民航安全论文精选(九篇)

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第1篇：民航安全论文范文

关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航

 

0引言

导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。

自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。

20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。

1民航导航技术的现状

1.1支持航路的导航技术

1.1.1惯性导航系统

从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。

20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。

1.1.2陆基无线电导航系统

陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。

1.1.3星基导航系统

GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。

1.2终端区进近引导技术分析

1.2.1大规模应用中的ILS系统

ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。

在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。

1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统

助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。

1.2.3发展中的局域卫星增强系统

为了将GPS用机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。

按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。

2导航技术的未来发展分析

2.1 GNSS发展分析

以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。

但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。

在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。

2.2新型导航技术的研究

地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。

视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。

3小结

以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。

【参考文献】

[1]中国民用航空局．基于性能的导航实施路线图[S]．2009．

[2]以光衡.惯性导航原理[M].北京:航空工业出版社.1987

[3]周世勤.新型惯性技术的发展[J].飞航导航，2001，6：70-77

[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55

[5]周其焕，陈惠萍.ICAO定义的第一代GNSS概貌[J].导航，1993，2

[6]徐桢，刘强.卫星导航区域增强系统的应用与发展[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C],2007

[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146

第2篇：民航安全论文范文

关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.

第3篇：民航安全论文范文

【关键词】 航空安全 民航设备 管理体系

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

1 当前民航设备安全管理的现状

（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。

（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。

（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。

（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

2 空管设备配置原则

（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。

（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。

（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

3 保障民航空管设备安全管理的措施

（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。

（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。

（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。

4 结语

总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。

参考文献：

[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管运行不安全因素调查分析[J].学术论坛，2013（03）.

第4篇：民航安全论文范文

论文摘 要：在航空迅速发展之际，空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度，对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析，对空管信息处理提出了一些改进建议。  

一、空管信息处理系统简介  

随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。  

空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集，在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下，存在格式不规范、存储效率低等缺陷，这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管单位之间的通报、协调，其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等，这就需要对现有信息进行加工处理。在目前，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同，使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键，常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中，信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重，会造成信息的丢失，这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。  

二、空管信息处理与空管安全  

（一）信息处理中的主要差错和原因  

我国的民用航空在上世纪80年代开始，逐渐采用和参照国际民航组织标准，放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面，我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一，运行的方式不统一，使用的设备不统一。航班量增长迅速，随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位，没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状，尤其是无法完全采用电子化处理的情况下，管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。  

（二）空管信息处理与空管安全的关系  

很多因素会影响人们的行为，比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性，还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中，飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加，留给管制员处理信息的时间不断缩减。  

在空管工作中人的因素至关重要，这包括：管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先，工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态，管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关，又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内，管制员处于适宜的工作状态，思维清晰、反映敏捷且情绪稳定，管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况，空管的工作效率与准确性较高。其次，空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错，国际民航组织（icao）和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后，管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面，是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点，管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制员工作负荷也随之加大，管制员的记忆力也会降低，进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关，这也本文着力提出改进的方面。  

三、空管信息处理改进研究  

对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。  

将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析，了解错误来源和提出应对措施，对减少人的因素导致错误，为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外，空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 

 

  

参考文献：  

第5篇：民航安全论文范文

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36～39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23

[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101～102

第6篇：民航安全论文范文

关键词：汉语教学 民航 飞行学员 构建

为确保飞行安全，国家民航局对民航飞行学员的汉语语言能力提出了要求，并初步设定了应达到的汉语水平标准。因此，民航飞行员应具备良好的汉语语言能力，能够理解和掌握行业词汇，适应和熟悉飞行工作语境，确保陆空对话的顺畅。现阶段，民航高校的汉语教学几近于空白，汉语课程的开设也很局限，汉语教学实践经验和教学资源匮乏，因此，针对民航飞行员从业特点，结合汉语语言听、说、读、写等能力的要求，并在全面借鉴业内外的汉语教学经验的基础上，构建针对民航飞行学员的汉语教学体系具有深远的意义。

一、针对民航飞行学员的汉语教学体系的构想理念

汉语语言教学是中国教育体系下最传统、最基础的教育，教学实践经验丰富，然而，在对民航主力院校（中国民航飞行学院、中国民航大学等）的调研中发现，目前针对民航飞行学员的汉语语言教学经验几近于零，汉语课程的开设也仅仅局限于乘务、空保、安检、英语等专业，且学科设置为专业选修课，因而，对面向民航飞行学员的汉语语言教学提出构想，就显得十分必要了。

1.教学与培训相结合

调查统计显示，目前每年民航飞行航空器驾驶从业人员的人数逐年增加，高达2000余人。中国民航飞行学院作为我国民航飞行员培养的主力院校，现阶段每年飞行员培养人数高达2000人，占飞行员总人数的80%以上，而该校从事汉语语言教学的专、兼职教师仅为6人，且缺少针对民航飞行学员汉语教学的实践经验，教学资源远远不能满足全面面向飞行学员教学的需求。

鉴于民航高校汉语教学的现实状况，民航高校应循序渐进的积累民航汉语教学经验和储备民航汉语教学资源的同时，采取主动教学（包括课堂正规教学，讲座培训等）和被动教学（包括自学等）相结合，正规教学与集中培训相结合的方法。集中培训可试行“先测试，再培训”的方式，也就是对民航飞行学员进行校内摸底测试，根据学员成绩制定相关的教学计划，包括小班教学，集中培训，课下引导，网络教学等等，从而达到合理分配教学资源，实现教学效果的最优化。

2.基础汉语教学与民航汉语教学相结合

确保陆空对话顺畅，确保飞行安全，是民航局提出针对民航飞行学员进行汉语语言能力测试的初衷，因此，在对民航飞行学员开展基础汉语教学的同时，更要开展必要的民航汉语教学，即汉语教学要涵盖民用航空器驾驶人员从业所涉及的行业语言和工作语境，在飞行工作汉语语言环境中去学习汉语基础知识，学习飞行行业专业语言，从而提升汉语语言表达能力。

3.课堂教学与网络教学相结合

前文中论述得出，目前民航院校的教学资源远远不能满足全面面向飞行学员教学的需求，此外，为保证民航飞行学员汉语语言学习的持续性和连贯性，应对民航飞行学员的教学试行课堂教学与网络教学相结合的方式。网络教学是课堂教学重要的补充，是飞行学员自主学习的有效动力和必要媒介，为最大限度的发挥好网络教学的能效，这就要求教师不断积累教学资源和教学经验，从而持续形成有助行学员自主学习的网络资源，包括视频、课件、文字资料等等，然而这些网络教学资源的开发和应用，任重而道远。

二、基于网络媒介的民航院校汉语教学平台的构想

面向民航飞行学员的汉语语言教学网络平台的构想，可从网络环境建设和教学任务设置两个方面着手，具体分述如下：

1.网络环境建设

网络环境的建设首先是面向民航飞行学员的汉语学习门户网站的建设，具体可分为两部分，即汉语学习平台和管理维护平台，汉语学习平台包括师生交流、作业布置、课程检测、在线评估、自主学习、资源下载、模拟考试等7个板块，管理维护平台包括后台管理、交流论坛、作业批改、学习效果检测管理、在线评估分级管理、自主学习管理、网上考试管理等7个板块。

2.教学任务设置

任务型语言教学（Task-based Language Teaching）是20世纪80年代兴起的一种第二语言教学方法，国内外对任务型语言教学方法的目标、设计、应用、测试等诸多方面的研究与实践已取得一定的成效。面向民航飞行学员的汉语语言能力的教学，包括汉语语言的听、说、读、写四个方面，其中以听、说的教学为基础，读、写的教学为补充，这取决行学员汉语语言学习的应用价值。

针对民航飞行学员的汉语语言网络教学的重点在网络环境下实施听说任务型教学，强调通过汉语教学软件的开发和汉语教学资源的整合来改善网络教学环境，将网络学习要素与传统课堂要素进行有机的结合，并进行全方位的教学模式和教学路径的构建。新媒体与网络并用，形成适应民航飞行员行业语言环境的音频、视频、动画、图片等网络汉语学习资源库，从而提高民航飞行员的言语沟通的能力，使他们能够有效应对日常工作中所需要的汉语语言交际状况和陆空对话的语境。

Nunan（1989）提出教学任务应涵盖“教学目标、信息输入、活动方式、师生角色、教学环境”五个要素；Richards（1986）提出教学任务应具有“语境的真实性、形势与内容相结合、任务链的阶梯性、在用中学”四个原则；Willis（1996）提出教学任务应包括“前任务、任务循环流程、语言聚焦”三个步骤。面向飞行学员的汉语网络教学媒介的构建就应参照以上五个要素、四个原则和三个步骤，并根据民航飞行员工作所需的实际素材和语境，将重点放在听说能力的培养上，如：飞机紧急状况下的通话实操，事故报告中非例行无线电术语和非正常航空请求及事件的通话实操等等。

三、构建面向民航飞行学员的汉语教学体系的意见和建议

现阶段，面向民航飞行学员的汉语教学体系还处于初步构想阶段，相关教学实践和教学研究成果甚少，在前期面向中国民航飞行学院飞行学员的教学实验和调查研究中，我们掌握了民航飞行学员的汉语水平状况和汉语学习状况，以及民航飞行学员对汉语教学的理解和认识、诉求和期许，并在分析借鉴汉语教学经验的基础上，对全方位构建面向民航飞行学员的汉语教学体系提出几点意见和建议。

1.教学体系的构建应以评测体系的构建为导向。2014年6月16日，国家民航局局务会通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》第四次修订版本中明确，为进一步规范民航飞行员的无线电通信资格，飞行驾驶员执照持有人需通过民航局组织或认可的汉语语言能力测试。据调查显示，迄今尚没有针对民航飞行学员的汉语评测体系，其它驳杂的评测体系不具备针对性，教学体系应在评测体系出台后再确定，并随评测体系的修订而持续修订，以适应面向民航飞行学员展开教学，满足民航飞行学员的实际诉求。

2.教学体系的实施应以专业的教学机构做支撑。被调研的1000名飞行大学生的高考语文平均成绩为92分，92%的受访人员没有接受过专业的汉语教学（培训），78%的受访人员希望能接受到专业的教学（培训），从以上初步得出的数据不难看出，目前面临的现状是教学对象数量庞大，而要面向如此庞大的人群开展有针对性的教学（培训），就需要相关的师资队伍，教学资源等，而专业的教学管理机构是支撑教学体系中关键要素教（教师）与学（学生）展开的中枢所在，因此，面向飞行学员展开的汉语教学，需要专业的管理机构、管理团队、管理模式等作为支撑。

3.面向民航飞行学员的汉语教学的开展，需要大量教学素材，尤其是来自民航飞行一线的真实工作语境素材，如：视频，音频，案例等等，这些原始素材稍加处理，就能成为价值很大的教学素材。

此外，在调研过程中还发现，普通话发音准确性问题在非北方方言区的学员中表现的尤为凸显，这方面教学可借鉴普通话教学的相关经验和成果；飞行学员汉语语言表达能力的欠缺，这与学员长期准军事化的管理和教学模式有关，鼓励学员参加二课活动，多听、多说；飞行学员对未来工作语境和行业词汇不熟悉，也在调研分析结果中表现出来，有针对性地开设一些专业类讲座、交流会、报告会等，就显得十分必要了。

综上所述，面向民航飞行学员的汉语语言教学体系的构建，是一项巨大而艰难的教研任务，关涉机构设置、教材编选、课程开设、师资建设、教法研究、行业调研等许多问题，教学体系的构建、确定到日趋完善，关系到民航飞行学员汉语语言水平的提高，关系到民航飞行的安全，关系到中国民航的持续发展。

（基金项目：本论文是中国民航飞行学院面上项目“民航飞行员汉语语言学习与能力测试预研究”[项目编号：J2014-94]成果。）

参考文献：

[1]蒋军海.高中学生英语学习策略的调查与分析[J].重庆教育学院学报，2005，（02）.

[2]Bernard Spolsky.Measured Words[M].上海：上海外语教育出版社，1999.

[3]香港特别行政区教育局.中国语文教育学习领域课程指引（小一至中三）[Z].edb.gov.hk，2002.

[4]王芳琴.教师课堂非语言交际行为研究及应用[J].湖北成人教育学院学报，2011，（06）.

[5]中华人民共和国教育部，国家语言文字工作委员会.汉字应用水平等级及测试大纲[S].广州：广东教育出版社，2006.

[6]李杰群.非言语交际概论[M].北京：北京大学出版社，2002.

[7]国家对外汉语教学领导小组办公室汉语水平考试部.汉语水平考试大纲[S].北京：现代出版社，1989.

第7篇：民航安全论文范文

关键词：英语；飞行大学生；重要性

一、前言

英语是我国高校教学中非常重要的一门基础学科，英语的流利程度直接影响到大学生今后的就业情况，随着我国民航事业的不断发展，逐渐从民航大国向民航强国迈进，中国民航与国际民航的接轨度越来越高，国家民航局对飞行员的各项素质要求也越来越高，其中就包括飞行员对民航英语的掌握能力和用英语进行日常对话的能力，然而，中国民航驾驶员英语水平整体不容乐观。英语基础差，专业英语不过关成为了引发空中交通事故的一个重要因素。

二、普通大学生英语教育培养目标

按照教育部对大学英语课程标准的要求，高等院校的英语教育主要分为一般水平、较高水平和更高水平三个不同层次的培养目标。一般水平要求学生一般的英文交际语听懂语速为每分钟 140个单词的英语广播； 能够进行简短演讲，允许少量语法错误； 阅读速度达到每分钟 70 个单词； 可以在三十分钟内完成至少 120 字的作文； 英汉互译的速度为每小时 250 个字，整体词汇量是 4800 个单词及 700 个英语词组。较高水平要求学生能够用英语进行简单日常交流且语音语调清晰，语法基本无误； 阅读英语报纸及快速阅读时时间分别控制在每分钟 80 及 120 个单词； 三十分钟内可以完成 160 单词的作文； 英汉互译的速度为每小时 250 个单词，整体词汇量为 6400 个单词和 1200 个词组。更高水平要求学生听懂专业课程的英语教学； 运用英语流利地进行日常交流； 可以流利的阅读母语为英语国家发行的报纸刊物；能够用英语撰写本专业的论文； 英汉互译的速度为每小时 400 个单词； 整体词汇量为 7600 个单词及 1800 个词组。

三、飞行大学生英语培养要求

对行技术专业的大学生而言，除了需具备普通大学生所具备的英语水平之外，他们还有更多的专业英语方面的要求，相比普通大学生而言，英语对行大学生而言要重要的多，一个飞行学生要想能顺利的从飞行大学生向飞行员完成蜕变，真正的圆梦蓝天，需过五关斩六将，闯过6个停飞关口，分别是体检关、学业关、执照关、ICAO航线关、纪律作风关以及13小时筛选关，这六个停飞关口中，除了体检关、纪律作风关和13小时筛选关跟英语的学习没有关系以外，其他三个关口都跟英语息息相关，而且这三个关口往往是飞行员停飞的主要原因。

对中国民航飞行学院飞行技术专业调查统计，发现一次性通过ICAO和航线考试的学生只占总学生人数的10%左右，很多学生航线考了四次还未考过不得以转通航，虽然都是飞行员，然而通航飞行员和运输航空飞行员不管是社会地位还是收入待遇都是天壤之别，究其原因不是因为他们的专业课学的不好，而是因为航线考试是全英语考的专业知识，有很多学生反反映他们考不过并不是因为专业知识不扎实，而是因为他们压根就看不懂英语题，换句话说题目的意思都看不明白，如何通过考试，最终因为航线在规定的4次机会里未考过，按照规定，公司不得不停止其继续进行高性能飞行训练，虽说目前我国民航对ICAO考试不限次数，并且每个月都可以考，但根据笔者的调查发现，ICAO4对于绝大不多数飞行学生来说都是一个噩梦，很多学生因为一直考不过ICAO4，大学读六年甚至七年还不能毕业，最后由于超过了中国民航规定的飞行员培养周期，公司不得不终止其培养合同。

中国民航飞行学院为了降低飞行学生ICAO、航线关的停飞率，将停飞关口前移，减少国家资源浪费，自2016年以来，针对2016级及以后的飞行学生，除了上述六个关口外又增加了一项要求。根据中国民航飞行学院教学改革规定，除已要求的课程和执照考试合格外，按照公司要求或学校规定，在规定时间内语言能力测试达不到标准的学生不得进入运输航空整体课程训练，转入其他专业完成大学学业。具体规定如下：由学校负责训练的飞行学生（含外送），在进行初始飞行训练前，必须满足下列条件之一：1、参加学校组织的数字化大学英语学习测试系统，成绩达到学校设定的标准者；2、参加国家大学英语四级考试，成绩在425分以上者；3、参加国家公共英语水平考试获得四级证书（含）以上者；4、⒓友潘伎际裕成绩5.0以上者，5、参加托福考试，成绩45分以上者；6、参加由学校和外方训练学校组织的外送训练选拔，通过测试者。飞行技术专业学生在36个日历月内，不达到上述条款之一者，不得进入运输航空整体课程大纲训练，做中止飞行训练处理。

四、结语

飞行技术专业是我国民航专门人才培养领域最重要的专业，中国民航一直以培养政治合格，品德高尚、作风优良、技术过硬、英语熟练、身心健康的高素质职业飞行人才为目标，结合当前我国飞行员英语水平和民航院校飞行技术专业教学训练现状，中国民航正在民航院校里开展新一轮的飞行技术专业教学改革与建设工作，其中英语就是教学改革的重点，通过科学的教学设置和标准要求，不断提高我国飞行员行业的整体英语水平，跟国际接轨，从而提高我国民航的安全水平，开通更多的国际航线。

参考文献：

第8篇：民航安全论文范文

1.现行空地通信网状态及其局限性

现行的空地通信网是由甚高频（VHF）空地通信系统，高频（HF）空地通信系统和VHF数据通信系统即飞机通信选址报告系统（ACARS）组成的。其中甚高频（VHF）空地通信系统和高频（HF）空地通信系统主要用于话音通信。

现行空地通信系统构成如图1所示。

图1

甚高频（VHF）空地通信是一种优秀的通信方式，它是现行ATM中应用的最广泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以话音通信为主，但是存在许多局限和不足。话音传信速度慢，占用信道时间较长，同时，容易出错，口音不一致可能导致听不懂、听错等。另外，还存在多信宿的限制以及业务种类限制。

高频（HF）通信时一种廉价的远距离通信手段，被广泛用于政府、外交、气象和军事等专业部门。高频通信在民航方面也主要用于话音通信。但是高频电台传播信号是利用电离层反射，容易受到干扰，性能较差。

利用空地数据通信可以克服话音通信的缺点。自从20世纪80年代后期，美国开始使用ARINC公司的飞机通信、寻址和报告系统（ACARS）以来，世界各国民用航空普遍利用空地数据链进行通信，但是随着民航业的快速发展，尤其是飞机数量与飞行量的不断增加，空地数据通信量也迅速增加，当前国外部分区域的ACARS系统已达到饱和状态。我国也由民航数据通信公司引进了ARINC的ACARS系统，网络覆盖了国内大部分主要航路。然而与新技术相比，目前的ACARS数据链还存在着缺陷。首先，调幅调制方式决定了频率利用率相对较低，并且容易受射频干扰。其次，ACARS数据链作为面向字符的系统不如面向比特的通信技术灵活，与预定用于航空电信网（ATN）的开放系统互连（OSI）方式不兼容。另外，如果要使话音和数据链同时工作，现行系统需要两套航空电子设备，同时用两个射频载波工作 。

鉴于现行空地通信网的种种限制及缺点，新航行系统中的空地通信系统的具有良好的发展前景。

2.新航行系统中的空地通信系统

ICAO鉴于21世纪全世界所有地区民航客流量和空中交通将有巨大的增长，而现有的民用航空通信、导航、监视和空中交通管理系统存在着明显的缺陷和局限性，为了适应21世纪全球民用航空的需求和满足新的要求，在1983年提出了新航行系统的概念，并且经过论证，得出了新航行系统的具体实施措施。

CNS/ATM对于通信系统实施的关键问题是地面与空中数据的双向传输。其传输途径包括：

（1）保留并发展甚高频（VHF）空地通信系统，用作语音和数据链通信，主要用于高交通密度的陆地和终端区域。

（2）引进航空卫星移动业务通信（AMSS），主要用于海洋和边远陆地飞行使用。

（3）高频（HF）空地通信系统，对于边远陆地，卫星通信不能覆盖的地方，将保留并发展HF通信。

（4）二次雷达S模式（SSR S）数据链通信，在空中交通高密度空域和终端区供空中交通服务（ATS）使用；

（5）建立航空电信网（ATN），将地面数据和空地数据通信融为一体，将上述各种子网交联后，在相应的计算机系统之间进行高速的数据交换。

下面本文主要对VHF空地数据通信系统做详细的介绍。

VHF空地数据通信系统（又称VHF空地数据链）由机载航空电子设备、遥控地面站（RGS）、地面数据通信网、网络管理与数据处理系统（NMDPS）、和各用户子系统构成。

（1）机载航空电子设备（Avionic System）是甚高频（VHF）数据通信系统的空中节点，其主要功能是将机载系统采集的各种飞行参数信息通过空地数据链路发到地面的遥控地面站（RGS）站，并接收地面网中通过RGS站转发来的信息。

（2）遥控地面站（RGS）是甚高频（VHF）数据链系统的地面节点，用机与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点问数据通信。RGS站通过VHF接收机接收来自飞机的数据，信道间隔25KHz，采用单信道半双工工作方式，数据传输速率为2400bit/s，用MSK调制方式发射或接收数据。RGS站对于下行信息的处理，解调出来的数据将存贮在缓存器中，直到获得网络管理中数据处理系统（NMDPS）取消数据的命令，才释放存储器的数据。

（3）网络管理与数据处理系统（NMDPS）是VHF空地数据网的中心，它采用以太网的拓扑结构，使用工业标准的TCP / IP网络协议。NMDPS作为VHF空地数据通信网的核心，它的功能主要是：

对航空公司地面用户经过RGS到达飞行器上的信息进行交换，完成数据信息的寻址、路由选择及一系列的处理；

对飞行器发射的报文，经过RGS到达航空公司地面用户所在地的信息进行交换寻址和传输；

记录发送和接收的信息，此信息可实时查阅，同时可下载到公告栏里，以供分析等；

提供系统管理功能，包括状态对RGS的控制和监测，整个子系统状态的监控、配置、管理，实施对射频（RF）信道的分配，以及NMDPS组件和BGS运行时间的控制；

另外，还可以灵活地根据管理者的需求增加许多功能，包括航空公司的各种管理应用、空中交通管理的应用。民航运行保障管理的应用和该子系统自身管理的完善。

（4）用户子系统可按应用对象分为面向航空公司的飞行管理系统，面向空管部门的空管信息系统和面向管理部门的管理信息系统。通过用户子系统的终端，空管中心的地面管制员。航空公司的签派员可以直接看到与之相关的飞机数据报文，包括飞机识别信息、航班号、飞机四维信息（经度、纬度、高度和时间）以及起飞和降落报告等。

目前已有四种甚高频（VHF）数据链方案写入了附件10，他们分别命名为：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是从现有ACARS 和其他VHF数据通信方式向VHF数据链方式过渡的中间步骤。

（2）VDL 2是ICAO航空移动通信专家组（AMCP）在1997年指定的空地数据链方式，有许多国家参与了开发和建设。目前，欧洲各国是VDL2的主要支持者和实施者。他们从2001年开始对使用VDL2数据链的可行性进行试验，一个基于VDL2的ATN网络项目Link2000+正在建设当中。日本也在实施VDL2数据链建设，已建了2个地面站，并计划在2004年再建8个。

（3）VDL 3是美国FAA大力推行的数据链方案。FAA计划逐步替换美国现有的46000个地面VHF电台和UHF电台。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系统信息定时，采用面向比特协议，与ATN网完全兼容，还可提供超过ATN网性能的服务，如广播和空空通信。

在4种优选甚高频（VHF）数据链手段中，VDL1由于传输速率低，频谱利用率差而没有得到进一步发展，VDL mode 2，3 ，4成为更受关注的实现方案。

3.新航行系统中的空地通信系统在我国的应用前景

预计到2020年，我国商用运输飞机保有盘将达到2000架，而且通用飞机也会有很大发展。随着飞机数量和飞行数量的增加，以及空地之间大量信息交换的需要，今后民航空地通信的信道需求将不断增长，并将越来越多地使用空地数据链。

对我国而言，如果采用多种数据链方式共存、逐步过渡的方案，将需要引进不同的地面和机载系统。由于不同数据链技术彼此互不兼容，设备和软件不能通用，因此只选用一种数据链方式，逐步过渡是一种经济的和易于操作的方案。中国目前航路话音通信多依赖HF电台。传统的单边带通信的话音效果较差，易受干扰。考虑到既能改善话音通信的质量，同时满足所有ATN数据传输需求，并且飞机设备配备方面成本相对较低，VDL3应该是一个具有吸引力的方式。对于过渡的具体实施，可以考虑分区域逐步部署地而设施，使用多模式电台，允许在一段时间内与传统通信方式共存，分阶段实现数据链对所有航路和航站的覆盖，直至完成向ATN的最终过渡。

4.总结

随着数据链技术的不断完善及其在地-地、地-空系统的广泛应用；随着卫星通信技术的不断应用，新航行系统将逐步趋于完善，通信、导航、监视将成为一个不可分割的整体。新航行系统将各种有效的手段融合在一起，对各个方面的信息进行及时、有效的处理，为各用户提供实时、可靠、全天候的服务，并最终实现全球一致的、连续的、无缝的空中交通管理。数据链在飞机、地面、地面之间传输各种实时、有效的信息，可以显著地减轻飞行人员的工作负担、减少信道拥挤和现行话音方式的字符通信错误。更为精确的数据将使提高安全、减少延误、增加空域和机场能力成为可能，适应用户优选航路的能力将进一步提高。

总之，新航行系统的空地通信系统特别是甚高频（VHF）空地通信系统将作为一种有效的通信手段越来越被人们所重视，它所起的作用也日益显著，它必将为我国以及世界的空中交通管理事业发展起到极为积极的作用。

参考文献

[1] 邓曙康.新航行系统中的甚高频空地数据链，中国民航学院学报，2005，06.

[2] 田八林，叶正寅.新航行系统中VHF数据链通信技术，信息安全与通信保密， 2004，12.

[3] 张晓瑜，李艳，董健康.甚高频空地数据链通信协议架构及转换流程研究，航空维修与工程，2007，05.

[4] 毕心安.新航行系统的关键技术，空中交通管理，2003，06.

第9篇：民航安全论文范文

关键词：空中交通管制;教学改革;调查

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）42-0115-04

空中交通管制工作是保障航空器运行安全、维持空中交通秩序、保证快速高效的空中交通流量。空中交通管制属于特种专业，从业人员――空中交通管制员（以下简称管制员）需要具备较特殊的素质和能力，主要要求：心理素质好、责任心强、专业知识全面、技能突出、具有安全风险意识、协调与沟通能力强、应变能力和英语综合运用能力高。目前，我国开设空中交通管制专业的高等院校有中国民航大学、南京航空航天大学和中国民航广汉飞行学院三所高等学校。

当前，日益繁忙的空中交通对管制员的素质和能力提出了更高的要求。三所民航高等院校现有的教育培训模式与实际运行需求间的差距逐渐加大。为了切实掌握在新形势下空中交通管制员的培养需求，了解高等院校在空管专业培养方面与实际需求存在的差距，使空管院校培养出更符合实际应用需要的学生，进行了空中交通管制专业的教学质量调查工作。

一、调研的主要对象和内容

（一）调研对象

调研范围选择负责我国空中交通流量70%的华北空管局、华东空管局和中南空管局。对象包括地区空管局空管处、人事部、培训中心和运行单位，概括起来主要包括以下三类：1.管制部门领导;2.管制室主任、带班主任管制教员;3.近两年的毕业学生。调研组针对不同的访谈对象，设计了有针对性地调研内容。

（二）调研内容

1.对管制单位领导的主要调研内容：

近年来管制专业毕业生的总体评价;院校人才培养质量的主要缺陷;院校教育和单位培训应如何定位与衔接;机场和雷达管制的技能应培养程度;院校管制专业英语教学需达到的要求。

2.对管制室主任、带班室主任和管制教员的主要调研内容：

岗前见习与培训的时间、内容、科目;学生见习过程中在知识、技能和作风等方面表现出来的主要缺陷;影响管制学员放单时间的因素;对院校课程设置的意见和建议。

3.对近两年毕业的管制专业毕业生的主要调研内容：

对自身能力的评价;对照岗位培训与见习，发现学校未曾讲授的知识及原因;迅速掌握岗位能力的困难程度以及对院校具体课程教学的意见和建议。

（三）问卷调查

针对空管专业教学改革调研工作，设计了调查问卷。调查内容包括：被调查者个人信息、对院校管制专业的总体评价、对院校管制专业的教学组织、教学内容的评价、院校专业课程内容与岗位要求差异评价和毕业院校教学情况调查。

此次调研，共发放调查问卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35岁的85%;参加工作时间5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;带班主任20%，管制席70%，协调席10%;持有塔台、进近、区域管制执照的人员比例分别为170%、进近20%、区调63%人。统计结果表明：被调查者大多数为男性管制员，年龄在25～35岁之间，是正在从事区调、塔台和进近管制空中交通管制工作的主力。

通过此次调研，明确了空管运行单位对空管人才的数量、专业知识和岗位技能等方面的详细需求，掌握了空管毕业学生胜任空管指挥工作的基本情况，认清了院校空管专业人才培养与管制岗位能力要求之间存在的差距。

二、问题分析

总的来说，三所高等院校培养的毕业生在思想品质、个人素养、专业知识等各方面表现都比较优秀，绝大部分能胜任管制工作岗位。但是，随着空中交通流量的增长，需要提高管制学生的素质要求。目前，暴露出空管教育教学中的具体问题如下：

（一）现有招生模式不利于招收符合管制工作特点的学生

民航院校将空管学生纳入高考统一招生范畴，无法根据空管工作的特殊性，无法在录取过程中制定科学的评估办法对学生进行测试筛选。尽管有的院校针对中途转入空管专业的学生进行了选拔测试，但主要是针对英语口语能力方面，尚未建立系统的、包括心理测试在内的综合测试。在通常情况下，学生均会正常毕业，缺乏中途淘汰机制。因此，对管制工作的不适应性在日后实际工作中慢慢暴露出来，对其本人也造成很大的心理影响。

（二）学历教育与专业技能培养存在一定的矛盾

20世纪90年代以前，院校对空管专业的学生主要以专业技能培养为主，专业名称为“空中交通管制”，学习内容主要以贴近实际工作需要的教材为主。目前的培养目标是以综合型人才为导向的学历教育，专业名称也改为“交通运输管理”。一二年级是基础课学习阶段，三年级开始接触专业课，四年级安排实习、撰写毕业论文等。学习专业课的时间不足两年，一些实用性很强的基础知识没有安排学习。从现场管理人员和教员反映看，最近几年的学生专业知识较缺乏，岗位适应期较长，动手能力较差。

（三）院校理论和实践教学与实际工作的结合不够

教师理论水平较高，但管制实际工作经验普遍较少，对“理论与实际如何结合”、“相关规则在实际工作中如何应用”等问题不能进行深入、全面的讲解，通过案例进行教学分析也很少。在实际工作中，部分新管制员表现出“理论与实际脱节”的现象较为严重，甚至不能将所学理论知识与实际工作联系起来，造成学生来到工作单位，还要重新开始进行基础知识培训。

（四）课程体系设计不尽合理，教材相对陈旧

教材理论性、系统性很强，但与实际工作需要结合不够。有的教材版本陈旧，已沿用多年，不能跟不上发展的需要。有的教材则是把国外的资料直接翻译过来，不易与实际工作需要接轨。

课程设置丰富，但重点不突出，学生感觉不到明确的培养方向。比如，标准通话作为选修课，有些学生就没有选择;课程间关系不清晰，层次感不强，不能很好地体现阶梯式循序渐进的逻辑关系。

（五）缺乏对空管学生沟通协调能力的培养

管制工作以班组为单位，由多个席位、多名管制员共同完成的，席位间、管制区间以及军民航管制单位间的飞行动态要互相通报，航空器的管制责任要进行移交，联系频繁，关系紧密。管制员应具有较高的协调能力，善于处理各方面的关系，班组内管制员之间要和睦相处，遇有问题互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可见沟通协调能力在管制工作重要性，但在学校的教学计划安排上，并没有针对管制员的特殊能力要求设计相应的教学内容。

（六）缺乏对空管学生安全意识的培养

据近几年毕业的管制员反映，授课老师有时会在课程中安排空难教育视频内容，但没有结合空管专业特点对学生进行系统风险教育，没有将持续安全理念融入到日常教学和训练的每一个阶段，未能提前引导学生自觉、主动地树立“安全第一”的理念。

（七）缺乏对空管学生遵章守纪意识的培养

空管工作有较多的规章制度和严格的工作程序，管制员必须严格执行各项规章和程序，做到令行禁止，绝对不能盲目蛮干，因此，遵章守纪意识在实际工作中显得尤为重要。但一些新管制员来到工作岗位后，面对一系列的规章和程序有些不适应。这些理念在学校期间没有提前得到灌输，因此学生毕业后心理准备不足。

（八）缺乏对空管学生心理素质的培养

没有针对空管学生开设专门的心理训练课，对如何帮助管制员增强心理承受能力的关注不够。现在的学生大部分是80后、90后的独生子女，普遍存在自我意识强、团队精神差、经历的挫折少、受挫后无法适应等问题。现场运行压力大，纪律性强，容易给造成学生造成强烈的挫折感。因此，不管是学校还是管制单位，除了在管理上想办法舒缓管制员心理压力的同时，还需要通过培训等方式，促进其通过自身能力调整心态，正确面对和处理压力，保持身心健康，提高心理素质。

三、改革建议

针对当前空管专业教学中存在的以上问题，以培养满足生产岗位需求为目标，需要从管制专业学生选拔这一源头抓起。积极创新教学模式，在教师、教材和教学设备三方面进行改革，同时加强实践教学和英语运用能力的培养。具体如下：

（一）建立有效的选拔和淘汰机制

国外民航学院空中交通管制员入学选拔非常严格，保证生源都具有较高的素质，以增加培训成功率;香港则采取用人单位在社会上公开招聘的方式，经严格选拔后再送往民航院校培训学习，并引入淘汰机制，以确保管制学员各项素质和能力符合运行工作的需要。

为了把好管制学员的第一道关，建议改革管制专业招生模式，研究系统的选拔机制，建立严格的招生要求和标准。可能采取的招生模式有：1.在高考招生过程中，作为特殊专业提前进行选拔、淘汰。2.不再通过高考招收应届生，而是采取在非空管专业中选拔的方式，严进严出，对不合格者予以淘汰。

（二）创新教学模式，使学历教育与专业技能培养更好地结合

学历教育与专业技能培养的关系处理好了，可以缩短管制学员融入实际工作的周期。建议对现有教育教学模式进行改进，在提高管制学员理论基础、综合素质的同时，加强专业技能的培养，将管制学员见习过程中需要掌握的知识点进行前移，纳入学校养成教育阶段的课程内容中，使得养成教育阶段和岗位教育阶段更好地衔接，真正实现“专业水平+职业技能+英语水平”的民航空管高素质人才培养[3]。具体来说，可以将程序管制和雷达管制培训课程在学校完成，减轻用人单位的培训压力，节省见习管制员的培训时间。

（三）加强教学与应用的结合，完善师资队伍建设

通过“走出去、请进来”的方式，除了继续落实民航专业教师参与民航岗位实践的制度外，建议在有工作经验的管制员中招聘教员，承担技能培养方面的教学任务。通过这个教学载体，将实际工作的相关知识、要求等较具体、完整地传输管制学员，同时可以加深学员对相关原理、理论和规则等在实际工作中如何应用的理解和掌握，提高学习兴趣，增强主动学习的积极性。

（四）完善教材，优化教学课程设计

按照“专业水平+职业技能+英语水平”的民航复合型人才培养模式，制订教材规划，编写重点课程统编教材，调整和完善教学内容和课程结构，研究制订统一的教学大纲，完善各类教学计划，体现课程间阶梯式循序渐进的逻辑关系。在课程设计上，建议特邀工作经验丰富的管制员参与，提高与实际工作的结合度;在考试方面，关注对学生知识积累情况和应用能力的考核，除了单科学分考试外，增加综合类、应用类的考试，也可以与学分等挂钩。

（五）加强空中交通管制模拟教学

目前，进入一线管制单位工作的管制专业学生将直接接触雷达管制，而在院校学习期间，院校所使用的雷达管制模拟机设备陈旧，雷达模拟机模拟演练的情景与实际雷达管制工作相差甚远。因此，学生的雷达管制知识及能力与实际应用要求之间存在较大差距。院校需要加大模拟机设备的投入和提高课程练习编制的水平，使模拟机培训与实际工作接轨。

（六）突出特殊能力培养在教学计划安排中的比重，逐步实现教育培训与岗位需求的无缝对接

增加管制学员安全意识、纪律意识、职业道德、心理素质、责任心以及协调沟通、应急处置、管制情景意识、注意力的分配等的培养，逐步形成符合民航人才培养规律和适应民航人才需求的教育培训体系，实现教育培训与岗位需求的无缝对接。

（七）加强英语听说能力

中国民航作为国际民航组织成员国之一，管制员的培养也应当符合国际化的质量标准，但是目前部分管制专业学生英语能力差，不能够达到目前管制所需英语水平标准。管制院校应当强化标准英语陆空通话教学，考虑部分课程使用英语教学，聘请外教从而能够全面提升学员的英语水平。建议管制专业学生在院校学习期间就参加管制员英语等级测试，并获取相应的英语等级资格。

四、结束语

空中交通管制专业是以保障空中交通安全有序运行为宗旨的高技能型专业。本文调查了目前空管专业院校的教育教学效果，了解了与实际运行岗位需求的差距，分析的空管院校教育教学中存在的不足，并有针对性地提出了相应的改革建议，为实施空管专业教学改革奠定了一定的基础。

参考文献：

[1]董襄宁.空中交通管理基础[M].北京：科学出版社，2011.

[2]卢飞.浅谈如何提高空中交通管制员的综合素质[J].科技风，2013，（9）.