桥梁施工总结精选(九篇)

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第1篇：桥梁施工总结范文

关键词：高速铁路；综合接地；施工总结

0引言

铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。接地的主要目的，一是保证人身安全，二是保证设备安全。综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。

1 桥梁综合接地施工

1.1 技术标准

《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成【2006】220号）

《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设【2007】39号）

《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）

《铁路综合接地系统测量方法》（TB/T3233-2010）

1.2 材料选择

桥梁综合接地系统主要器材包括贯通地线、接地端子（桥隧型）、接地连接导线（不锈钢连接线及线鼻子、防盗型螺栓）以及接地钢筋等。各种导线材料选取与设计接触网短路电流大小相关，具体标准如下：

材料 贯通地线 接地端子 连接导线 接地钢筋

接触网短路电流≤25KA 截面积35mm2铜芯线 M16不锈钢接地端子 总截面不小于120mm2钢丝绳 截面不小于120mm2（直径≥14mm）

接触网短路电流＞25KA 总截面不小于200mm2钢丝绳 截面不小于200mm2（直径≥16mm）

1.3 施工工艺流程

桥梁综合接地系统施工与主体结构施工同步进行，由桩基承台（扩大基础）墩身梁体桥面及附属逐步施做（预制梁在预制场地施做）。

群桩基础每根桩以一根通长钢筋作为接地钢筋，在承台中每根桩进行环节并与墩身两根竖向接地钢筋连接，接引至墩帽处连接接地端子，备与梁体接地系统相接。明挖基础则是在基底设置1m×1m钢筋网片满布基底（且局基底有70mm保护层），钢筋闭合焊接，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点处施以“L”行焊接，其余绑扎连接，然后与桥墩接地系统连接。

无砟轨道桥梁桥面分别于两侧防护墙下及上下行轨道底座板间1/3和2/3处设置通长纵向接地钢筋，并与梁端横向接地钢筋连接；接触网、防护墙与梁体纵向接地钢筋连接；梁端横向接地钢筋分别与防护墙内、外侧竖墙、通信信号槽内接地端子连接，同时通过非预应力结构筋接引至梁底接地端子与桥墩接地端子通过连接导线连接。

1.4 测试与量测

在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω，施工过程中对于单桩、承台及墩身按照独立接地体进行接地电阻测试，一般要求接地电阻不应大于10Ω。

接地电阻测试应采用四端子接地阻抗测试仪，并采用独立电源或经隔离变压器供电，仪器准确度不低于1.0级，电压表的分辨率不低于1mV。测量时可采用三级直线发或者三级夹角法。测量时，试验回路应避免与水体、地下金属物、输电线路长段并行。测量电极应采用直径不小于1.5cm的圆钢或L25mm×25mm×4mm角钢，长度大于40cm，且插入紧密土壤20cm以下，测量引线截面积应不小于1.5mm2。

1.5 质量控制要点

接地钢筋的连接（搭接、“L”型焊接）应严格控制焊接质量，双面焊缝长度应大于55mm，焊缝高度大于4mm；单焊缝长度应大于100mm，焊缝高度大于4mm。

注意对接地材料的保护，避免出现堵塞、损坏、锈蚀、截面积缩小等情况。

为控制好接地系统质量，应在隐蔽工程施工前对接地系统进行感官检查及电阻测试。

如在施工中发现接地电阻明显超标，则应在相应位置并连外部接地极以调整接地电阻。

第2篇：桥梁施工总结范文

桥梁不仅仅是公路交通的枢纽,它已经成为这个时代的标志性建筑。随着公路交通事业的高速发展,作为连接道路的桥梁,起着至关重要的作用。下面是小编整理的一些关于桥梁毕业实习工作总结，供您参考。

桥梁毕业实习工作总结范文一道路桥梁施工，首先是考察，然后是设计，完成了之后才是施工，而前面的考察和设计很重要，在这里不能打马虎，不能有丝毫的松懈，要不然以后就会出现倒塌崩盘的危险，那就是一个典型的豆腐渣工程了，那整个公司的高层主管都会受到法律的责任，而我在接下来的一段时间里会去一家道路桥梁公司实习 ，贯彻理论联系实际的原则，使学生到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅对学生能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大二的期末，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。进入路桥专业已经一学期了，可对这个专业并不十分了解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的认识 ，我们感到十分的开心。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立 正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

通过实地实习认识，使学生对路桥工程的施工现场和施工体系进行考查，了解路桥专业的概念和内涵，了解路桥工程结构和施工的基本知识，建立起初步的工程意识，激发学生对专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识的基础。使学生进一步了解路桥专业，培养学生热爱专业，增加学习和从事本专业的自信和自豪感，建立从市路桥工程建设事业的志向。

实践沥青混合料的拌和施工工艺流程;拌合及运输，摊铺，碾压，接缝施工，排水设施。在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是_中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。石油沥青混合料的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合ⅰ：初压：双钢轮压路机初压一遍;复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍;终压：双钢轮压路机静压1——2遍。组合ⅱ：初压：双钢轮压路机初压一遍;复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍;终压：双钢轮压路机静压1——2遍。沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感。整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走;在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的沥青路面的设计与施工有了一次比较全面的认识并且磨练了意志，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

桥梁毕业实习工作总结范文二实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。

土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。

作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。

桥梁工程的认知实习：

在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1、梁式桥。

主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2、拱式桥。

拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3、刚架桥。

是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4、斜拉桥。

梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5、悬索桥。

主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容：

7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观_河上的大桥。我们的第一站是横跨_河和_河的_河大桥。它自西向东分别由_河西引桥、_河大桥、高架桥、_河大桥和_河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，_河大桥和_河大桥为水桥，其余3座为旱桥。_河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长75、8米，桥宽32米。_河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，认识了拱桥的特点。随后我们从桥上走过_河和_河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：_大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。__大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹_人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。

7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略_大桥的风采。汽车先停在一座巨型悬索桥边，这就是_上的_大桥。不愧是亚洲第一，世界第二的自锚式悬索桥——_大桥东西由引桥混凝土浇注长845米，主跨长328米，主桥长732米，桥面宽为29米，其中机动车道宽23米，两侧非机动车道各宽3米，全桥总长为1577米，总高达到124、3米，堪称_上最高的桥梁。按照惯例的从下到上的参观方式，我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏，也暗叹了工程的难度之大，耗资之巨。走在雕花的桥面上，来在_的微风拂面而来，看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆，听着老师讲解着自锚式妙用，有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后，我们来到了最后参观的一座桥——_北大桥。它全长3616米，宽25米，分为4车道，1991年1月30日，正式通车。有相当的历史。但在当时由于是连接我国东西南北两条国道线的枢纽，所以采用的技术是相当先进的。大桥共有桥墩159个，千吨级船只在桥下可顺畅通航。跨越_的主桥由双塔单索面预应力混凝土斜拉桥和两侧分别为连续梁所组成，总长为1025、26m。两岸引桥总长1330、68m。主桥桥宽为净25m，斜拉桥的主梁为三室闭合箱梁。采用全断面一次总体式悬浇施工。桥塔采用倒y型独柱结构，塔柱上部锚固段为h型截面，高31、3m，下部塔腿为矩形截面，高22、42m，两腿与双壁塔墩通过横梁刚性连接。塔墩基础采用14根φ2m的钻孔灌注桩，用双壁钢围堰施工……由此可见当时设计者对细节的把握是很到位的(尽管还不知所以然)。目睹略显沧桑的桥身，老师说它的寿命是一百年，让我们暗叹的同时，很难想象那时的物是人非。带着一丝不舍，我们踏上了归路，挥一挥手告别，天边还是朵朵白云。

实习小结：

大学生活是紧张而又充满期望的日子，学习的闲暇时总是憧憬着背起行囊，远离亲人朋友以及师长护佑，去走真正属于自己的路。然而当我们终于可以像刚刚长满羽毛的雏鹰般离开长者们搭建好的巢穴，独自一人走上社会工作这个大舞台时，却发现人生的道路原来是如此的坎坷不平，任何人的成功都是经历一番狂风暴雨的。

短短2天的实习生活中，让我学会了不少东西，原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短2天，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。

此次实习使我跳出了象牙塔，来到了工地实习，在社会这个大学校中学习实践知识。这也是我第一次真正接触社会，感受社会。

最后感谢这次实习的带队老师，谢谢你们陪我们一起风吹日晒。真诚地道一声，你们辛苦了，谢谢你们!

桥梁毕业实习工作总结范文三经过基础工程、桥涵水文、桥梁工程、桥梁检测与加固等系统的专业知识的学习，我从理论上掌握了相当扎实的桥梁工程方面的理论知识。然而所学的知识与认知基本上是以理论为主，缺少与实际相结合的煅炼。这次的桥梁实习 的目的是通过实地参观_市内的几座典型的桥梁与到__大桥的施工现场的参观实习 ，让我们对桥梁施工有一个感性的认识，对书本知识有了一个形象的具体的实物了解。同时，通过现场参观实习，深刻认识了桥梁的外观构造、几何造型以及施工常用设施及施工方法。

这次的桥梁实习我们主要参观了_大学城旁的跨江桥、__大桥、__大桥、__大桥、__大桥与赴__大桥的施工现场的参观实习。

大学城旁跨江的两个桥位于_港快速路，为连续刚构，是_大学城岛上主要对外交通之一。

__大桥是连接_市与_市上主干道跨越_的一座特大型桥梁。大桥全长3467m，主桥为双塔空间从而密索飘浮体系斜拉桥，全预应力混凝土结构。主跨380m，桥跨组合为70+91+380+91+70m，主梁为边主梁dp断面，宽达37.7m，桥面设8车道和人行道;通航净高34m，主塔为倒y形，塔高自承台面起计140、3m;拉索采用hdpe热挤护套防护的平行钢丝束。辅助墩双边墩为空心薄壁柔件墩，既充当拉力墩，又作为抗纵向水平推力墩。由于_、顺德、中山、江门、珠海等地往来_的车辆日益增多，_大桥的建成有效地缓解了_大桥交通压力。

__大桥是_环城高速路西南环段跨越_主航道的一座特大型钢管混凝土拱桥。全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过_的主航道。_大桥分跨为76m+360m+76m，桥宽36、5m。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76、45m，矢跨比1/4、5，拱肋中心距为35、95m，共设置四组“米”字形、两组“k”字形风撑。它跨越_主副航道、_岛，气势恢宏，如彩虹飞架，是_城市建设中的一道亮丽的风景。大桥桥面是双向6车道。_大桥于1998年7月动工，2000年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的;大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁;竖转加平转相结合的施工方法世界领先;大桥极限承载力和抗风力国内领先。

__大桥位于_市_区与_区之间的_沥滘航道上，是_市区连接_的交通要道。该桥全长1916米，宽15、5米。主桥长480米，双向四车道，于1984年10月动工，1988年建成通车，北端连接_大道，南端连接105国道。_大桥向来都是_市民谈论的重点，主要是源于大桥的收费之争议与交通的堵塞。2015年7月1日，__大桥取消收费。作为中国第一批实行借钱修桥、收费还贷的项目，_大桥自1988年正式通车至今，17年间，收费未断，争议不止。收费的争议虽说已告了一段落，然而_大桥作为_最着名的塞车点之一的现实切依然不变。我们在参观_大桥时，正值下班高峰，堵塞的车龙排得很长。由于_大桥长时期地超负荷的交通量，加剧了桥梁老化。前不久在桥北往南方向靠近下桥位一处伸缩带数条钢筋发生断裂，路面的混凝土块破碎浮起。

__大桥位于_快速路上，跨越_主航道，主桥长1082m，主拱为428米，两边拱均为177米，是三跨连续钢架拱桥。大桥宽37、62米，双向六车道，通航净高为34米。_大桥的桥梁造型与景观功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有较高的艺术观赏性及美学价值的大桥，具有本身的结构美和造型美，桥型与周边环境协调一致。该大桥拱部曲线优美轻柔，梁部直线刚劲挺拔，构成飞雁式三跨中承拱桥。桥的动势，赋予了桥的生命力，桥的整体恰似一支从_腾飞而起的大雁，象征着_的发展腾飞。_大桥受力特点：结构受力体系为先简支到后连续转换，技术上有重大创新和突破;在_大桥的施工过程中，大段整体提升法、大江大河内的深水围堰、钢-混凝土组合桩、高性能混凝土等新工艺、新技术正在施工中得到运用。其中运用的深水围堰为目前国内大江大河最大的深水围堰;运用的大段整体提升法为国内首创，最大提升段达3000余吨，提升高度80余米，开国内桥梁建设应用此类工艺施工先河。此外，_大桥还在_市首创了“人行道外置”的建设方式，将人行道设在钢桁架以外，相当独特。这是我国，也是世界上第一座由钢拱与v型钢构组合而成的飞雁式三跨中承式拱桥，其优美独特的造型成为_的标志之一。

赴__大桥的施工现场的参观实习，是本次桥梁实习收获最多的地方。去参观当天，阴、多云、微风、灰霾笼罩。

通过技术人员的讲解与及现场参观，我对__大桥的概况及其施工有了一定的了解。同时也被现场大桥那种气势恢宏的魄力所震憾。我们的参观地点主要是南汊的悬索桥与及在桥面上看mzs62、5上行式移动模架造桥机。

__大桥概算金额为26、77亿元，该桥长达7049米，由北引桥、北汊桥、中引桥、南汊桥、南引桥五部分组成。该桥采用悬索桥与斜拉桥结合的方式，以江心大洲岛为落脚点，将大桥分为南北两汊。南汊悬索桥主跨1108米，跨度全省第一。北汊桥为主跨383米的独塔钢箱梁斜拉桥，主塔高达226、14米，相当于80层楼的高度，排名全国第二。大桥主跨通航净高60米，可以保证5万吨海船通过。

__大桥s07标段的桥墩墩柱的特点：柱高27——55米，跨度45米和62、5米两种，桥墩厚为2、5米和3米两种。墩顶与梁的连接有支座和刚构两种。且该地区雨季长，风速大，桥面宽，桥型为双幅连续梁，因此设计有前后导梁的上行式移动模架和下式移动模架来施工其上部结构，有利于施工的顺利完成。移动模架造桥机实际上是一个可移动混凝土工厂，把桥梁上部结构的预制变为在桥墩原位现浇，减少了混凝土预制需要的大批场地及预制梁的架设工作，对大吨位大跨度桥梁的施工极为有利。

mzs62、5上行式移动模架造桥机，是现行为止全国最大的移动模架造桥机。它由主框架系统、支承系统、吊架及梯子平台、模板系统、起吊装置等组成。工作时，整个模床由前后两个支承机构支承，通过支承立柱把模架支撑在桥墩墩顶上，而临时支承机构支承在已浇桥面上，可保证浇注的混凝土与已浇梁断面的有效对接。使用起吊装置和前支腿，可有效、快速实现立柱和支承机构的转运与安装，同时也可实现从地面吊装物品至桥面。整机配有液压系统和电气系统，实现脱模及模床调整的自动化。另外还装有大风报警仪及对讲扩音系统、急停开关等安全设施，有效地保证造桥机的安全与高效。具现场的专业技术人员的介绍，此移动模架造桥机浇注一片梁的施工周期仅为17天，从而大大保证了施工进度。我们去参观时，最后一片62、5米的梁已浇注好，正在进行mzs62、5上行式移动模架造桥机的拆除作业。在拆除作业时，要注意桥面的局部受力，因为此设备的某些部位已达到或超过挂车120的桥面受力设计，如果不注意受力分析，就会可能导致桥面的局部破坏。

_东二环高速公路，是国道主干线京珠高速公路(粤境段)最后一段尚未贯通的工程。而__大桥，则是_东二环的控制性工程。如今，被誉为“华南第一桥”的__大桥全线正式合龙。预计今年国庆前通车。

第3篇：桥梁施工总结范文

关键字：高速公路 桥梁拓宽工程 纵缝拼接技术

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

所谓纵缝拼接技术，它是指上部结构、下部结构、地基基础在新旧桥梁几何界面的分离或连接技术措施。目前，纵缝拼接技术大致分为功能连续技术和结构连接技术，其中结构连接技术是指实现新旧结构间内力传递和横向变形协调的结构化技术；功能连续技术是指实现新旧结构间横向功能连续的非结构化技术。大量实践证实，纵向拼接技术可大大提高新桥梁的使用功能和结构特性，即纵向拼接技术的应用具有现实意义。

一、工程概况

某高速公路二次拓宽工程195合同段全线长约7.4km，路基宽度从双向四车道（约26m）扩宽到双向六车道（约35m），道路两侧扩宽面积皆为4.5m。此拓宽路段共分布着3座3不同跨径形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的桥梁，桥梁上部结构皆属后张法预应力砼空心梁板、桥基础皆属钻孔灌注桩基础、墩台皆属柱式墩台、桥墩皆属独桩独柱式结构、新旧桥梁的连接方式皆属梁板纵缝刚性连接+盖梁胶结。

因为此拓宽工程要求桥梁两侧的拓宽宽度皆为4.5m，桥墩皆属独桩独柱式结构，加上新拼宽桥梁结构的稳定性直接关乎到新旧桥梁间荷载的有效传递和均匀分布，本次设计引入了新老盖梁胶结+行车道板刚性连接形式，以此确保新旧桥梁的连接效果。本工程引入的新旧桥梁纵缝拼接方案对防止错台和纵向裂缝具有明显的效果，同时也对结构安全和行车安全极其有利。基于此，下文主要从旧护栏拆除、旧桥梁板种植螺栓和粘贴钢板、纵缝钢筋焊接、砼搅拌和砼浇注、养护与拆模等方面就纵缝拼接技术的施工工艺展开讨论。

二、纵缝拼接技术的施工工艺

该拓宽工程引入了纵缝拼接技术。研究证实，纵缝拼接施工技术具有工序简单、操作方便、施工进度快、施工质量易控制、施工成本低等优点。但纵缝拼接技术施工工艺的质量控制却直接关乎到该技术的最终效果。基于此，本章节主要从如下几大方面就纵缝拼接技术的施工工艺进行详细地分析。

（一）拆除老护栏

针对采用了纵缝拼接施工方案的桥梁，拆除老护栏施工之前必须相应地完成如下施工工序，即完成了新桥梁桥面铺装施工和新护栏施工、梁板安装时限超过180天且梁板起拱稳定。老护栏的拆除工具主要是空压机，即凿除老护栏至梁板顶面，但不得随意损坏旧桥梁梁板的完整性，同时不得随意切割旧梁板内部的预埋筋。此时应该把旧梁板内部的预埋筋弯向纵缝侧，以此承担部分荷载。

（二）种植螺栓

该桥梁拓宽工程设计方案要求首先把一定数量的螺栓种植到旧梁板上，其中种植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、垫圈皆由专业工厂定制。种植螺栓的具体施工流程为：放样定位钻孔清孔注胶螺栓植入凝胶固化。

放样定位：根据工程设计图纸，把有关间距和位置标识到旧桥梁板表面。

钻孔：根据工程设计图纸，沿着放样轨迹进行电钻钻孔作业，注意孔深和孔径应该满足工程设计要求；孔位应尽可能避开预应力钢束和主筋（严禁损坏预应力钢束），此时植筋位置允许移位约3cm左右。

清孔：清孔作业原则为“四吹三刷”，即使用高压空气或吹风筒把孔内的粉尘吹干净使用清孔刷被孔内的浮尘清干净二次吹净孔内粉尘。

注胶：工程所用胶应该根据公路等级等具体要求而定，具体的注胶流程为：利用专业注射器自孔底朝外把粘结胶均匀地注入孔内，胶的注入量视植筋的胶结长度而定。

凝胶固化：粘结胶凝结前，螺栓不得受到任何外力的作用。若温度介于10℃到20℃间，化学胶水的固化时间约半小时。

（二）粘贴钢板

针对粘贴钢板施工工序，粘贴胶为XH130环氧树脂胶，钢板类型为A3钢板，钢板规格为10mm*80mm。XH130环氧树脂胶的抗高温性能极低，即该胶一旦受热便极可能失去原有的胶结性能。基于此，本文认为有必要事先把部分钢板焊接完毕，其次再把钢板安装到锚栓上，最后将其与梁板粘接为一体，此时钢板纵桥向分段长度最好不要超过3m。此外，必须把能与环氧树脂粘胶直接接触的砼面磨平并吹干。

（三）待钢板粘贴完毕后，以工程设计图纸为依据把部分钢筋焊接到一起，同时把纵向拼接顶部的钢筋网和拓宽桥梁桥面铺装钢筋网与旧桥梁铺装层钢筋网绑扎好。

（四）砼搅拌和砼浇注

本工程所用的砼为C50钢纤维砼，其外加剂据工程设计要求和工程技术规范而定。研究证实，砼的质量和早期强度主要受到砼坍落度的影响，则必须把砼的坍落度控制到约8cm。此外，砼搅拌方式宜为强制式砼滚筒搅拌机现场搅拌方式，同时必须确保钢纤维分布的均匀度，即根据工程设计配合比和钢纤维砼的搅拌工艺进行砼搅拌作业。针对砼的浇注，砼浇注应该首先从桥梁结构下部开始，注意使用插入式振捣器把此部分砼振捣密实后方可对T形部位的上部结构进行浇注，同时使用平板振捣器把此部分砼振捣密实。砼浇注要求对新旧桥梁铺装层交接面的砼予以重点处理，即振捣的密实度必须得到保证，以此确保此交接面的衔接效果。

（五）砼养护和拆模

待纵缝砼浇注作业结束后，即砼表面收浆完毕后马上对此部分做养护处理。一般而言，砼洒水养护时间应达到7天，并待砼强度超过70%设计强度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字钢。

三、讨论

（一）此桥梁拓宽工程所用的刚性连接方案确保了新旧桥梁间桥梁荷载的有效传递，由此实现了新旧桥梁共同受力和新桥梁的稳定性。

（二）该桥梁拓宽工程要求先联接新旧梁板后浇注钢纤维砼，此方案不仅克服了高速公路拓宽工程施工的难度系数，同时也有效规避了高强砼裂缝问题，由此确保了砼的强度和整体质量。

（三）针对高速公路拓宽工程的纵缝拼接，其施工过程应尤其注意如下方面，即梁板与工字钢的连接方式应属硬接触；夹具对梁板的固定应到位；把新梁板的预埋钢筋和旧梁板的种植钢筋焊接到一起，由此实现夹具与之共同完成荷载传递；砼浇注阶段务必要确保砼浇注的质量，即新旧梁板交接面砼应振捣密实，以此确保新旧桥梁的衔接效果。

参考文献：

[1] 罗晓妮.浅谈高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接[J].中国科技博览,2011,(15):301-301.

[2] 朱磊.高速公路桥梁拓宽工程施工中纵缝拼接的技术[J].世界华商经济年鉴·城乡建设,2013,(4):189.

第4篇：桥梁施工总结范文

【关键词】桥梁工程；简支梁；箱梁；预制；拼装；施工技术

1.研究概述

1.1国外研究现状

由于国外关于高大桥梁的建设施工进行较早，在上世纪初甚至是在19世纪大量的进行了桥梁施工[1]，在经过了长期的施工经验的总结下，形成了以大量的不同型号、不同吨位的建桥机械施工例如各式的运梁机、架桥机等[2]。随着国外机械化程度的发展，国外现在的桥梁施工主要依靠架桥机械进行现代化施工[3]。根据文献参考，使用大量机械施工不但可以节省大量的人力以及物力还可以极大的缩短施工工期[4]。这样的先进经验为我国的桥梁建设提供了大量的宝贵的参考价值。

1.2国内主要研究现状

我国由于在桥梁大规模施工方面开始的时间较晚，近些年来我国才开始大规模的进行机械化桥梁施工[5]，所以在具体的一些施工经验上与国外发达国家相比有着一定的不足[6]。随着近些年来我国高速公路热潮的开始，特别是近些年来我国高速公路发展速度加快[7]，我国开始对大型施工技术进行了相当多的研究。我国在桥梁施工技术方面的研究特别是简支箱梁预制拼装施工技术方面的研究主要集中在以下几个方面[8]：

（1）简支箱梁施工设备以及施工技术研究。

（2）简支箱梁预制场地以及简支箱梁存梁区域研究。

（3）大型桥梁预制拼装施工组织设计研究。

2.大型桥梁简支箱梁预制拼装结构施工技术研究

2.1高速以及铁路桥梁箱梁预制拼装施工技术要求研究

根据对多年工作经验进行相应的总结并依靠设计文件中对高速以及铁路桥梁的施工要求进行研究。作为我国新型的高速以及铁路大型桥梁应当具有以下几个特点：

（1）桥梁刚度较大，整体性要求较高：由于我国高速列车以及汽车工业的快速发展。对于桥梁的整体性特别是竖向方向的挠度控制要求越来越高。所以根据对近些年来桥梁设计文件的研究，我们可以得到新一代的桥梁施工中关于桥梁的刚度要求要较为严格。

（2）严格限制纵向作用力产生的结构位移，减小无缝线路中的附加压力：由于经过多年工作经验总结，桥梁易受到温度影响以及车辆制动影响等外界因素产生变形。这些变形会影响行车安全性。所以，为了保证桥梁可以安全有效的进行工作必须要保证纵向结构位移。

2.2简支箱梁预制拼装施工存梁区域技术研究

在现代桥梁施工中预制箱梁的存梁区域的选择决定了桥梁施工的主要施工进度以及施工组织设计的编制。所以根据经验，在确定了箱梁的简支预制拼装施工技术后，应当马上选取相应的存梁区域的位置。主要的选取依据根据理论分析以及经验总结有以下几点：

（1）台座数量：由于在施工过程中会受到较大的其他因素影响，例如软土地区施工工期较长，应当尽量设置较多的施工台座。所以施工台座数量直接影响了存量区域的选择。所以在存量区域选择确定之前一定要编制好完整的施工组织计划，科学确定台座数量。

（2）提梁方式以及提梁便道的设计：由于在现在的大型桥梁施工中，大型运梁机可以节省较多的施工时间以及人力成本。所以在考虑存梁区域时应当考虑到提梁方式以及提梁便道的方式。

3.高速公路以及铁路大型桥梁简支箱梁预制拼装施工技术研究

3.1具体施工技术方法研究

由于在上面的研究中我们可以看到对整体刚度的要求较高是预制箱梁预制拼装施工中的施工技术要点。所以根据具体的刚度要求以及整体性要求，在高速公路以及铁路大型桥梁的施工中主要可以采取以下三种具体的施工技术：

（1）制运架梁法。

（2）桁架法现浇。

（3）架桥机桥位制梁。

主要的施工流程为：现场预制箱梁，箱梁运输至架梁位，箱梁架设安装。在施工工序中分别有钢筋绑扎、钢筋笼制作、混凝土浇筑、混凝土养护等一系列工序。在整体施工过程中具体关于决定架梁工期的主要施工工序主要为：灌注箱梁混凝土与箱梁混凝土养护。

3.2具体施工技术要求研究

具体的施工技术方面的研究结果主要集中在具体的施工工艺上。为了保证箱梁预制拼装施工效果满足现代高速桥梁的整体性高、刚度大以及平顺性好的技术要点关于施工过程中应当在以下几个方面予以重视：

（1）冬季施工技术要点要求：冬季施工是指平均气温低于零下3摄氏度的时间连续超过十天。在这段时间内施工时必须要严格参考气候资料。缩短混凝土运输时间，并保证混凝土入模时间不低于10摄氏度。特别是在气温低于零下5摄氏度时，应当马上停止预制箱梁。以免温度过低导致箱梁质量水平降低，难以满足桥梁质量要求。

（2）夏季施工技术要点要求：在昼夜平均气温高于三十摄氏度时，关于箱梁预制拼装施工应当按照夏季施工技术要点进行施工。具体的施工要点有：入模温度不能低于35摄氏度。严格控制混凝土坍落度，保证每50立方混凝土进行一次混凝土坍落度测定。在进行压浆施工时一定要保证浆体温度小于25摄氏度。

（3）施工设备的筛选：高速桥梁预制箱梁简支拼装施工中具体有三种施工技术。三种具体的施工技术可以根据实际情况进行选择或者结合使用。但是，在建设桥梁时，建议在资金较为宽裕的条件下应当尽量选择架桥机施工技术。可以选择地有轮胎式架桥机与900t架桥机。这样的施工技术可以在保证施工质量的同时满足施工进度的具体要求。

4.结论与展望

4.1结论

在进行桥梁施工时特别是在进行箱梁预制拼装施工时，因为要保证桥梁的整体性、平顺度以及刚度要求。所以应当考虑到以下几点施工技术要点：

（1）明确施工目的，保证施工技术，保证桥梁在修建完毕后可以保证良好的整体性特别是竖向的挠度与纵向裂缝的质量控制。

（2）选择合适的存梁区域，根据大机械化施工技术特点的要求，保证存梁区域可以满足施工工期要求。

（3）严格分析施工工艺流程，研究得到了影响施工工期的最主要的施工流程。

（4）为了在保证施工质量的基础上保证施工进度的要求，对于不同季节条件下的施工技术做出了一定的限制。

4.2展望

随着我国近些年来，高速铁路的大量修建，对于高速桥梁的建设特别是关于高速桥梁预制箱梁拼装施工技术的研究会越来越多。本文通过对桥梁施工技术理论研究以及多年工作经验的总结对桥梁的施工技术提出了一定的施工要求技术要求。但是随着社会的发展，今后这方面研究应该更加系统化更加专业化。

【参考文献】

[1]李志义主编.秦沈客运专线施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2]李怡厚主编.铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M]北京中国铁道出版社，2003.

[3]铁建设[2004]157号，京沪高速铁路设计暂行规定.

[4]铁建设函[20051754号，客运专线无碴轨道铁路设计指南.

[5]秦沈指挥部.秦沈客运专线技术总结[MI].北京：中国铁道出版社，2002.

[6]王喜军，申全增.秦沈客运专线桥梁新结构综述[J]铁道标准设计，2002，（1）：9-17.

第5篇：桥梁施工总结范文

①结构分析

桥梁结构形式不同，施工方法不同，其在施工过程中的结构状态大不相同。对桥梁结构进行分析计算，可以发现结构施工过程中的薄弱环节，可全面识别施工风险并针对性的提出风险控制措施。

②现场调研

对桥梁工程施工现场周边环境、施工区域气候条件以及施工单位现场施工情况等进行现场实地勘察，总结风险事件。并随时了解施工现场工程进度等情况变化，同时，通过对施工现场进行跟踪调查，随时发现新的风险事件。

③专家调查

专家调查法是风险识别的主要方法，各领域的专家在专业方面具有丰富的理论知识和实践经验，是获取相关信息的重要对象，可较全面地识别出各类潜在的风险。

二、桥梁施工风险分级综合评估法

桥梁工程包含多种桥型的多种施工方法，是个非常复杂的系统工程，采用单一的评估方法对桥梁工程施工过程进行评估往往不够精确。为此本文提出了基于分级评判的桥梁施工风险综合评估方法。

①一级评判

采用简便的评判方法(如专家调查法、专家评议法等)对风险源进行评估，将风险明显较低的风险源定义为低度风险，其余风险源进入二级评判。

②二级评判

采用较高精度的评判方法(如LEC等)对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为中度风险，其余风险源进入三级评判。

③三级评判

采用高精度的评判方法(如风险矩阵法等)对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为高度风险，风险较高的风险源定义为极度风险。这种分级综合评估方法能够充分发挥各种评估方法的优势，在简化评估繁琐度的同时又能保证较高风险源的评价精确度。这种方法的适用范围包括各种桥型的各种施工方法，是一种实用性较强的风险评估方法。

三、桥梁施工风险评估实例

1.工程概况

湖南省某高速公路大桥，主桥长308．04m，主跨为(80+145+80)m预应力混凝土连续箱梁，施工采用挂篮悬臂浇筑，箱梁单个“T”共分18段悬臂浇筑。悬臂浇筑施工艺流程为:浇筑0号段;拼装挂篮;浇筑1号段;挂篮前移、调整、锚固;浇筑下一梁段;依次类推完成悬臂浇筑;挂篮拆除;合龙。

2.桥梁施工阶段风险识别

2.1事故总结

桥梁事故是桥梁风险事件的主体，对桥梁事故资料的收集总结研究是风险评估的基础。本文主要针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，通过科技文献、媒体报道及专家调查等途径，收集整理连续梁桥施工相关事故，得出风险事故类型，汇总于表1。同时采用事故致因理论对事故发生的原因和发展规律进行了分析研究，对事故造成的损失等进行了统计，为风险事件的识别和风险评估工作奠定了基础。

2.2结构分析

通过结构分析可以获得桥梁结构详细的受力状态，即可采取有针对性的措施改善结构受力特性。本文对大桥施工过程进行有限元结构分析，对整个施工过程中的结构受力有了全面的了解，为风险事件的识别提供了有力的支持。如“预应力筋张拉时底板崩裂”风险事件，即是通过结构分析结合桥梁事故识别得出。当施工过程中底板脱模过早、混凝土强度不够或预应力管道偏位等意外事件，极有可能发生底板崩裂事故。

2.3现场调研

桥梁施工风险识别现场调研主要对现场自然环境、技术条件和现场管理等进行调查。

①自然环境

大桥位区属亚热带季风湿润气候，春暖多雨，夏季干热，秋凉冬冷。年平均气温17．7℃，极端最高气温40℃，极端最低气温－6.8℃，年平均降雨量1169mm，多集中在6～8月，是湖南省暴雨集中地，易发洪涝灾害。桥址地表水体水系发育，横跨河流，河道内有长期性流水，水量较大，水深最大可达31m。桥位区百年一遇的设计洪水位210．37m，通航水位205．00m，施工水位188．00m，低水位174．89m。桥址所在地形属构造侵蚀丘陵地貌，河谷呈“V”字形，切割较深。桥址区未发现有滑坡、岩溶及断层构造等不良地质现象。

②技术条件

施工组织设计合理，施工机械设备齐全，施工单位长期从事桥梁施工，技术条件较好。

③现场管理

施工单位工程经验丰富，施工现场管理到位。通过对大桥施工现场多次的实地调研，得出的风险事件，参见表1施工风险事件列表。

2.4专家调查

专家调查是本文中采用的主要风险识别方法。桥梁施工风险评估邀请桥梁设计专家2位、施工方面专家2位、科研方面专家2位、管理方面专家3位，共9位从业时间长、经验丰富的专家，对风险事件的识别提出了宝贵意见。向专家组提供了大桥详细的勘察、设计、施工组织设计等资料，专家组根据自己的经验提出了许多的风险事件。

3.施工风险综合评估

桥梁施工风险识别后，进行施工阶段划分，并采用表上作业法对各个施工阶段进行风险事件的识别，确定风险评估的主体。现采用悬臂梁浇筑施工为例进行风险评估说明，该施工阶段包括模板施工，钢筋施工，混凝土浇筑，混凝土养生。

3.1二级评判

采用LEC法进行二级风险评判。该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡的风险大小:L为事故发生可能性;E为人员暴露在危险环境中的频繁程度;C为事故发生会造成的后果。风险分值D=LEC，D值越大说明风险越大。

3.2三级评判

三级风险事件评判采用风险矩阵法进行动态估测，具体评价标准参照文献。根据指标体系法对事故严重程度和事故发生的可能性进行分析计算，再对照风险等级标准表得出风险事件等级。

四、结论

第6篇：桥梁施工总结范文

【关键词】桥梁；桥梁病害；加固技术

0 引言

自从改革开放到现在30多年里，我国的道路桥梁设计建造水平已经跻身世界前列。桥梁在我们的日常生活中起到相当重要的角色，是道路里最基本的交通设施。近年间，桥梁的病害开始慢慢被关注，特别是对我国现存的30余万座的桥梁的重视，各种桥梁病害损坏着这些桥梁，对这些桥梁的加固以及维修是最近交通设施建设任务的重中之重。保证桥梁的完好畅通，可以推动人类社会经济的交流，对经济发展有相当的推动作用。如果桥梁受病害影响严重，发生事故，就会产生一定的经济链式反应，引起狙到的经济损失。相关数据表明，我国现存桥梁中有安全隐患的桥梁大约占桥梁总量的50%左右，有些地方病害率甚至高达70%，危桥大概占到综述的25%左右，为9597座[1]。万亿项目的国家投资出台，大部分将用于道路、桥梁的建造与维护。我国的实际情况，迫使桥梁的养护技术的成熟、规范。如何对现存桥梁进行检测评估，并对其进行维修加固，需要进一步进行探索。

1 桥梁病害分类

（1）裂缝

裂缝是我国现存钢筋混凝土材质桥梁里面非常常见的病害类型，几乎所有的桥梁都会产生裂缝。通常，桥梁产生的裂缝是由于混合因素作用所引起的。而且，裂缝对桥梁所产生的危害严重程度不尽相同，有些裂缝相对比较严重，如：贯穿缝等，这些裂缝会严重影响桥梁的安全。同时，裂缝也会诱发其他桥梁病害，如：钢筋锈蚀等，以此会产生恶性循环锁链式的破坏，严重影响桥梁的耐久度以及安全。

（2）混凝土的碳化和钢筋的锈蚀

混凝土碳化和钢筋锈蚀的危害在我国现存钢筋混凝土材质桥梁中存在也是相当普遍的。这种病害会引起桥梁顺筋裂缝的产生，会严重影响桥梁的结构以及安全性，降低桥梁寿命，可能导致相当严重的破坏。

（3）混凝土的内部出现气泡以及毛细孔隙

混凝土中的气泡以及孔隙可以使空气中的水、氧气以及二氧化碳进入混凝土的内部。这一现象将会严重影响桥梁的持久性。

（4）剥蚀

剥蚀是指破坏钢筋混凝土的外观结构的完整，对于钢筋混凝土表面形成的露石现象、蜂窝麻面现象、酥松起皮现象以及剥落现象等病害的总称。其可以根据机理分成风化剥蚀、冲磨以及空蚀等[2]。

（5）地基沉降不均匀造成的破坏

地基沉降的不均匀造成的破坏严重影响桥梁的结构，如锥坡以及翼墙的开裂、滑动、下沉等。

（6）自然灾害造成的破坏

洪水、山体滑坡等一系列自然灾害对桥梁的破坏以及侵蚀也是重要的病害原因。虽然这并不是我国桥梁病害的主要原因，但是桥梁的设计者及维护者必须重视这一桥梁病害。

2 桥梁病害原因

（1）内因

桥梁病害内因主要指的是混凝土内部存在的缺陷。如混凝土的内部出现气泡以及毛细孔隙，可以使空气中的水、氧气以及二氧化碳进入混凝土的内部。并且，进入内部的氯离子会严重影响混凝土的结构，使其开裂，造成钢筋的严重锈蚀；还包括桥梁设计本身的使用寿命，这些内因都会影响到桥梁本身的耐久度。

（2）外因

桥梁病害产生的外因主要包括以下几种：

1）过往车辆严重超载

桥梁再设计之初，都是根据当时车辆的实际荷载情况设计的，这就会导致桥梁原本设计的荷载较低。但是，随着经济以及科技水平的不断发展，车辆所能承受的最大荷载不断增加，给桥梁带来相当大的荷载压力，造成桥梁承载不足，从而会导致桥梁产生病害，严重影响桥梁的结构以及安全性。根据我国的实际情况，引起这种情形的主要原因是绝大多数的货车、大客车等，超载行驶，导致相当大的一部分桥梁产生安全隐患[3]。

2）设计桥梁的不合理性

桥梁设计员在进行桥梁设计的时候，桥梁结构存在一些缺陷，例如设计者的假设不尽合理、设计桥型的结构不合理。在设计桥梁规范的不断发展中，桥梁荷载已经从汽车-6级、-8级、-13级优化到汽车-15级、-20级、-超20级，而且这种趋势将会继续增大[4]。

3）桥梁的施工质量较差

桥梁的施工质量较差主要指的是，没有按照设计原本的要求及限制进行施工。施工时，相关人员，没有按照严格的设计标准以及施工标准执行施工，而且也会出现相应偷工减料现象。

4）自然灾害

洪水、山体滑坡等一系列自然灾害对桥梁的破坏以及侵蚀也是重要的病害原因。虽然这并不是我国桥梁病害的主要原因，但是桥梁的设计者及维护者必须重视这一桥梁病害。

5）地质条件较差

这一原因，通常会在施工前进行实地考察和商讨，比如是否会造成山体滑坡、是否会出现软基等造成桥梁病害的问题，通常这些问题都会在设计以及施工的时候考虑在其中，因此，这种原因所造成的危害影响相对比较小，但是也不能忽视这一病害原因。

3 桥梁的维护加强方法

3.1桥梁维护加强存在的困难

首先，桥梁的维护加强需要施工者具有较强的设计桥梁理论以及一定的力学基础，制定施工方案时才能够比较精准的判断和分析出旧桥损坏程度及内部结构的受力情况等。

其次，桥梁的维护加强的施工上具有很大的难度。因为桥梁的维护加强的施工与通车需要同时进行，所以这就使得施工的时候不可以妨碍过往车辆的正常通行，这使得施工难度大大增加。

最后，桥梁的维护加强通常需要在原有的结构上进行施工，因此施工受到很大程度的局限；并且，一般要进行维护加强的桥梁都是危桥，结构大多处于十分危险的状态，有的甚至有坍塌的危险。对于旧有桥梁来说，一般没有当时设计及施工的数据，而且对桥体内部的结构受力情况一无所知，因此很难确定桥体的极限，这就给桥梁的维护加强带来了很大的困难。

3.2 桥梁维护加强方法

（1）加强施工监管

监管，是任何工程所必须的，只有加强监管才能使工程保质保量，监管要比工程的建造难度更高。

（2）对桥梁要及时进行维护保养

桥梁竣工后，相关部门要进行维护加强监管。定期对大桥进行检测，以便及时对桥梁进行维护加强。

（3）引进国际相对先进的加强桥梁技术以及理论

对于桥梁的加强技术，需要紧跟国际技术，不断更新。

（4）加强桥梁所用的施工材料需要精选

加强桥梁所用到的施工材料必须精心挑选。不可以偷工减料，必须认真对待。

（5）完善桥梁建设地的地质勘查

（6）加强桥梁施工技术、保养水平，以及荷载能力

（7）培养桥梁养护人才

4 总结

随着经济以及科技的进步，我国道路桥梁的设计水平不断增强，桥梁维护加强问题日趋显著。目前，我国桥梁的耐久性与安全性已经收到了社会的关注，近期发生的桥梁事故，使我们不得不站出来解决桥梁安全问题。这就需要相关的部门及施工单位共同努力，提高设计施工技术水平，精选材料，保证施工质量。而且，要及时对桥梁进行维护与加强，我们要把建造与维护加强同等对待。

参考文献：

[1] 郑文典. 小议常见桥梁病害的形式及成因[J]. 工程技术.

[2] 马超祥. 浅谈道路桥梁结构病害与加固[J]. 黑龙江交通科技， 2010（8）.

第7篇：桥梁施工总结范文

一、公路桥梁工程中试验检测技术的应用重要性

关于公路桥梁工程中试验检测技术的应用重要性的阐述，本文从四个方面进行阐述。第一个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用是对整个桥梁工程的施工质量的一种保障。第二个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够找出施工中应用的正确的施工材料，节约了施工的成本。第三个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用可以推进这项新技术的发展和推广。第四个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够检测工程中使用的材料的优劣性。下面进行详细的叙述。（1）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用是对整个桥梁工程的施工质量的一种保障。我们在进行公路桥梁的试验检测应用是要采集相关的检测理论，并且要熟练的掌握试验检测的相关的操作技能和有关的公路桥梁的知识，只有这样才能够进行较为准确的试验检测数据。这些数据主要包含了施工的工程参数，施工中的质量控制参数和施工结束时的验收评定数据等等。（2）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够找出施工中应用的正确的施工材料，节约了施工的成本。通过公路桥梁的施工中的试验检测技术的应用，我们可以甄别施工用的材料的特性，这样可以通过施工现场的条件来进行材料的选取和供应。这样就会减少施工材料的运输时间和采买成本。通过试验检测我们可以大幅度的降低工程的实际造价。同时还可以就地取材，通过试验可以很准确的得出当地材料的基本信息，是否符合我们施工中的要求等。（3）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用可以推进这项新技术的发展和推广。在试验检测技术的应用中，我们可以使用新型的工艺和新型的材料来进行公路桥梁的施工。我们要通过新型的技术的应用来判断这种新技术的可行性和有效性等特性，为我们的公路桥梁的施工提供更多的可能。整体推进施工的进程和施工进度及施工质量。（4）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够检测工程中使用的材料的优劣性。我们通过试验的新型技术来辨别施工用的材料的质量的好坏，进而我们可以总结出来一套相关的鉴别材料优劣的手段，这样对于提升公路桥梁施工的质量有很大的帮助。

二、公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体原因和相关的内容

关于公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体原因和相关的内容的阐述，本文主要从两个方面进行阐述。第一方面是公路桥梁施工中的试验检测技术的应用具体原因；第二个方面是公路桥梁施工中的试验检测技术的相关的内容。下面进行详细的叙述。（1）简述公路桥梁施工中的试验检测技术的应用具体原因。首先是试验检测技术的应用可以为公路桥梁的施工提供充足的施工和设计的材料；其次是试验检测技术的应用能够提升公路桥梁的质量要求，可以通过试验给出桥梁承载力的最大值，提升桥梁的质量。第三是试验检测技术的应用可以提前检测出施工过程中的施工质量事故，排除施工质量的隐患。第四是试验检测技术的应用可以提升施工的质量规范要求。最后是试验检测技术的应用能够为公路桥梁的施工提供正确的设计标准。（2）简述公路桥梁施工中的试验检测技术的相关的内容。试验检测技术主要是检测施工中的使用材料，包括石沙和混凝土等，还包括成品和半成品等。我们通过这些材料的检测得出最优的施工用材料。对于不合格的施工用材料进行打废处理。我们在这一个过程中，要严格的按照相关的程序进行试验检测。

三、公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体的技术点

第8篇：桥梁施工总结范文

大跨径预应力砼连续梁桥的质量和安全关系，对日常的生产生活意义重大，我们要对其施工控制予以足够的重视。

1.1高质量桥梁的保证对大跨径预应力混凝土桥梁的整个过程进行严格的施工控制，以保证施工质量。对于采用多阶段、多工序的自架设体系施工的大跨度连续桥梁上部结构而言，要求结构内力和标高的最终状态符合设计要求相当困难，它需要用分析程序对多阶段、多工序的自架设施工方法进行模拟，对各阶段内力和变形先计算出预计值，将施工中的实测值与预计值进行比较、调整，直到达到满意的设计状态。

1.2桥梁安全使用的保证大跨径预应力混凝土连续桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的问题。为保证桥梁结构运营的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等，乃至建设精品工程，实施桥梁的施工控制，是桥梁建设不可缺少的重要内容。要在连续梁桥施工的过程中进行控制，并预留长期观测点，将会给桥梁创造长期安全监测的条件，从而给桥梁营运阶段的养护工作提供科学的、可靠的数据，为桥梁安全使用提供可靠保证。

2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容、方法和控制流程

2.1大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容

2.1.1应力监控在大跨径预应力砼连续梁桥上部结构的控制截面布置应力量测点，以观测在施工过程中截面的应力变化及应力分布情况。桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合，是施工控制要明确的重要问题。若发现实际应力状态与理想应力状态的差别超限就要分析原因、进行调控，使之在允许范围内变化。每一节段施工完毕，均要分析应力误差，并预测出下一节段当前己完节段或即将施工节段是否会出现不满足强度要求的状态，根据预测结果来确定是否在本施工阶段对可调变量实施调整。

2.1.2线形监控桥梁结构线形控制是施工控制的基本要求，线形控制就是严格控制每一阶段箱梁的竖向挠度及其横向位移，若有偏差并且偏差较大的时侯，就必须立即进行误差分析并确定调整的方法，为下一阶段更为精确的施工做好准备工作。

2.1.3温度观测在大跨径预应力砼连续桥梁施工过程中，温度对结构内力的影响和结构线形的影响。日照作用会引起主梁顶、底板的温度差，使主梁发生挠曲，同时也会引起墩身两侧的温度差，使墩身产生偏移。由于日照温度变化的复杂性，在挠度理想状态计算时难以考虑日照温度的影响，日照温度的影响只能通过实施观测来加以修正。因此，通常选择在日出之前进行标高测量，以消除日照温差的影响。

2.2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的方法大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的主要方法有时候调整控制法、预测控制阀和自适应控制法等。

2.2.1事后调整控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，若发现己成桥跨结构状态与设计状态不符时，可通过一定的技术手段对其进行调整，使其达到设计要求。

2.2.2预测控制法以施工所要达到的目标为前提，全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素，对桥梁每一个施工阶段形成前后的状态进行预测，使施工按照既定目标发展。

2.2.3自适应控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，控制系统的某些参数与工程实际参数不完全符合导致实际结构不能完全符合设计要求，可通过对各类参数的分析处理和修正，使各施工阶段可满足设计要求。施工监测控制中，一般采用的就是自适应控制法。

2.3大跨径预应力砼连续梁桥施工控制流程大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的流程可以总结为：收集资料，主要是一些设计文件、混凝土试验成果、施工挂篮单数、施工工艺等；现场配合资料，现浇梁断实际尺寸及重量、温度现场记录和预应力张拉记录；控制项目测量：节点挠度和控制截面应力；参数识别分析；实时前进分析；系统误差判定；下一步施工分析提供立模标高；下一道施工工序。在此过程中要注意实时跟踪分析，如挠度分析、应力、内力分析。

3案例分析

3.1项目概况某大跨径公路桥梁，主桥为49.6m+86m+49.6m的三跨预应力混凝土连续箱梁。主梁采用单箱双室变高度预应力混凝土箱梁，梁底曲线采用半立方抛物线。

3.2施工监测与控制

3.2.1应力控制主梁在悬浇施工中各截面的应力随工况的不同，应该在截面内布置读数稳定，测得数据可靠的传感元件——钢弦式应变计（用铁丝绑扎在主梁的纵向钢筋的上）进行应力测试和施工控制。测量上采取加密测量次数、变量分段累计的方法。计算总应力时，先算出每一工况荷载变化前后的阶段应力，然后累计算出总应力，分析后可知施工各阶段箱梁控制截面混凝土应力均在设计限值要求范围内。

3.2.2变形控制箱梁挠度变形关系到悬臂浇筑箱梁能否顺合拢及合拢后箱梁内的重分布内力的大小。在施工过程中主要对主梁标高控制点进行了混凝土浇筑前后、预应力钢筋张拉前后、挂篮行走前后的挠度观测。变形监测断面设计为每节段箱梁悬臂端、桥墩支点截面和各跨跨中截面，每个断面设置3个变形测点，在观测箱梁挠度变形的同时，可以观测箱梁是否发生扭转变形。

3.2.3线形监控测量和基准点的设立利用大桥两侧的大地控制网点，使用后方交汇法，用全站仪测出墩顶测点的三维坐标，将墩顶标高值作为主梁高程的水准基点。每一墩顶布置一个水平基准点和一个轴线基准点，做好明显的红色标识，每隔10d进行一次联测，同时观测墩的沉降。

梁挠度、轴线和主梁顶面高程的测量在每一节段悬臂端梁顶设立3个标高观测点和1个轴线点。根据各节段施工次序，每一节段按三种工况对主梁挠度进行平行独立测量，相互校核。

线形测点布置采用一般水准仪对箱梁顶面、底面标高进行观测以获得桥面线形。箱梁底板线形测点布置在三块腹板下方。

3.3结论

通过对该桥梁的应力、变形、线形进行施工控制，该项目施工取得了较好的控制效果，完成了质量和安全目标。

桥梁施工控制是现代桥梁施工建设的必然趋势，是一项技术性、时间性、协调性要求都很强的工作，其贯穿于整个施工过程。我们应该认真的总结施工中存在的问题，不断完善预应力混凝土连续梁桥的施工控制措施，提高了桥梁的建设质量、外形更美观、行车更舒适。

参考文献：

[1]蔡宇鹏.大跨径桥梁施工控制理论分析[J].中国水运.2006.

[2]朱华民.福州三县洲闽江大桥施工监控桥梁建设[J].桥梁建设.2008.

[3]孟祥娟.现浇钢筋混凝土箱梁桥施工的有关技术[J].山西建筑.2008.

第9篇：桥梁施工总结范文

【关键词】桥梁上部；质量控制；常见问题；解决措施

一、引言

近年来，国家经济的飞速发展，我国桥梁建设事业也快速发展起来了，预应力技术的应用在设计、计算理论和施工工艺方面也在不断完善，走向成熟，当前，预应力技术已广泛应用于桥梁的各种结构中。在桥梁工程上部结构施工时，预应力是充分利用材料的高强度性能，有效防止混凝土裂缝，减轻结构自重，增大桥梁跨径、刚度。在桥梁施工中引入预应力技术，不仅使结构更加轻便美观，还能延长桥梁使用寿命。本文作者根据多年充实桥梁技术管理工作，就预应力在桥梁的施工过程中存在的一些质量控制要点进行分析并采取相应的预防措施。

二、预应力桥梁上部施工常见的质量问题

（一）张拉时锚下混凝土因局部受压被压裂或出现筋断

预应力技术分为两种类型：先张法、后张法。机械锚固和摩阻锚固是预应力技术后张法中通常所使用的锚具，预应力钢材端部主要使用机械锚固类的锚具，利用机械进行加工，使其成为具备工作条件的锚固。因其具有方便连接和应力损失小等特点，预应力没有灌浆之前可以进行重复张扣或放松等操作预应力梁板的腹板一般比较薄，而锚固区的钢筋又比较密，如果混凝土中碎石振捣不好或者直径偏大，容易出现不密实情况。另外，由于预应力强度指标等不符合要求；施工时实际张拉力超出设计张拉力；或是管道渗入了水泥浆导致了预应力筋出现断。

（二）预应力材料的质量控制

目前，很多建设单位对于材料的质量把关不严格，采购材料对厂家的信息不了解，有些材料的强度、刚度、严密性等各项指标均不达质量标准就进场使用；对某些需要特殊保护的材料随意堆放。

（三）预应力施工质量控制

施工质量控制的主要目的是使施工实际状态最大限度的与设计状态相符，因此要注意施工过程中一些重要的质量控制要点。比如，焊接时，容易因为高温灼烧预应力钢绞线，发生预应力钢绞线回火，在张拉时发生断裂。钢绞线定位一定要准确，并符合设计要求，如果与设计有出入，张拉力很难满足要求，一旦坐标发生变化张拉力的合成也容易发生变化；同时，还需要注意在浇筑混凝土时，由于振捣、挤压等原因很可能造成预应力管道移位变形，甚至破裂，造成漏浆，影响张拉力工作。

施工工艺。施工控制是为施工服务，因此施工质量的好坏直接影响控制目标的实现，除要求施工工艺符合控制要求外，而必须了解因为施工过程中带来的结构制作、安装等方面的误差，或者因为安装工序的缘故导致各种质量事故的发生，使施工状态在控制之中。

施工监测。检测是桥梁施工监控的重要手段，它包括变形监测、应力检测。由于各种仪器及环境情况存在各种误差，因此结构监测也存在一定误差。

三、预应力桥梁上部施工质量控制问题预防措施

（一）加强预应力施工原材料质量管理

预应力筋进场应进行分批验收，进场时除按合同检查质量保证书，核对数量、型号、规格，进行有关试验检测外，还应加强外观质量和单位长度质量检验。锚具、夹具和连接器应按批进行进场外观检查、硬度检验。对特大桥、大桥或二级及以上等级公路的中桥、小桥使用的锚具产品应进行静载锚固性能检验，不同规格的锚具不得少于1次；具有抗震要求的构件所用锚具应做周期荷载性能试验。锚具、夹具和连接器应配套使用，同一结构或构件中应采用同一生产厂家的产品。金属波纹管宜采用镀锌，壁厚不宜小于0.3mm；先简支后连续预应力结构预留波纹管宜采用塑料波纹管。

预应力孔道压浆应采用专用压浆料或专用压浆剂配制的浆液，压浆材料应进行进场检验。施工单位应进行压浆浆液试验室试配、生产配合比验证，宜在施工前进行工艺验证（抗分离材料试验），经试配的浆液其各项性能指标均能满足规范要求后方能使用。施工、监理单位在原材料检验中累计发现有两次或两批以上同一厂家、规格、型号不合格的原材料，严禁在工程中继续使用。

（二）加强预应力施工质量管理

预应力筋张拉宜采用穿心式双作用千斤顶，整体张拉或放张宜采用具有自锚功能的千斤顶。张拉机具设备应与锚具产品配套使用，宜采用自动化、智能化张拉设备。制浆机的转速应不低于1000r/min，搅拌叶的形状应与转速相匹配，叶片的速度范围宜在10-20m/s，并应能满足在规定的时间搅拌均匀的要求。孔道压浆机应采用活塞式可连续作业的压浆泵，不得采用风压式压力泵；孔道压浆推荐采用真空辅助压浆工艺，宜采用自动化、智能化压浆施工及记录设备，以提高压浆质量稳定性和施工安全。塑料波纹管应采用专用焊接机进行热熔焊接或采用具有密封性能的塑料结构连接器连接，不得采用胶带纸绑扎连接。管道宜采用井形钢筋定位框固定在钢筋骨架上，管道施工应严格控制井形钢筋定位框间距，直线段不宜大于80cm，曲线段不宜大于50cm，管道安装应平顺。应严格按设计要求设置拉筋，防止预应力张拉时砼崩裂。

预应力钢丝或钢绞线整束穿孔时，应按照规范要求采取编束和梳理措施，防止缠绕并绑扎牢固、顺直。盖梁预应力、现浇箱梁横向预应力、拼装或悬浇的箱梁预应力张拉压浆作业时，应制作专用的张拉压浆作业支架平台或吊篮平台，除水上作业外，宜尽量采用支架平台进行施工。支架或吊篮张拉压浆作业平台设置应通过结构计算、稳定验算，并经监理办审批。作业平台尺寸应满足：平台沿预应力张拉方向长度不小于2m，平台横向边缘距最外侧预应力束不小于1m；作业平台应设置上下扶梯，作业平台和张拉压浆设备应安装牢固。预应力应按设计或经批准的张拉顺序、张拉控制应力和施工作业指导书进行施工。预应力张拉锚固后，孔道应尽早压浆，且应在48h内完成。压浆完成后，应及时对锚固端按设计要求进行封闭保护或防腐处理。后张预制构件在孔道压浆前不得移运和吊装。一般的预应力束张拉压浆施工应在预制或现浇梁板构件首件认可总结材料中进行重点分析和总结；非直线段长束预应力张拉及孔道压浆施工质量应单独进行综合分析和总结。

（三）加强张拉作用的质量控制

在预应力混凝土施工过程中，按照要求和规范，钢绞线应采用伸长量和张拉力双控张拉措施进行，因此除了千斤顶的压力表读数控制，还要让实测的伸长量不能超过理论设计值的百分之六。因此，在对锚具和钢绞线进行数据测定时，必须对施工计算程序也进行计算、审核，杜绝出现计算失误等重要数据的错误。

四、结论

综上所述，预应力桥梁上部施工直接影响着桥梁工程的安全性、美观性及使用性能，是桥梁的重要组成部分。预应力技术虽然在我国得到了迅猛发展，但是有些施工企业运用得还不熟练，还存在许多问题，文中只列举了其中一小部分，工程技术人员还应根据实际情况对施工方法进行合理选择和优化，为桥梁工程质量的提升和社会经济效益的增加做出更大的贡献。

参考文献