铁路信息化工程精选(九篇)

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第1篇：铁路信息化工程范文

1铁路通信工程信息化管理存在问题

目前我国铁路通信工程信息化管理主要存在的问题包括三个方面：首先，在部分企业管理中仅仅为了顺应管理潮流而应用信息化管理，且过分依赖信息化，对企业的基础管理存在一定忽视。一些企业没有将数字化管理和信息化与网络化有机融合在一起，使铁路通信工程信息管理受到一定制约。其次，企业缺乏不断开发与创新意识。企业在应用信息化管理的过程中要注重软件引进应用与创新开发，即应用引进软件的同时，也要积极进行新的软件的开发应用，以适应企业自身特色发展，提高整体管理效率。最后，铁路通信工程企业中缺乏专业信息化人才的引进和培养。信息化管理离不开专业的管理人才，但就目前铁路通信工程企业的人才培养现状来看，人才主要以引进为主，缺乏企业内部的独立培养。在竞争激烈的市场竞争中为提高企业综合管理效率，企业必须打破人才应用现状，实现人才培养与人才引进相结合，加强企业内部人才培养，以提升企业人才竞争实力，提高整体管理效率。

2加强铁路通信工程信息化管理的有效对策

2.1加强对铁路通信工程中信息化管理的重视。

铁路通信工程项目建设是一项周期长、施工工艺复杂的系统工程项目，其工程管理也具有一定复杂性。铁路通信工程管理所涉及的内容较为广泛，包括大量信息资源的收集和整理，传统的管理方式已无法实现其高效管理，因此，要加强信息化管理的认识和应用。铁路通信工程企业利用计算机设备以及综合网络信息手段等现代化技术，对信息资源进行有效整合，提高信息应用效率，在深度开发与分析过程中提高其管理作用，以更好服务于工程服务管理。信息化管理对完善铁路通信工程生产建设以及经营服务有着重要作用，进而促进铁路通信工程企业综合效益的提升。在科学信息技术高速发展的过程中企业的生存方式和管理方式发生了较大改变，企业为保证自身在竞争激烈的市场环境中稳定发展，就需要顺应时代管理新形势，实现信息化高效管理。信息化管理能够为提高企业竞争实力做出积极贡献，包括对大量数据信息的统计与处理，对企业资金流、人流、信息流等等的综合性管理。信息化管理模式是铁路通信工程企业管理的创新，为企业发展注入新的活力。因此，铁路通信工程企业领导者要积极提倡信息化管理。

2.2注重组织结构的优化。

在传统的铁路通信工程管理中，组织结构存在一定问题，包括组织结构层次过多，等级差异较大，信息传输准确性较差等问题。在经济发展新时期市场经济竞争激烈，用户需求发生较大改变，同时社会环境的变化也给企业管理提出了挑战。在铁路通信工程中信息化管理面临较复杂的市场环境，利用传统管理方式进行信息管理已无法满足现阶段铁路通信工程项目建设需求。信息化管理的应用形式，要结合高速发展的新技术，并从源头上进行企业信息收集与处理，提高信息利用率，实现信息资源优化整合。这种信息管理途径是企业组织结构实现优化，使整体管理业务流程得到有效调整。

2.3加强技术创新。

在经济与科技发展新时期，网络技术被广泛开发和应用，实现了全球信息化。在跨国界、跨地域的信息沟通中，要充分发挥信息全球化优势，积极引进先进管理理念和管理技术。同时，信息的高速流动给铁路通信工程企业发展重大机遇，企业可通过信息技术支持，进行企业新市场的拓展，实现跨国经济交流与发展。在信息技术支撑下促进企业自身管理技术的创新，并在此基础上与更大企业合作者进行沟通联系，促进企业整体效益提升。

2.4加强铁路通信工程成本控制与管理。

要利用信息化管理进行成本高效预算，根据铁路通信工程实际施工现状以及相关预算情况，进行企业成本管理，以降低通信施工企业的成本支出，提高了企业的综合竞争力。信息化管理技术的不仅会影响企业经营过程中的环节，还可以改变结构。计算机制造技术和辅助设计不但可以使企业降低新产品的生产成本和设计成本，还可以降低现有产品修改或增加的成本，从而给企业带来了新的竞争空间，使企业能够获得更多的竞争优势。

2.5注重整体管理水平的提升。

信息化管理技术在铁路通信工程管理中发挥着不可替代的管理优势，为充分体现其功能性作用，要全面提升管理效果。信息管理技术能够进行不同地域的信息同步管理，即异地信息同步交换，使铁路通信工程建设和管理过程中的决策更具全面性。在互联网应用背景下，信息化管理可成为铁路通信工程建设与管理的重要手段，从企业信息收集、处理以及传输及方面做出积极贡献，实现快速、快捷信息处理。企业在应用信息化管理的过程中要注重软件引进应用与创新开发，即应用引进软件的同时，也要积极进行新的软件的开发应用，以适应企业自身特色发展，提高整体管理效率。铁路通信工程信息化管理，不仅是依靠计算机本身，更重要的是与管理理念和管理宗旨相结合。信息化管理离不开专业的管理人才，在竞争激烈的市场竞争中为提高企业综合管理效率，企业必须打破人才应用现状，实现人才培养与人才引进相结合，加强企业内部人才培养，以提升企业人才竞争实力，提高整体管理效率。另外，要定期对工程企业全体职工进行综合素质培养，在相对完善的管理制度规范下，提高通信企业整体人力资源质量，促进铁路通信工程企业长远发展。

3结语

第2篇：铁路信息化工程范文

关键词：铁路通信；工程改造；系统化；趋势

结合国外通信行业的发展状况，发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平，各种先进的高科技设备运用甚广。此外，国外积极设计系统化的通信方案，促进了铁路交通运营期间的信息传递活动，降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段，但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。

一、铁路工程改造期间存在的问题

铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为：

1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。

2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。

3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。

二、通信工程系统化改造的两大趋势

未来铁路通常工程实施全面改造升级，能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台，地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态，及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施，通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势，铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势：

1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行，只有通信工程的功能得到改善，才能满足系统化改造的要求。因而，性能最优化是通信改造的最基本原则。如：工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善，才能正式参与工程建设。

2、科技最高化。科学技术是第一生产力，先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造，才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平，工程单位应充分利用现有的技术条件，让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。

三、无线接入网未来的发展趋势

随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。

铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。

四、新型铁路传输技术的运用

随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进，为保证有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括：

1、SDH传输技术。SDH是取代PDH的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM 时，信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。

2、ATM网络传输技术。ATM是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，ATM工作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5Gbps。在网络传输中，为了使多个用户共享高速线路，通常采用时分复用方式。

3、MSTP传输技术。MSTP依托于SDH平台，可基于SDH多种线路速率实现，MPLS包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口，继续满足TDM业务的需求；另一方面，MSTP提供ATM 处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。

4、RTK GPS网络传输技术。随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务GPRS，是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备，通过在GSM 网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。

五、结论

综上所言，通信系统是铁路工程建设的重点内容，目前工程项目在选址规划方面还存在不足，这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定，工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。

参考文献

[1]刘宗浚.浅谈铁路通信工程中的无线接入网技术[J].黑龙江科技信息，2011，20（6）：17-19.

[2]严梦瑶.铁路通信工程选址存在的问题与改进[J].现代商贸工业，2009，10（4）：22-24.

第3篇：铁路信息化工程范文

关键词:预应力加固技术铁路桥梁信息化

随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。目前，在我国的铁路桥梁工程中，预应力加固技术是研究的重点，在研究中占据了十分重要的地位。该技术的研究与应用，在理论上，能为我国铁路桥梁的设计提供科学的加固依据;在实践上，也能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生。因此本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论，希望能对我国铁路桥梁的设计与应用提供一点经验。

1预应力加固技术的概念

预应力技术还可以称为永久性内应力技术，即在使用之前，对那些承重较大的结构构件施加预应力，其主要作用是大大提高结构构件的性能，在提高其稳定性的同时，也能提高其承重的力度。具体来说，在铁路桥梁的施工过程中，最主要的结构构件是混凝土，因此预应力加固技术离不开对混凝土工程的研究。因为，预应力技术之所以能发挥作用，提高混凝土构件的稳定性和的承重能力，主要的原因在于以下几点:首先，降低预应力在混凝土构件本身的作用;其次是能够使负荷作用之下混凝土构件上的拉应力得到消除;最后就是，就混凝土构件来说，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而预应力加固技术恰恰能提高混凝土构件的抗拉能力，使混凝土构件在受力拉伸的情况下不容易断裂，从而使该缺陷得以弥补。当前，预应力加固技术的研究蓬勃发展，尤其是在国内该技术得到了非常广泛的关注与实际应用，在大跨度的桥梁施工中都得到了有效的应用。预应力加固技术，以力学理论为基础，除此之外还涉及建筑工程、信息学等诸多学科，是多学科理论融合的产物。在对预应力加固技术进行分类时，根据不同的标准有诸多的划分方式。根据加固方式的不同，预应力加固技术可以划分为以下几种类型:部分预应力加固、限值预应力加固和全预应力加固;根据加固时使用的工艺的不同，又可以划分为:体外预应力、后张预应力加固以及先张预应力加固。

2预应力加固技术的应用

预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限。预应力加固技术，重点是在设计和施工过程中。如果设计不合理，无疑会产生较为严重的后果，同样，在建设过程中，如果不能严格按照设计要求进行施工，就会产生非常严重的隐患。在后期的桥梁养护中，无论养护工作多么细致，认真，都很难及时发现铁路桥梁潜在的隐患，更不要说及时维护了，这也就与预应力加固技术的最终目的背道而驰了。因此，要想使铁路桥梁的使用得到有效的保障，必须要在设计和施工中严格要求，只有这样才能为铁路桥梁的安全应用提供保障。当前，提高铁路桥梁预应力加固技术的研究与要求主要集中于以下几个方面。2．1补强材料方面材料是桥梁施工的重中之重，如果施工材料出现问题，整个工程的建设也必然出现问题。就当前环境而言，我国补强材料的种类各种各样，就其性能而言也参差不齐。因此，在桥梁加固工作的进行之前，首要的是对施工材料进行认真的挑选和测试，避免因施工材料的缺陷对整个桥梁工程产生不利的影响。因此在选择过程中，应首先选择具有较高资质公司的产品，降低产品出现问题的可能性，同时也要做好测试工作，确保补强材料能够达到工程的要求。2．2预应力加固的准备工作准备工作是否充分是决定铁路桥梁加固工作能否有效进行的前提，因此在桥梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好准备工作，从而使整个工程顺利的开展。在具体的准备工作中，首先需要对整个桥梁预应力加固的整体规划有充分的了解，同时还要做到能熟悉预应力加固工程中的各种指标:加固材料、桥梁构造、参数和运行经济性等等。只有在全面了解的基础上，才能为桥梁的加固工作的进行提供保障，才能降低施工中各种各样问题的产生。2．3推进预应力加固的信息化进程铁路桥梁中预应力加固技术的发展，离不开信息化技术的发展。信息化的运用，信息化控制模式的开展，能够是预应力加固工作更加精确，降低施工和管理的难度，同时也能确保整个加固工程的有效开展，因此，铁路桥梁设计、施工和管理部门一定要把信息化工作列为重中之重，大力推进铁路桥梁预应力加固工程中信息化的运用及发展，在不断加大信息化设备投入的基础上，努力培养和吸收人才，不断扩大信息化在整个工程中的覆盖范围，从而使信息化工作模式在整个铁路桥梁工程中都能得到有效的开展和不断的提高。2．4提高预应力技术应用人员的专业素质在铁路桥梁隧道工程施工安全评估监控工作中，管理人员扮演着非常重要的角色。然而，铁路管理部门对预应力加固技术相关的管理人员较为缺乏，很难有效的满足铁路桥梁工程的建设需求，因此，有必要注重提高管理人员的综合素质。一方面，对管理人员进行培训，通过培训提高管理人员的管理理论知识以及实际管理技能。另一方面，施工企业需注重管理人员上岗资格的审查，落实举证上岗制度，以此使管理人员的整体专业水平的得到有效提高。此外，企业还有必要加强内部管理人员的管理，以自检的方式查找出管理工作当中的疏漏，进而通过分析、评估，落实管理职责，使管理人员认清自身工作的不足，并加以改正，进而促进施工安全的提高。

3预应力加固技术的展望

3．1提供桥梁加固的依据、指明桥梁加固的方向一般来说，铁路桥梁的加固维护通常要经过三个阶段:事后加固、计划检修、预防加固。其中整个加固补强过程的关键所在是预防加固技术，它也是铁路桥梁加固工程中最重要和最节省的加固途径。预应力加固技术一个重要的功能就是科学有效地提高铁路桥梁的承重能力，增强铁路桥梁的安全性和稳定性。预应力加固技术通过对铁路桥梁不同加固方式的分析和比较，在为桥梁预应力加固提供了科学有效的理论的基础上，还能降低了铁路桥梁维护成本，同时在一定程度上增加了铁路桥梁的经济性。3．2确保了铁路桥梁质量，增加了社会效益铁路桥梁施工单位可通过预应力加固技术有效地减缓了铁路桥梁的摩阻提高铁路桥梁的使用年限，同时通过有效的提高预应力筋的利用效率，从而提高铁路桥梁使用过程中的抗疲劳性及耐久性。预应力加固技术的应用在很大程度提高了铁路桥梁的管理水平。通过预应力加固技术对铁路桥梁及时的维修、养护、加固促进了铁路桥梁的健康运行，保障了桥梁建设工程的安全质量。预应力加固技术的应用，能够防止铁路桥梁断裂、坍塌等各种各样的安全事故的产生，能够有效的提高社会效益。因此，应积极地研究及推广，这将在一定程度上促进了我国桥梁建设工程的发展和人民生活提高。

4结束语

铁路桥梁的具体施工情况与我国人民的生产与生活之间存在着十分密切的关系，它的具体施工质量不仅会对负责施工的企业的具体经济利益产生一定的影响，还与企业的社会效益以及企业形象有密切的联系。预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限，因此当前预应力加固技术已经成为精化铁路桥梁加固补强的重要手段。

参考文献

［1］肖祥淋，马林，朱希同，等．铁路箱梁预应力自动张拉技术研究［J］．铁道建筑，2015(5):15－17．

［2］中华人民共和国铁道部．TB10203—2002铁路桥涵施工规范［S］．北京:中国铁道出版社，2002．

第4篇：铁路信息化工程范文

关键词：软件项目管理 概念 内容 重要性 关键节点

中图分类号：F062.5 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）08-251-02

朔黄铁路作为一个合资铁路，信息化工作从无到有，从起步到壮大。八年的时间，经历了打基础、集中建设及完善提高三个时期。从基础网络建设，到大规模的系统软件开发建设；从综合办公到专业系统应用，各种硬件、软件工程支撑起了朔黄铁路的信息化建设。企业实施软件工程需要有效地管理，才能提高此类工程的管理效率。

一、软件项目管理概述

1.项目管理概念。项目管理是指把各种系统、方法和人员结合在一起，在规定的时间、预算和质量目标范围内完成项目的各项工作。有效的项目管理是指在规定用来实现具体目标和指标的时间内，对组织机构资源进行计划、引导和控制工作。

2.项目管理的内容。通常意义上，项目管理包括五大过程：即启动过程、计划过程、执行过程、控制过程及结束过程。

3.软件项目管理的重要性。软件项目管理的范围不仅是传统的软件开发过程，而应该是全生命周期的管理，应包括：项目前期的论证工作、项目计划、软件开发、运行、维护及项目评价。因此，软件项目管理需要一种科学的管理手段，使软件项目能够按照预定的成本、人员、进度、质量以及可控的风险顺利完成，因此，软件项目管理的重要性，不言而喻。要更加快速地明确软件开发的需求，更加合理地配置人力资源，更加有效地保障项目的沟通。

4.软件项目管理的特殊性。软件项目不是可以计件计时的工作，调研的粗细颗粒度，开发的工作量，集成的工作量乃至培训的效果，都不是可以直观显现结果的，软件的使用效果也不是上了软件，啥都能够一览无余的。软件项目需要数据的支撑，而且是使用时间长久以后，才会发挥更大的作用与效果，例如ERP系统，运转几年后，形成自己企业的，甚至行业的一些经验数据、预警数据，这些才是企业的核心与竞争力。因此，软件项目管理有其特殊性。软件项目实施的成败因素众多，但是，导致失败的原因只有一个：就是人。国际著名软件项目管理专家Weinberg有句名言：软件项目失败的三个原因是：人、人、人。这就是说，软件项目管理的重要问题也在人的管理问题，那么，是哪些人呢？在后面我们一一阐述。

二、软件项目管理内容

软件项目的前期包含软件的可行性分析、软件的成本估算、软件的生产率等。软件项目执行过程中主要包含以下几个阶段：计划、需求分析、设计、编码、系统测试、上线及运行维护及支持。软件后期的管理包括：软件的日常维护、软件的升级计划以及软件的后评价。

1.软件项目管理的内容。在软件项目执行过程之中，应注重四个问题。确保需求调研最贴近企业实际，符合现状，满足生产需要；尽量能够选择开发团队较稳定的团队实施项目，尽量规避软件行业人员流失的风险；软件项目以业务为驱动，使得业务条线管理及需求分析明确；开发规范化，接口形成标准，测试数据，版本信息及培训数据的规范管理要同等重视。

2.软件项目各阶段的交付物。软件项目实施过程中，会产生很多可交付物。

（1）启动过程：软件项目的可行性研究报告，概算，审查及审批文件等。

（2）计划过程：确定软件项目的工作目标，制定工作计划方案、编制计划，进行成本预算、建立应急措施。

（3）执行过程：完成需求分析、实施方案、概要设计、深化设计、开发编码与集成，以及系统测试，试运行、用户人员培训等。

（4）控制过程：成本、目标及进度控制报告，及时纠偏。做好差异分析。若与需求分析报告有差异，要做好纪要或备忘。

（5）结束过程：制定项目验收报告，进行移交，编制提交项目各项文档。

3.软件项目管理的关键节点。

（1）实施方案的把关。做软件实施与开发的人很清楚，用户的需求不断扩张，造成软件工程总会延期与拖期，很少能够顺利关闭合同，究其原因，还是用户需求不够明确。如何能够制定明确的需求方案：一是要求用户本身能够明确自己想要什么；二是软件开发或实施方能够做什么；三是结合企业实际能做到什么。最重要的还是确认最后一个：实施软件项目后，我们能做什么。因此在设计阶段，就要从实际出发。根据几年来信息化工程实施经验，朔黄铁路发展有限责任公司信息化项目管理“以业务管理为主导，以信息技术支持为辅”的原则，实行项目管理周期“363”制，即：设计3个月，实施6个月，应用3年，继续完善提高。设计文件的审查经过五个环节：调研、确认、内审、评审和外审。

软件工程项目，在合同签订前，先明确实施方案，将实施方案作为合同的一部分，确保实施成果能够达到预期目的。实施方案一般包含以下内容：项目概述，需求分析，功能设计，主要功能，主要技术标准，系统技术内容，项目管理，系统交货，测试机验收，实施计划，风险预控等内容。

（2）项目管理制度的完善。在朔黄铁路信息化建设伊始建立了朔黄铁路信息化管理办法、项目管理实施细则等制度。对于信息化的规划，在遵循集团整体规划下，制定符合本公司的信息化规划；对于信息化项目的建设，摸索出一套建设过程中关键把控阶节点，发现问题，逐项销号；对于信息化应用系统的管理，做到每个系统上线之初就明确该应用系统的实施细则，对于系统维护，多数采用委外，少量人员自我培养的原则。对于每个系统的建设，均按照工程项目进行管理，引入了信息化监理，做好系统的实施监督检查。

第5篇：铁路信息化工程范文

【Abstract】Through the information in the high-speed railway project to the application of construction，describes the implementation of high-speed railway project management the importance of information technology, in order for the relevant project management and information technology provide information and help.

【关键词】高铁项目建设 信息化管理

【Keywords】 high-speed railway projectinformation management

一、引言

随着我国信息技术和网络技术的发展，信息化在现代工程项目尤其是在高铁项目建设过程中起到了不可或缺的作用，现阶段高铁项目建设主要以“四化”建设（即机械化、信息化、工厂化、专业化）作为其有效支撑手段。因此，本文对作为高铁“四化”建设之一的信息化建设与应用进行了探讨。

二、信息化在高铁建设中的应用介绍

1．信息化的内涵

信息化是当今社会发展的大趋势，是企业生存发展的深层次推动力，在高铁项目建设过程中推行信息化是建设不朽工程、有效控制投资和预防腐败的内在要求，是促进建设项目管理的现实需要。

2．信息化的必要性

高铁建设规模大、科技含量高、质量要求严，尤其是山区铁路更迫切需要信息化手段作为贯彻标准化管理的重要保障。高铁工程桥隧比例大，要建设成百年不朽工程，造福于民，安全责任重大，运用信息化手段，强化安全管理，需要信息化手段作为强力支撑。

3．信息化的网络架构

网络作为现代科学技术发展的重要标志之一，其最基本的两大功能是通信和资源共享，因此，网络架构是项目信息化建设的先决条件，是信息化实现与应用的的主要渠道。

高铁项目施工要进行信息化建设与管理，首先就得构建能满足现场办公使用要求的网络，由于施工现场多处于高山、峡谷等荒野地带，同一个项目的不同工点之间又比较分散，相距甚远，如果没有网络通达，则协同办公及项目管理信息化系统将无法实现。所以信息化网络最好采用光纤接入并且要求带宽不应小于20M为宜，只有构建起能满足带宽使用要求的网络，现场信息化办公与管理才能成为可能。

3．信息化的主要应用范围

当前，高铁项目建设过程中信息化系统主要包括两个部分：一是铁道部建设项目信息系统应用，包括协同办公及项目管理信息系统；二是结合项目实际研发拓展的视频会议系统、覆盖施工现场的视频监控系统、进入施工区域的识别和信息采集系统、混凝土拌和站信息化管理系统以及项目管理平台等。

3.1协同办公及项目管理信息系统

建设单位创建全线适用的网络办公平台，参建各方均可通过网络办公平台和即时通讯软件实现互联互通，开通即时通专用账户，保持24小时在线，即可实现所有信息“即时通、即时传、即时报、即时阅”。

3.1.1 信息专员管理制度

各参建单位配备信息专员，负责信息系统的日常运用管理和维护工作，解决系统运用过程中涉及的问题，专网专管。信息管理员实行持证上岗，并负责信息系统的推广及使用培训工作；汇总信息系统运行管理情况，及时向领导及上级公司报告，提出建议并组织实施；收集有关危害信息系统安全的问题，对危害信息系统安全的违法犯罪行为及时向上级主管部门和有关执法部门报告，及时转发落实有关部门下达的安全警示通报；负责网络协同办公平台中各部门系统模块使用权限分配、项目分解以及基本工程数据的录入工作；负责各系统模块日常管理、应用数据信息录入等工作。

3.1.2信息系统运维责任制

3.1.2.1系统管理员对系统管理与维护负责。除系统管理员外，任何人不得无故擅自中断网络、改变网络参数、修改软件配置，安装与系统无关的应用软件和系统软件，破坏隔离设置，改变系统运行环境。

3.1.2.2应用管理员负责模块的专业管理和职权范围内的授权管理；对系统运用、推广、完善负责，努力实现业务管理信息化、技术手段标准化、系统操作与日常工作一体化。

3.1.2.3操作人员对数据及时准确、设备操作安全负责；操作人员要责任到人。除操作人员外，其他人员不得使用系统专用机器。

3.1.2.4操作员必须确保到岗在线，及时处理信息和文件。

3.1.3信息系统安全体系

利用VPN等技术手段，保证用户数据的安全性和完整性；通过信息认证和身份认证，鉴别用户的身份，保证重要信息譬如调度指挥中心和作业环节譬如签字审批的安全性、合法性；通过功能授权进行访问控制，使不同的用户有不同的访问权限，解决能不能看、能不能改、能看到哪些、能改动哪些的问题；通过分级授权解决逐级管理、贴近现场实际的问题。

3.2视频会议系统

视频会议系统是利用现代音视频技术和通信技术在相距遥远的几个地点之间召开会议的一种通信手段。在召开视频会议时，处于两地或多个不同地点的与会代表，既可以听到对方的声音，又能看到对方的形象，同时还能看到对方会议室的场景以及在会议中展示的实物、图片、表格、文件和计算机数据等。

高铁建设过程中，通过视频会议系统参建各方可以实时与建设管理单位面对面召开各种视频会议，通过网络拉近建设单位和相关参建单位的时空距离，场景真实再现，实现：重要精神实时传达；重要任务及时部署；重大事项远程决策；节省管理费用；提高管理效率；也是远程培训的有效载体

3.3视频监控系统及调度指挥中心

3.3.1视频监控系统

由于高铁项目建设质量要求高，安全风险高，对施工过程的管理和控制尤为重要，在桥梁、隧道、梁厂等重点工程或部位安装视频监控系统，实现远程实时监控现场施工作业情况；记录重点部位的施工工点状况；掌握人员生产、活动及周围环境等图像信息；即时掌握生产进度情况；远程诊断和应急指挥。

主要目的是致力于现场人员、机械、管理、环境等要素行为的直面把握。对施工现场可进行实时管理、安全监测与质量控制，从而为分散的施工点现场管理带来极大的方便。

3.3.2 调度指挥中心

采用地理信息技术，采集安全监测、项目管理子系统数据，实现空间信息、相关属性信息和媒体信息的关联，铁路建设相关信息的查询，项目进展情况、资金、成本、合同、进度、质量、安全状态的专题分析与显示，集中完整体现“六位一体”管理要求。

同时，实现了人员信息的快速空间定位与轨迹跟踪，现场视频实时监控、围岩量测信息的快速反映。为管理人员提供了综合入口，便于辅助进行宏观决策分析

3.4进入施工区域识别和信息采集系统

通过安装智能识别芯片，进行桥梁、隧道、梁厂等重点工程或部位的人员与车辆在工作区域的出入监测；自动识别重点作业区域施工人员信息和位置分布；自动识别临时关注区域施工人员信息和位置分布；自动识别安全区域施工人员信息和位置分布；人员轨迹掌控和事后追忆支持；不符合预设安全规则行为的预警等。

主要目的为辅助解决长大、复杂空间尤其是隧道施工人员安全问题，实现“以人为本”的施工管理理念，促进和谐高铁建设。核心目的是人的安全。

3.5混凝土拌和站信息化管理系统

混凝土拌合站信息化管理系统是通过安装在拌合楼控制主机上的一套应用设备，实现对混凝土拌合过程中的配合比、拌合时间、材料用量等有关信息的数据采集、分析，并对不符合标准的信息予以报警的自动监控系统。

该系统符合高铁施工现场实际，简洁易用，效果明显，应用该系统有助于严格按照配合比进行混凝土拌合、有利于保证有效拌合时间，有利于混凝土生产质量过程控制，有利于施工单位准确把握混凝土作业的有关信息，有利于进一步加强原材料管理和成本核算，对实现拌合站标准化管理具有重要意义。

3.6 项目管理平台

项目管理平台紧密围绕工程过程控制管理展开，通过综合信息、组织规划管理、地勘管理、设计管理、招投标管理、合同管理、质量管理、安全管理、进度管理、投资控制、变更管理、施工管理、物资设备管理、监理管理、验工管理、风险管理、环水保管理等模块，实现专业分工和过程互动、责任互控的结合。

项目管理平台主要目的是实现对现场工程完成数量、质量及完成人的管理。

三、信息化在高铁项目建设中具有重要意义

在《2006―2020年国家信息化发展战略》（中办发[2006]11号）中指出，充分利用和发展好信息化，可有效促进信息交流和知识共享，提高经济增长质量，推动经济社会发展转型的历史进程。

1．信息化是高铁建设的有效支撑手段

我们深知：“高铁安全至关重要”、“确保质量和安全是对高铁最重要的要求”， 我们要时刻铭记高铁质量高于一切、安全高于一切，努力实现建设世界一流高速铁路的目标，就必须大力推行信息化建设作为支撑手段。

2. 信息化的推行可有效控制投资和预防腐败

新一轮铁路建设投资大，资金安全管理和使用严格，社会关注度高。推进信息化手段，细化建设投资管理，强化建设投资控制，能促进工程建设依法合规，保证资金高效、安全使用；也能准确有效对设计、咨询、监理、施工、物资供应等环节的资金流向实施监控，这对深化惩、防体系建设起到积极作用。

3．信息化的推行可促进建设管理及过程控制

铁路建设推行信息化，有利于加强过程控制、及时生成工程档案，及时向管理单位移交准确、完善的工程信息资料，为从严进行建设管理及过程控制提供保障。

4．信息化的推行有利于提高我国铁路建设的国际竞争力

信息化水平的高低将决定我国能否适应国际高速铁路建设市场激烈竞争的要求，我国铁路建设“走出去”步伐的加快，迫切要求设计、施工、监理企业以信息化的手段展示建设成果和技术水平，以信息化手段开展设计、咨询、投标等工作，以提高竞争力。

总之，信息化建设将在今后的高铁建设和项目管理中发挥越来越重要的作用，我们应提高认识，进一步增强紧迫感和责任感，坚定不移地推进信息化工作，为实现项目标准化管理提供强有力的支撑。

第6篇：铁路信息化工程范文

关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络

1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略

2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。

2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组

西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。

3推进西北铁路物流信息网络的建设

西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。

4大力发展第三方物流

“第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。

第7篇：铁路信息化工程范文

一、物流中心的含义及功能

（一）物流中心的含义。物流中心是从事物流活动的场所或组织。应基本符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营管理。物流中心是综合性、地域性、大批量的物流集中地，它把商流、物流、信息流、资金流融为一体，成为产销企业之间的中介。

（二）物流中心的功能。物流中心其目的是为了满足客户要求，因此必须具有以下全部或部分功能：采购功能、存货控制功能、组配功能、拣选功能、物品流通加工功能、存储和集散功能、运输功能、信息处理功能、结算功能、物流系统设计咨询功能、物流教育与培训功能。

二、在株洲建立工业物流中心必要性及可行性

（一）长株潭区域经济发展的客观要求。物流的宗旨是服务于经济，它是经济发展的客观要求。经济的大发展，就必然存在大流通，因此必须要有大物流作支撑。发展区域经济，离不开区域物流的支持，尤其是物流中心的支撑。

近年来，长株潭区域经济发展迅速，已成为我国中部崛起的一个重要增长级，更是湖南发展的“经济引擎”。2001～2005年长株潭地区五年GDP的增长速度分别为12.5%、13.1%、13.5%、14.7%和14.0%，年均增长13.6%，比全省年均10.3%的增速快3.3个百分点。2005年长株潭三市实现地区生产总值2410.88亿元，占全省GDP的37%，比2001年提高了2.3个百分点。从表1可以看出，2004～2005年长株潭工业GDP增长速度分别达到了20.8%、20.0%，工业发展势头迅猛，因此，发展工业物流，特别是建立工业物流中心是十分必要的。（表1）

（二）株洲的工业格局及物流现状，呼吁工业物流中心的出现。株洲工业以有色冶炼、铁路运输机车、化工、建材、汽车配件、摩托车等重工业而著称，是我国著名的工业重镇。株洲的工业物流目前主要由工业企业自己完成，由专业的第三方物流公司或物流中心完成的物流业务极少。而自己完成的具体方式比较杂乱，如运输业务往往由多家运输公司、供应商、客户、个体户及企业自己的运输工具共同完成。车况好坏不一、安全隐患大、司机素质低、未受专业培训，总体运作效率低，物流成本高。当然，株洲目前还没有一家真正意义上的专业化、大型化第三方工业物流公司或物流中心。现有的几家较大的物流公司都是由运输公司转变而来，并且是从事综合性运输业务，缺乏专业性，运输能力也不够大。株洲现有的物流企业其运输能力是远远适应不了工业企业需求的，因为工业企业的运输量是非常大的。因此，有必要在株洲建立专业性工业物流中心。

（三）降低企业运营成本，提高经济效益的现实需求。建立大型的工业物流中心，可以降低生产企业的运营成本。生产企业可以将其物流业务外包给物流中心，可以大大减少（甚至去除）自己的物流设施和设备，并且物流外包的费用一般会低于自有物流的成本。因为物流中心可以发挥其规模效应，同时物流中心可以利用其信息资源优势，减少运输的空载率，选择最有效的运输线路，从而可以提高生产企业的经济效益。

（四）株洲具有产业集群优势。主要表现在以下几方面：

1、株洲是我国中南地区最大的基础化工原料基地。例如，株化集团水合肼（1.5万吨）产量居全国第一位；钛白粉（3万吨）居全国第六位；液氯（4万吨）、硫酸（36万吨）居全国第七位；盐酸（6万吨）、烧碱（12万吨）居全国第十位，10万吨PVC树脂正在扩建成40万吨的规模；株洲智成化工的双氧水（6万吨）产量居全国第一。形成了以化工原料为龙头的产业群和产业链，如株化集团的PVC供株洲高新技术开发区（国家级）的湘瑞型材和金德管业两公司使用。其他化工原料供应了长株潭区域的很多企业使用。当然也有很多化工原料及化工产品销往全国各地，部分产品用于出口。

2、株洲是我国有色冶炼的重要基地。有全国著名的株洲冶炼集团公司和株洲硬质合金集团公司。株冶集团年产锌系列产品30万吨、铅系列产品10万吨，其中锌产量占全国总产量的12.8%，占世界总产量的3.5%，为全球的第九大锌生产企业，铅、锌出口占全国总量的20%，是我国主要的铅锌生产和出口基地之一。株洲硬质合金集团公司是我国钨业和硬质合金行业的龙头企业，产品销往世界70多个国家。

3、株洲是我国铁道车辆及铁路桥梁的最大基地。有铁道部株洲电力机车制造厂、铁道部株洲车辆车厂、铁道部株洲桥梁厂、时代集团公司（生产铁路耗材、铁路电器及控制设备等）等国内知名企业，它们形成了铁路工业的产业集群。

（五）株洲市的区位优势，有利于建立工业物流中心。株洲市有着特殊的地理位置，有利于发展物流。

1、铁路优势。株洲是全国的铁路枢纽城市，有京广铁路、湘黔铁路两条干线在此交汇。株洲北站是全国第二大铁路货运编组站，南北长11.3公里，东西宽2.5公里，每天编解列车2万多辆，为全国东西南北5000多个货运中转站进行车流解体编组。

2、公路优势。有京珠高速、上瑞高速、320国道、307国道等公路在此纵横交错，形成了四通八达的公路网络。

3、水路优势。湘江经洞庭湖入长江直达上海，沿途经过数十个大中城市。

4、航空优势。长沙黄花国际飞机场距离株洲仅60多公里。

三、建立株洲工业物流中心策略

（一）要有清晰的战略定位。战略定位对于任何企业来说，都是最重要的，也是首先应解决的问题。它决定了企业的发展方向，也决定了企业将要采取的各项具体策略。在株洲市建立物流中心，要有清晰的战略定位。

首先，应把主业定位在工业物流上，更准确地说要定位在化工、有色冶炼、建材、机械制造等重工业物流上。这是由株洲目前实际的工业格局所决定的，株洲是我国著名的工业重镇，有一批大型的国有企业，主要从事铁路车辆、有色冶炼、化工、建材等重工业的生产，在物流方面有其特殊性，应建立工业物流中心，从事专门的工业物流。

其次，应把物流服务地域范围定位为：立足株洲、面向长株潭、辐射全国乃至全球。立足株洲，是指应以株洲的几家大型工业企业为核心客户，且物流中心建在株洲；面向长株潭，意为服从于长株潭经济一体化要求，主要为长株潭区域的工业企业进行物流服务；辐射全国乃至全球，指要为株洲的几家大型工业企业的远距离供应商及客户提供物流服务，主要是提供国内外货代及结算。

（二）政府要大力支持。物流中心属于基础设施，有利于区域内及周边地区的经济发展，其建设应受到当地政府的高度重视和大力支持。首先，当地政府应给予物流中心政策上的支持，如在一定年限内对物流中心减免税收；其次，在建设资金方面，政府应加大投入，在融资方面，政府应牵线搭桥、招商引资；再次，在项目的规划报批时，政府应出面协调各方面的关系。

（三）应建成绿色物流中心，以顺应物流发展方向。要按照绿色物流的要求来建设工业物流中心，绿色物流是物流的发展方向。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。绿色物流源于对生态环境的保护，对资源的节约，体现了可持续发展的战略观点。

物流专家王之泰教授认为，绿色物流可以包括以下的物流活动：（1）抑制和减少对环境污染。（2）充分、有效、节约地利用资源的物流活动。（3）减少环节，使物流过程短径化、合理化的物流活动。（4）防止和降低物流对象损失的物流活动。（5）不出现安全事故的物流活动。（6）农产品和绿色产品的物流活动。（7）整个物流过程保持生、鲜、活产品所需要的生存和保鲜环境条件的物流活动。（8）整个物流过程保持文明、卫生的物流活动。

要建成绿色物流中心，关键要做好以下几项工作：（1）全员树立绿色物流的观念。观念决定行动，因此，绿色物流意识的树立是非常重要的。（2）加大投入，采用绿色技术和装备。如采用清洁能源；提高燃料燃烧效率，减少尾气排放；选择环境良好的运输模式等。（3）加强信息系统建设，合理规划物流系统。如科学地进行运输线路的选择、减少或消除空返率，以求高效、节能、低成本运作。

（四）加紧培养和引进人才。制约物流发展的一个关键因素是物流人才，由于物流企业大多是由以前的运输企业、仓储企业改造而来，在这些企业中多数员工的文化素质低下、缺乏技术技能，不能适应现代物流的要求。目前，物流企业严重缺乏高级物流管理和物流技术人才。因此，要经营好物流中心，一定得加紧物流人才的培养和引进。

具体措施，应抓好以下几项工作：（1）对现有职工进行物流培训。如现代物流观念的培训、物流软件操作培训、业务流程培训、新型物流装备的使用培训等。（2）注重对高级物流人才的引进。重点引进高级物流管理、物流技术人才。（3）建立良好的激励机制吸引人才、留住人才。如良好的提拔机制、公平的竞争机制、有吸引力的薪金制、领导的感情留人等。

（五）加强物流中心内部管理和硬件建设。物流专家王之泰说：“物流的灵魂在于系统，物流的关键在于管理，物流的水平在于科技，物流的成败在于体制，物流的落实在于工程”。物流中心经营的成败关键在于管理，物流的现代化水平有赖于物流技术和装备。因此，应加强物流中心的内部管理和硬件建设。

具体措施，应重点抓好以下几点：（1）建立完善的内部责任制，推行目标管理。（2）建立有效的激励机制，完善考核体系，加强考核。（3）加强重点岗位建设和监督。如物流信息系统的安全与维护、高价值设备的安全操作与维护、仓库的安全与维护、调度中心等关键岗位，应开展岗位练兵和岗位竞赛，并加强岗位督查。（4）加大投入，添置高效、安全、现代化的物流设施与设备。

（六）建立完善的信息系统，满足现代物流要求。信息技术是现代物流的核心技术，近年来，以现代化的物流中心或物流园为代表的第三方物流正在快速崛起，市场份额逐年上升，但物流中心或物流园的信息化建设滞后严重制约我国第三方物流的发展。由于物流中心的业务量大、业务范围广且复杂，必须应用信息化技术来简化系统操作，规范和固化业务流程，并收集和分析业务信息，通过信息网络、组织网络实现物流中心的物流、信息流、资金流的合理流动，从而提高供应链运行的速度、效益和附加值，为整个供应链的伙伴带来巨大的经济效益。

第8篇：铁路信息化工程范文

关键词：SWOT中铁物流园信息化

1 柳州中铁物流园及其信息化现状

柳州中铁物流园1957年成立，前身为铁道部柳州木材防腐厂，是驻柳中央直属国有企业，隶属中国铁路物资股份有限公司，由中国铁路物资股份有限公司和中国铁路物资柳州物流有限公司共同投资建设的物流商贸企业，总投资规模3.5亿元人民币，是集物流、商流、资金流为一体的大型综合性物流公司。中铁物流园作为中国―东盟博览会签约项目，是广西最大的工业物流园区。园区的服务对象包括宝钢、上汽通用五菱、东风柳汽、柳工、伊利、柳州欧维姆、海螺集团、华润集团等国内多家知名企业。园区内已形成规模的仓储业务涉及钢材、白糖、牛奶、集装箱、汽车配件、火腿肠、电焊条、家电、日化商品、大理石等商品，同时开展库房和门面出租业务。目前已实现年钢材吞吐能力达300万吨，白糖年入库量达50万吨，是我国南方最大的白糖集散地和转运中心。

尽管业务发展很快，但整体而言中铁物流园信息化水平比较低，信息技术在物流园区的应用比较少，而且应用层次较低，大多数计算机应用只限于日常事务处理和办公自动化方面，对于物流管理中的许多重要决策问题，如订单管理、货物跟踪、仓库管理和运输管理等物流决策还处于半人工化状态，物流基础设施陈旧老化，物流管理信息系统开发滞后，仓储和配送等管理机制不完善，物流的内构与外延建设不能满足快速发展的客户物流需求，距离以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化、现代化状态还存在很大差距。

2 柳州中铁物流园信息化的SWOT分析

2.1 优势(Strength）

2.1.1 交通便利。中铁物流园地处工业重镇广西柳州市西环路中段，位于工业制造和商贸中心区域，毗邻上汽通用五菱、柳工、柳铁机电厂、柳州车辆厂等大型工业企业，距广西最大的钢铁企业柳钢集团不足20分钟车程，距柳州市最大的贸易集散中心――飞鹅商圈仅2公里。园区可通桂柳、南柳、宜柳等多条高速公路，园区东门拥有铁路专用线的进出口，可连接湘桂、黔桂、枝柳等国家主干铁路线。

2.1.2 设施资源雄厚。中铁物流园占地500亩，拥有七条总长达7500米的铁路专用线，拥有120000m2的室内仓库和100000m2的露天货场，可容纳300辆汽车同时进行装卸作业。库房内外地面全部采用水泥硬化处理，库内通风敞亮，配备各种照明与消防设备。拥有两台40吨H型龙门吊、三台20吨C型龙门吊、一台10吨A型龙门吊、四台15吨轨道吊、五台32吨双梁吊、六台20吨双梁吊、一台16吨双梁吊、三台10吨双梁吊及数十辆不同规格型号的叉车和室内单梁吊车等装卸设备，同时起重能力超过500吨，可满足500万吨年货物吞吐量要求。园区拥有8000个标准箱的周转能力，年集装箱配送服务超过1000个、区域接取送达大宗物资超过100万吨，其中牛奶利用集装箱年吞吐量约1000万件，白糖利用集装箱年吞吐量达20万吨。

2.1.3 人力资源丰富。园区共拥有在职员工300多人，加上外聘人员园内长期在岗人数超过1000人。公司还与广西工学院、柳州职业技术学院、柳州市二职校等大中专院校建立长期合作关系，双方在教育、培训与科研等方面广泛合作。通过校企联合与产学研相结合，企业的在职员工可以长期接受继续教育，同时也能不断吸收大中专毕业生等新鲜血液作为人才储备。

2.2 劣势(Weakness)

2.2.1 决策层对物流信息化的重视程度不够。信息化可使第三方物流企业改善管理、提高服务水平，有助于企业降低运作成本并提高管理效率。同时，企业信息化需要从整体角度进行规划、分析、设计和管理，是一项庞大的系统工程，而中铁物流园决策层没有把物流的信息化放在战略高度来认识，企业的信息化没有经过规划与设计，没有独立的部门解决运作层和管理层的信息采集问题，导致缺乏足够的信息源，大大影响了整个企业信息资源的开发利用。

2.2.2 技术手段落后。许多重要决策问题，如货物组配方案、最优库存管理、运输最佳线路等还处于人工、半人工状态，使整个物流过程的技术支持比较落后，不能满足及时性、准确性、可靠性的信息化服务。园区仍然依靠电话、手工单证等传统物流手段进行物流服务，信息化管理水平极低。

2.2.3 作业流程繁杂，服务效率低。物流装卸搬运和发货进货作业时间过长，运输效率低，车辆没有得到有效使用，搬运工人闲置，货物出库流程繁琐，不能及时满足客户的即时响应需求。

2.3 机会(Opportunity)

2.3.1 柳州市工业实力雄厚，为物流园区的长期发展提供了稳定需求。柳州是广西最重要的工业城市，是中国南方传统的重要工业基地，同时是中国华南、西南地区重要的交通枢纽和商贸物流中心。全市共有工业企业2857户，其中大型工业企业9户，规模以上工业企业727户，上市企业5户（桂柳工、柳化、两面针、优联和柳钢），4户企业（柳钢、柳工、华锡、五菱）进入中国制造业企业500强，已形成以汽车、机械、冶金为支柱，化工、制糖、造纸、制药、建材、日化等产业并存的工业体系。完善的工业基础为中铁物流园的发展提供了持续的工业物流需求。

2.3.2 国家政策支持。2009“亚洲物流信息化国际峰会”上中国物流与采购联合会副会长戴定一表示，当年年初国务院出台的《物流业调整和振兴规划》，不仅使物流业受到空前重视，也为物流信息化市场带来了更多机会。未来物流业将适应标准化、一体化、精细化与智能化的发展趋势，重点打造物流管理信息系统，并通过有效整合和优化社会资源，推动物流公共信息平台的建设。

2.4 威胁(Threat)

2.4.1 竞争对手强大。中铁物流园的主要竞争对手包括新概念物流园、五菱物流公司及桂中海讯物流公司等实力强大的物流企业。新概念物流园已建成25000平米的货运中转区、5000平米的生活商务区，是集仓储、配送、零担快运、货运信息、生活商务配套服务齐全的一站式大型现代物流场站，入驻物流企业已达60余家。五菱物流公司仓库面积5万多平方米，各种运输车辆与专业装卸设备320余辆（台套），可供调配的中长途运输车辆200多辆，各种工位器具约5万套（台），2009年经营收入突破1亿元。桂中海讯物流公司拥有仓储面积7.8万平方米、铁路专用线2条，可供调配的运输车辆200多部，年货物吞吐量达40万吨以上，是广西最大的第三方物流企业之一。

2.4.2 相关法律法规欠缺。我国现行物流法规主要涉及物资采购、仓储保管、货物运输合同、海关管理、运输业务等方面，有很多属于相关部门自己出台的行业条例，法律效力和等级比较低，而专门针对企业信息化特别是物流企业信息化的法律规章几乎没有，导致物流企业信息化的实施过程存在风险。

3 柳州中铁物流园信息化发展策略

3.1 着眼全局，逐步推进信息化。信息化可使物流企业改善管理、提高服务水平，有助于企业降低运作成本并提高管理效率。但要注意的是，信息化需要从整体角度进行规划、分析、设计和管理，同时信息化不是一步到位而是逐步实现的。企业应根据实际情况，制定分期分阶段实施计划，确立每期每阶段的任务和目标，可首先在个别部门开始应用，从计算机单项应用、局部综合应用、整体综合应用到无纸办公，待大部分部门数据信息化比较成熟后，再考虑网上协同运作、电子商务等高级阶段。紧紧围绕以效益为中心，采取阶段发展、逐步推进的办法，最终实现全面信息化。

3.2 加快信息系统基础设施建设。首先要积极推广与应用条形码技术、射频技术、EDI技术、POS系统、GPS系统、GIS系统等主流物流信息技术，这些信息技术的应用或实施会极大改善现有的作业流程。其次要加快物流标准化建设，包括设备标准化、作业标准化以及信息标准化，要大力加强解决涉及各部门、各行业的资料编码标准、数据传输标准、信息系统标准、信息条形码标准、票据标准、运输器具标准等问题，严格执行国家标准准则，在整个供应链中构筑畅通的物流、资金流、信息流和商流流通渠道，改善服务质量，提高企业的市场快速反应能力，提高企业决策的科学性和准确性。

3.3 构建基于电子商务的物流信息平台。电子商务环境下物流企业必须通过一个良好的信息化平台，将有关的呼叫联系、物流信息管理、数据存储计算等功能包括在内，并借助各种计算机网络技术将自己的管理模式信息化。中铁物流园可以通过建立专业网站构建自己的物流信息平台，实现把物流企业、运输车辆与货主企业信息汇集于一身，三者之间通过网络在线互动可以直接交流和沟通，形成全方位、立体式的信息流，实现物流信息网络化，提高物流信息处理效率。

3.4 培养物流信息化人才。企业信息化是一项长期系统工程，需要一批既懂理论又能实践的高素质人才队伍，中铁物流园应扩大高素质物流信息化人才的比重，以配合企业的信息化发展战略。一是建立良好的激励机制，提供较好施展员工个人能力的平台和发展空间；二是不断引进物流信息化方面的各类专业人才，包括高端专门人才和专业储备人才；三是完善员工在职培训制度，定期举办各种专业培训讲座和技能竞赛等活动，不断提升在职员工的综合素质。

参考文献：

[1]张玲.用信息化战略提升中小型第三方物流企业竞争力[J].物流工程与管理，2010（6）

[2]汪倩.中小企业信息化建设面临的障碍及对策[J].现代情报，2004（2）

[3]任天舒.物流企业信息化的可行性及必要性研究[J].物流技术，2005（6）.

第9篇：铁路信息化工程范文

【关键词】超限超重货物；运输管理；运输安全

超限超重货物运输是铁路货物运输的重要组成部分，是铁路特种货物运输的主要内容之一，超限超重货物多是国家重点工程或国防建设的关键设备、核心设备，在国家重点工程、国防建设和国民经济的发展中发挥着重要作用。随着我国军事、机械、化工、电力、石油冶炼等工业的高速发展，同时铁路大规模的路网建设陆续开工，大型的超级超限军事装备和机械设备在铁路运输中运量不断增长，大型车辆、桥梁、道路等建设，大型机械、设备如发电设备、化工机械、石油冶炼设备、桥梁构件等的运输需求也不断增加，铁路预制梁、架桥机、铺轨机等超限机械运输任务将十分频繁。由于超重超限货物对邻线、对铁路两侧接近限界有严格的要求，稍有不慎，就会酿发生车毁人亡的重大事故。因此确保超限超重货物运输安全是济南铁路局运输安全重点之一。为此，几年来，围绕着超重超限货物运输，济南铁路局制定了较为完善的运输安全管理体系，确保了超重超限货物铁路运输安全万无一失，从未出现过任何责任事故。尽管如此，在运输过程中，也存在在一些需要改进问题，必须引起高度重视。

1 超限超重货物铁路运输安全工作现状分析

1.1 管理体系

根据目前铁路局直管站段的体制特点，济南铁路局全面梳理、修订、完善了超限超重运输管理体系，制定了济南铁路局超限超重货物运输管理办法、济南铁路局限界管理办法、济南铁路局超限超重货物运输事故应急预案等，成立了济南铁路局超限超重货物运输及限界管理委员会，确保各部门之间分工明确、职责清晰、衔接紧密、互控到位。但是在日常运输执行中，由于超限超重运输货物工作涉及的部门较多，结合部管理薄弱，部门强调专业分工，导致协调不畅。工作职责难以落实到位，组织领导作用发挥不充分，这些不足在站段表现明显。

1.2 基础数据

目前，济南铁路局健全了限界管理体系，完善了限界管理制度，在一定程度上发挥了限界管理委员会的领导作用。但是铁路局管内部分相邻并行线路、专用线、专用铁路限界资料还不齐全，影响了超限超重运输工作的正常秩序；另外，限界动态监控、变化报批制度执行中仍存在欠缺，是影响安全的重大隐患。

1.3 队伍建设

一是，部分站段未能按照要求配齐配强专业技术管理人员，站段独立承担能力有待提高。

二是，部分站段人员对所拍发的超限货物请求挂运电报不规范存在漏洞，业务有待提高。

三是，由于部分新进人员业务素质无法满足当前运输要求，需要通过培训给予加强，培训要结合现场作业以取得预期的培训效果。

1.4 关键作业卡控管理

1.4.1 电报管理需严格审核

站段拍发的请求挂运电报有的未履行审批程序，站段主管部门负责人未履行审核把关职责，反映出站段这方面的工作未处于有效的受控状态。

1.4.2 作业环节监控

在超限超重货物车车型选配及装车时，部分站段相关人员未按要求到场进行签认、把关，管理上脱节，造成车型不对重新倒装，监控落实不到位。

1.5 科技投入

目前在铁路超限货物运输新技术的开发和运用方面投入不足，济南铁路局各编组站投入的安全检测设备未形成全局一定范围的监控网络，影响了安全综合防范能力的提高。

2 加强超限超重货物运输工作的对策

2.1 明确管理职责，落实安全责任

1）进一步提高认识，加强组织领导，明确并细化安全管理职责，清晰安全责任界面，解决结合部管理薄弱难题，将安全职责逐层分解、逐项细化到部门、岗位，确保人员配备齐全、职责明确、责任落实到位，不断巩固、完善超限超重货物运输安全管理体系。

2）建立健全超限超重运输管理委员会的工作制定，定期召开工作会议，总结阶段工作，分析存在问题，集中解决超限超重运输工作中存在的重大问题。

3）落实好专业分工负责制度。各部门按照要求，各司其职，相互支持配合，保证超限超重货物运输安全管理平稳有序，安全持续稳定。

2.2 加强队伍建设，提高人员素质

合理优化货运站段管理结构，配齐专业技术人员，强化专业管理，超限超重货物发送量较大的办理站应配备专业技术管理人员。落实首席技师制度，以从事超限超重货物运输的从业人员为重点，切实培养造就一批技术专家、拔尖人才和骨干人才，带动整个人才队伍建设，为提高超限超重货物运输管理水平和工作质量打下坚实基础；组织开展职业技能竞赛活动，发挥竞赛的指引作用，严格现场操作能力的考核，促进职工业务素质的整体提升。

2.3 规范基础管理，强化安全保障

一是，要对铁路局管内超限超重车辆固定通行径路上的限界及桥梁承载能力实施动态管理，及时、准确掌握限界及桥梁承载能力变化情况。二是，要进一步复核铁路局管内限界资料，提高资料的完整性和准确度。三是，要制定方案、计划、细化措施，加强对线路、桥梁、设施设备的病害情况及侵限设施的整治力度。四是，要采取有力措施，切实提高铁路超限超重货物运输能力，确保超限超重货物运输通道安全畅通。

2.4 严格日常管理，确保关键卡控

一是，要严格执行超限超重货物运输各项规章制度，严把承运关、严格过程管理和质量控制签认，坚决杜绝无电报装车、无请求挂运电报开车、未纳入日班计划开车、无部令使用长大货物车。二是，要切实强化日常管理，有关业务处室加强对站段超限超重货物运输工作的日常检查和指导。三是，要狠抓重点，严控关键，加强超限超重货物专列运输组织管理工作，严格制定超限超重专列运输方案并通过各相关业务处室审核，规范自轮运转超限货物运输管理，强化电气化铁路超限超重货物运输组织管理工作。

2.5 加大科技投入，做好技术保障

1）认真分析设备检测盲点，完善济南铁路局超限安全检测设备布局；按照高标准，对既有设备进行更新改造，使其符合安全检测设备的标准；建设济南铁路局超限超重货物运输决策支持平台，通过信息系统建设，实现超限超重货物运输各个环节的计算机管理，逐步实现自动化办公，为确保超限超重货物运输安全，减少超限超重车对运输秩序的干扰，扩大运输能力的同时为客户提供网上受理、信息共享，切实提高超限超重货物运输工作质量。

2）加快铁路限界信息化管理

（1）铁路限界是铁路行业重要的基础数据之一，各业务部门通过日常的限界管理，可以明确本业务部门的建筑限界情况，哪些地方限界小，那些设备的建筑限界小于《技规》标准，关键控制设备怎样分布。在每年的限界整改工作中，通过日常的限界管理明确哪些地方需要整改，制定整改措施期限，减少重复性劳动。

（2）通过日常限界管理，建立动态、实时、准确的限界信息数据库，当有超限超重货物运输时，利用积累的限界信息数据库计算通行径路的最小综合限界，通过与超限超重货物轮廓对比，确定超限超重车是否能够安全通过，不能通过的，控制设备是什么设备，能否拆除，除第一控制设备外，还有那些控制设备，进而为超限货物运输组织提供辅助决策支持。

（3）通过日常限界管理，进一步完善的限界变更管理办法和管理手段，对确需改变建筑限界的项目建立申报、逐级审批制度，严格控制缩小建筑接近限界，保证限界数据不被随意更改，对确保超限货物运输安全、提高运能有重要意义。