经济发展的成就精选(九篇)

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第1篇：经济发展的成就范文

“十一五”以来,邯郸市按照中央和省、市的决策部署,认真贯彻落实科学发展观,紧紧围绕打造冀中南重要经济增长极、建设区域经济中心战略目标,正确研判形势,沉着应对挑战,凝心聚力谋发展,创新克难求突破,经济社会发展取得了新成就。

国民经济快速发展

综合实力显著提升,2009年,全市生产总值达到2015.3亿元,人均生产总值22779元,比2005年分别增加了858.01亿元、9363元,年均分别递增14.87%、14.15%。发展质量稳步提升,全部财政收入201.3亿元,比2005年增长了80.2亿元,年均递增13.5%;地方一般预算收入87.2亿元,比2005年增长了44亿元,年均递增19.2%。邯郸以占全省6.4%的土地、13.5%的人口,创造了全省11.8%的生产总值和8.17%的财政一般预算收入。县域经济发展态势良好,武安市、涉县和邯郸县进入全省县域经济30强。2008年,在全国城市综合竞争力评比中,邯郸市跻身百强,名列第98位。

产业结构日趋优化

2009年三次产业比为12.1:55.1:32.8,结构逐步趋于优化。农业基础地位得到巩固,农业产业化经营率达到58%。农业综合机械化水平显著提高,达到66%,分别比全国、全省高17.2和2.2个百分点。2009年粮食总产452万吨,棉花总产14.8万吨,分别比2005年增长9.37%、23.3%。工业主导作用不断加强,建立了门类齐全、较为完备的工业体系,成为我国重要的钢铁、煤炭、电力、纺织等产业基地。持续实施“工业立市”战略,工业成为拉动全市经济增长的主动力。2009年工业增加值达1110.4亿元,占全市GDP的55.1%,是2005年的1.9倍;规模以上工业企业达到942个,比2005年增加了361个,实现增加值808.2亿元,比2005年增加了440.6亿元。服务业繁荣兴旺,餐饮、商贸、房地产业市场繁荣,文化、旅游、信息产业步伐加快,金融、保险、物流业日趋活跃,已形成布局合理、功能完备、竞争有序的服务体系,成为中原地区重要的商贸中心。2009年,第三产业增加值661.2亿元,按可比价计算,比2005年增长1.58倍,年均递增12.7%。

发展后劲不断增强

重点项目建设步伐加快,2006年-2009年,累计建成5000万元以上市重点项目345个,其中投资亿元以上项目114个,分别比“十五”时期多129个、48个;累计争列省重点项目424个,比“十五”时期多256个,2009年争取中央和省项目建设资金11.15亿元,501个项目得到中央资金支持,邯钢优质板材基地、中船高新技术产业基地、新兴装备材料及物流基地、力尔新型建材基地等121个项目列入省产业振兴规划。2009年,全社会固定资产投资1466.9亿元,年均递增31.5%,比“十五”时期平均每年增长速度高13个百分点。2006年至2009年是邯郸市重点项目建设投资最多、规模最大、速度最快的时期,全社会固定资产投资累计完成3921.3亿元,比“十五”期间增加2397亿元,增长157.3%,超过了1950年-2005年55年间全社会固定资产投资的总和。国电龙山发电厂、邯钢热轧薄板、纵横钢铁中宽带轧钢、邯峰电厂一期工程、邯郸热电厂2×125MW机组扩建、利达专用车、中国重汽邯郸路神专用车、邯钢彦亭煤化工、裕泰煤化工、彭楠煤化、圣戈班陶瓷、718所特种电子气体、邯郸机场、青兰高速公路冀鲁界至邯郸段、中华大街北延、鑫港国际商贸中心、稽山新天地等一批工业生产性项目、基础设施项目相继建成,有力拉动了经济社会发展。

城乡面貌日新月异

市区面积拓展到462平方公里,比2005年增加了28平方公里,人口达147.4万,比2005年增加了6.55万人。城镇化水平不断提高,由2005年的37.77%上升到2008年的43.1%,提高了5.33个百分点。城市道路面积达到1998.7万平方米,人均16.36平方米。建成区绿化覆盖率、绿地率、人均公共绿地分别达到45%、38%和13平方米,2006年被评为国家级园林城市。主城区集中供水、供气和污水处理率分别达到100%、100%和84.1%。交通事业迅速发展,全市公路通车总里程达到13510公里,5366个行政村全部实现了村村通油路,5351个村实现村村通客车;邯郸机场开通至上海、重庆、广州、大连等9条航线。电力、广播电视、互联网络建设快速发展,在城市实现了全面普及,在农村实现了广泛覆盖。新农村建设成效显著,全面实施生态家园富民工程和“万村千乡”市场工程,累计建成沼气池30.4万个,农村街道硬化、村庄绿化、庭院净化取得新突破。

经济发展活力增强

以国企改革、农村税费改革、行政管理体制改革、投融资改革、医疗卫生改革、公用事业改革等为重点的各项改革稳步推进,社会主义市场经济体制逐步完善。农村改革扎实开展,初步建立了土地所有权有偿转让制度。国有企业改革不断深入,发展活力进一步增强。对外开放力度持续加大,与100多个国家建立经贸合作关系,韩国现代、法国圣戈班、德国西门子、美国沃尔玛以及中粮、中棉、中冶、中国恒天等一大批国内外大企业、大品牌、战略投资者纷纷落户邯郸。邯郸市荣获全国十大开放型政府杰出奖,是河北省唯一获此殊荣的城市。2009年,邯郸市进出口贸易总额达267794万美元,比2005年增长180.8%,年均递增29.5%;出口55586万美元,比2005年增长74%,年均递增14.8%;实际利用外资33282万美元,比2005年增长118.3%,年均递增21.6%。

各项事业全面进步

科技创新能力不断增强,取得国内先进水平以上科技成果148项,技术合同成交金额达730万元,全市高新技术产业增加值达到92亿元,获得国家科技进步二等奖2项,省科技进步奖13项,17个县(市、区)通过全国科技进步县考核,武安市、永年县被认定为国家科技进步县,邯郸市被认定为国家科技兴贸创新基地。教育事业长足发展,多层次、多渠道、多形式的教育网络基本形成,普通高等教育、职业教育招生分别比2005年增加1.67万人、5.68万人,在校生增加5.09万人、13.12万人,高等教育办学规模明显,职业教育得到迅速发展,普通高中办学条件进一步改善,义务教育得到普及。卫生事业稳步推进,形成了遍及城乡、布局合理的医疗卫生网,各级各类卫生机构、床位数、技术人员分别比2005年增长174%、35.9%和128%,居民医疗保障水平不断提高。文化事业快速发展,武安平调落子等24个项目列入全国非物质文化遗产名录,数量居全省第一。广播覆盖率达到99.98%,电视人口覆盖率达到98.89%。邯郸市被国家体育总局武术管理中心命名为全国“太极拳圣地”。

第2篇：经济发展的成就范文

关键词：城市；低碳经济；能源消耗；经济发展

中图分类号：F61　文献标识码：A　文章编号：1000－2731(2012)02－0125－05

一、我国城市经济发展、能源消耗、环境之间现状分析

我国近年来城市化发展速度较快，城市已经成为经济发展的主要推动力，同时也是能源消耗和温室气体排放的主体，其发展正面临着交通拥堵、资源匮乏、环境退化等一系列问题。

(一)相关理论基础

国内外学者对于经济发展与能源、环境之间的相关研究较多，其中最具代表性的是环境库兹涅茨曲线和脱钩理论。

1.环境库兹涅茨曲线库兹涅茨曲线是20世纪50年代经济学家库兹涅茨用来分析人均收入水平与分配公平程度之间关系的一种学说。20世纪90年代，在库兹涅茨曲线基础上，美国经济学家Krueger和Grossman提出了环境库兹涅茨曲线，该理论认为一个国家或地区在经济发展的起飞阶段，环境污染趋于恶化，当经济发展到一定程度，环境污染达到转折点，在该点以后环境会逐渐好转，整个曲线呈现倒u型形态。但这并不是一个必然的发展趋势，某个国家或地区在达到转折点之前如果不注意环境的保护，为了经济的发展无限制地滥用资源、肆意破坏生态环境，那么它就很容易遇到“倒u形陷阱”。这就要求在经济发展早期就要注重对环境的保护并且防止对资源的滥用，以利于经济的可持续发展。

2.脱钩理论“脱钩”(decoupling)源于物理领域，是指使两个或多个物理量间的响应关系尽快分开。国外一些学者通过长期动态观察发现在经济发展过程中，物质消耗总量在经济发展之初随经济总量的增长而同步增长，在以后的某个特定阶段发生反向变化，出现经济增长而物质消耗总量不同步变化的实质。该理论从一个独特的视角对世界经济进行定性或定量化研究，为世界经济与管理研究提供了一种新的研究方法。学者王虹等人经过研究发现我国近20年来经济发展与能耗、经济发展与环境压力均在“弱脱钩”后出现“扩张性复钩”，主要原因是CO2排放量增速过快，因此改变我国的能源消耗结构是关键所在。

(二)我国城市经济发展状况

改革开放以来，我国GDP年均增长速度超过9％(按可比价格计算，以1978年为100)，比世界同期经济增长速度高出6个百分点，2010年GDP达到了397983亿元，其中第一产业增加值为40497亿元，第二产业增加值186481亿元，第三产业增加值171005亿元。从GDP构成来看，工业增加值占GDP比重一直徘徊在40％，说明我国正处于工业化过程中。同期，我国城市化经历了快速发展阶段，城市化率从1978年的17.92％提高到2010年的47.5％，平均每年以9.2％的速度增长，城市化水平迅速提高。在287个地级以上城市中，有125个属于大城市，其中百万人口以上的特大城市122个，城市市辖区地区生产总值占到当年全国GDP的62.7％。城市化促进了大量的基础设施建设和房地产建设，有效拉动了市场需求，提高了经济增长活力，据有关部门统计：北京、广州、上海、深圳和天津成为2007年至2010年全球各大城市经济增长活力的前五强，城市经济在国民经济中的重要作用日益增强。

(三)能源消耗状况

能源是人类社会赖以生存的物质基础，是国民经济和社会发展的重要保障，对实现经济和社会的可持续发展具有重要意义。20年来，我国能源消费从1990年98703万吨标准煤上升到2010年324939万吨标准煤，年均增长6％以上，一次能源消费总量占世界总量的20.3％，成为世界最大的能源生产和消费国家。从能源消费构成来看，2010年煤炭、石油、天然气等一次性能源在能源消费总量中的比重分别为68.0％、19.0％和4.4％。我国以原油为主要能源的城市较少，绝大部分城市是以煤、原油为主或仅以煤炭为主，能源消费状况直接影响城市的环境空气质量。由于我国正处于工业化、城市化快速推进过程中，未来能源需求仍有较大增长空间，并且可以预计在今后相当长的时间内煤炭仍然是我国最主要的能源消费。

(四)环境压力状况

随着我国城市化水平的快速提高，城市环境面临一系列压力与挑战：城市水资源短缺，基础设施建设严重滞后，污水排放量和生活垃圾产生量大幅攀升，但是对污水的集中处理率不高，生活垃圾处理设施运行效率低下，造成污染严重；机动车保有数量大幅攀升，造成交通拥堵，其排放的污染物严重影响空气质量；虽然实行了“退二进三”战略，减轻了中心城市的环境压力，但工业污染问题却对周边地区和中小城市的环境产生巨大影响；城市用地增长过快，破坏了原有的生态系统，降低了城市环境承载力。

随着我国城市化进程的加快，其已经成为经济发展的主要推动力，当然也是能源消耗和温室气体排放的主体，由此导致一系列环境问题。因此，在城市发展过程中发展低碳经济，不仅可以减少温室气体的排放量，还会为城市发展带来新的机遇。

二、低碳经济对于城市建设的促进作用

(一)低碳经济能够促进产业结构优化升级

改革开放30多年来，国内生产总值的构成发生了重大变化，如果按当年价格计算，三次产业的构成1978年为28.2％、47.9％、23.9％，2010年为10.1％、46.8％、43.1％，即由最初的“二、一、三”结构逐渐演变至今天“二、三、一”结构。在工业结构内部，重化工业所占比例较高，而重化工业必然大量消耗化石能源。低碳经济要求在城市发展过程中走出一条低消耗、低排放的新型工业化道路，从重化工业阶段向发达经济转型，将原来高耗能的工业生产能力转为更为高效的制造业，打造电子信息产业、装备制造产业、生物技术和医药产业、新材料和新能源等高新技术产业，促进产业结构优化升级，实现跨越式发展的目标。

(二)开发低碳或无碳能源，能够提高能源安全和保障能力

由于煤炭、石油、天然气等化石能源的不可再生性，随着人类无节制的开发和利用，能源危机不可避免。为了提高能源安全和保障能力，实现能源的可持续发展，必须开发低碳或无碳能源，即积极开发核电、太阳能、风电等新能源和可再生能源，提高能源安全和保障能力。

(三)调整能源结构能够保护和改善生态环境

我国目前能源消耗结构很不合理，煤炭、石油与天然气等不可再生能源的消耗比重占绝大部分，新能源和可再生能源的开发力度不足，造成环境污染，影响城市生态环境。发展低碳经济，调整能源结构，严格控制消耗高、浪费大、污染严重的产业发展，淘汰落后的生产能力，大力实施节能减排，能够保护和改善生态环境。对于我国大部分城市来说，核电装机容量、风电资源量都很少甚至是空白，新能源和可再生能源所占的比重非常低，为了保护和改善城市生态环境，迫切需要突破发展瓶颈，调整能源结构，加快新能源和可再生能源的发展。

(四)低碳经济能够增强城市的可持续发展能力

我国近年来城市化发展速度很快，基础设施、公共设施也得到了相应改善，但是城市化的快速发展是以大量消耗化石能源为基础的，如果不尽快改变这种发展基础和条件，必将陷入能源短缺、生态环境恶化、经济社会发展难以为继的困境之中。这就迫切要求大力发展低碳经济，建设低碳生态城市，将工业文明和城市文明建立在可再生能源和新能源为主基础之上，降低化石能源的消耗比重，从而增强城市的可持续发展能力。

(五)提高低碳技术自主创新能力，能够增强城市综合竞争力

为了应对气候变化，发达国家已经把重点放在节能、开发利用可再生能源、电动汽车等领域的技术开发上，投入巨额资金，积极研究开发新一代节能技术、核电技术、太阳能、风能、氢能技术、电动汽车等。为了在新一轮的技术竞争中不被淘汰，我们必须大力发展低碳经济，加大研究开发力度，集中力量对关键核心技术进行联合攻关，提高相关技术自主创新能力，抢占技术创新的制高点，夯实低碳城市建设的技术和产业基础，增强城市综合竞争力。

在全球气候变化的大背景下，发展低碳经济是全世界的必然选择，城市要实现可持续发展的目标必须大力发展低碳经济，降低能源和资源消耗，尽可能最大限度地减少温室气体和污染物的排放，加快生态环境建设，实现经济社会的可持续发展，提升城市的国际影响力和竞争力。

三、城市低碳经济的发展

路径――以iN安市为例

在全国区域经济布局上，西安具有承东启西、东联西进的区位优势，是西部地区重要的金融、商贸中心和交通、信息枢纽，人口、交通、工业相对集中，重化工业特征明显，近年来发展速度较快，是西北地区最重要的中心城市，大力发展低碳经济具有一定的区域带动作用。

(一)发展低碳经济面临的主要困难

从西安市目前的经济发展、能源消耗等实际情况来看，短期内发展低碳经济面临许多困难和挑战：

1.工业化、城市化快速推进“十一五”时期是西安市历史上经济总量扩张最大的时期，2010年人口数量达到846.78万，城市化进程明显加快。“十二五”期间，西安市会进一步加大国际化大都市的建设力度，积极做大经济总量，确保经济平稳较快增长，预计到2020年末人口总数量将达到1070万人。由此可见，在未来一定时期内，西安市的发展水平必将进一步提升，而工业化和城市化推进是碳排放的重点领域，况且城市化水平越高，对资源环境的索取必然就越多，资源环境所承受的压力也就越大。虽然城市化水平的提高有效地推动了社会经济的发展，但是处于快速发展阶段的城市必然伴随着各种环境生态问题，不利于低碳经济的发展。

2.能源消费总量稳步增长，人均碳排放量增速较大西安市几乎没有一次能源生产，二次能源生产比较单一，仅有电力、热力和原油加工，况且对外依存度较高。随着近年来经济的快速发展，西安市能源消费总量逐年平稳上升，2005年能源消费总量为1353.35万吨标准煤，2006年比上年增长9.31％，2007年比上年增长8.93％，2008年比上年增长8.57％，2009年比上年增长8.13％。其中：规模以上工业能源消费集中度偏高，从行业大类看，能源消费主要集中在电力、热力的生产和供应、交通运输设备制造业、造纸及纸制品业、非金属矿物制品业、化学原料及化学制品制造等五大行业，占规模以上能源消费总量的70.7％。同时，西安市人均碳排放量总体上呈现出不断上升趋势，在1996--2002年间增长缓慢，但在2002年后随着经济迅速发展人均碳排放量呈现增长态势。

3.在低碳技术创新方面存在瓶颈为了应对能源短缺和环境恶化问题，世界各国都在积极研制低碳技术，抢占未来经济发展的制高点。低碳技术具体包括可再生能源技术、新能源技术、煤炭洁净高效利用技术、节能技术、温室气体的减排技术、油气资源的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等，涉及电力、交通、建筑、化工、石化、冶金等部门。与发达国家相比，由于我国经济实力不够雄厚，在技术创新特别是核心技术研发方面缺乏人才，研发能力有限，科技水平落后，发展低碳经济存在制约瓶颈。比如可再生能源和新能源方面，虽然已经掌握了诸如大型风力发电设备、太阳能光伏电池技术、生物质能技术和氢能技术等，但是与美国、欧洲、日本等发达国家相比，由于整体技术水平偏低、利用成本较高，使得我们的产品竞争力还比较弱。

4.市民低碳意识模糊，存在不良消费习惯

据市场调查发现，西安市很多市民虽然对于低碳经济有所了解，但是在日常生活中，存在一些不良的消费习惯，如夏季会把空调温度调得较低、经常使用一次性杯子和筷子、家用电器经常处于待机状态、出行时自己开车者较多、对废旧物品再次利用者较少等等。另外，在住房、汽车等高碳排放领域的消费过程中，由于传统文化习惯的影响，存在“过度消费”的问题，攀比心理比较严重。以上这些都说明目前普通市民低碳意识比较模糊，需要进一步加大宣传和引导的力度。

(二)西安市发展低碳经济的路径

西安市要实现经济可持续发展的目标，必须在创新产业和创新人才方面牢牢抓住低碳经济，从而提升创新能力、完善创新体系。而低碳经济涉及许多领域和行业，以西安市目前的财政实力和发展情况，必须选择重点领域，争取在短期内有所突破。西安市在发展低碳经济方面应主要从以下几个方面入手：

1.优化产业结构，大力发展以低碳为特征的战略性新兴产业虽然近年来西安市的产业结构已经得到了调整，但是在工业结构内部重化工业所占比重较大，因此应进一步优化产业结构，大力发展以低碳为特征的战略性新兴产业，使之成为拉动经济增长的重要动力。由于战略性新兴产业涉及面较广，根据西安市的实际情况，应确定好发展战略性新兴产业的重点，将新材料产业、节能环保产业、新能源产业作为发展的重点。因为低碳经济将从新能源产业的发展以及对传统产业的低碳化升级改造两方面带动实体经济的发展，而它们都离不开相关新材料产业的支撑，因此应将新材料产业作为其中的重中之重，培育重点企业，努力将西安建成全国最重要的新材料产业基地。

对于与低碳经济有关的太阳能、生物质能和环保等新兴产业，应增加政策扶持力度，提供融资支

持，比如设立专项资金，重点支持新兴产业自主创新平台的建设；对于新兴产业给予贷款优惠；鼓励有条件的企业发行企业债券；积极筹建高新技术投资担保公司等等，解决其资金需求问题。同时，对于新兴产业提供税收优惠政策，以加快其发展速度。

2.鼓励“产学研金”结合，加快低碳产品和低碳技术的研发和应用力度鼓励“产学研金”结合，争取将西安潜在的科技资源优势转化为现实的产业优势，提升整体产业的竞争力。对于低碳产品和低碳技术的研发和应用，必须形成统一的资金和政策渠道；深化科研院所改革，打开科技研发的条块体系，形成资源共享的良好氛围，推动高校、科研院所与地方合作，将那些困于高校、科研机构的科技人员请出来，鼓励他们和企业合作；构建企业为主体、有科研机构参加的产业技术联盟，争取在某些关键领域，突破技术发展瓶颈，依靠自主研发而迅速加入到先进技术的阵营中；加快科技成果的就地产业化力度，将西安的科技优势转换成经济优势。

3.加快新兴产业研发人才的引进以及培养力度，为企业提供丰富的人力资源

由于低碳产品和低碳技术属于各个国家未来经济发展的亮点，对于相关研发人才的争夺一定非常激烈。西安的科技人员数量虽然很多，但是有关低碳产品和低碳技术等新兴产业的专业技术人才数量较少、专业配置不均匀，因此，应尽快完善西安新兴产业专业技术人才的引进机制，为新兴产业发展提供丰富的人力资源；对于现有人才，应通过培训、进修和学术交流等多种途径帮助其加快知识更新速度，提高综合能力。

4.在城市化进程中推进低碳转型，解决城市发展中的能源环境问题

首先，在城市基础设施建设过程中，及早布局优化，避免碳锁定，提高基础设施的能源效率，优化城市环境；其次，由于西安市近年来建筑业能源消费增长很快，在建筑设计上引入低碳概念，严格落实建筑节能设计标准，实行专项审查制度，推广可再生能源建筑应用，建设绿色建筑示范项目；再次，建立城市公共交通发展专项资金，确保公共交通成为优先发展领域，同时采取有效措施，加快淘汰高耗能汽车，改进汽车的燃油效率，推广节能、环保型车辆。

第3篇：经济发展的成就范文

【关键词】软件工程;发展历程;主要内容

软件工程作为新兴的科学技术，目前已经成为了一门较为独立的课程，软件工程到目前为止已经有30年的发展历程了。在二十世纪六十年代时，随着汇编语言等各种科学语言的发展，计算机应用的领域的使用范围也越来越广泛，从而加大了对软件技术的更高要求，最后造成了所谓的“软件危机”，换句话说,就是当时的科学技术对其要求已经远远超过了其现有的技术和效率。软件工程技术就是为了改善“软件危机”问题而提出的新兴技术概念，这就使得传统的软件研发技术从个人研究演变成为了一个群体工作的工程，本文主要针对这种发展历程以及其所带来的影响进行概述。

1软件工程技术的发展历史

可以说软件工程技术的每一个发展历程都有着很大的历史意意义。软件是根据现实存在事物以及外界变化的而随之发展的，这就要求软件在发展的同时也要遵循客观事实的发展规律，同样的客观事实的发展规律也会促进软件工程技术的发展。随着软件技术的发展,也引发了一系列的问题，而只有解决了相应的问题才能够更好的让软件工程技术发展起来。

2软件工程技术的主要内容

一般情况下，可以讲软件工程研究的内容归类成三个类型：第一点，想要研究软件工程技术那么最重要的就是要研究清楚软件的实质并且建立相应的模型，换句话说就是研究软件的构成部分以及建立的结构模型，只有仔细的研究上述内容后才可以为软件工程技术的高效发展提供前提保证。与此同时，类型结构相似的模型研究也会有助于软件工程技术的研究，并且有很大一部分可以作为软件生产自动化等提供技术支持；第二点，对于较为特殊类型的软件工程可以具有针对性的研究其特有的技术，这样就可以很大程度上提高了软件系统的工作效率和效果。第三点，对于不同领域需求的不同可以研发多种类型的软件工程技术以及有针对性的软件工程。软件系统的研究也可以分为软件的语言系统和软件的工程系统。所谓的软件语言系统指的是用来编写软件的语言所构成的系统，其中包括需要级语言系统，功能级语言系统还有实现级语言系统共，每一种不同的软件语言系统的适应性软件使用都有所不同。可以说软件工程技术重点是用来探究高效率的将计算机技术和现代数学理论技术科学的结合在一起后怎样更高效的开发软件。将软件工程技术具体化后可以分为一下几项：在研究内容中学习软件研发手段并作为软件的学习手段；在研究内容中把软件的生命周期等价于软件工程；除此之外也可以在研发内容中把软件工程的历史进程作为软降的背景和工具。所谓的软件系统软件工程系统也可以分为操作实施和语言处理等等。可以说语言处理系统和操作系统就是软件工程技术中的基础。操作系统可以在进行软件系统管理时进行资源管理的系统，从未高效的提高系统的工作效率。语言处理系统的主要任务就是编译软件系统中每一条的程序，举个例子，语言处理系统中的汇编系统和编辑系统就可以将原本由操作人员编写的软件程序编译成可以被计算机系统识别并翻译的程序，而数据库系统主要只是含有简单的数据库和数据库的相应系统，数据库系统的主要作用就是帮助其他需要大量数据的软件系统的研发和执行。

3软件工程技术的研究目的

简单来说，软件的研发过程的本质就是将高难度的概念转换成低难度的概念，从而实现将高难度的技术操作转换成低难度的技术操作。一般的规模较大的软件在开发过程中的内容也还是非常复杂的，例如软件开发时的相关工作人员的选择，相关技术的选择，相关手段方法以及研发中需要的资金投入和研发时间的匹配等等，所以我们可以将软件工程技术简要的描述为使用计算机研究技术与其相关的理论知识还有科学合理的挂历方法，按照一定的进程，做到符合软件需求者的具体要求的定义的研究学科。对于软件工程来说和其他工程一样都必须具有相应的目的和特定的原则。软件工程技术的主要活动就是针对用户的不同需求来进行设计与研发的过程。只有明确了用户的需求才能将需求转换成虚拟的程序设计。软件系统以及相应的处理过程都是进行软件工程的重要依据。软件设计的首要目的就是设计一个最佳的程序结构，这样根据结构设计出来的软件才能够具有最佳的使用效果。原始的工业发展都是以满足需求者的需求来进行生产和制造，在这个生产制造的过程中，产品的构成时整个生产过程的核心。经过多年的发展可以看出，软件程序的开发也必须使用上述流程。所以，软件领域的前景发展是否客观主要还是要依靠于“产品”是否满足客户的需求。

4软件工程技术的发展前景

在20世纪末期，网络在人们生活中的应用越来越多，网络资源也逐渐积累起来，因此未来将网络中的全部资源进行整理分类，并将其作为网络有用资源去服务用户就是软件市场开发的主要优势。网络平台具有原始软件不具有的高度资源共享性，因此未来软件工程需要做的就是克服这一问题。从另一角度分析，软件开发人员的传统理念与方式都需要进行高进，目前最需要的就是开发更家适应于当下科技发展的新型软件开发技术与系统。并且，网络的发展渐渐的从原始的操作为主的模式转换成了中介通讯模式，这样为软件技术开发在未来的发展空间便更加广阔。

5结束语

综上所述，软件工程是一项具有特殊性的产品，软件领域越来越广泛，同时软件工程的复杂度也越来越高，因此软件工程的研发对我国的市场经济以及我国技术领域都具有这非常大的推动作用。

参考文献

[1]卢东晓.关于软件工程技术发展趋势分析[J].计算机光盘软件与应用,2014(14):86-86,88.

[2]刘堂宇.浅析目前软件工程技术在网络时代背景下的发展[J].计算机光盘软件与应用,2014(18):76-77.

第4篇：经济发展的成就范文

Abstract： Chongqing and Sichuan are given the power of the prior to carry and try in Chengdu-Chongqing region. Many state's policies and local resources， industrial base， not only provide powerful driving force for regional cooperation of Chengdu-Chongqing， also bring the broad prospects for development of Chengdu-Chongqing Economic Zone. Through government guidance， as well as the strong policy support， it will show more investment opportunities； for the general public， it will bring more jobs and more sources of income. As the southwest region's economic take-off "double wings"， the regional cooperation of Chengdu-Chongqing will change China's regional economic layout.The development of Chengdu-Chongqing Economic Zone is obtained high hopes， and it will pilot our country pull out of the deepwater area of the regional economic construction.

关键词： 新成渝经济区；合作；发展

Key words： new Chengdu-Chongqing economic area；cooperation；development

中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）14-0308-02

0 引言

2011年5月5日，国务院正式批复下发《成渝经济区区域规划》，包括重庆市31个区县和四川省15个市，正式纳入新规划的成渝经济区。

1 成渝经济，占据天时地利、蓄势待发

重庆、四川、一脉相承，赋予了成渝地区先行先试的权力，成渝在长江、嘉陵江水资源开发和水环境保护，建设川中渝西物流配送中心，扩大川渝能源合作，促进工业分工协作，共同推进城镇化进程和共同建设市场体系上都存在合作的空间。

成渝地区直线高速沿途区（市）县资源禀赋优越，产业特色鲜明。“水蜜桃之乡”龙泉驿、“天府雄州”简阳、“白厂丝、乔其纱”乐至、“柠檬之都”安岳、“世界遗产、现代五金之都”大足、“重型汽车鼻祖”双桥、“鞋都”璧山享誉海内外。重庆的两江新区、西永、保税港区，这些新的投资热土，已越来越受到海内还企业家和投资者的关注。通过政府引导，以及大力的政策扶持，将呈现出更多的投资机会；对普通市民而言，则会带来更多的就业岗位和更多的收入来源。作为西南地区经济腾飞的“双翼”，重庆和四川经济抱团发展将改写中国区域经济版图。

随着《规划》正式公布实施，成渝经济面临前所未有发展机遇。毫无以为，作为中国西部地区综合实力最强区域之一的成渝地区，已经迎来历史性发展机遇。成渝地区最有希望成为中国经济增长的第四极。重庆的两江新区、初见雏形的成都天府新区，在成渝经济发展的新时期担负起了引领两地经济起跑的重任。

2 重庆两江新区的发展

重庆两江新区，国务院批准的第三个国家级新区，承载着改革开放由沿海向内陆推进、经济发展由外需向内需转型的国家战略。在国家吹响新一轮西部大开发进军号角的重要时刻，重庆两江新区于2010年6月18日正式成立。

两江新区至今已确定了8大支柱产业。一是汽摩产业，产值将达到5000亿元。目前，两江新区范围内规划了一个30平方公里的国际汽车城，在国际汽车城，还将建汽车主题公园。二是500亿元产值的轨道交通产业；三是4000亿元产值的家电信息产业；四是500亿元产值的生物制药产业；五是1000亿元产值的新能源，新材料产业；六是3000亿元产值的现代物流业；七是500亿元产值的

航空产业；八是2000亿元产值的云计算数据中心；成立以来，两江新区按照“基地化布局、集群化招商、垂直化整合”的思路，以新区规划的重点产业的龙头企业或支撑项目为重点，集中力量招大商、外商和强商。新区定位最高，功能最全。中西部最大的机场、最大铁路枢纽、长江上游金融中心核心区、中西部最大国际会展中心、西部最大港口、内陆唯一的保税港区均集中在两江新区”。

目前，新区已签约项目552个，近10个世界500强企业即将入驻，上千家企业登门造访考察洽谈，协议总投资5000多亿元（含外资111亿美元、世界500强企业18个）。面对趋之若鹜的项目，两江新区并非照单全收，已有不下300家企业被拒之门外。两江新区一开始就有很高的产业定位。在两江新区落户的企业，在投资强度和产出强度都有明确规定：1平方公里投入50亿元以上，产出在100亿元以上的项目才能落户重庆。企业入驻后，有容积率要求，必须要建规定数量的厂房。

2010年，重庆的工业产值突破了1万亿元，2011年上半年生产总值增长超过20%。到2020年，两江新区的工业产值能达到1.65万亿元，将再造1.5个重庆工业。

3 规划中的四川天府新区

继上海浦东、天津滨海、重庆两江、陕西西咸四个国家级新区之后，“天府新区”最近又被上升为国家战略。

首先，成渝经济区区域规划明确指出，规划建设天府新区，重点发展总部经济和循环经济，加快发展新能源、新材料、节能环保、生物、下一代信息技术、高端装备制造等战略性新兴产业。其次，成都作为西部中心城市、世界500强进驻最多的西部城市之一、西部金融中心，天府新区要着眼于更大程度发挥其竞争力和带动力，力争再造一个“产业成都”。天府新区有更多的空间，可以把更多的项目放进来。作为内陆跨省市的经济区，面临的最大问题就是要装上产业的发动机。在交通能力得到大大改善后，四川需要注入强大的现代产业力量。同时，西部的内陆开放问题、城乡统筹问题都是这个区域不同于其他经济区的任务所在。形成新的产业支撑。天府新区要成为西部研发制造中心，形成一个动态的新兴产业支撑，重点发展新一代信息技术、高端装备制造、航天航空、节能环保、生物产业等战略新兴产业。同时，大力发展金融、物流等现代生产型服务业。这个区域还将发展都市现代农业。形成新的发展格局。成为西部大开发大开放的新引擎，切实转变经济发展方式，带动产业升级，形成更大空间的开放格局。

4 全面加强川渝经济协作

在《成渝经济区区域规划》正式批复并下发后，两地应以建设成渝经济区为契机，全面加强川渝经济协作。

一是扩大工业分工。按照“突出竞争优势，发展产业集群”的思路，依托具有竞争优势的产品扩大工业分工与协作。如：鼓励川东北地区、沿江地区和川中地区积极为重庆的摩托车和汽车提供零配件，鼓励重庆机械工业为四川重大装备制造配套，合作开发利用四川盆地的天然气，以及推进川渝水火电互济等。二是统一办事规则。逐步实现工商登记、招商引资、土地批租、人才流动、技术开发、市场准入、商标保护等方面的统一规则和相互认证，实现社保账户的无障碍转移。鼓励人口和生产要素跨区域流动，进一步扩大产业分工与协作。三是发展物流配送。充分发挥川中和渝西地处盆地腹心地带的区位优势，便利的交通条件，以及较低的土地和劳动力成本，共同建设物流配送中心，支持成渝经济区特色产业发展和产业集群兴起。四是共建交通设施。以高速铁路为重点，共同推进铁路建设。以长江和嘉陵江航道整治及港口建设为重点，共同开发利用长江黄金水道。通过不断改善交通设施，大幅降低运输成本，促进川渝经济合作向纵深发展。

成渝经济区已远行，它被寄予厚望，即将领航中国驶出区域经济建设的深水之区。

参考文献：

[1]《国家综合配套改革试验区的理论与实证研究》王家庭南开大学出版社 （2009-11出版）.

[2]《解读中国经济》林毅夫北京大学出版社（2012-09出版）.

[3]《开发区创新与发展》金乾生经济科学出版社（2013-02

第5篇：经济发展的成就范文

速发展需要国家区域经济政策的支持。税收政策作为国家宏观调控的重要工具，在协调区域经济发展中具有不可替代的重要作用，探求区域经济发展中的税收政策，对于当今促进

成渝经济区经济的高速发展有着重要的现实意义。本文简单介绍税收政策在区域经济发展中的职能，并提出成渝经济区现行税收政策存在的问题及针对这些问题相应的建议。

关键词：成渝经济区;发展;税收政策

一、研究背景及意义

（一）研究背景

到2010年为止，我国西部大开发的第一个十年规划已顺利完成，西部大开发迈入新的历史阶段。回顾过去的十年，西部大开发取得了显著的成效。然而我们也应该看到，尽管

西部经济有了较为显著的发展，但是其占全国GDP的份额仍远远小于东部地区占全国GDP的份额，东西部经济发展仍有较大差距。究其原因，是由于西部缺乏一个类似珠三角、长三

角或者环勃海湾经济带这些能带动周边地区经济快速发展的有效的增长极。因此，西部特别需要有优势的区域城市群作为一个有效的增长极来带动西部经济发展。基于此，成渝经

济区将成为未来西部经济发展的一个重要增长极。

（二）研究意义

以大开放带动大开发，促进西部全面的开发开放，成为新时期下深入推进西部大开发的必然选择。然而改革开放以来所形成东西部差异的税收政策，导致了在西部经济基础较

好的成渝经济区相比于东部沿海经济发达地区却仍属于经济落后地区。因此，国家如何运用好税收政策扶持和促进成渝经济区经济发展将成为西部大开发下一步战略计划成败的关

键。

二、区域税收政策的职能

区域税收政策的目标是能够为特定的区域和地区带来更多更好的发展机遇，使得它们能够尽快地负担起带动区域经济发展的作用。这主要表现在两个方面：一是在经济发展初

期，各区域经济发展水平相当，国家通过制定有差异的区域税收政策，为一部分地区创造较好的外部条件，促使这些区域的经济高速发展，并带动周边地区的经济发展；二是当不

同地区的外部条件差别很大时，国家可以通过实施区域税收政策，从各方面改善条件较差地区的投资环境，从而促进这些区域的经济发展，缩小不同区域间的经济差距。

三、成渝经济区现行税收政策存在的问题

要想加快和促进成渝地区经济的良好发展，必然离不开国家对其实施的区域性税收政策，，但是成渝经济区现行的税收政策却存在着一些不可忽视的问题。

（一）税收优惠政策未能充分体现产业发展政策

我国的税收优惠从结构上看包括行业性优惠和区域性优惠两种，行业性优惠主要是对高新技术产业、第三产业以及社会福利事业等提供减免税优惠，这些税收优惠政策中有些

是扶持性的，有些实质上是为弥补财政收入不足而通过减免税的方式给予某些领域支持，未能发挥激励作用，更不能体现产业结构的要求。而区域性优惠则是按所在区域和资金来

源给予优惠，不可避免地造成投资者注重优惠结果而忽视产业投资方向。因此虽然国家对成渝经济地区新办的交通、电力、水利等企业也曾给予过一定的所得税优惠，但由于投资

风险大、优惠力度不够等原因，效果并不明显。

（二）财税体制的不合理导致地方财力不足

首先，我国现行分税制把以第三产业为主要税源的营业税设计为地方主体税种，而成渝经济区中大部分城市的第三产业并不发达，部分城市的第三产业甚至发展落后，导致了

这些地方政府财力不足；其次，地方政府的税收权力不够，这使得中央和地方在税收分成上地方政府实际占有的税收比例很少。上述两方面因素直接导致了在成渝经济区里地方政

府财力不足，难以为经济的高速增长提供财力保证。

四、促进成渝经济区发展的税收政策建议

针对成渝经济区现行税收政策所存在的问题，本文提出以下建议：

（一）税收优惠政策应与产业发展政策相结合

首先，对于投资规模大、外部效应明显且从事于基础设施建设的产业，如农业综合开发项目、高新技术项目以及其他国家鼓励发展的产业和项目，可以采取较优惠的税收措施

，加大对其的优惠力度，从而引导投资方向，促进这些产业的结构升级。同时，加大对第三产业发展的鼓励力度。因此可适当降低成渝经济区旅游业、咨询业等第三产业的税率，

对旅游风景区的自然风景旅游业在起步阶段给予低税或免税政策；另外对信息、咨询、科技等第三产业也应实行优惠的减免税收政策，以鼓励、推动第三产业的全面发展。

（二）进一步完善分税制

针对成渝地区的地方政府没有足够的财政力度，即政府收入比较少，因此国家应该针对该困境进一步加强分税制改革，让该地区拥有更多的财政收入，下放一部分税收权力给

地方政府。一方面，可以适当提高共享税中留给地方政府的比例，改变税收分配关系中“一刀切”的状况。例如增值税中中央与地方的分成比例就可适当提高到四六分成。总之，

进一步完善分税制，提高成渝经济区地方政府在税收中的分成比例，并将增加的税收全部用于统筹城乡发展支出，从而促进经济的高速增长。国家如何运用好税收政策扶持和促进

成渝经济区经济发展将成为西部大开发下一步战略计划成败的关键，将成渝地区的经济治理好了，将会带来区域发展的示范作用，因此，我国应进一步完善对成渝地区的分税制改

革，让地方政府拥有更多的权利，更多可自我支配的资金。（作者单位：西南财经大学财税学院）

参考文献

［1］ 孙翠兰，《区域经济与新时期空间经济发展战略》［M］，中国经济出版社（2006）

［2］ 张秀生、卫鹏鹏等，《区域经济理论》［M］，武汉大学出版社（2005）

［3］ 陆春晖，《促进我国区域经济协调发展的税收政策研究》［D］，西南交通大学（2008）

第6篇：经济发展的成就范文

    2.功能研究由整体实验走向单纤维记录:英国牛津大学生理学教授C.S.Sherrington (谢灵顿)通过详细分析研究膝跳反射,认为“反射”是神经系统基本的活动形式。传入神经纤维的末梢在脊髓中与运动神经元的树突或胞体形成突触,完成一个脊髓反射。由此认为神经系统的功能活动是有客观规律可寻,而不是神秘不可测的,对生理学的发展作出了极大贡献。英国剑桥大学生理学教授E.D.Adrian(艾德里安)在单根神经纤维上记录到电活动,即神经冲动。证明这些传入神经冲动可以到达大脑,引起脑电变化,也可以通过中枢整合,经传出神经支配肌肉收缩,从而把谢灵顿的生理学概念用电生理方法加以证实。这两位英国学者共同获得1932年诺贝尔奖。

    3.由电生理研究向神经化学研究的过渡:神经冲动沿传出神经纤维到达下一个神经元或支配肌纤维,是通过什么途径使效应器发生兴奋的呢?谢灵顿认为是通过电兴奋来传递信息,另一种设想是神经末梢分泌(释放)出某种化学物质,使下一个细胞发生兴奋。对此两位科学家分别从不同角度研究证明后一假设是正确的。德国生理学家D.Loewi(勒韦)在1921年进行了一个着名的蛙心灌流实验,证明迷走神经末梢能分泌出某种“迷走物质”,抑制心脏活动,后被证明该物质即乙酰胆碱。英国生理学家H.H.Dale(戴尔)在1930年证明副交感神经(包括迷走神经)末梢能分泌出乙酰胆碱,而且证明交感神经的节前纤维和运动神经的末梢也都能分泌乙酰胆碱,从而把神经化学研究方法与神经生理研究结合起来,牢固地建立了突触的化学传递学说。这两位科学家共享1936年诺贝尔奖。

    4.在高水平上的另一轮发展:经过半个世纪的努力,神经科学完成了第一个由结构基础到生理功能活动,再发展到神经化学(物质基础)的过程。以后的半个世纪中是在更高的层次上进行螺旋式上升。毕业论文例如在发明阴极射线示波器(Erlanger和Gasser,1994年诺贝尔奖)和单细胞或单纤维记录技术的推动下,又完成了新一轮从电生理(Huxley等,1963年奖)到神经药理和分子药理(Von Euler和Ax-elrod,1970年奖)的发展,其后出现膜片钳技术,可以用电生理方法记录单个离子通道的活动(Neher和Sakmann,1991年奖),并从快突触传递转向研究慢突触传递,并阐明其神经化学机制(Carlsson和Green-gard Kandel,2000年奖)。

    5.脑的复杂功能研究的开端:一个值得注意的动向是,在神经细胞、神经纤维和离子通道等微观(还原论)研究的基础上,七十年代开始出现了综合性质的研究成果,例如Sperry等发现左、右侧脑的分工,Hubel和Wiesel在总结视觉信息的加工的过程中,对发现大脑皮层信息加工的规律作出重要贡献(1981年奖)。可以认为,这是研究脑的复杂信息加工高级功能的初步尝试。疼痛医学前景宽阔根据国际疼痛学会所下的定义,疼痛是一种“不愉快的主观感觉和情绪体验”,一般是由组织受到损伤而引起,但有时并未受到真正的损伤,只是存在着引起组织损伤的潜在的可能性时就可产生疼痛,后者就是人们常说的“心理作用”引起的疼痛。痛觉与触觉有相同也有不同之处。相同的是它们都有一个感觉“分辨”的过程,可以分辨出刺激发生在哪一部位,其强度、性质如何等等。所不同的是触觉一般不引起严重的情绪反应(爱好或厌恶),而痛觉则必然伴随着一个强烈的不愉快的情绪反应,包括厌恶、焦虑、恐惧,以及迫切的愿望要求终止或除去致痛刺激,而后者正是疼痛患者求医的主要驱动力。

第7篇：经济发展的成就范文

内容摘要：成本领先与差异化两种战略是否能够并存，一直是学术界争论的焦点。文章通过大量的文献阅读和研究，证明了在某种条件下两种战略能够融合。经济型酒店作为一种新型的酒店业态，是区别于传统住宿业形式的一种战略创新型酒店模式，符合两种战略耦合的条件。文章深入剖析了两种战略在经济型酒店实现耦合的原因及耦合因子，并绘制了经济型酒店实现战略耦合的战略布局图。

关键词：经济型酒店 成本领先 差异化 战略耦合

波特的竞争战略理论，归纳出三种基本战略：成本领先战略，差异化战略和集中战略，并且认为：“一个公司未能沿三个方向中的至少一个方向制定自己的竞争战略，即一个公司被夹在中间”，其意是指企业同时追求成本领先和差异化会使企业无法获得针对特别目标市场的战略收益。一般认为，一个实行成本领先战略的企业，迫于竞争对手的压力会进一步削减成本而不可避免的牺牲差异化；同时，实行差异化战略意味着企业在资源投入上的增加，因此，差异化总是带来成本的增加，所以就导致了成本领先和差异化不能兼容的“夹在中间理论”。但是，近年来一些学者开始质疑“夹在中间理论”是不是对所有的企业都适合，或者说波特的“夹在中间理论”有它实现的假设前提，而成本领先和差异化战略在某种假设条件下也是可以兼容的。通过梳理学者们的不同观点，笔者认为经济型酒店作为一种新型的酒店业态，符合战略融合的假设条件，可以实现发展战略上的耦合。耦合本是通信科技的名词术语，是指两个或两个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输能量的现象；概括的说耦合就是指两个或两个以上的实体相互依赖于对方的一个量度。因此，本文的主要观点是：在经济型酒店领域，成本领先和差异化战略相互依赖，并相互传递价值，最终输出可佳的效用。

文献综述

波特的夹在中间理论提出以来，很多学者通过理论或者实证的方式支持了该观点。普遍认为成本领先和差异化是此消彼长的关系，实施差异化战略往往会使成本上升。Hyatt（2001）认为，“当企业实行差异化战略时，企业必须做好增加成本的准备”。“一个企业是否可以同时实行差异化和成本领先战略，学术界存在很大的争议”，并逐渐形成两种基本战略融合的观点。Kumar（1997）在医院产业的基本战略研究中发现，当医院实行成本领先和差异化的混合战略时，会产生比实行单一战略更高的绩效。Richardson和Dennis在研究英国葡萄酒产业时发现基于成本领先和差异化的混合战略获利更多。一些研究也表明，在高绩效的企业，低成本与差异化战略经常同时被采用，这样的企业更易于获得高的投资回报率（Gupta，1995；Slocum，1994）。近几年，越来越多的学者开始认同两种基本战略之间融合的观点。徐鑫认为，“企业通过对成本领先和差异化因素的优化重组可以形成一种新的兼具成本领先和差异化两种优势的竞争战略，并使企业获得高于平均水平的利润”。周小虎和陈传明（2004）认为，波特的“夹在中间的理论”蕴含了基本的假设前提，它的证明往往限制于封闭和简单的系统之中，在动态的复杂系统中，战略之间的替代性会成为可能。李春莉（2000）认为，在当今竞争激烈的市场环境下，经常会出现别具一格与低成本兼容的现象，并且与知名品牌“搭便车”的行为也体现了差异化和成本领先的融合。随着蓝海战略（The Ocean Strategy）的风靡，一些学者提出了兼顾低成本和差异化的战略――整合竞争战略：即对低成本要素和差异化要素进行优化重组，形成一种新的、能够同时利用这两种优势的竞争战略。

经济型酒店及其战略耦合

（一）经济型酒店特质

经济型酒店作为一种新型的酒店业态，以其经济、简约、方便、卫生、时尚的特点赢得了众多旅游者和商务客人的青睐，因其弥补了我国酒店市场高端至低端之间的市场空白，一经出现，便迅猛发展。在国外，经济型酒店常和低端酒店联系在一起，称做“Economy Hotel”，“Budget Hotel”，也有的根据经济型酒店只专注于提供住宿和早餐等有限服务的性质，把经济型酒店称为“B&B Hotel”。在我国，与星级酒店不同，经济型酒店并不具备官方的评价标准，所以业界并没有对经济型酒店一致的概念界定。国内专门研究经济型酒店的经济型酒店网给出的定义为：经济型酒店是指主要提供住宿等有限服务，不超过三星级酒店标准的消费水平，统一品牌与连锁化规模经营的酒店。

笔者认为，经济型酒店具备一定的市场特质，其概念界定如下：其市场定位以中低端商务客人和大众旅游者为主；其提供的产品以住宿和早餐等有限服务为主；其扩张模式以连锁经营为主；其管理模式以统一的标准化管理为主；其经营理念以“在有限成本下的顾客超值体验”为主，具备这些特质的酒店，叫做经济型酒店。

（二）经济型酒店成本领先与差异化战略耦合

战略学者的研究成果表明，波特的“夹在中间”理论分别在资源基础、组织结构、顾客划分和产品要求四个方面隐含着不同的假设前提。夹在中间理论认为，成本领先战略和差异化战略所需要的基本技能和资源不同；两种战略对组织的要求不同；在顾客类型方面，成本领先战略对应价格敏感型顾客，差异化战略对应价值敏感型顾客；两种战略对产品的要求不同。融合战略理论认为，通过解构成本领先战略和差异化战略的要素并对两类要素进行重组优化能够实现“鱼和熊掌兼得”。

经济型酒店最本质的特点在于成本控制，但其实施成本控制是基于差异化的成本控制，在资源基础、组织结构、顾客划分和产品要求等方面战略目标一致，存在战略耦合。

1.经济型酒店资源基础方面战略耦合。经济型酒店大多以租赁物业的形式发展酒店，实现了物业成本控制；在具体的运营中，经济型酒店以满足顾客的基本需求为核心，剔除了许多不必要的设备和服务，实现了设备成本控制；通过实行连锁化运营模式，实现信息、市场、人力、资本、品牌等方面的资源共享，实现了有形与无形资源的成本控制。而这些以资源为基础的成本领先的方面最终实现了经济型酒店无形品牌的差异化和有形资产运营的差异化，在经济型酒店领域，成本领先和差异化两者互为目的，互为归宿。

2.经济型酒店组织结构方面战略耦合。经济型酒店通过委托管理、特许经营等方式实行连锁化的扩张模式，连锁酒店之间通过各类资源共享，从而减少重复配置，可以实现组织结构的扁平化管理。经济型酒店的单个实体店的组织结构与传统酒店也存在很大差异。由于剔除了许多非核心业务和服务项目，使得部门数量得到了精简，部门结构得到了优化，减少了不必要的层级，大大的提高了组织的效率。因此，在组织结构成本控制和差异化方面实现了战略耦合。

3.经济型酒店顾客发展方面战略耦合。经济型酒店的市场定位是以满足中低端商务客人和大众旅游者的消费需求为主，其顾客发展模式与传统星级酒店有很大差异。首先，经济型酒店更加注重会员推广，通过各种价值分享活动和积分计划，给予会员较大的消费优惠，从而发展了大量的品牌忠诚顾客，比如七天连锁的“七天会”，拥有1400万会员，是会员制度的成功典范。其次，经济型酒店更加注重网络营销模式。经济型酒店93%的顾客属于大专及以上学历，他们对网络的依赖程度比较大，经济型酒店丰富的官网设计及网络营销模式，很好的迎合了这部分消费者的消费习惯。再次，经济型酒店的经营理念与顾客价值能够实现高度统一。经济型酒店以“有限成本提供核心服务”的模式，减少了顾客为不必要服务支付的费用，从而降低了交易价格，但保证了核心服务的品质，从而实现了顾客价值与经营理念的高度统一，顾客忠诚感大大增强。可以发现，经济型酒店的顾客发展战略集中了成本领先和差异化的优势，两者达到融合。

4.经济型酒店产品发展方面战略耦合。首先，经济型酒店时尚又实用的产品定位迎合了主流消费群体的偏好。比如时尚醒目的酒店外观设计、精简与环保的客房设计、成本控制与标准化的服务流程等都是成本控制与差异化的完美结合。其次，经济型酒店实行连锁化品牌化发展战略，其产品发展战略既有连锁化带来的成本优势，又有品牌化带来的差异化优势。

根据以上分析，本文提炼出经济型酒店成本领先战略与差异化战略耦合的因子，总结如表1所示。

经济型酒店战略耦合布局图

蓝海战略（Blue Strategy）是由莫博涅和W•钱•金提出的。他们将市场比喻成红海和蓝海：红海代表现今已经存在的所有产业，是已知的市场空间；蓝海则代表当今未知的市场空间。与红海中市场空间拥挤，利润和增长率越来越低相比，蓝海代表了创造新需求和高利润增长的机会。价值创新被认为是蓝海战略的基石，这种战略的核心思想是满足和创造顾客和企业自身的价值，并由此开创新的无人争抢的市场空间。以价值创新为理念的蓝海战略让企业以一种新的方法思考和实施战略，克服了成本领先和差异化战略必须进行权衡取舍的缺点，“与之相反，志在开创蓝海战略的企业则会同时追求差异化和低成本”。

经济型酒店通过创新资源利用模式，实现了低成本的固定资产投资及各类资源的共享，实现了业界的成本领先；于此同时，组织结构的扁平化，精简了结构的同时也大大增强了组织决策的能力、市场反应的速度、酒店内部信息传递的效率及决策的科学性；创新性的顾客及产品发展机制，满足了中低端商务客人及大众旅游者对新时期住宿设施的需求，为顾客创造价值的同时，也符合酒店长期发展的战略构想。因此，经济型酒店是实施价值创新的蓝海战略的企业模式，实现了成本领先和差异化两种战略的优化耦合，在我国中低端住宿业市场开辟出了一片新天地。

战略布局图是诊断和分析蓝海战略的有力工具。使用战略布局图可以使企业清楚的了解企业和竞争对手在竞争要素上的战略分配信息，从而了解企业较之竞争对手的优势所在。根据上面的分析，文章列出了经济型酒店成本领先与差异化战略的耦合因子，即经济型酒店较之低端星级酒店的创新价值，它们构成了经济型酒店独特的战略布局与价值曲线（见图1）。

参考文献：

1.迈克尔•波特.竞争战略[M].华夏出版社，2005

2.Hyatt，L. A simple guide to strategy. Nursing Homes，2001

3.Helms，M.M.，Clay，D. and Peter，petitive strategies and business performance: evidence from the adhesives and sealants industry. Management Decision，1997

4.Kumar，K.，Subramanian，R. and Yauger，C. Pure versus hybrid: performance implications of porter's generic strategies. Health Care Management Review，1997

5.徐鑫，苗婷婷.差异化和成本领先可以兼得吗?[J].华中师范大学研究生学报，2010

6.周小虎，陈传明.企业竞争战略的选择理论―对波特“夹在中间”理论的修正[J].现代管理科学，2004

第8篇：经济发展的成就范文

关键词：交通；经济发展；城市化；协调发展

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在现代社会中，国家的交通发展程度在某种程度上决定了该国家的经济和社会的发展程度。经济发展在表现为GDP的增长的同时，会出现城市化倾向，表现为城市化水平提高、人口积聚、生产和生活活动的积聚，城市化是现代化的基本表现。正是由于城市，尤其是大城市的出现，交通的作用和功能显得尤为突出。正确认识交通与城市发展的关系也显得尤为重要。

交通是经济发展和城市发展的前提和结果。现代化交通工具把整个世界变成了地球村，经济活动、社会活动、文化活动都集聚在城市地区，城市化成为经济发展的产物。而交通，成为了城市化的脉络和神经。因此，城市化的进程与交通的发展互为推动，相互促进。

所谓协调发展，就是系统内要素之间或系统之间在配合得当、和谐一致、形成良性循环，促进各系统发展的均衡、协调，充分发挥各要素的潜力和优势，使每个发展要素都能满足其他发展要素的要求。实现交通和经济的协调发展即是实现经济社会与交通业均衡、持续、健康发展，坚持统筹兼顾，在经济发展的基础上促进交通全面进步，合理开发利用交通资源，促进经济社会可持续发展。

本文主要研究城市交通和经济发展的基本规律，探讨交通发展、经济发展以及城市发展之间的关系，寻求它们之间可持续发展的规律以及发展条件。

2、城市化进程与交通发展关系的分析

城市的发展其本质是土地利用关系的演变和拓展。城市活动必然要产生交通，正是交通系统的存在支撑和影响着城市的土地利用及其相关的活动。可以说是社会经济活动的存在特点及方式决定了城市土地利用，即城市发展与交通之间存在的内在联系。城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面：一是可达性的影响――城市区位。可达性界定的范围可大可小，可达性的大小直接决定了地理区位的优劣；二是指向性的影响―城市布局。指向性，即交通引导。不同的交通方式对贼市发展的引导也不相同，直接影响着城市的布局形态；三是增值性的影响――城市土地利用，在增值性的影响中最显著的是轨道交通，即让土地价值提升。

如图1所示，城市交通在城市发展的历程中起到了很大的作用，如对城市职能、城市区位、土地价值、土地使用性质等都产生了很大的影响。

2.1 交通是城市化进程顺利实现的必要条件

城市是各种经济活动的中心，是人类生活从原始到现代化的标志，是人类活动在技术进步和生产发展的条件下通过空间集聚提高生活质量和效率的一个阶段，是社会经济发展到一定程度的产物。城市是信息汇集的中心，各种交通方式交会的枢纽。城市有着经济发展和社会生活在空间上的集聚效应，城市吸取了各种交通方式交会的经济效应和信息量汇集产生的巨大和高度集中能量的效应。交通，提供了社会经济活动和人类的各种活动集聚于城市的基础条件。

城市发展的最基本动力来自于社会经济活动的空间集聚，正由于这种大规模社会生产活动的集聚要求，促进了社会的资本、自然资源、信息、技术和人流等生产要素在城市的高度集聚。诚如我们在前面己经叙述过的那样，社会生活和经济活动的空间集聚，产业资本的空间集聚，首先是缘于资本对价值产出的追求，对利润极大化的追求，同时，也缘于资本对交通条件的依赖和追求。

城市发展的直接动因无疑是由于经济的发展。城市形成的最早的动因依赖于农业的发展，首先是依赖农业提供一定数量的剩余粮食；二是依赖农村提供一定数量的剩余劳动力。所以，正是在农牧业社会大分工之后，最早的城市开始产生。

2.2 城市化进程中交通的基础作用和重要功能

在城市发展的过程中，城市政府成为提供交通等公共设施的主角。

政府运用交通设施，通过以下几种渠道影响城市的经济活动：（1）作为不支付的生产要素；（2）提高其他投入的生产率；（3）吸引来自其他地方的投入；（4）刺激对基础设施的需求和其他服务需求。交通设施作为公共产品，对于厂商而言这是不必付费的生产要素。从使用者的角度，交通设施具有私人物品的特点，而这种特征源于拥挤。以公路为例，随着城市的经济活动的扩张，人们持续和最大限度地使用公共交通和其他设施，进而产生了拥挤。这种拥挤，实际上降低了每个厂商可使用的设施数量。因此，从厂商的角度看，除非设施总是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，这种不支付的生产要素，应同私人投入一样的方式纳入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接为公共投入支付，因此，他们最初按照公共投入的边际产出获得利润。以后，其他区域的厂商移入区域内部，直到利润全部消失为止，这时资本获得竞争的报酬率。

3、城市化进程中交通与经济发展的现状与协调思路

在城市化发展中，交通发展与经济发展具有辩证关系，既有相互促进的关系也存在不协调的关系，三者之间的关系，如图2所示。一方面，交通与经济发展的促进关系表现为：（1）交通的发展能带动经济的持续发展；（2）经济的增长能带来更大的交通需求，促进交通的发展。另一方面，经济快于交通的发展或者交通快于经济的发展，是其不协调关系的表现。

3.1 交通和经济不协调发展现状的分析

在当前城市建设的进程中，交通和经济的发展存在不协调现象：

3.1.1 城市交通状况不能满足经济发展的需要。表现为各种运输方式的协调配合没有形成一个有机整体，综合运输方式在结构上存在矛盾（比如铁路网络结构不合理），这使得不管是客运还是货运都受到了影响。

3.1.2 各省区的交通发展状态不平衡。主要表现为中西部和内地发达地区的交通存在显著差距，在数量以及质量上，欠发达地区的公路等级以及通行能力都不强，这势必不能适应区域产业结构的调整以及区域经济的发展。

3.1.3 城市与城郊与农村的交通发展差距显著。当交通的发展与经济的发展出现诸如上述不协调的关系时，城市的发展也会出现不平衡状态，从而抑制城市化发展进程。因此，需要通过综合治理，振兴交通业，使交通适应城市化发展的脚步，促进交通、经济与城市化进程的协调发展。

3.2 促进城市化进程中交通与经济协调发展的思路

实现城市交通与社会、经济、资源、环境的协调发展，才能实现城市的可持续发展，也就是说城市交通可持续发展是经济和城市可持续发展的前提。要在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境的保护和资源的合理作用，使得现阶段的发展不损害未来的城市交通发展能力。但同时，城市交通发展必须能够满足社会经济发展所产生的基本交通需要，支持城市社会经济的持续发展。

通过分析中国城市发展，可以得出以下几点结论：城市最早起源于社会经济活动的需要，或者军事活动和政治活动的需要；交通难以在落后的生产力条件下成为一个独立的产业部门。交通对于城市的形成和发展的作用，在于交通是整个社会经济活动的脉络和神经。随着生产力的发展，科学技术的进步，交通在社会经济活动中和其他社会生活的重要性逐渐显露，使交通成为一个独立的产业部门从而交通对于城市的形成和发展的重要性就显得越来越重要了。针对中国城市的以上特点以及对交通和经济发展中存在的不协调的现状的分析，提出以下几点意见以实现城市化进程中交通与经济的协调发展：

3.2.1 重视发展城市化进程中的绿色交通

绿色交通即是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。实现城市的绿色交通，能够减少环境污染，合理利用资源，实现货运和客运的多元化交通，在某种程度上能够合理化城市交通的结构。且它与可持续性发展是一脉相承的。绿色交通的发展手段是减少个人交通工具的使用。对于处于城市化发展进程中的区域交通来说，有以下几点措施建议：

第一，高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。

第二，扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。

第三，提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。

第四，提高公共参与的积极性，坚持以人为本的发展规划，重视发展绿色交通。

3.2.2 采用先进技术改进城市化进程中的交通环境

在哲学中，我们认识到科学技术是第一生产力。在现代社会中，一切社会发展要素的脚步更新都由科学技术所主导，经济发展是如此，交通事业的发展也不例外。

制约我国交通发展的原因很多，主要可以归纳为如下几点：经济高速增长释放了被压抑的交通需求，交通需求增长迅猛；区域交通发展增大了城市交通的集散量；城市化发展对城市交通提出了更高的要求；汽车工业的发展带动了车辆拥有量的急速增加。科技的发展在其成果的运用中，不断的推动着交通的发展。可以从以下几个方面充分利用科技的发展，促进交通经济的发展：

第一，利用科学技术发展提高交通运输效率。

第二，利用科学技术发展改进运输装备。

第三，利用科学技术发展转变交通运输的经营方式。

第四，利用科学技术发展调整交通行业的产品结构。

第五，加大在中西部以及城乡地区的科技投入，以平衡地区之间以及城乡之间的交通发展。

3.2.3 研究调整城市化进程中交通运输体系内部结构的协调发展

需要逐步改变重铁路、航空运输、管道运输以及公路运输的现状，缓解铁路干线超载的状况。可以从以下几方面着手：（1）根据客货运输市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式优势，加强各运输方式之间的配合，协调发展。（2）交通建设中的科技含量需进一步提高，合理化交通资源的综合利用率，解决交通紧张情况。（3）发展航空业和水运业，建设运输煤、气等能源的运输管道。（4）进一步加大铁路、公路的新建投资以及技术改造投资的规模，提高交通设施的技术含量，解决主要出省公路通过能力。

4、结论

第9篇：经济发展的成就范文

随着城市化的快速推进，京津冀城市群的城镇体系已初具规模，基本形成了以特大城市北京和天津为中心，以8个大中城市为，以众多星罗棋布的小城镇为基础的城市群规模结构的雏形。在该城市群中初步形成了以北京一天津一石家庄为基础的大三角和以北京一天津一唐山以及北京一天津―保定为基础的小三角结构。而城镇的功能也已由传统较为单一的地方行政中心逐渐转化为职能综合性与专业化相结合的现代化城镇，形成了复杂多样的职能网络结构。诸如白沟箱包、容城服装、留史皮毛、安国药都、安新鞋业、满城草莓、顺平水果、定州西城蔬菜、庞口农机件等十大专业市场，无一不是特色鲜明，与本地特色经济紧密结合。

一、京津冀城市群发展存在的问题

(一)城镇体系不合理，城市功能的协同效应差

2005年，京津冀城市群市区人口在100万以上的特大城市有5个，人口在50-100万的大城市有3个，人口在20-50万的中等城市有7个，人口在20万以下的小城镇有1085个。从城镇化进程中人口在不同规模的分布上看，特大城市占的比重最高，为63.56％，其中北京和天津占的比重就高达47.72％，小城镇次之，为24.58％，大城市和中等城市分别为6.11％和5.49％。这种城镇体系构成了“哑铃”型结构，即特大城市和小城镇的数量和人口比重比较大，而大中城市的数量和人口比重都比较少。

“哑铃”型的城镇体系导致特大城市，主要是北京和天津，与下级城市的经济技术差距过大，它们也就难以把经济增长的能量通过城镇体系由上而下传递到腹地，不仅限制了特大城市中心功能的发挥，而且诱发了经济要素进一步向核心城市的集聚。而京津两市强劲的集聚作用直接导致了周边地区的贫困。在与京津地区接壤的六个地市中，共有贫困县32个，占周边区县数量的44％，贫困区县的总人口大约占这个地区的1/3。

经济要素持续向北京集聚除了造成周边地区的贫困外，还导致了北京资源承载力的负荷过重。北京市的高房价就是对土地资源短缺的反映。不仅如此，人口的过度集中还引发了许多城市病，如交通拥堵问题、社会治安问题等。同时，经济要素在从其它地区流向北京的过程中，侵蚀了区域内其它城市的传统腹地，引起了它们的反弹.这就促使不同行政区划为维护自身的利益，甚至不惜以邻为壑、恶性竞争，限制了城市群整体功能的发挥。

(二)城市群内产业同构现象严重，城市之间竞争激烈

尽管京津冀城市群的产业已有初步的分工，有些地区的产业甚至还形成了一定的特色，但从总体上看，城市群内部产业同构的现象还比较严重。2005年北京、天津两市的39个工业行业中，石油加工、化学原料及化学制品、黑色金属冶炼及压延工业依然列前三位，并且三者的工业产值占工业总产值的比重分别达到19.81％和22.93％。在冀中北的8市之中工业总产值中位居前六位的行业多半为能源、原材料产业，其中电力、热力的生产和供应业在各城市均居前六位，黑色金属冶炼及压延加工业除了保定市外，其他城市均居前六位，化学原料及化学制品制造业有六个城市排在前六位，先进制造业在各城市中的地位较弱，只有保定的交通运输设备制造业位居第一位，秦皇岛的交通运输设备制造业位居第五位，张家口专业设备制造业位居第三位，保定和邢台的电气机械及器材制造业位居第五位。从各地方规划的产业发展方向来看，这种产业地域分工不明显的状况还有延续的趋势。“十一五”期间，北京市、天津市和河北8市的产业选择都具有某种同构性。如，北京市、天津市和河北8市基本都将电子信息产业、汽车制造业、石化产业、医药产业等制造业作为今后发展的重点。

城市群内产业结构的同构现象，引发了区内企业与企业之间、产业与产业之间的竞争，城市群内部的合作丧失了微观和中观基础。而各城市政府基于税收等方面的考虑，也没有合作的内在动力。这种状况造成了京津冀城市群内部长期的行政壁垒和市场隔阂，要素的自由流动受到各种非市场因素的干扰，严重影响了资源配置效率，拖拽了整体产业提升的进程。不仅如此，产业同构也影响了城市功能的发挥。如，北京发展重化工业不仅与城市功能地位不符，而且对土地、资源、水资源的消耗多，对环境的破坏也比较严重，不利于提升大都市的整体形象。

(三)城市群内的基础设施不完善，制约经济的协调发展

首先，京津冀城市通网络还存在较多缺陷。从城市群整体的对外交通看，网络状的交通体系还没有真正建立起来，城市群对外的交通基本都是以核心城市为节点向外放射，以致关内外的交流都必须通过核心城市――北京周转，为该市带来了大量的过境运输，干扰核心城市交通。从城市群内部的交通看，城际交通网络不够发达，许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。这集中体现在北京同河北省城市间的交通及河北省内的交通问题。

其次，京津冀地区缺少新的枢纽机场。虽然目前京津冀城市群内已有首都国际机场、天津滨海机场和石家庄正定机场等几个机场，但除首都国际机场外，另几个机场都不能构成新的枢纽机场。而根据预测，到2020年，京津冀地区航空客运量将达到1-1.5亿人次左右，扩建后的首都国际机场也将在2010年左右达到设计容量。从空域、地面(集疏运系统和用地)、环境(噪声污染)等角度来说，首都机场现在的位置不适宜，也不可能再做大规模的扩建(吴良镛，2006)。从安全、可靠性的角度来说，京津冀城市群还需要一个新的枢纽机场。

第三，京津冀地区缺乏枢纽港群。虽然京津冀地区共有天津港、秦皇岛港、唐山港和沧州港等四大港口，但它们都不能单独成为枢纽港口。2005年，不论货物吞吐量，还是集装箱的吞吐量，天津港在这四大港口中都是最高的。从全国范围看，如果仅从货物吞

吐量排名，天津港仅次于上海港和宁波港，位居第三，但从附加值含量更高的集装箱来看，天津港与长江三角洲城市群的上海港珠江三角洲城市群的深圳港就差远了。2005年，上海港和深圳港的集装箱吞吐量分别为1809万标箱、1619.71万标箱，而天津港仅480万标箱，该吞吐量甚至比渤海湾青岛港630万标箱还少。集装箱发展能力不足，而仅仅发展散货运输，在直接经济腹地和运输货种具有同构性的情况下，港口之间的竞争不可避免，枢纽港的构建也愈发困难。港口的过度竞争，必然损害该地区经济发展的整体利益。

基础设施的不完善，不仅限制了人流、物流、资金流、信息流等在城市之间的流动，而且也制约了城市群与外界的能量交换，阻碍了城市群的产业成长和经济的协调发展。

二、促进京津冀城市群发展的对策

(一)加强政府和民间两个层面的互动。搭建沟通和交流的桥梁

首先，建立京津冀城市群政府间合作协调机制。建立京津冀市长联席会议制度，定期或不定期的高层领导会议制度，协调解决基础设施、产业发展、空间布局、生态保护等重大问题。北京在放弃经济中心的定位后，要利用经济和行政手段将部分工业产业向周边地区转移，而河北8市的工作重点也要由服务京津向服务京津与承接产业转移并重的方向转变。同时，设立由各市发展改革部门组成的具体执行机构，定期召开会议，沟通信息，及时反映合作中的问题，提出解决办法，开展联合推介活动。其次，创建城市群内企业之间信息交流共享平台。成立跨区域的各种行业协会，特别要鼓励外资企业加入这类组织；支持企业参加本区域各种公共活动，加强企业之间的交流与合作，形成企业赖以生存的人脉网络优势。此外，为鼓励区域内的信息交流和流通，也可以成立一个由政府牵头举办、企业充当主角、行业协会、研究机构及中介机构积极参与的商业论坛会。

(二)寻求城市群合作的突破口。强化市场建设和服务业合作

首先，建立统一市场体系，促进城市群内生产要素和商品的自由流动。建立统一的商品市场准入条件、统一的市场运行规则和统一的市场调控和监管，加大对城市群内商品市场违规行为的惩处力度；借助北京金融总部集聚的优势和天津滨海新区的政策优势，联手打造京津冀城市群一体化的资本市场，促进京津冀经济合作；推动京津冀城市群内任职资格互认和高层次人才智力互享，促进人才开发一体化；打破行政界限的阻隔，以建立京津冀城市群内统一的产权交易市场和通讯市场为突破口，逐步完善产权市场和信息市场一体化建设。其次，强化地域性强的产业合作，发展大旅游业。京津冀城市群旅游资源丰富，可实现“古色”、“绿色”、“红色”和“蓝色”相结合，也可以融历史文化游与自然景观游为一体，合作的情景非常广阔。除此之外，以皇家旅游为题材，可以将北京的皇家宫殿、古建筑和园林，承德的避暑山庄，遵化市的清东陵和保定易县的清西陵等组合在一起，构成一条精品旅游路线。第三，强化竞争性弱的产业合作，发展现代服务业。京津冀城市群内部服务业的层级鲜明，这为京津冀城市群服务业合作提供了重要基础。而对于主要依赖资源禀赋形成的服务业，如物流业，可以依托各自的优势形成内在联系机制以水平分工、优势互补为主的产业网络。

(三)完善基础设施建设，协调空间发展秩序

首先，加快交通网络建设。借助于沿海高速公路、天津滨海机场和天津港的建设，将天津滨海新区建设为京津冀城市群内新的交通枢纽。加快构建城市群内京津唐、京津保和京津石的交通网络体系，建设区域内城际铁路和高速公路网络。调整优化港口结构、拓展港口功能，明确港口定位，形成唐山港、秦皇岛港、天津港、沧州港合理分工、优势互补的港群体系，其要点是：重点建设曹妃甸港区矿石、原油、煤炭、液化天然气等大型专业码头，改扩建京唐港区、秦皇岛港区散货码头，加快建设天津港区深水泊位的建设以满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。其次，尽快启动新枢纽机场的选址和建设。首都国际机场扩展的空间容量有限，有必要尽快启动新枢纽机场的选址和建设，以备不时之需。第三，强化城市群内水资源的保护与水环境的治理工作。建立专项资金，支持密云、官厅、潘家口、大黑汀、桃林口等大型水库基础设施建设、水环境治理和节水产业发展。加快“南水北调”工程的建设步伐，破解京津冀城市群内水资源短缺制约经济发展的瓶颈。第四，构筑环京津燕山和太行山区为生态文化发展带。实施好京津风沙源治理和燕山、太行山山脉生态屏障建设等重大工程，支持张家口、承德等地区发展生态文化产业。通过这些工程的组织和实施，培植城市群合作基础，打破地方经济的狭隘观念。

(四)调整和优化城市群空间结构，形成分布合理的产业布局