铁道安全论文精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁道安全论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁道安全论文范文

论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。  

 

前言 

 在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 

一、铁路运输安全的现状 

1 缺乏路外事故监管 

一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 

2 欠缺惩罚欠缺力度 

 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。 

 3 创建平安铁路困难 

到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。 

二、确保铁路运输安全的对策 

 作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。 

  　1 有效改善技术设备 

 改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。 

3 完善安全监察体制 

 为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。 

4 切实加强运输管理 

 加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。 

结语 

 铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。 

 

参考文献： 

第2篇：铁道安全论文范文

关键词：地铁工程 供热工程 施工管理 总结体会

1.引言

西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。

2.供热工程建设管理思考

2.1供热工程建设进展及现状

本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。

2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1设计及技术管理方面

整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。

技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。

二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。

2.2.2外部协调管理方面

市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。

2.2.3施工组织管理方面

设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。

综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。

渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。

2.3几点体会和建议

（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。

（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。

（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。

（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。

（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。

（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。

（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。

（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。

3.结论

论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。

参考文献：

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[2]解东升、钱七虎、戎晓力.地铁工程建设安全风险管理研究[J].土木工程与管理学报，2012，01：61-67

[3]郑明远.香港地铁“轨道+物业”模式的可学习性分析[J].综合运输，2012，03：22-26

[4]卢文刚、彭静.广州城市地铁突发公共事件应急能力评价指标体系研究[J].城市发展研究，2012，04：118-124

[5]雷斌、曹振、张宁.西安地铁安全文化体系建设研究[J].中国安全生产科学技术，2012，06：221-224

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[7]陈希林、翟永山、郭彩霞.我国地铁建设风险管理及发展趋势[J].市政技术，2012，05：167-169

[8]朱谦.地铁安检机辐射环境安全的法律思考[J].甘肃政法学院学报，2012，05：70-76

第3篇：铁道安全论文范文

在盾构隧道运营过程中如果出现渗漏会对地铁的正常运行造成影响，当渗水严重时会使列车终止运行，严重时还会对社会稳定造成影响。论文以实际工程为例，对地铁盾构隧道出现渗漏原因进行了分析，并针对性的采取了相应的堵漏技术，延长了隧道的使用年限，实现了盾构隧道的安全运营。

【关键词】

盾构隧道；堵漏施工；管片拼缝

1引言

随着地铁工程建设的不断加快，产生的隧道问题也越来越多。在隧道运营过程中，隧道防水是保证地铁隧道质量的一个重要环节。受季节气候、地质条件等因素的影响，隧道容易出现渗漏的问题，尤其是在多雨季节隧道运行过程中如果遇到渗漏水的情况，会出现电轨道短路或接触网漏电等等问题，导致列车停止运行。另外，渗漏还会导致隧道内管线生锈，影响隧道使用年限，因此，要做好地铁盾构隧道的堵漏施工。

2工程概况

某地铁轨道使用盾构法进行施工，隧道衬砌使用预制钢筋混凝土管片进行施工。隧道管片设计规格如下：内径5400mm，外径6000mm，管片厚度为300mm，环宽1500mm，管片采用标号C50混凝土，环缝和衬砌纵缝之间使用EPDM弹性密封垫防水。场地地下水主要为全风化带中孔隙潜水、第四系松散层和强中风化岩中基岩裂隙水，裂隙水类型为承压水，水压力大、水量丰富。由于隧道埋设深度比较大，区间盾构隧道环管片拼缝出现了渗漏，对地铁的运行造成影响，需要采取相应的堵漏技术来保持地铁隧道安全运营。

3运营地铁盾构隧道堵漏施工难点

1）地铁运营隧道单次堵漏施工时间较短。在实际施工中由于地铁一直处于运行状态，施工时间有限，通常选取夜间地铁停止运行的时间进行施工，但时间较为紧促，使得有的施工环节不能有效开展。2）机械设备、材料运输困难。在地铁隧道堵漏施工中会使用多种大型设备，比如注浆机、脚手架以及一些材料物资，这些物品都需要施工人员从地铁站亲自搬运到施工区域，这无疑会加大人力负担，而且也会影响工作效率[1]。3）任务紧急。一旦隧道出现渗漏喷水现象，均需在第一时间进行处理，如若不及时会带来不可估量的损失，甚至危及人们的生命安全。

4隧道渗漏水原因分析及整治标准

4.1隧道渗漏水原因分析

1）此隧道埋深大，深度达到27~33m，隧道上部主要分布的是强风化与中风化岩层。强风化岩层裂隙发育，而且地下水较多，水压力达到0.3MPa。2）施工隧道地处中间风井部位，当盾构隧道被打通时，施工人员还没有对中间风井进行封堵处理，造成隧道漏水量较大。盾构施工阶段的管片背后所注的浆液遇水流过大时极易被冲刷，形成局部虚空状态。3）中间风井为盾构到达井，由于盾构达到时推力在逐渐减小，如若管片间的止水带压实不牢固的话，容易出现漏水现象。当推力在不断变小时，管片止水密封条压缩变形量也会逐渐减小，防水效果不显著。此外，如果管片的错台过大或者重合搭接量太小的话，防水性能也会受到不同程度的影响。4）部分吊装头在管片注浆后封堵存在质量问题，如若封堵不彻底，在长时间使用中管片壁也会出现渗水现象。与此同时，该段隧道与盾构吊出井距离较近，而且在吊出井的相应部位设置有集水井泵房，盾构隧道贯通了一段时间后，施工人员仍没有对吊出井实施封堵处理，使得隧道周围漏水现象严重[2]。再加之一些潜在的漏水点由于没有暴露出来，因而在堵漏工作中也未进行及时修复。

4.2整治质量标准

通过对现场情况进行分析，最终得出盾构区间隧道防水等级为二级，顶部以及结构内都不能出现漏水等现象，结构表面允许有少量的湿渍，但湿渍面积应进行严格控制。比如100m2防水面积上湿渍应小于3处，单个湿渍的最大面积应控制在0.2m2以内。此次整治的范围主要包括区间内上行线中间风井与靠近风井洞门一定区域内的管片，主要针对管片接缝漏水点以及管片裂缝漏水现象进行改进。

5隧道堵漏施工技术

5.1管片裂缝堵漏施工流程

管片裂缝主要指的是由于管片受到盾构千斤顶推力的作用而出现的纵向裂纹现象，按照地铁设计相关标准规定，如若盾构管片出现0.2mm以上的裂缝时，需采取一定的措施进行防渗堵漏处理。具体的施工流程如下：1）施工人员在渗漏区域顺着缝隙部位人工凿槽，一般凿成U型或者口型槽，这样便于后续施工的顺利实施；2）将防水胶水泥填充在缝隙部位，确保槽与管片表面相平，而且要注意压贴紧密；3）按照渗漏实际情况，预留埋设多个注浆嘴，等到刚性胶凝固到一定程度后，从事先预留的注浆嘴部位向缝隙内注入高分子化学浆液比如改性环氧树脂等，浆液进入到缝隙后会迅速扩散，经过长时间后会凝固成强度很高的凝胶，这样可提高裂缝的密实性；4）堵漏工作完成后应使用砂轮机将注浆嘴表面不平整部位进行处理，使其处于平整状态。

5.2管片拼缝堵漏施工工艺

1）明确漏水点的具体方位。施工人员可按照管片出水点的位置以及出水量的实际大小明确漏水点的具体方位，紧接着在漏水点的两端距离一定部位打终止孔，将注浆管预先埋设在此处。2）钻终止孔。施工人员应在管片渗漏部位的端头顺着缝隙部位钻入一定深度的孔，孔的深度主要由内侧的止水条位置决定，绝不能超过止水条位置，这样会损坏管片，起不到应有的防水效果。用流水冲洗终止孔后将水泥膏注入孔内，直至到达孔口即可。3）钻注浆孔。首先顺着渗漏缝向孔内钻注浆孔，孔径以及孔深应进行严格确定，孔径应达到1cm，孔与孔之间的距离应控制在0.3~0.5m之间；其次将注浆孔与渗漏缝中的杂物进行彻底地冲洗，以提高灌浆质量。4）埋铝管嵌缝。首先使用一定硬度而且处于微膨胀状态的水泥注入孔内的铝管内，压实紧密，但要注意的是管片要流出铝管10cm的距离；其次嵌缝压入水泥时动作要迅速，注入水泥越多，效果越显著。5）注浆环节。1）施工人员首要一步是将注浆软管与预埋铝管进行有效连接，为了提高其稳定性，可使用铁线进行绑扎处理。2）试压时应密切关注嵌缝封闭的效果以及浆液的质量，若无异常情况时则可使用改性环氧树脂进行堵漏处理。3）为了提高材料的黏接性，可在速硬水泥中加入一定量的聚合物氯丁胶乳。4）施工人员应现配水泥浆液，水灰比的浓度应满足相关要求。5）注浆工作结束后应立即对注浆机以及管路进行彻底地清洗，确保表面整洁。

5.3管片吊装孔施工工艺

管片吊装孔施工流程如下：1）将吊装孔中的杂物清洗彻底；2）在吊装孔中埋设两只铝管，一支铝管起到泄水减压作用，另一支铝管作为注浆管，并在铝管周围使用速硬微膨胀水泥进行填筑处理；待水泥凝固完全后，将注浆管连接到位用手动泵压注水泥浆，直至完成。

5.4管片背后注浆施工工艺

管片背后注浆方法主要用来解决管片背后注浆不饱满所引发的不良现象。按照实际施工情况可在渗漏点的上方选取1点位或者11点位的吊装孔作为泄水孔，而在渗漏点下方的第4点位以及7点位设置注浆孔，所设置的注浆孔与泄水孔的连线应横穿渗漏点。考虑到此施工区段地下水压力较大，可使用冲击钻打穿吊装孔。为了确保管片的安全性，施工人员可在注浆管路部位设置压力表与安全阀，及时检查管路周围的水压力状况，一旦发现超过标准应立即打开安全阀。压浆应请专人全权负责，注意观察管片有无异常变化情况，浆液喷射时不能对准施工人员，以免使人员受到伤害。

6结语

综上所述，本地铁盾构隧道经过堵漏施工后，有效治理了隧道的漏水问题，实现了预期的治理效果，值得类似工程借鉴或参考。需要注意的是，在拌制水泥时要使用干净的水进行拌制，不能只是为了方便，选择地下水来拌制水泥，以免影响水泥的质量。

作者：张辉 单位：中铁十六局集团有限公司

【参考文献】

第4篇：铁道安全论文范文

关键词：隧道；监控量测；数据处理；分析

中图分类号：U45文献标识码： A

引言

隧道监控量测是指在隧道施工过程中采用各种量测仪器对围岩和支护、衬砌受力状态进行的监测工作。TZ214―2005《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》明确要求隧道施工应制定监控量测计划，并纳入施工工序中，实施信息化施工。传统的监测方法是在隧道的变形区域布设监测点，用收敛仪、高精度铟钢尺、电子水准仪进行逐点和断面的量测。这种监测方法存在以下缺点:由于测量的点位有限，不能反映整个隧道的变形趋势;监测方法老旧、效率低下、测量时间长，不便进行隧道结构的荷载分析，无法实施有针对性的控制变形措施;隧道的光线微弱、监测场地狭窄、环境复杂，导致监测受到多种干扰，监测的可靠性不高。

2、监控量测的目的

监控量测是隧道施工中不可缺少的一部分，它通过对隧道的初期支护进行监测，及时掌握围岩的动态信息，为隧道的施工提供准确的数据，不仅可以预报险情，确保安全，而且还可以为二次衬砌的衬砌时间提供依据。同时对修正和确定初期支护的参数，具有一定的指导作用。由此可见，监控量测在隧道施工中占有极其重要的地位。地质和支护状况观察:目视观察的方法，对围岩和支护进行观察。监测位置的设置，洞外地表沉降观测点布设原则，观测仪器的选择及操作步骤，量测数据的整理，周边位移，量测断面的设置，洞内测点布设原则，周边位移的观测，量测数据的处理及应用，拱顶下沉，量测断面，同周边位移一致。洞内测点布设原则:同周边位移一致。拱顶下沉量测。量测数据处理及应用。锚杆抗拔力。试验断面位置的选择。试验设备，锚杆测力计及拉拔仪。数据处理。

3、工程实例

某隧道设计为单洞双线隧道，起止里程DK138+605－DK139+276，全长671m，位于四川某省某市境内，工程沿线总体上呈丘陵低山地貌，沿线地势起伏较大。龙泉山、华莹山呈北东25°～30°延绵于盆地中，沿线大面积分布侏罗系、白垩系紫红色泥砂岩。该隧道围岩等级为Ⅴ级，拱顶下沉及水平净空监测断面间隔为5m，全程采用台阶开挖法。

根据相关规范要求，量测项目分为必测项目和选测项目。一般而言，隧道施工必测项目为:①必须进行洞内外观察:洞外观察包括地表情况、地表沉陷、边坡及仰坡的稳定、地表水渗透的观察。洞内观察为施工中对隧洞掌子面开挖后进行工程地质与水文地质观察，描述围岩的岩性、结构面产状、力学属性、节理裂隙形态及充填物、含水情况以及支护裂隙观察或描述，并绘制地质素描图;检查喷射混凝土有无裂损及发展，锚杆有无松动，拱架支护状态观察等。②进行水平收敛位移量测。③进行拱顶下沉位移量测。④必要时进行底板鼓起量测。⑤洞口浅埋洞段和土洞段，应进行地表下沉监测。

4、隧道监控量测之中数据处理以及分析

4.1、监测项目及实施

4.1.1、地质条件及支护状况观察

该隧道开挖采用台阶开挖法，随着掌子面每次爆破后和围岩初次喷护后，通过视觉观察，描述和记录围岩的地质情况，内容包括岩层产状、裂隙、地下水情况，判断围岩类别是否与设计相符，测量地下水流量，观察支护效果。

4.1.2、拱顶下沉监测

拱顶下沉是反映隧道顶部围岩沿竖直方向的位移。隧道拱顶下沉监测能直观反映隧道围岩与支护结构的稳定性，通过拱顶下沉监测，为隧道支护结构稳定性分析提供依据;通过计算拱顶下沉位移速率和预测最终位移值，为二次衬砌浇筑选择最佳时机;为隧道施工工艺、支护衬砌参数优化提供参考。该隧道拱顶下沉采用TCA2003徕卡测量机器人与棱镜和反射片配合，结合相对水准基点测得拱顶点的下沉值。TCA2003徕卡测量机器人是智能型全站仪，在内部安装了伺服马达，通过内置的自动目标识别装置ATR发射出的激光束经棱镜或反射片反射后由CCD相机接收，实现自动寻找和自动精确照准目标，消除了人为操作仪器带来的误差，性能稳定且可靠。其测角的精度(一测回方向标准偏差)为±0.5″，测距精度为±(1mm+1ppm)，本次拱顶下沉采用四测回连续自动观测，完全能够满足设计规范的要求0.5～1.0mm。图1为拱顶下沉监测示意图。

图1拱顶下沉监测示意图

该隧道的围岩等级为Ⅴ级，拱顶下沉监测断面间隔为5m。按5m的间隔分别布设拱顶下沉监测点，将其焊接到上拱工字钢上并粘贴反射片，靠近掘进面的监测断面必须根据工程作业的进度实时跟进。已经完成二衬断面的工作区域，在通视的前提下(两个相对水准基点距离100m为宜)，逐步交叉布设相对水准基点。对于已完成二次喷护的区域，变形趋于稳定且变化量微乎其微，由此带来的形变可以忽略不计，可视为稳定。通过相对水准基点，运用TCA2003莱卡测量机器人同时对多个隧道断面进行监测，提高监测效率。拱顶下沉监测的观测周期前15d每天测1次，15～30d每两天测1次，30d以后每7d测1次。

4.2、水平净空监测

水平净空监测是反映隧道拱腰、拱脚沿水平方向的位移。能直观反映隧道围岩与支护结构的稳定性，通过收敛量测，为隧道支护结构稳定性分析提供依据;通过计算收敛位移速率和预测最终位移值，为二次衬砌浇筑选择最佳时机;为隧道施工工艺、支护衬砌参数优化提供参考。图2为隧道断面布点示意图。

图2隧道断面布点示意图

水平净空监测主要观测一对拱腰点、一对拱脚点的收敛值。拱腰点和拱脚点为带钩钢筋条，长度约60～80cm，均焊接在拱形工字钢上，并用锚固剂固定。由于隧道采用台阶开挖法，拱腰点的布设是和拱顶监测点同时进行的，拱脚点的布设与下台阶开挖进度一致且与拱腰点和拱顶点保持在同一断面内。水平净空监测采用JSS30A收敛仪量测，精度可达0.1mm。水平净空监测周期同拱顶下沉监测。(4)地表沉降观测。隧道地表沉降观测宜选在隧道洞口、浅埋地段。地表沉降观测点布设在隧道轴线及其两侧，间距2～5m，每个断面7～9个桩，如图2所示。测点埋设水泥桩，根据水准基点联测各个测点的沉降值。地表沉降监测采用徕卡DNA03(带铟钢尺)仪器，完全满足设计规范二等水准的要求。

4.3、量测数据处理

量测数据处理是量测工作的重点，现场量测所取得的原始数据，不可避免的会具有一定的离散性，其中包含着测量误差。因此，应对所测数据进行一定的数学处理。数学处理的目的是:将同一量测断面的各种量测数据进行分析对比、相互印证，以确定量测数据的可靠性;探求围岩变形或支护系统的受力随时间变化的规律，判定围岩和初期支护系统稳定状态。根据量测数据及时绘制水平收敛位移时态曲线和拱顶下沉位移时态曲线。当位移时态曲线的曲率趋于平缓时，应对数据进行回规分析，推算最终位移值，确定位移变化规律。3.1绘制收敛变形观测位移时态散点曲线先把围岩收敛记录表中数据进行处理。由于收敛计的钢尺受温度变化的影响会产生热胀冷缩，而每次观测的环境温度不尽相同，即要对观测值进行温度修正，以消除变温引起的误差。

式中:L为量测的真实值;L’为量测的实测3次读数的平均值;ΔL为修正值;α为钢尺的膨胀系数;T1为第一次量测的环境温度;Ti为第i次量测的环境温度;S为钢尺测长度。

得到钢尺的真实值L后，U=Li－L1，U即为收敛位移值，现在得到两个有用的数据，收敛位移值U和时间T，把U和T输入到excel表格里，每个位移值U对应一个时间T。用鼠标选中U和T，在excel工具栏进入“插入”菜单，选中“图表”，会出现“图表类型”对话框，在“标准类型”中，选“XY散点图”，再点击“完成”，即可以生成收敛变形观测位移时态散点曲线。

4、结语

通过以上方法可以做出相关等监控量测数据的分析和处理，操作简单，分析准确，只需利用Excel办公软件即可较快、较好的完成监控量测数据的分析处理，使隧道的监控量测更加的常规化，简单化。因此，利用该方法进行隧道监控量测分析，是值得推广和发展的。

参考文献

[1]杨绍战.隧道施工监控量测数据分析处理软件的开发及应用[D].长安大学,2009.

[2]杨绍战,陈建勋,赵超志,左庆忠.隧道监控量测数据分析处理系统的研发与应用[J].公路隧道,2011,01:55-58.