铁路客运论文精选(九篇)

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第1篇：铁路客运论文范文

1.铁路客运的服务有待提高随着我国运输事业的不断发展，铁路客运的服务水平也在不断提高。但是，从目前来讲，其服务质量依然没有满足旅客的需求，主要体现在以下几点：第一，铁路列车的速度依然很慢，一些快速列车的速度在100km/h，无法满足旅客的需求；虽然，目前一些动车和高铁列车的速度可以达到250km/h，但是很多地方还没有开通动车或高铁，依然无法满足旅客对铁路列车提速的需求；第二，铁路客运的速度和票价无法做到兼顾，对于铁路客运来讲，普通票价的列车速度过慢；但是动车组列车的票价又比较高，因此铁路客运的服务依然无法满足客户的需求；第三，通过调查得知，一些普通列车的乘务人员服务质量有待提高，服务态度不好，斥责旅客的现象时有发生。

2.铁路客运的便利性比较低铁路客运往往设立在城市的特定位置，每个城市的火车站数量有限。因此，需要乘客到铁定的站点进行等车，与其他运输方式相比便利性比较低，主要体现在以下几点：第一，一些小型的站点由于客流量比较小，因此安排经过的车次比较少，但是，特定车次的车票购买难道比较大，旅客出行的便利性比较低；第二，列车的设施还有待完善，例如：座椅的舒适度不够，无法调整座椅的角度，车厢内的环境比较差等，无法满足旅客的需求，不能为旅客带来良好的乘坐体验；第三，列车晚点现象比较严重，影响铁路客运的因素很多，很容易产生晚点的现象，如果乘务人员无法及时通知乘客，很容易耽误旅客的出行。

二、铁路客运的营销策略通过以上的分析和论述

1.突出铁路客运的安全优势目前，由于多种交通运输方式的出现，人们出行的选择范围也比较广。但是，与其他客运方式相比，铁路客运的安全性比较高，这是铁路客运的重要优势。因此，在进行铁路运输的营销过程中，需要重点突出安全这一巨大优势，为此我们可以做到以下几点：第一，保护好乘客的人身财产安全，在进行铁路客运的过程中，需要加强乘务人员的安全意识，提高乘务人员的责任感，为乘客的生命财产安全提供重要保障；同时对于运行时间较长的列车，安排多个乘务人员轮流执勤，使得乘务人员能够以最佳的状态进行工作；第二，目前，为了进一步满足旅客的需求，铁路列车正在逐渐提速，但是在提速过程中也需要保证列车的安全。例如：动车组无烟列车的开通和运行，为保证旅客的生命财产提供了重要保证；因此，也可以在一些普快车次中增加无烟列车；第三，列车运行一定的时间后，容易出现一些磨损现象。因此，必须对列车进行及时的检修。尤其是列车的制动措施，必须要保证其正常工作，这是保证列车高速运行的重要前提。

2.提高铁路客运列车的速度通过以上的分析和论述可知，目前铁路客运列车的速度无法满足旅客的出行需求，因此必须要对列车进行提速。为此，可以做到以下几点：第一，通过更换新型的车体，在保证安全的基础上，对列车进行全面提速，从而缩短旅客的出行时间，更好地服务于旅客；第二，减少对一些小站的停靠，列车在停靠的车站附近需要缓慢行驶，这是列车运行过程中比较耗时的阶段，减少对客流量比较小的车站的停靠，能够进一步缩短列车的运行时间。

3.合理确定铁路运输的票价随着我国经济的不断发展，铁路运输的票价也经过了多次上调，但是与其他发达国家相比，铁路运输的票价依然比较贵。因此，为了进一步提高铁路运输的服务，必须要合理确定铁路运输的票价，为此可以做到以下几个方面：第一，进一步提高铁路运输的效率，进而降低铁路的运营成本，从而可以进一步下调票价，使得铁路运输能够从价格上形成一定的营销优势；第二，防止售票网点乱收费的现象出现，在一些比较偏远的火车票代售点，车票胡乱加价的现象比较严重，使得旅客蒙受重大的经济损失，因此必须采取一定的措施，防止乱收费的现象出现；第三，虽然目前实行了实名制车票，但是一些黄牛倒卖车票的现象依然存在，无疑增加了乘客出行的成本，因此必须对倒卖车票现象进行严格治理，避免对旅客造成不必要的经济损失。

4.对列车进行合理调度，降低列车的晚点率火车晚点现象是影响铁路客运服务质量的重要因素，也影响了旅客的出行体验。因此，为了进一步提高铁路客运的服务，必须要对列车进行合理的调度，从而降低列车的晚点率，为此可以做到以下几点：第一，加强对铁路列车的调度和指挥，合理安排列车的出行，当列车由于某些因素晚点后，必须要及时通知乘务人员和旅客；同时采取一定的措施，尽量缩短晚点时间，从而降低旅客的损失；第二，重视列车晚点对乘客产生的不利影响，例如：列车晚点后可以退还一部分票款给乘客，从而弥补列车晚点对乘客造成的损失；第三，对旅客行为进行严格监督和管理，避免因为旅客错误行为造成列车的晚点现象，保证铁路客运列车的安全出行。

第2篇：铁路客运论文范文

某运站处于国家铁路运输网和城市运输网的枢纽位置，决定着该城市交通业的发展，是经济发展最迅速的区域。因此，该客运站的存在使得这一城市成为了经济发达、城市化水平高的国际化大都市，这便又反过来促进了运输业的发展。但这一现状的存在，也使得城市用地十分紧张，并且环境污染也比较严重。这便需要我们发展绿色、环保、占地面积小、运输效率高的铁路干线。

2客运专线通信技术介绍

现今，应用范围较广的数据通信网技术包括纯IP技术、IP/ATMoverSDH技术、纯ATM技术等。2.1纯ATM技术这一技术发展的基础是光纤网络的成熟，在光纤基础上设立的ATM数据网可以承载多项业务，并且能促进QOS的发展，在我国发展的也比较成熟。可是，这一技术的协议存在很大的缺点，比如IP传输效率过低、成本高、推广性差等。2.2纯IP技术这一技术是在前兆以太网路由器的基础上发展起来的，所建成的纯IP数据网，有着端口容量大、传输方便、协议便捷等多方面的优势，不过它所产生的QOS不够严谨，很多协议也不够科学，所以安全性低、管理难度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技术这一技术是在MSTP的基础上发展进步的，借助光纤产生数据传输平台后，再制造出IP/ATM接口，并将其联系起来组成数据网，以完成数据的传输工作。IP/ATMoverSDH技术现今已经十分完善和健全，并且可调动性很强，管理水平也比较高，发展前景良好。

3客运专线通信技术的应用方案

3.1传输网的架构

在设立传输组网时，要将工作分为三层逐步开展，这三层是汇聚层、骨干层和接入层。这三者中的重点是骨干层，其中的多个传输核心节点主要是为了进行多业务处理以及大颗粒业务的调度工作，骨干层对于安全性和稳定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的网络来完成传输工作。传输设施中存在很多核心节点和汇聚节点，它们可以完成业务的疏导以及聚集工作。接入层中的各个网络可以通过汇聚节点来聚集到一处，这样便能够使接入节点有运输通道。汇聚层必须具有很强的汇聚性能和处理交叉业务的功能，并且需要有很好的扩展性，通常将622Mb/s的网络作为传输设施。接入层包括多个业务节点，因此接入方式也十分多样，可以处理好多种业务，必须在接入层安装多种多样的接口。现今，网络传输业务的发展趋势是由语音传输转变为数字传输，因此，要结合数字传输的各项要求要对整体网络结构进行完善，并结合业务的流向以及流量来开展组织工作，不断提高传输水平。最重要的是，要增加大颗粒组织管理的比重，实现高速度下的通道连接工作。需跨环的业务多或者是调度大时，通常选择多光口的SDH设施作为节点。

3.2汇聚层的组网设计

顾名思义，汇聚层的组成就是汇聚节点，它主要是梳理、聚集该范围中的各种业务，以增强业务的调度能力，并且该层次能够避免接入点直接引入核心层而产生的主干光纤消耗、跨度增大等问题。建设汇聚层的网络是多采取分波工艺、RPR以及MSTP工艺，尤其是MSTP工艺的应用，能够促进TDM性能的发挥，并且使数据业务传输的效率提高，保证宽带良好的工作性能。借助MSTP的汇聚以及交换性能，能够减少汇聚节点的数量，降低建设成本。今后铁路的发展进步中，将广泛地应用TDM业务，为了顺应这一发展趋势，我们便会将MSTP作为重要工作传输工艺。在处理IP数据业务时，便会应用到RPR技术，这样能够使数据业务的传输效率显著提高，并且能够产生不同级别的业务类型，能够更好地满足用户的多样化要求。

3.3骨干层的组网设计

骨干层网络的组成为核心节点，它的功能是联系铁路枢纽区域以及容量较大的中继电路，所以要求其工作时有很高的稳定性，并且对于安全等级的要求也很高。在建设骨干层时我们大多使用MSTP或者是波分工艺，但是核心设施的节点不多时，它的收敛度便会增强，这时便可应用40G设施来完成10G大颗粒业务的传输。我国的SDH设施起步较早，在这一前提下，MSTP的建设成本也大大减小，并且有着很完善的网络宽带和网络保护功能，可承载POS端口、IP端口和传统的SDH端口。若地区的业务量很多，则使用波分技术建设骨干层较为适宜。这种技术能够把传输层的骨干层和组网IP宽带聚集到一个波分物理平台内，然后借助这个平台内的波长完成MSTP业务、SDH业务、IP宽带业务的承载工作。这样的工作方式不仅能够最大化地利用资源，还能提升宽带的效率。另外，波分技术能够产生一个具有保护作用的波长通道，并借助QOS来完成业务的传输，保证IP网络的安全工作。使用波分技术构件的骨干层可以保证以后物理平台进化工作的顺利进行，避免各种融合问题的产生。骨干层网络的分布式控制方式，可以使用OXC技术完成组网的工作。但这一业务还不够完善，所以要不断提高其工作质量。结合该客运站的运行状况，分别在A、B、C三个区域各设置一套10G传输设备，共同构成两个STM-641+1自愈性链性传输系统。在建设骨干层的传输系统时要用到OPtixOSN7500设施，它不仅有着MSTP技术的优势，还能够和之前的MSTP、SDH网络很好地融合，所以在现今的工作过程中应用广泛。

3.4接入层的组网设计

建设接入层时使用的传输设施是OPTIXOSN2000，这一设施属于较先进的传输设施，有着噪音小、耗能小、环境友好等许多优势，能够为PDH、SDH、Ethernet等设施的工作提供保障，且该设施具备5Gbit/s的低阶交叉能力、10Gbit/s的高阶交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客运系统的牵引变电所、通信基站、AT所、分区所、信号中继站等节点均安装了健全的622Mb/s的传输设备，组成了18个STM-4环形传输系统，且相邻信号中继站及站间奇数基站都设立了STM-4复用段保护环，在牵引变电所、AT所、分区所和偶数基站之间建立了STM-4复用段保护环。

4结语

第3篇：铁路客运论文范文

【关键词】 进出藏旅客；服务质量；满意度分析

以其独特的地理环境吸引着大量的旅游、进藏务工人员，但其气候的特殊性又容易引起严重的高原反应。因此，进出藏旅客的旅行需求相对于其他线路旅客有很大的变化，对旅行过程中的服务质量有更高的要求。

一、客运量现状分析

旅客通过乘坐交通工具完成始发地与目的地之间的旅行，旅行的服务水平是否让旅客满意直接影响着旅客的心情，甚至影响着旅客以后对交通方式的选择。，由于其自然气候的特殊性，进出藏旅客列车在遇到严重高反病人处理的及时性、服务条件的舒适性等方面显得更加重要。

近年来，进出藏旅客的客运总量在逐年递增。但铁路客运量相对于航空客运量涨势较缓，2012年比2011年更出现了减少4%的现象，虽然2013、2014年分别增长了10.70%、14.10%，但相对于航空运输增长24.42%、14.23%的涨势还是缓慢的多。[1]目前，进出藏旅客主要是通过青藏铁路、航空运输、自驾游三种主要运输方式进出，铁路旅客运输要想增加市场份额，必须从航空运输中争取部分客流。

二、进出藏旅客列车的满意度评价模型

1、满意度评价的意义

旅客满意度是旅客在旅行过程中接受服务的期望值与实际感受值之间的一个比较程度，是旅客对自己的消费与实际得到服务的一个满意状态，是一种自我感受。铁路客运部门要想在与航空的竞争中争取客流，必须一切以“旅客”为主，找出客运服务质量中存在的问题。对旅客不满意的环节进行调整，对于铁路增强客流吸引力并且进入良性循环具有重要意义。

2、以旅客为主体的满意度评价模型

目前满意度的评价方法很多，美国学者Parsuraman等人提出的服务质量模型（ServqualModel），基本上体现了以“旅客”为主，本文借鉴ServqualModel模型[2]，并进行了改进，其改进模型为：

3、进出藏旅客满意度评价指标体系

我国铁路客运服务主要体现安全性、及时性、经济性、便捷性、舒适性五个属性，由于的特殊性，旅客对客运服务的要求不同于内地低海拔地区，结合实际情况，得到20个二级指标。

三、调查问卷结果分析

1、设计调查问卷

将旅客的认可程度分为很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级设计调查问卷。五个等级分别用2、4、6、8、10五个数值来换算。

问卷一：对5个一级指标进行权重划分。合计100分，划分5个一级质量指标的权重。

问卷二：对20个二级指标的旅客期望值进行评价。如及时性的第三个指标提问为：进出藏铁路客运应保证旅客突发问题处理及时，请在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级上打勾。

问卷三：对20个二级指标的旅客实际感受值进行评价。如及时性的第三个指标提问为：此次旅客运输保证了旅客突况的及时性，请在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级上打勾。

2、计算调查结果

随机挑选150名旅客。发放150份，收回148份，有效问卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年龄30岁以下占25%、30岁-60岁占%68、60岁以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中专占28.4%，大专及以上占38.8%；乘坐车次14趟各占7.14%。

旅客调查问卷分析，计算结果如表2和表3所示。

3、分析调查结果

（1）总体满意程度：SQ=-0.14，不满意，铁路客运企业必须针对关键因素进行改进，提高客运质量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客满意，继续保持。

（3）及时性方面：SQ=-0.46，旅客不满意，突出体现在遇到突况处理的及时性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突况相对于内地平原地区要严重的多，进出藏旅客列车应充分体现“以旅客为本”，加强突况处理的及时性。

（4）经济性方面：SQ=-0.01，不满意，旅客对出发、到站时间合理性相对满意，不满意方面主要集中在车站及列车食品、商品的价格上，特别是拉萨火车站站前广场食品、商品的价格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不满意，旅客对进出站的便捷性相对满意，不满意方面主要体现在订票、取票的便捷性及进出站与其他运输方式的换乘上。目前拉萨市内取票主要集中在德吉路及火车站两个地点，相对于内地发达城市市区取票点取票的便捷性来看相差很大。特别是每年的7、8、9三个客流高峰月，订票困难现象依然存在。

（6）舒适性方面：不满意。进出藏旅客中有很大部分是游客，其对舒适性的要求相对较高。不满意因素主要体现在列车设施及乘车环境上，供氧设备的工作正常性、乘务工作人员的服务态度、列车设施卫生的干净方面均应加强。

四、结语

随着经济的发展，流动人口数量、特别是旅游人数逐年增加。本论文通过对调查问卷的结果分析，找出影响铁路客运服务质量满意程度的指标，为进一步提高铁路客运服务质量，提升旅客满意程度，与航空运输争抢市场份额指明了方向。铁路客运企业应针对这些不满意指标，积极整改，尽快消除不满意因素。

【参考文献】

[1] 自治区统计局.统计年鉴.2014[M].中国统计出版社，2014.

[2] ParasurmanA，ZeithamlVA，BerryLL.SERVQUAL：Amultiple-itemscaleformeasuringconsumerperceptionsofservicequality.JournalofRetailing，1988.64（1）12-40.

[3] 孙越.提高铁路客运服务质量的思考[J].铁道运输与经济，2011.33（9）50-52.

[4] 高贺，刘军.基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价[J].大连交通大学学报，2008.29（3）70-73.

[5] 赵文辉，裴瑞江.基于AHP的高铁客运服务质量评价研究[J].企业技术开发，2012.31（28）7―9.

第4篇：铁路客运论文范文

论文摘要：公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面，铁路客运给公路客运

带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势，公路客运必须对自己的战略重新定位，找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是，公路客运要通过并购做强做大，取得规模效应。对目前的态势进行了分析，得出了公路客运并购的必然性，然后从公路客运自身的问题研究出发，结合公路客运的特点，指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式，并对公路客运并购的规模效应进行了分析。

公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式，两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段，人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长，同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门，它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8H零时，全国铁路实施第6次大面积提速，有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km／h，部分区段时速达250km／h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击J。从2009年4月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，新增直达旅客列车89对，其中动车组4l对，直达特快列车6对，到2012年，铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现，铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远，意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么，公路客运企业又该如何应对呢?

l公路客运企业并购的必然性

公路客运有其自身的优势，如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因，一是在外部竞争加剧的环境下，公路客运没能找准自己的市场定位，目标市场不清晰。在现今的形势下，公路客运应该调整自己的战略，将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路，避开和铁路的正面接触，大力开发和挖掘这些线路的价值，是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有：

1)运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，进入门槛过低，使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局，使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。

2)集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。

3)客运组织秩序混乱，妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度，给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。

公路客运存在的问题，以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输，只有网络化，集约化，才有规模经济。要做大做强客运行业，就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中，集中导致垄断，垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构，才能有成熟的市场经济，这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。

2公路客运企业并购的模式选择

一般来讲，按照行业相互关系，企业并购可以划分为横向并购，纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务，按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看，公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且，纵向并购最主要的目的是节约交易费用，在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下，纵向并购是不现实的。在混合并购方面，实证结果显示：我国交通运输企业存在多元化经营行为，并有扩大的趋势；但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值，相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益；公路客运的产品和服务具有公用性和公益性，所以其经营的专一性尤为重要。同时，产业组织理论认为，如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期，那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加，进行横向并购来提升行业集中度，实现规模经济，可以为它争取到更大的利润和市场份额；如果一个行业处于成熟阶段，行业集中度已经很高，产品的供给能力过剩，利润率呈下降趋势，则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本，此时，如有进一步横向并购的空间，企业仍会选择横向并购。

增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后，其产出量趋于平稳，增速放缓，市场容量相对稳定，同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时，表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准，借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外，发达国家的资料显示，在人均GDP达到4000美元之前，公路客运运输需求将持续保持高速增长；在人均GDP达到4000美元之后，公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，2006年我国人均GDP2042美元，距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远，国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此，通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。

3并购的规模经济分析

从理论上分析，横向并购一个最重要的动因是追求规模经济，其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括公路客运在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为：公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性，并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。

从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。

第5篇：铁路客运论文范文

关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。

2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。

2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

[2]佟明杰,焦巍峰.构建铁路通信资源管理系统[J].铁路技术创新.2014(1).

第6篇：铁路客运论文范文

论文关键词：交通运输,运量,分析,预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

第7篇：铁路客运论文范文

关键词：整体性 生态性 文化性

中图分类号：S891文献标识码： A

1. 项目背景

随着中国铁路的飞速发展，我国各大城市的大型铁路客站百花争艳，与此同时，各条铁路沿线上的中小型站房也如雨后春笋般发展起来。

1.1线路综述

新建哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江江南岸的哈尔滨与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾西、宾县、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰至佳木斯市的佳木斯站，全线全长343.344km，其中新建线337.115km。全线设车站14座，其中哈尔滨站为既有接轨站，宾西东站为新建越行站，新建客运站宾西北、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰、宏克力共11座，平安屯为新建客运站，佳木斯为既有改建客货运站。其中，线平式站房3个：宾州、胜利镇、方正。线上式站房2个：高楞、得莫利。线下式站房6个：宾西北、双龙湖、依兰、宏克力、达连河、平安屯。既有改造1个，佳木斯站扩建。

1.2设计原则

哈佳铁路沿线上的站房设计原则概括起来就是：全线的整体性和单体的差异性。

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础，它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力，应该让它们明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。所以在方案设计阶段总的设计原则应以逻辑和秩序为导向，力求在统一的建筑语境下创造出严寒地区的沿线站房方案。

而差异性原则是结合每个车站所在地域的建筑风格，人文文化、气候条件的不同因地制宜；既要反映时代气息又要充分表现出独特的个性；既要有统一的风格又要有地方文化的细节处理；根据地域特点提炼出代表性的建筑符号，充分的运用到站房的细节处理之中。

2. 设计理念

2.1整体性

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础， 它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。

具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力。我们不排斥每个站房拥有相对独立的地域性的建筑语言和特色，但首先，他们都应该明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。我们在方案设计阶段总的设计原则是以逻辑和秩序为导向的，力求在统一的建筑语境下创造出地域性的沿线站房方案。

2.2生态性

主要充分考虑区域的自然气候特征，注重环境生态资源的保护、培养与科学有效的利用，重点解决结合气候的建筑布局，结合环境的建筑形体，同时考虑人工环境与自然景观的和谐发展。

生态性原则是设计中运用的主要手段，对东北地区建筑特点的准确把握是在这一原则的指引下完成的。生态性原则的表现往往在于设计中的细微之处，对使用者的影响却是巨大的，因而，它既是宏观理念，需从大处着眼，又是具体方法和目标，必须通过从小处着手具体问题具体分析的方法得以实现。在以往的设计中，对生态这一概念感觉空泛而遥不可及，当面对这样一个冬季漫长、气候寒冷的自然环境，又必须以一种符合经济性原则的建筑手段去解决非常实际的问题时，我们不得不重新审视我们的创作观。

2.3人文性

人文性原则是设计中要达到的最终目标，主要体现在两个方面：第一，表现对人的关怀，通过恰当尺度的经营，高效快捷的进出站流线的安排，满足人性化设计的要求；第二，挖掘当地文化特色，从中寻找表达传统与现代的契机。新时代背景下的城市火车站，其作用和功能已经远远超越了单纯的交通枢纽。火车站浓缩了城市发展的形象，突出火车站形象的文化性、地域性与标识性成为车站建筑设计过程重要的影响因素，作为历史的见证、时代信息的载体，火车站作为城市的门户空间，突出其“文化与品位”有利于传承人们的文化记忆，提升城市建设品位。

3.创作思考

在实际的方案创作过程中，概念的提出固然重要，关键还是如何将其落实。整体性是设计过程中的根本原则，生态性是在融入环境中的特殊理念，人文性则是在设计中应始终关注的重要方面。原则与对策是设计观念层次问题，不同的方案中有不同的解答，要视具体情况而定，能做好这一步将是一件很实在的事。

3.1统一风格、强调秩序的整体建构

我们在考虑新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计时，选择了“一种自然，两处情境”的设计原则：沿线站房建筑外立面的材质都选择了东北地区常见的米黄色仿石材涂料为基底，设计风格选择了现代简约风格与新古典主义风格并存的方针，保持了沿线站房建筑风格的统一和差异性。

现代简约风格，强调建筑体块穿插明晰，细部处理到位，营造庄重典雅的现代外立面形象；新古典主义建筑风格的设计风格其实就是经过改良的古典主义风格，一方面保留了材质、色彩的大致风格，仍然可以很强烈地感受传统的历史痕迹与浑厚的文化底蕴，同时又摒弃了过于复杂的肌理和装饰，简化了线条。

3.2适应环境、绿色节能的生态理念

具体设计中，应合理规划空间布局及控制体形系数。东北地区的建筑大部分是夏季依靠自然通风降温的建筑，空间布局比较开敞，开较大的窗口以利于自然通风。但对于冬季采暖却很不利，东北地区（严寒地区）建筑的体形系数应不大于0.40，但如果出于造型的美观的要求需要采用较大的体形系数时，应尽量增加围护结构的热阻。同时，在建筑设计上应采取合理的节能措施，增强建筑围护结构的保温隔热性能。在保证日照、采光、通风、观景条件下，尽量减少门窗洞口的面积，提高门窗的气密性，合理控制建筑窗墙比。

3.3注重地域、推敲细部的形象营造

对于中小型客站，他们大多处在我国中小城市、县城和镇。而在这些地区修建的站房，采用毫无地域特征的“国际式”语言进行设计显然与当地原有环境是不能相融的。小城市的客站不应一味求大，求气派，而应力求做到与这个城市相适的文化特征。在具体的方案设计过程中，追求细部与材料的推敲成为了最主要的创作思考方向。小型客站的体量远小于大型综合交通枢纽，因此小型客站的设计无法像大型枢纽站一样通过巨大的体量和韵律感来形成视觉的中心。中小型站的设计从细部处理入手，不能以巨大的体型来吸引眼球，就靠精细化的处理来取胜。通过一些细部构件的推敲，将小站雕琢的非常细致。同时着眼于材料语言的运用，运用一些当地特有的材料，不仅节约成本，还能体现地方特色。

4.结语

在中国铁路跨越式发展的时代背景下，伴随大型高铁及枢纽站房的建设而修建的中小型客站的设计同样不容忽视，数量众多的中小型客站正是体现我国文化多样性的重要载体，它们应当成为中国铁路线上的亮丽风景。新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计，将“一种自然，两处语境”的设计原则融入到现代简约风格与新古典主义风格并存的设计方针中。锲而不舍地追求，精雕细琢的设计，使哈佳沿线的中小站房为中国铁路增添了浓墨重彩的一笔！

参考文献：

[1] 刘菁华. 铁路客运站房的人性化设计 [期刊论文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶华. 《我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究》 [学位论文]， 2006

第8篇：铁路客运论文范文

关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度

1.引言

重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。

文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。

2重载运输安全评价指标体系

2.1评价指标体系建立

通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。

3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型

重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：

3.1 确定待评物元

3.2 经典域及节域物元

3.3 关联函数

重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：

3.4 确定指标权重

表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。

3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级

综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：

4 实例

本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。

根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：

因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。

结论

（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。

（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。

参考文献

[1] 朱耀武.重载运输安全问题分析[J].中国安全科学学报.2005，15（3）

[2] 黄凯.呼铁局重载列车运营下线路安全管理研究[D].北京交通大学.2009

[3] 王寄存，刘英伟，严川.铁路运输安全评价体系研究[J].货运安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋剑. 重载列车重量与开行密度组配问题研究[D].兰州交通大学.2010

[5] 陈佳玲，胡安州，肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，1996

[6]蔡文，杨春燕，林伟初.可拓工程方法[M].北京：科学出版社，1997.

[7]徐蔼婷. 德尔菲法的应用及其难点[J]. 中国统计.2006，9：57-59

[8] 邹稳根. 国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述[J]. 国外机车车辆工艺.2006，3：1-15

[9] 赵铁民. 轨道超高与粘着系数取值的探讨[J]. 铁道建筑.2007，6：96-98

[10] 李洪斌. 张唐重载铁路主要技术标准研究[J].铁道标准设计.2011，7：5-9

第9篇：铁路客运论文范文

关键词：承重式移动棚架 既有线 施工 应用

0 引言

随着中国高铁规模化建设的今天，路网建设的日趋形成，跨线铁路桥建设越来越多出现在工程实际施工中，为了维护既有线行车的安全运行，缩短跨线桥的施工周期，承重式移动棚架的应用，对此类桥梁的施工有着重要的意义，本文结合津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路门式墩横梁的施工方案进行分析探讨。

1 工程概况

新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，交角仅12度，交点里程DK73+170.67(既有津山线里程K211+580.32）防护范围K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移动棚架结构对既有线进行防护，并对上部横梁结构物进行施工，本桥桥式布置为7×16m连续梁，106#～110#为门式框架墩。结构型式见图（一）

2 防护棚架的结构设计方案

防护棚架结构体系自上而下主要包括：纵梁、绝缘层、上横梁、立柱、连接系、下横梁、走形机构、顶升机构、临时撑杆、走道基础等组成。工况1见图（三） 工况2见图（四）

结构采用两种计算工况：1、施工横梁工况2、走形棚架及防护工作工况

工况1中的荷载组合：自重+施工荷载+列车通过时产生的风压荷载+横梁自重+人及模板横载

工况2中的荷载组合：自重+施工荷载+列车通过时产生的风压荷载+风荷载+坠落物冲击荷载

基本参数选用：工人荷载：0.5KN/m2风荷载： 列车驶过时引起的垂直气动力为：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平气动力（KN/m2），D――作用线至线路中心距离 混凝土密度ρ=2500kg/m3钢材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷载=0.4KN/m2 ，坠落物冲击荷载F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：为坠落物冲击系数，动能U=mg(h+Δx)

通过结构检算该移动棚架各构件最大组合应力：σmax＝94.16MPa＜[σ]

防护棚竖向位移：最大竖向位移=15.2mm，侧向位移=7.23mm。该移动防护棚架强度及刚度均满足规范要求，且有一定的安全储备，能够用于横梁施工。施工横梁时变形结构检算见图（二）

3 防护棚架的拼装

通过方案比对我们选择了线外组拼吊装的方案，为最优方案

3.1首先划分组拼单元及单元组成

单元一：上、下横梁单元组。横梁均为2工45b焊成的型钢梁，下横梁与立柱之间采用焊接，上横梁与立柱之间采用高强螺栓连接，上横梁与纵梁之间采用承压型高强螺栓连接，下横梁与走行轮箱之间采用销接，先安装下横梁。

单元二：立柱单元组。棚架立柱由4根φ630x10钢管柱组成。柱顶设置法兰，立柱与上横梁之间采用高强螺栓连接。立柱与下横梁之间为焊接。立柱间设置联结系，联结系与立柱间为焊接，这个拼装单元线左线右各一个。

单元三：顶棚纵梁组。纵梁分纵梁组1和2两种。每套顶棚设置2组纵梁组1，由3根H700x300mm型钢、横肋及6mm顶面钢板组成，分别位于顶棚的两端，主要用于防护和小型工机具、材料堆放及人行通道；纵梁组2由8根H700x300mm型钢组成，用于横梁施工时的底模承力结构。

单元四：临时撑杆为φ152x5可调撑杆。上部铰座焊于立柱上，下部铰座焊于临时撑杆基础预埋件顶上。临时撑杆在拼装过程中起稳定作用及调节立柱竖直度作用。

单元五：纵梁组1上面铺装14mm厚橡胶绝缘垫层，纵梁组2上铺装20mm厚橡胶绝缘垫层，绝缘层对行车安全起到保护作用。

3.2防护棚架的拼装

首先布置走道基础，基础结构型式设计为C30的钢筋混凝土条形基础。要求基底容许承载力均不小于160kpa，为安全考虑设置接地装置，等基础强度达到设计要求时布置调平棚架走道。其次安装轮箱，并用木楔将轮箱调平、抄垫牢固。再次用吊机分别将两组立柱及下横梁组吊装至轮箱上，调整到位后进行栓接固定牢固，两侧拉上揽风绳，并利用揽风绳调节两侧立柱垂直度，测量检查复核要求后吊机摘钩。最后吊装上横梁与立柱对接，连接完成。吊装前准备工作一定要充分周密详细，充分利用天窗点和封锁点时间进行单元组吊装确保施工安全，确保行车安全。

吊装步骤：

1、点前15min，吊机站位，立柱挂钩并打好保险、溜绳，确认吊装半径内无障碍物，将立柱组吊装至竖直状态，准备好其他安装工具。

2、点起，缓慢移动大臂至设计位置，大钩缓慢下落，将结构拼装单元放置设计位置，测量人员随时进行监控；并拉好揽风绳、摘钩由专人对整个结构进行检查验收。

3、点内，保持拼装单元稳定不动，通过调节立柱斜撑螺杆使立柱顶法兰座与顶棚纵梁螺栓孔对位，将立柱外侧一排螺栓上好，并戴好螺帽。

4、点内，通过调节立柱斜撑螺杆使立柱垂直，然后将立柱外侧一排戴螺帽上紧，摘钩，由专人对整个结构进行检查验收。

5、点闭，所有机械撤离，场地整平。

通过各个单元的组合，完成承重式移动棚架的安装。

4 结论