景观设计可研报告精选(九篇)

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第1篇：景观设计可研报告范文

院各位领导、各所（室）、各分院：

现将院各所及高新分院2020年前半年（截止6月30日）的经营情况（合同登记情况）的通报如下:

1、综合所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同49项、签订合同30项、未签订合同19项、合同总额896.07万元，到账116.9万元、未到账764.91万元；

2、勘察所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同28项、签订合同24项、未签订合同4项、合同总额239.08万元，到账20万元、未到账219.08万元；其中外挂项目13项，合同总额131.2万元，均未到账；

3、监理所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同16项、签订合同9项、未签订合同7项、合同总额334.8万元，均未到账；

4、市政所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同9项、签订合同8项、未签订合同1项、合同总额184.6万元，均未到账；

5、规划所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同20项、签订合同19项、未签订合同1项、合同总额446万元，到账17万元、未到账429万元；

6、景观所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同69项、签订合同63项、未签订合同6项、合同总额639.31万元，到账41.5万元、未到账597.81万元；其中，景观设计登记合同24项、签订合同21项、未签订合同3项、合同总额299.9万元，到账34万元、未到账265.9万元；可研报告登记合同33项、签订合同30项、未签订合同3项、合同总额114万元，到账1.5万元、未到账112.5万元；装修设计登记合同13项、全部签订合同、合同总额226.41万元，均未到账；

7、测绘所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同16项、签订合同14项、未签订合同2项、合同总额62.2万元，均未到账；

8、高新分院合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同23项、签订合同20项、未签订合同3项、合同总额199.66万元，均未到账；

9、造价所合同登记、合同额及到账、未到账情况

登记合同8项、均签订合同、合同总额35.8万元，均未到账；

10、室外室网合同登记、合同额及到账、未到账情况

第2篇：景观设计可研报告范文

 

关键词：业主方；施工方；施工图文件；承包合同；甲供材料；索赔；签证 

1利用业主方施工图设计文件供应迟慢，变更多，来实现工期索赔与变更签证收入 

业主方因市场研究阶段进行得不细致、不规范，项目投资决策阶段的问题拖到了项目实施决策阶段来解决，本应属设计师的工作受到了业主方的过多干预和限制，在工程项目管理方面的表现就是施工图技术文件慢、建设过程中变更多。 如，某小区的变配电房是后加上去的；分期建设的小区中垃圾储运问题至今仍未解决；小区原先规划的地下停车位不足，新增建地下车库；因产品定位修改，导致在建项目的外饰及雨蓬修改；景观设计、市政管网设计等设计文件不及时或经常改动；因交付标准不明，建筑细部设计不到位、装修设计滞后，后期装修仓促上阵；许多工程的外立面装饰及窗型等迟迟不能确定等。

大量的工程变更严重影响了工程建设的开展，设计师成了“改图师”，设计变更多，施工文件供应迟慢，工程签证多，使工程的质量、进度、投资控制目标也就无法如期实现。 

这样，施工单位就会充分利用以上存在各种问题“乱中求胜”掌握主动权，来实现工期索赔与变更签证收入。

2利用工程施工承包合同不严密，项目收尾阶段交叉施工作业时，发包工程内容及接口界定不清等特点，来实现增加合同外施工内容收入，并有意增加甲分包工程施工难度

目前的工程管理中，在大型建设项目实施过程的后期，甲方分包工程的施工单位与单位工程总承包施工单位以及甲方分包工程施工单位之间的配合和接口问题上，矛盾越来越突出。因建设工程项目的参建施工单位较多、交叉作业多，进场、退场的时间也各不相同，甲方除了与单位工程的土木建筑及安装施工企业（即工程总承包施工单位）签订所谓总承包工程施工合同之外，其中许多专业工程或配套工程的施工单位也直接与甲方签订工程施工合同。

因工程招标时要求不完善，签订的工程施工合同不严密，尤其是关于工程配合、交接口、及半成品保护方面的合同内容约定不详细。为此，一般施工单位对甲方分包工程配合问题总是会在脚手架、垂直运输、临时水电使用及费用分摊、材料堆放、垃圾清运、安全文明施工管理、交接验收、成品保护、工程资料衔接和整合管理、配合费用等工程接口、配合方面向其他分包单位和甲方索赔费用。 

施工总承包单位对甲方分包的项目不承担“总承包”责任，甲方分包工程的施工单位有了需沟通、协调的问题也往往直接找甲方，监理方在这方面也无能为力，监理方此时最多是甲方的助手，倒是甲方成了真正的“总承包”单位，甲方的现场项目管理人员成了工程现场的“总协调”，出现了工程质量和拖延工期问题后相互扯皮，向甲方推诿责任，责任不好界定，甚至施工单位有时故意在甲方分包没有完成相关隐蔽工作的情况下即完成相关土建工作导致拆除重建产生增加的费用，而增加施工收入。 

在项目到了即将竣工、交付客户入住的前夕，业主方与购房客户签订售房合同约定的交付日期日益临近，出现了乙方不急而甲方着急的尴尬局面，甲方的工程项目管理现场代表总要“求”完了这个乙方，再去“请”另一个乙方，还要准备组织进行工程项目整体验收和交付等工作，焦头烂额。在项目收尾阶段，甲方的工程项目管理现场代表的工作压力、工作难度和工作量可想而知。

3将甲方供应材料不当作为施工方工程质量问题、工期拖延的主要原因，从而加大工程项目成本，使施工收入增加

业主方为了集中整合、利用社会资源，集中采购便于节约成本、节约投资，也为了保证工程项目所用主要材料、设备质量和进场时间，经常在工程施工合同中约定有甲方供料的内容。甲方供料一般主要是指由业主方供应钢材、水泥、木材、商品混凝土等主材、安装工程的未计价材，以及电梯、水泵、变配电、空调等主要设备等。而有的业主方甲方供料内容越来越多、越来越细，还存在者甲方供料的交接、验收、保存、结帐等方面的环节，加大了业主方的工作量，施工因无较高的材料收益而干脆完全由甲方去进行相关材料管理，这样因甲方供料的质量问题及供应滞后而产生工程质量问题和进度问题的机率就更大，而一旦发生，施工单位即将相关的甚至不相关的工程质量、工期责任归结于甲方，从而向甲方进行大量的索赔。

针对施工单位利用的对业主方的不利因素与具体分析，结合实际项目实施，对业主方提出建议和应对方法如下： 

（1）要重视、加强项目决策实施阶段的项目各阶段设计和前期工程项目管理计划工作。整合、招标或委托有资质、有类似业绩、与项目匹配的专业设计资源，要求设计单位按照已批准的项目可研报告进行方案、初步设计、施工图设计，并以可研报告的预设要求评价、审核各阶段设计文件；此阶段尚要依据项目可研和设计文件编制详细的项目管理计划和完善、周密的、包含接口条件在内的项目各工程内容招标文件。要严格控制工程变更，凡涉及建筑功能性等的原则性工程变更，一定要慎重并经过必要的决策程序才能进行。

（2）要从业主方整体运作上真正重视项目收尾阶段的项目管理工作。在项目收尾阶段可建立一个由业主方主管工程领导牵头、整合工程管理、销售、技术、开发、材供、物业管理等内部人员组成的工程项目收尾临时机构，与工程项目管理现场人员分工协作，共同完成工程收尾阶段的项目管理及项目交付、移交工作。

4要尽量减少甲方的分包项目

对于项目整体中甲方分包各工程内容要系统细化、深化各自合同条件及其之间接口配合条件，全面、系统化进行建设合同管理。在工程招投标文件及工程建设承包合同中明能由总承包单位完成的工程内容尽可能让总包单位组织施工。业主方可同意由总包单位分包，由总包单位选择几家专业分包施工单位，业主方主持分包工程的招投标工作并确认分包施工单位，在业主方同意的前提下分包施工单位与工程总承包单位签订工程分包合同。这样，有利于甲方及监理的管理、协调，规避如质量、工期、安全、保修责任等风险。

5甲方供料的范围、交接方式要事先周密确定计入工程招投标合同条件，并严格按合同履约

对于工程用通用地方建材，可由承包方自行采购；对于工程主材可采用甲方指定若干厂家并确认价格和提货、支付方式，由施工单位自行进货；对于工程未计价材和工程主要设备可由甲方组织招投标，由甲方与材料设备供应商签订供货合同，也可增加部分采购管理费交由施工方与材料设备供应商签订供货合同。

第3篇：景观设计可研报告范文

据中国民航官方媒体报道，截止2007年12月5日10时20分，一名来自中国南方航空公司的CZ3101航班的旅客成为首都机场2007年第5000万名旅客，这标志着首都机场已成为世界第机场，同时这一指标比4年前规划预测的时间提前了2年多。2008年北京将迎来首次举办的第二夏季奥运会，因此首都机场的旅客吞吐量必将还会有一个新的攀升。在旅客吞吐量快速增长的情况下，为保证首都机场正常的运营和高水平的服务，亟待新的航站楼投入使用，只有这样才能彻底缓解现有航站楼超饱和运营的状况。

首都国际机场是目前北京市用于航空运输的唯一大型民用机场，也是中国最大的门户机场和民航运输网中最重要的中心机场。首都机场从1958年建成到1993年旅客年吞吐量达到1000万人次用了35年。时隔7年，2000年旅客年吞吐量达到2 000万人次，在世界排名中居第38位。4年以后，2004年旅客年吞吐量达到3000万人次。2005年旅客年吞吐量达到4000万人次，2006年达到4865万人次，在世界机场排名中居第9位。2007年则超过5200万人次，成为亚洲最繁忙的机场，跻身世界十大机场。本次机场扩建将提升首都机场的枢纽功能，满足奥运需求，创造国门新形象。这三大目标的实现将使其成为世界一流的东北亚地区大型枢纽航空港，成为北京这个现代化大都市一颗璀璨的明珠。

在首都机场本期的庞大扩建工程中，T3航站楼的建设成为其中最关键的任务。为了实现目标，机场扩建当局分别就机场扩建规划和新航站楼在全球范围内进行了国际方案征集。由荷兰的Naco公司、英国的Foster and partner公司和Arup公司组成联合体提供的航站楼方案赢得竞赛并在深化修改后予以实施。组成这个投标的设计联合体的三家公司都是在机场建设方面世界最优秀的专业咨询机构。Naco公司是民用航空规划设计领域中最权威的几家公司之一，Arup公司是全球最成功的工程设计咨询公司，也是北京奥运会中最有收获的境外设计公司，北京奥运会几个脍炙人口的重大工程都与它们有关，包括著名的国家体育场、国家游泳馆和央视新台址工程。而Foster and pallner公司是一个专注于建筑设计的建筑师事务所，由Foster公司完成的许多设计作品已成为这个时代最具标志性的建筑，如香港汇丰银行总部，德国议会大厦改造工程以及香港新机场航站楼都是他的代表作品。Foster公司在建筑设计方面出色的创意，为T3航站楼的成功奠定了坚实的基础。

T3航站楼方案的中标团队是一个来自境外的设计联合体，根据中国的有关法律规定，在T3航站楼设计中必须选择一个具有相应资质和能力的中方团队来参与完成方案中标后的设计深化工作，以及担负相关的设计法律责任。由于北京市建筑设计研究院曾参与了首都机场T1、T2航站楼的主体建筑设计工作，在首都机场航站楼设计方面具有明显的专业优势，因此北京市建筑设计研究院机场设计团队作为本土建筑设计团队，受业主和外方团队邀请，共同参与了招标方案之后各项设计深化工作。在过去的四年里与外方设计团队进行了密切合作，为项目的顺利实施发挥了不可替代的作用，并赢得业主、外方同行和相关人员的信任和尊重。通过合作使中方的设计师有机会近距离地、系统地感受一个世界顶级设计团队打造建筑精品的创作历程，并从中得到许多有益的启示。这是一次全方位深层次的合作，在T3航站楼设计中采用了许多新的理念和方法，对于正在向国际水准迈进的本土设计师具有很好的借鉴作用。在T3航站楼即将投入使用的时候，希望通过本文对T3航站楼做一个全面的介绍，让国内的同行一起来分享我们的经验和收获。

T3航站楼总体设计

1　新航站区扩建规划

在经过50年的建设，首都机场现有航站区陆续建成了比较完善的飞行区、航站楼以及陆侧配套设施群，同时也使现有航站区建设达到饱和。本次扩建必须考虑开辟新的航站区来建设新的飞行区、航站楼以及其它配套设施。根据机场周边环境条件，考虑到与城市交通的衔接关系，以及土地拆迁代价，经过多方规划论证，最终选择了由现有航站区向东发展的东扩方案，即将新的航站区建在现在东跑道的东面，计划在新航站区建设第三条标准飞行跑道和新的飞行区服务、航站楼和陆侧配套设施。同时在第三条跑道以东预留了第四条跑道的位置。这就是所谓的首都机场东扩方案。受用地条件限制，新建的第三条机场跑道只能被布置在距现有东跑道以东1525m的范围内，如果再扩大这个间距，有可能造成飞行区与城市主干道(东六环路)的冲突。而1525m的跑道间距是允许建设航站楼必要的最小的间距，它也成为制约新航站楼总体设计的一个重要因素。

2　航站楼的总体构型与飞行区布置方案

平行的飞机跑道之间1525m的距离催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。由于在南北进深方面有较大的发展空间，及根据机场进场路条件，新的T3航站楼沿线性发展成为最合理的方案。这种航站楼的沿两侧跑道线性布置方案与竞标前的垂直于跑道的航站楼卫星厅方案相比，它更便于大型飞机停靠航站楼，这对于将可停靠当今世界最大体型的空中客车A 380飞机(即ICAO F型)的世界级枢纽机场是十分必要的。为了避免线性布局对空侧飞机调配的影响，新航站楼由南到北被分成三座建筑，从而有条件布置东西水平滑行道，保证航站楼两侧有顺畅的空侧联络条件。为了使航站主楼和卫星候机楼之间旅客的转换方便快捷，在国内航站楼内首次采用了自动旅客捷运系统(APM)。这一系统还为T2航站楼提供服务新老航站楼的旅客在未来也可以通过这个系统进行空侧驳接。

为了满足有限的场地条件，线性布置的航站楼由两个相对的Y型平面构型和一个一字构型的体量构成。Y型的总图布局源于这种平面可以在有限的宽度中提供较长的飞机停靠界面。这种向心式的布局，具有紧凑均衡的效果，旅客在中央区办完手续后到达各个候机区的距离是相近的。Y型的布局与楼前陆侧道路交通轨迹相适应，灯泡线型的高架道路与航站楼陆侧月牙形的平面有机结合形成一个流畅的陆侧交通体系。

3　陆侧交通系统和站前区规划

T3航站楼陆侧交通系统规划的原则是：构成一个简洁顺畅的道路系统，各种车辆各行其道，不同区域道路之间良好连接。结合航站楼规划和楼前景观设计，陆侧进出航站楼主路由一个灯泡线型构成，这种流畅的线型具有优美的形式美，同时它与T 3主楼Y形造形十分吻合，便于交通组织。主路围合的站前区被规划为具有一个15ha绿色景观平台的交通中心，在平台之上布置了机场轻轨专线车站的高架站台，在站台上空是一个具有优雅曲线的透明玻璃罩篷，构成了T3航站楼前独特的景观。在景观平台下是一个可停放7000辆汽车的车库。为停车楼设置了专用收费管理区和两层交道环路。

设置楼前交通中心是世界枢纽机场的一个发展趋势，它

基于三方面的考虑：一是轨道交通引入，二是机动车流线组织和停放，三是步行人流交通组织。为了实现枢纽功能，首都机场新航站楼也将城市轨道引入T3楼前，考虑到交通组织合理，高架轨道线直接进入楼前的架空站台，步行的旅客可以在出发和到达车道之间通过人行天桥进出航站楼，保证了T3楼前的人车分流。

为了与亚洲地区的其他重要机场竞争，北京首都国际机场提供的服务和航空公司为这些服务付出的费用之间应该实现平衡。若要降低航空公司的费用，最好的办法就是从非航空活动中创造出更多收入。

因此，本计划在机场主要区域，即旅客航站楼区域，预留出足够空间供商业活动使用。商业活动不仅可以沿道路系统发展，还在航站楼前准备了可供商业活动使用的条件。根据本计划，航站楼前包括以下活动设施：饭店、会议中心、零售、城铁车站、车库。此外，航站楼内也为商业活动提供了充足空间。

4　景观规划

景观设计是机场规划中的一个重要部分。它可以美化环境，给旅客和机场使用者留下美好的印象。景观设计遵循中国传统文化的原则，在通往航站的道路周围种有成熟的松树，构成了路侧商业区的墨绿色边缘。该区域内种有落叶林，落叶林的树冠层与高架路和铁道相呼应，创造了一种随季节而变化的审美效果。穿过落叶林的树冠层，可以隐约看到远处的交通中心蓬架。

楼前景观设计方案旨在将建筑和所在位置融合起来。植物都是经过精心挑选的本地品种，可以保持其延续性。设计完成的方案将为旅客和机场使用者提供更加优美的环境，使北京首都国际机场成为新的国际超级交通枢纽。

航站楼功能布局与空间塑造

1　T3的基本功能布局

T3航站楼是机场扩建的主体工程，由线状排列的四个单体建筑组成，由南向北依次为交通中心(GTC)、T3A航站楼、T3C航站楼、T3B航站楼。

在GTC与T3A之间为楼前进出港道路/高架桥以及连接航站楼与交通中心的通道，在T3A-T3C-T3B之间为连接现有东跑道和新建第三跑道的飞机滑行通道。三座航站楼的进出港旅客和行李均需要利用T3A航站楼的陆侧设施(陆侧交通系统、办票设施、行李提取厅等)，为此在三楼之间设有一条旅客捷运系统通道以及一条行李传输系统通道。

GTC呈椭圆状，地上2层、地下2层。其中地上部分覆盖在一个2层贯通的双向拱壳空间之下，第2层主要功能为垂直于航站楼的城市轻轨机场专线站台，首层主要功能为商业服务设施。地下层功能为停车楼，其中地下2层部分区域为人防设施。停车楼周边开敞，顶部绿化，并设有6处条状的采光/通风井。GTC通过设在2层的连接桥，穿越航站楼前的高架桥下部空间，分别与T3A航站楼的出发和到达层相连接。

T3A航站楼呈Y型布局，地上4层(局部5层)、地下2层。基本功能为国际国内出港旅客的办票设施，进港旅客的行李提取、迎客大厅，国内的出发和到达旅客设施以及主要的中转设施等。

第5层主要功能为陆侧旅客餐饮设施。4层主要功能为国内/国际旅客的办票大厅，由6座连桥连接离港车道边及2座连桥连接GTC轻轨站台层。大厅北侧有国内出发口两处、国际出发口及其连接桥一处。办票岛之后为陆侧商业区及办公区。办票厅以北，东西两侧的“浮岛”主要功能为国内出发控制区内旅客的餐饮设施和高舱位旅客的候机区。第3层主要功能为国内出发旅客安检区/候机区、商业区、以及办公区、行李安检/水平传输空间等。2层主要功能为国内到达旅客的走廊、国内远机位出发旅客的候机厅、国际出发/到达旅客的捷运列车站台、行李提取大厅、中转设施、迎客大厅及商业设施、办公区等。

首层主要功能为东西两翼的国际/国内VIP旅客设施、中央的CIP旅客设施、远机位进出港旅客的登机门、行李装卸区、以及站坪服务用房等。地下1层功能主要为航站楼货运装卸/储藏区、机电用房、航站楼运行管理中心、管廊等。在两条平行指廊中间地下1层为开敞的旅客捷运通道。地下2层主要功能为行李处理机房(两层通高)、机电用房。在两条平行指廊中间地下2层中间为联系T3A和T3B的行李传输隧道/机电管廊。

T3B航站楼也呈Y型布局，与T3A航站楼基本对称。地上3层、地下2层。基本功能为国际进出港旅客的空侧流程设施、国际一国际中转设施以及国际行李分拣设施等。

第3层主要功能为国际到港旅客的走廊、到港联检设施、国际一国际中转设施、重点客房、机组信息中心等。3层中央区为2层出发区景观大厅的上空及两处东西分置的“浮岛”为2层出发大厅的旅客提供餐饮及高舱候机服务。第2层主要功能为国际出发(含远机位出发)旅客的候机厅、进港联检设施、国际出发和到达旅客的APM站台、出发区中央景观大厅、商业服务设施、办公区等。首层主要功能为远机位出发到达旅客过厅、行李装卸区、机电用房、站坪服务用房等。地下1层功能主要为T3B航站楼货运装卸区、通信机房等、行李处理机房、管廊。两条平行指廊中间地下1层为开敞的旅客捷运通道。地下2层主要功能为机电用房、库房区以及预留连接T1/2的APM旅客站台(竖向交通连接2层国际出发大厅)。两条平行指廊中间地下2层中间为联系T3B和T3A的行李传输隧道和机电管廊。

T3C由东西两条平行指廊以及指廊间中心区组成，为国际候机楼，地上3层、地下2层。地上3层主要由位于东西两侧指廊内的2条相互独立的国际到达旅客走廊和位于中部两侧的出发区餐饮设施和国际出发高舱位旅客候机区组成(其中餐饮区位于中部西侧，高舱位位于中部东侧)。地上2层主要由两侧直指廊内的国际出发候机厅和中央室内庭院以及中庭两侧的零售商业店铺组成。首层主要由国际出港旅客联检大厅、国际进港旅客联检大厅、各驻场单位现场办公用房、远机位出发厅、远机位到达入口、T3C与T3B国际旅客中转的过厅、站坪服务用房及机房、货物装卸区等八项主要内容组成。地下l层主要由APM站台、货物仓库、机房、预留后勤办公用房、厨房及员工餐厅、机电管廊等内容组成。地下2层为的行李通道，连接T3A和T3B，在T3C不停留。

2　一体化的整体空间构型

建筑是技术与艺术的结合，技术源于理性，它通过对世界的理解和分析去支配和改造现实世界，是人类适应生存的手段。艺术则是一种对抗力量，代表了人类追求自由展现自我的要求，永远充满感情和活力。

新航站楼在建筑形式和空间处理中既充满感人的艺术因素，又具备理性的逻辑概念，是诗意和理性的完美融合。为了营造戏剧化气氛，建筑在外形处理上采用一个具有空气动力学曲线特征的三维屋面将三座分离的建筑分别覆盖，并深深地悬挑出外幕墙，特别是在陆侧车道边上空，悬挑达50m之多，超尺度的挑檐既有遮挡风雨和防晒的作用，又制造了一种令人难忘的出行体验。

在航站楼内部，连续的曲线屋面将不同楼层的建筑整合在一起。整个屋面系统被约36m间距的钢柱支撑，除此之外再无多余的构件和管线与天花连接，巨大的空间中没

有一面隔断是通高的，如同一个巨大的教堂，整个建筑从地面到拱顶成为一个连续的空间。

为了体现枢纽航站楼空间简洁、通透的效果，在屋面挑檐之下采用连续不断的玻璃幕墙，绵延数公里的玻璃幕墙强化了建筑的通透和开放的效果。透过玻璃人们可以全景地看到外部的飞机动态和自然景色，从而放松出行的紧张。

T3航站楼拥有庞大的几何尺寸从南端交通中心GTC到北端APM维修中心全长3500m，宽度750m，各部分之间均有旅客捷运系统连通。为形成新航站楼正面的完美形象和场前景观，楼前交通中心的停车楼部分设计在地下，地上是一个与主楼呼应，造型优美的机场轨道站台区。

高效枢纽功能与流程设计

1　T3基于枢纽目的的旅客流程设置

国内国际的分区及旅客流程是航站楼构型及建筑功能布局的内在机理，而国内、国际进出港旅客流程作为最主要客流在流程设计中起到了决定性作用。

T3航站楼在总体功能布局上将T3A航站主楼及国内航站楼置于前端，将T3C和T3H国际航站楼置于后端，其基本的考虑是国内旅客为短途旅行，相对于国际旅客更需要快速进出机场的条件，其进出港最短连接时间标准也较国际旅客更短。而国际旅客由于进出港手续相对复杂且多为长途旅客，故更可以接受较长时间/距离的航站楼内流程。

T3A国内航站楼与T3B＼T3C国际航站楼完全独立设置，在符合旅客流量及近机位分配比例的前提下，极大地减少了每个楼建筑设计的复杂程度以及APM系统和行李系统运行的复杂程度(APM系统仅为国际进出港旅客使用)，为流程设计的清晰和简便创造了很好的条件。

大型机场的设计由于对旅客流量、航站楼的近机位需求较大，不可避免地造成航站楼规模和构型的庞大，T3A、T313航站楼采用了Y型的构型，在一定的用地条件下为飞机的停靠提供了尽量多的延长面。同时，将进出港旅客流程进出航站楼空侧的主要起止点设置在Y形交点处，均匀地分配并最大限度地减少了旅客在出发候机厅和到达走廊中的步行距离。

在国内/国际旅客进出港和基本流程的规划上，T3A和T313/T3C采用了完全不同却又符合逻辑的布局方式，即T3A国内航站楼采用了出港旅客在3层、到港旅客在2层的布局方式；而T3B/T3C国际航站楼则与之相反，出港旅客在3层、到港旅客在2层。这样的布局是将出港办票厅、到港行李厅、国内/国际主要出发/到达层以及连接它们的APM系统进行综合考虑的结果，充分利用了APM的机动性，将车站分别设在了T3A和T3B的2层，将一部分通常由旅客完成的楼层转换转化成为了由车辆完成。该布局国内到港旅客为平层流程，国内出港和国际进出港仅有一次楼层转换且为较为方便的下行。同时，T313国际进港旅客通道采用上夹层的方式，还可以使国际旅客一下飞机即可感受到航站楼通畅的整体空间效果，藉此给与旅客进入中国时美好的第一印象。

2　四个主要流程具体为：

(1)国内出港来自出发车道边的旅客通过连桥下行进入T3A四层办票大厅/来自城铁快线和停车楼的旅客通过连桥穿越航站楼前高架桥下部空间进入T3A四层办票大厅，国内旅客在办票厅西侧办理登机手续，经过办票岛后部的商业区旅客到达北侧中央区两侧检查点接受登机牌检查，送客人员止于此处；旅客由东西两组扶梯/电梯下行至3层国内出港安检前区等候人身及手提行李检查，通过安检后旅客经过空侧中央商业区分别前往东西两翼指廊和北侧两条平行的直指廊候机。

(2)国际出港：来自出发车道边的旅客通过连桥下行进入T3A四层办票大厅/来自城铁快线和停车楼的旅客通过连桥穿越航站楼前高架桥下部空间进入T3A四层办票大厅，国内旅客在办票厅东侧办理登机手续，经过办票岛后部的商业区旅客到达北侧中央区位于国内两处出发口之间的检查点接受登机牌检查，送客人员止于此处。旅客通过国际出发延桥经扶梯/电梯连续下行两层至T3A二层国际出发APM中央车站，APM车将旅客送达T3B二层的车站，旅客下车前行，依次通过国际出发联检，通过中央商业区，旅客分别前往东西两翼指廊和南侧两条平行的直指廊候机。

T3航站楼办票大厅采用的是开放模式，即国内/国际办票区不再有硬性的分隔，国际出港行李的海关检查后移至行李托运处，与行李安全检查x光机/CT机信息共享。开放办票模式使办票大厅空间上得以完全开放，国内/国际出发旅客以及送行人员可以共享办票厅内的服务设施，为旅客创造了开敞、轻松、人性化的建筑空间。

(3)国内进港：旅客由登机桥进入T3A二层国内到达走廊，来自东西两翼指廊和北侧两条平行的直指廊的旅客沿中轴分成两侧向中央汇集，分别进入东西两侧的国内行李提取大厅，旅客提取行李之后通过东西行李厅出口进入2层迎客大厅，乘坐出租车/大巴车的旅客下行至首层车道边/乘坐城铁快线和私人车辆的旅客通过连桥穿越航站楼前高架桥下部空间进入交通中心。

(4)国际进港：旅客由登机桥进入T3B三层国际到达走廊，来自东西两翼指廊和南侧两条平行的直指廊的旅客沿中轴分成两侧向中央汇集，到达国际进港联检现场前区，通过入境检查，旅客乘扶梯/电梯下行至T3B二层的国际到达旅客APM车站，APM车车将旅客送达T3A二层的车站，旅客下车前行进入国际行李提取大厅，旅客提取行李之后通过行李厅出口的检疫/海关行李检查进入2层迎客大厅，乘坐出租车/大巴车的旅客下行至首层车道边/乘坐城铁快线和私人车辆的旅客通过连桥穿越航站楼前高架桥下部空间进入交通中心。

3　人性化设计

T3设计中通过简洁明了的建筑空间规划从而使人们很容易获得方向感，并通过有条理的功能秩序安排，加强了这种感觉。为了避免旅客使用机场时的紧张和疲惫，对流线进行了清晰的组织。这些人性化的设计，保证了T3可以成为同类建筑的典范。

T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成：其国内候机单元与中央处理单元共同组成T3A楼，国际候机单元构成T3B。国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。将国内候机单元与中央处理单元相连，是考虑到国内航线飞机时间较短，两者相连，便于短途出行的旅客可以节约办理乘机的时间。而对于国际出行的旅客，一般要花费更多的飞行时间，增加一些搭乘捷运车的时间是可以接受的。

清晰的导向在机场中十分重要，假如旅客知道或者很快就可以找到他们所乘航班的入口位置，他们就可以有效地减少从楼外人行道到登机口的步行距离。T3航站楼的设计出发点就是，旅客进入机场航站楼后就应该立刻知道他们该往哪里去，并且总是能看到前面要走的路，不必频繁地上下楼和改变行进方向。为了创造这样的效果，设计中通过一个清晰的结构带来的秩序，减少对标识系统和彩色符号牌的依赖。在T3设计中一直在努力追求有计划的简单化理念，就是为了这一目标。旅客在重要的公共空间都可

以看到主屋面的天花和楼外的飞机与跑道，并通过同样方向天花隔栅与颜色，轻松地辨识前进的方向。

与清晰性的导向系统设计一样，T3在楼层转换和流线安排上具有很强的人性化考虑，减少令旅客烦恼的转换楼层的次数是设计宗旨之一。

绿色与生态节能

作为一个超级枢纽机场航站楼，T3拥有近百万平方米的建筑面积，日常运行将不可避免地消耗巨大能源，因此在绿色节能方面微小的努力都可得到巨大的经济和环境回报。从最初的构思开始在建筑的各环节上努力探索各种有利于生态节能和可持续发展的做法，提出了多项具有创新意义的技术方案，从而可保证航站楼日常运行成本控制在理想的水平上。

1　充分利用自然采光降低人工照明的能耗

在T3航站楼设计中要创造一个通透和开敞的空间感受，这种理念除了有人性化的考虑，另一个目的就是为了节能。具体做法表现在以下几个方面：

结合航站楼构型设计尽量减少建筑的进深，保持建筑的外表皮开敞透明，这样可使大部分候机空间在正常情况下可通过日光来保持室内正常照度。为了尽量保持室内空间的通透，设计中取消了任何到顶的隔墙和机电设施，除了四周的外幕墙和支撑屋面的钢结构立柱与屋面相连，再也没有影响视觉和采光的障碍。利用自然光的另

个例子是开放的旅客捷运隧道空间。为了避开飞行区滑行道上的飞机运行，旅客捷运列车必须在地面以下运行，这样通常的做法将列车轨道布置在一个封闭的地下空间内，香港机场就是采用这种做法。而T3将列车轨道布置在一个开放的沟壑中，只是在穿过滑行道时通过立交连桥的方式来解决矛盾。这样不但使得旅客有一个舒适的感受，更重要是降低了该系统日常运行的成本。

2　采光天窗

无论是从建筑还是从能量角度来考虑，采光天窗都是一个最关键的部分。从健康和节能两方面来说，日光都是很重要的。在研究了北京的自然环境条件后得出结论：机场屋顶的最佳日光设计方案是对天窗的东南定位。所有垂直的天窗面向东南方向，特殊的遮蔽可以有效地减少直接透过的阳光。这样的设计可以向办票大厅提供充足的自然光，同时又避免了过多的太阳热。

早晨，人们在办票大厅可以享受到直射的阳光，而在中午，阳光还可以通过遮蔽装置被反射和扩散到大厅，在炎热的下午，过多的太阳光可以被全部隔断。同时，单向采光天窗布局还有助于乘客辨别自身在航站综合楼中的方位。它们帮助引导离港旅客从陆侧到达空侧的指廊，以及到港的旅客从空侧到达陆侧。

安装在T3航站楼屋顶表面的三角形天窗宽度约为9m，由一个转角屋顶构件和两个镶玻璃的侧立面构成。该屋顶构件由连接在主要屋顶空间框架结构上的一个独立钢制框架支撑。这两个立面由固定的双层玻璃装置和可遥控开启的双层玻璃装置构成，安装在挤压铝制隔热玻璃幕墙系统内，这些天窗不论位置在哪里，它们的朝向都是一致的。两个装有玻璃的立面之间形成的夹角对准东南方，最大程度地利用了太阳能。

3　外幕墙遮阳处理

T3航站楼外幕墙设计十分流畅和大气，它不但具有动人的建筑美学意义，也体现了绿色节能理念。外幕墙设计吸取了以往同类工程的经验，创造性地采用了“悬挂幕墙体系”，从而达到比以往的项目更加通透、更富艺术表现力的效果；其做法就是将奇水平结构构件与外遮阳功能结合在一起，以减少阳光、辐射对室内耗能的影响。另外建筑四周巨大的挑檐，也大大降低由于太阳辐射造成的能耗浪费。

4　绿色生态环境

旅客不管是在去往航站楼的路上，停驻在航站楼前，还是进入航站楼内部都能感受到郁郁葱葱的绿色自然环境。

现有航站区进场路两侧的绿化被认为是最具有北京代表性的绿化景观。T3设计中希望继续保持这种具有地域特色的植物品种和配置方式。与前者不同的是原来地面道路被一组高架公路与轨道替代，当旅客从进场路沿轴线向尽端望去，两侧茂密高耸的树木将焦点引向雄伟壮观的航站楼正立面。

基于功能的考虑，楼前的轨道车站被高架空中，悬浮在15ha的椭圆形绿色景观之上。为了使之与环境和谐，站台棚架被设计成与自然地势连续的优雅曲面，仿佛生长在绿色的地景之中，优美的站台棚架此时更象一个植物园温室。

连接不同航站楼的旅客捷运系统被布置在一个开放的沟壑中，在沟壑的两侧是布满具有地方风格的绿色植物，形成一个绿色的垂直边界。同时在轨道两侧地面铺植低矮的植物，避免碎石地面的单调，绿色“峡谷”让乘坐捷运系统的旅客充分感受绿色带来的生机与活力。

5　充分利用适宜技术和本地材料

为了保证工期和控制成本，T3在设计中始终坚持采用适宜的技术和手段来表现建筑。通过合理的网格、标准模数设计和建筑构件的工厂化预制，创造最低的现场学习难度。通过精确设计先期解决界面和协调问题，避免日后返工，从而减少浪费。为了体现生态理念，在设计深化过程中尽量在本土市场寻找低成本建筑材料和成套设备，以减少对环境的影响和工程造价的上涨。

6　节能的罗盘箱送风系统

对于高大空间，侧送风方式是采用最广泛的一种空调方式，但对于跨度较大的空间，两侧对喷喷程不够，通常做法会将喷口布置在顶棚网架内，而这种形式会将空间上空大量的余热带入人员活动区，引入空调系统，不利于空调节能。在这种情况下，采用了在高大空间区域内布置若干个竖向送风“立管”，在其四周布置风口，向四周射流，既可解决远距离送风的困难，又能节能。这种立管综合建筑、设备、电气等专业用途，形成了一种以设备专业为主的服务性“立管”，在香港国际机场航站楼、北京首都国际机场T3航站楼项目中称之为Binnacle，中文译为罗盘箱。罗盘箱包含了通风管道、进出风口、消火栓、水炮、配电盘等机电设备及通讯设备、航显、标识和广告等。

罗盘箱送风能够很好的形成分层空调，即只对人员活动区进行空气调节，非人员活动区内则允许温度等参数自由波动，从而可以降低空调负荷，以利于节能i同时，人员活动区内的空气品质也明显好于非人员活动区。罗盘箱送风是一种应用于高大空间的较好的空调送风形式。

超尺度的主体结构与护系统设计

1　巨大的基础与主体工程

T3是一组由三座航站楼组成的超尺度的建筑群体。三座航站楼在地上部分相互独立，在地下部分有一条长约2km的、由旅客捷运、行李系统、机电管廊等功能组成的隧道将三座建筑从功能上、结构上连接成为一个整体。从T3A最南端至T3B最北端的总长度接近3km，而T3A、T3B航站楼的上部结构长度和宽度也分别达到了950m和770m。T3航站楼用地北高南低，为顺应场坪地势，T3AT3C-T3B三座航站楼之间的+/-0绝对标高差均为1，25m。三座航站楼的总建筑面达到了98万多平方米，如果加上T3A前端的交通中心(GTC)，则总建筑面积将达到130万多平方米。如此巨大的构型尺寸和建筑规模，在世界上一次建成的机场航站楼设施当中首屈一指。

T3的三座独立航站楼采用了统一、清晰的结构体系。地下室及上部各功能楼层为混凝土结构，支撑屋面的竖向构件采用了简洁的钢管柱，屋面结构采用了大跨度钢网架。

T3A-T3C-T3B三座航站楼以及它们之间隧道的基础工程是相互连接而成的一个整体。由于航站楼楼层少、单层面积大的特点，T3基础工程的总投影面积达到了32万m2。底板深度-14m～17m不等。浩大且复杂的基础工程也是T3建设中的一个显著特点。

根据整个新航站区的总体土方平衡和竖向设计，航站楼的+/-0地面设计标高高出建设用地自然地面约3m～5m。由于航站楼回填工程土方施工的困难和施工开始后须立即展开桩基施工的工期要求，在航站楼无使用功能的地下室部分设置了混凝土结构架空层。为满足本工程超长结构以及旅客捷运车辆轨道对地基沉降的严格要求，并综合考虑地质条件和场地环境等条件，基础采用了摩擦型钻孔灌注桩形式，综合解决地基承载力、不均匀沉降以及场地高地下水位引起的局部位置(如隧道)基础抗浮问题。地下室底板选择梁筏基础，柱下设桩头独立承台，在周边挡土墙，内部横隔墙处均布置桩基础。桩基承台间设有钢筋混凝土拉梁。整个T3航站区在近8个月的工期内共浇注基础桩接近2万根，在施工期间的宏大场景蔚为壮观。

2　完美的主体结构定位与控制

T3A、T3B航站楼的构型骨架是由沿着互呈60°三个方向的4条指廊构成。其中沿航站楼南北轴线是两条相互分开的平行指廊，在两条指廊之间是开敞的旅客捷运通道。三个方向的指廊交汇处根据内部空间的需求做不同半径的60°圆弧连接处理。

在结构布置上，根据航站楼的Y型构型特征，自然衍生出了正三角形的主体结构支撑柱网，完美地覆盖了航站楼的所有范围。柱网分成两个层次：支撑屋面的钢管柱柱网正三角形矢高36m，柱距41.569m，支撑楼层板的混凝土柱在屋面钢管柱大柱网内均分三等分，柱网正三角形矢高12m，柱距13.856m。

沿航站楼周边的屋面支撑钢管柱均设置在室外，采用梭形柱。位于T3A南侧以及T3A-T3C-T3B旅客捷运通道两侧等朝向路侧区域的航站楼周边钢管柱垂直设置；其余朝向空侧区域的钢管柱外倾14.5°设置，配合外倾的玻璃幕墙和屋面挑檐，赋予航站楼以优美的动态。建筑内部的钢管柱均采用锥形柱，生根于楼内不同标高的楼层板之上。收分处理的钢管柱虽然增加了加工的难度，但符合结构受力原理，同时对于减弱大尺寸结构构件的粗笨感觉、形成屋面轻盈漂浮的视觉效果更是起到了显著的作用。

所有支撑楼板的混凝土柱均采用圆形，即使是在结构分缝处也采用了将圆柱沿结构缝切开，并在缝两侧半柱内增加钢骨的处理方法。柱间的结构主梁随柱网轴线呈三角形布置，对于主梁间楼板的次梁，在绝大多数楼层设计中均采取了非常规的单向布置方式，即均沿着航站楼的南北方向布置。公共精装修区域次梁间距1.5m，后勤区次梁间距3m。公共区所有梁宽、梁高均得到严格的控制。这种简单、统一、甚至苛刻的控制原则成就了严整的结构秩序，为进一步的清水混凝土设计和实现高完成度的建筑打下了坚实的基础。

3　高难度的清水混凝土

清水混凝土通过展示材料的自然肌理和天然特性，赋予建筑物独特的个性，沉稳而不张扬。T3航站楼工程中为了体现这种理念在所有旅客到达区域混凝土结构的空间都采用清水混凝土处理方法，包括结构立柱、天花上的梁板、APM轨道以及部分核心筒外墙，其中设计和施工难度最大、最复杂的是12万m2的公共区域天花。

在设计阶段，建筑师全面控制建筑的结构外观。所有结构构件的设计均须同时满足结构安全和建筑美学的要求。为了实现这一目的所有主梁次梁的高度被定为一致，次梁的布置也是按建筑的模数考虑，板梁断面均采用弧形转角，梁侧与水平面呈15°角。弧形转角的设计令坚硬的钢筋混凝土变得更加柔和，令人产生亲近感。清水混凝土的方案除了给建筑带来独特的空间感受，更重要的是确保建筑的室内净高，并减少了二次装修带来的工期和成本的压力。当然为了创造这种效果我们采用了许多相应的配套技术措施，如借助消防性能化设计，取消了天花上的排烟风道和消防喷淋管道，所有的机电主管线均按垂直布置考虑，在天花上除了灯光设施几乎没有其它多余的内容，充分展示了清水混凝土的美学价值。

为了实现清水混凝土效果，所有的混凝土施工模板拼缝图都是由建筑师首先完成，设计控制了模板尺寸，穿墙螺栓、钢筋垫块等。针对清水墙面，建筑师根据工地使用的施工材料条件，设计出模板拼缝、凹槽和穿墙螺栓定位图。清水混凝土天花的模板设计更为复杂。由于天花设计了弧形转角，木模板无法满足设计要求，最后采用了造型能力较强的玻璃钢模板。模板分块要综合考虑加工精度和运输安装等多方面因素。

对于清水混凝土验收标准，建筑师也给出详细的工程技术要求。清水混凝土的施工方式，决定了它不可能是十全十美的。尽量保留其自然的本色，在一定范围内的外观缺陷是可以接受的。现场应尽可能减少修补工作量，尽量选用透明的混凝土保护剂，保持原汁原味。

清水混凝土系统不同于以往的普通混凝土工程，作为建筑室内外的装饰完成面，从设计到施工，都要采取相应的技术手段，才能达到建筑师满意的效果。T3航站楼是国内清水混凝土规模最大的工程应用，在相关各方的共同努力下，清水混凝土的各项指标达到了的设计构想，成为T3中一个重要的设计靓点。

4　屋面体系及屋面板系统

T3航站楼屋面钢结构主要包括屋面网壳结构、屋面支撑钢管柱结构等。采用变截面厚度的双曲面三角锥网壳结构，网壳结构为下弦支撑，支撑在由楼面或室外周边向外倾斜的钢管柱顶。为配合护幕墙设计，在屋顶网壳的边界设置空间桁架，这也对网壳结构起到了一定的加强作用。航站楼T3A最南端的入口处最大悬挑40余米，网壳厚，度1.5m至7.5m连续变化。

航站楼屋面为一连续的双曲面，其高度和结构厚度需满足建筑室内空间高度、形式和结构设计的要求。屋面基本定位原则应具备直观的可描述性，以便于建筑空间高度及形式的控制，同时应可通过数学模型精确定义，实现结构的准确定位，保证结构模型的唯一性和可重复性。

T3航站楼屋面通过已事先定义的三条南北向放样曲线，即结构上弦高度放样曲线、下弦高度放样曲线和边节点高度放样曲线来确定整个屋面曲面。三条放样曲线都是分段连续光滑的圆弧线。对任一沿东西方向的横切面，根据这三条南北向的放样曲线，由三点圆弧可以分别定义出网壳结构的上、下弦表面，上、下弦高度放样曲线的高差即为网壳厚度，根据放样曲线，网壳厚度在南北、东西方向上自然变化，可同时满足建筑空间和结构计算的要求。根据此构型原则，在设计过程中按照需要可进行直观而快捷的调整。

5　外幕墙系统

为避免传统外墙过多的竖向构件造成旅客视线的遮挡，

该系统取消了每一榀玻璃单元的竖向支撑，而是将它缩小为一根可以隐藏在玻璃板缝内的钢索，这个钢索悬挂并隐藏在钢屋架内更大跨度的钢梁上。具有水平承重和遮阳双重效果的水平构件固定在悬挂钢索之上，最后通透的玻璃坐落在水平结构遮阳板上，这样一个全新概念的外幕墙体系就实现了。为了使旅客透过玻璃幕墙的视线不受影响，还从三个方面进行了处理。一是整个屋檐尤其在朝南的方向上有很长的悬挑，使得玻璃在挑檐的遮挡下减少表面的反光，这种处理当然也是为了减少外墙吸收非控太阳能：二是将幕墙稍稍倾斜一个角度，与垂线成15°夹角，这样从人的水平视线看出去，就不会看到玻璃上反射的影象，三是将玻璃幕墙的分格尽量扩大，特别在落地的分格采用高达2.3m的玻璃，保证人的视线范围内没有水平分割线。

精制的公共空间装修

T3航站楼室内装修工程，是一个庞大复杂的系统工程。建筑师在装修设计阶段和施工配合过程中，付出了巨大的努力，采用了科学的设计和管理方法，做了大量的协调配合工作，确保了最终的装修效果。

面结构定位放样曲线

T3航站楼精装修范围包括所有旅客能够到达的公共区域。主要有值机大厅、联检厅、旅客候机区，捷运车站台、行李提取厅、中转厅、到达欢迎厅、T3B大堂、远机位候机厅、固定登机桥、公共卫生间。

在装修设计阶段，首先建立起完整的装修系统构架，将庞杂的装修工程划分为若干个子系统。这样做不但能化繁为简，化整为零，而且清晰的脉络令建筑师更有针对性，便于统一控制协调。按照装修部位的不同，装修系统分类如下：主屋面吊顶、层间吊顶、清水混凝土、内墙装饰板、栏杆隔断、地面铺装、公共卫生间、登机桥、罗盘箱、柜台家具、标识系统。

航站楼室内设计的一大特色，是完整的色彩设计。建筑色彩主要体现在主屋面系统，建筑师选用了最具中国特色的红色和金色，令室内空间更具视觉；中击力，令人心潮澎湃。

在激动人心的屋顶设计前提下，建筑的其他构成元素基本以黑、白、灰为主色调，包括地面、墙面和吊顶。标识系统按照民航系统惯例，采用蓝色。另外柜台和座椅的色彩，设计为与屋顶呼应的红色和金色。

装修设计和材料选择遵循下列原则标准化、坚固耐用、材料充足、便于施工、造价合理。在此基础上，所选择的材料基本以玻璃和金属为主，地面为天然石材，经济耐用。接下来，建筑师设计了一套完整的室内装修控制网格，来统一协调所有的装修系统。这就好比把家庭的所有成员，打上家族烙印，建筑的每一个角落，都在建筑师的掌控之下。内装网格包括水平网格和垂直网格。水平网格由柱网衍生而来。柱网为等边三角形，矢高12m，边长13.856m。因此水平网格南北向间距3m，东西向间距3.464m。所有装修系统的定位和分格，都要以装修网格为原则，从地面分格、隔断立柱、清水混凝土模板缝到吊顶的设计，所有构件分格对位交圈。垂直方向的分格主要针对内墙装饰板系统和罗盘箱系统。所有构件元素之间存在某种关联性，令他们形成不可分割的整体。完整的设计网格，是建筑设计的基础，也是施工单位深化和加工安装的依据。

特种设施与专用技术系统设计

1　APM旅客捷运系统

在首期扩建项目中，T3A和T3B之间将采用一个自动旅客运输车系统(APM)连接，从而可以给T3进港和出港的旅客提供交通便利。由于自动旅客运输车系统(APM)需要满足现有T1和T2候机楼、T3A和T3B及后期扩建的T3C候机指廊之间的相关区域，因此，自动旅客运输车系统(APM)设计应具有足够的适应性，需要考虑国内旅客和国际旅客流通情况，尤其是需要考虑站台布置和设置情况。现有方案属于独立配置类型，包括使用一个三号候机楼内部的独立空侧APM，仅供这个结构复杂的候机楼进站旅客和出港旅客使用，前往T1/T2候机楼，机场旅客必须使用轻轨铁路或者地面运输站和目标候机楼的一个连接路侧APM系统，因此，为了输送在T3候机楼T1/T2候机楼之间的旅客，必须采用与T3候机楼内部APM结构相同的一个附加空侧APM系统。

在T3A和T3B之间采用一个候机楼中间空侧APM系统进行旅客输送，而去往T1/T2候机楼的国际航班旅客输送将要采用另一个附加的候机楼中间空侧APM系统，并且这个空侧APM系统将要采用独立配置结构达到其最大有效性和可行性，为了能够给通过这个空侧APM系统平台旅客提供交通方便，这个空侧APM系统应当位于一个相同水平面上，从而减少旅客步行通过距离以及通过时间。

通过使用一个频数为4分钟并且包括3个车厢的旅客运输列车，可以完成航班旅客运输高峰期间每小时8100位旅客的运输任务，可以完成国际航班旅客运输高峰期间每小时5400位国际航班旅客的运输任务。

站台的空间设计应考虑到旅客等候火车时排队的因素，因此，站台的空间应设计的较大，并且应配备客运电梯、货运电梯以及楼梯等其他必备设施。有3个站台(一个在中央同时两边各一个)的沿线车站的设计，允许旅客利用火车的两边上下。这样，旅客可以从一边上车，然后从另一边下车。

2　独特的登机桥设计

登机桥是构成航站楼特征的重要部件，它是连接航站楼和飞机的纽带，受T3枢纽功能和不同机型的需要，登机桥选用了较为完善的做法，在国内首次采用双层登机廊的模式，分别连接出发层和到达层，避免了旅客攀爬过陡的坡道，实现了人性化的流程理念。为了解决不同楼层的转换需求，每个登机桥都配置了垂直电梯和自动扶梯。它既保证所有登机桥具有无障碍登机条件，同时为高舱位旅客和贵宾提供更加人性化的登机服务。

作为一个国际枢纽机场，T3可以停靠ICAO规定的F类机位，也就是可容纳诸如空中客车A380(即ICAO F型)之类的新型大型客机，这在世界尚属先例。而这种超大型机型需要更大的停机坪面积和双层旅客登机桥支持，为了满足这种技术需求，同时最大效率地利用空侧空间资源，提出多功能组合机位的概念，即利用F类机位的场地同时提供两个较大类机型的机位，这样当没有F类飞机停靠时就可以同时停靠两架较小类型的飞机。组合机位在2个楼层设有3个活动登机桥，可根据不同机型提供不同的停靠连接服务。由于组合机位须同时提供两架飞机的登机服务，为此在此类登机桥内设置固定玻璃隔断以保证流线的分割。

T3航站楼共有登机桥69个，其中T3A为26个、T3B为33个，T3C为10个。每个登机桥可连接1～3条活动桥，接F类飞机的设有3条桥，T3本期总共可以连接132条活动桥(不包括远期预留5个F类)，除端部少量为单层桥，其余大部分为双层桥，可分别连接出发与到达走廊。登机桥的结构类型是钢结构桁架体系，两侧是单元式玻璃幕墙，端部与活动桥连接部分是铝板幕墙，它称得上是目前世界上最庞大，设施最完善的登机桥。

3　标识设计

建筑师应当承担标识设计、尤其是交通建筑的标识设

计工作。一方面，建筑师熟悉交通建筑中的复杂流线，另一方面，建筑师可以综合考虑建筑设计中的各个系统，将标识作为建筑的一部分进行设计，使其与整体建筑风格相协调，最终达到设计的高完成度。

标识设计中的首要原则是“越少越好”。标识的作用是引导旅客迅速到达目的地，不是机场的装饰物，过多的标识不仅会混淆旅客的判断力，“欲速则不达”，也会严重影响室内效果。在具体的标识设计中，首先是明确标识类型。在FOSTER公司提供的标识类型图纸基础上，根据现场情况及业主各部门的需求，我们进行了补充及深化。最终的标识类型提供11大类、60小类，以标识的固定方式及其所服务的区域等进行分类。包括立地式、吊挂式、嵌墙式、值机岛。行李提取转盘、登机口等标识。接下来是进行平面布局，前提是需要对平面流线十分熟悉，想象着自己是个旅客，从车道边开始进入航站楼，下一步该怎么走，标识也就随之产生了。实际上，标识的布点没有明确的依据，国家规范、行业标准等都没有对此进行说明，确实也不可能说清楚。标识的密度，每个点选用的标识类型是需要综合考虑的。如：吊挂标识遵循天花的布置原则，立地式标识点位遵循内装网格，而标识立柱的断面设计与精装修系统中的玻璃隔断、罗盘箱的立柱断面相同或相似。标识的尺寸、样式、节点等方面的设计，都关联或包含着建筑设计中的元素，它成为了整个建筑中的一部分。

T3航站楼建设的成就和启示

T3在中国航空建设史具有里程碑的意义

它将是中国第一个建成的真正意义上的枢纽机场航站楼，从旅客处理量和枢纽功能上都实现了跨越性的发展。T3航站楼中涵盖了当今航空领域最先进的技术和理念，也是理性与诗意并存的建筑经典之作。通过T3我们可以感受世界枢纽航站楼在以下几个方面的发展方向。

1　注重空间感受与人性化设计。

枢纽机场是一个功能非常复杂的设施。为了避免旅客陷入混乱的焦虑，机场不应该是一个枯燥、冰冷和封闭的环境，而应保有简洁、明亮和活力的氛围。其形象应积极向上，富有生动细节和表现力，让旅客摆脱寻找目标的烦恼，而充分享受“出行”体验带来的愉悦。

2　强调生态环保、绿色节能

与自然元素结合是航站楼的一个发展方向，好的景观设计具有感动人的美学效果，容易给旅客留下美好的印象，同时也具有良好的生态效果，实现多重价值。节能对庞大的航站楼来说是具有很大的经济意义的，应尽量利用自然光来减少能耗，同时控制阳光辐射，降低对空调的依赖。尽量选用地方材料，既可以降低成本，也可节约资源。

3　地域特色的表达

为了使旅客在体验现代化机场航站楼带来愉悦的同时，感受到不同地域文化的差异，在保证机场功能的前提下，应注重机场所在地域文化的表达，从而使航站楼更具地方特色和文化魅力。

4　非航空赢利概念下的商业设施规划

为了赢得市场的优势，打造有竞争力的枢纽机场，创造更多的商业机会，优化商业设施条件，既服务于旅客，也为机场创造更多的非航空赢利机会。非航空赢利来自航空服务衍生产品，如提供便捷陆侧交通驳接，完善商业配套设施，特别在航站楼内提供更多更周到的商业服务，包括高舱位候机区，特色商业服务和记时客房等。

5　复合立体化发展模式

基于效率的原因，航站楼的功能更加细化，不再局限于传统的出发到达双层布局。航站楼的中央处理单元将有更加多的层面去适应不同功能的需要，如独立的步行系统、完善的商业服务设施、空侧与陆侧的捷运站台和高效的中转空间等等。设立楼前陆侧交通中心，也体现了这种大型立体化的趋势。

新航站楼的建设开创了航空建设历史上一系列的第一。近百万平方米的建筑面积使它成为世界上一次建成的最大的单体航站楼。它是世界上建设周期最短的枢纽航站楼。它从开工到预计完工的时间只有三年零9个月，比香港赤腊角机场和韩国仁川机场的建设周期有了较大的压缩。T3的主创建筑师Norman Foster先生曾经感叹地说，首都机场用了英国希思罗机场十分之一的时间建成了同样规模的航站楼，是工程建设史上的奇迹。

北京市建筑设计研究院的机场设计团队在业主方的信任和支持下，肩负起T3航站楼主体设计单位的重任，与各方设计团队配合，特别是Foster and partner公司的合作，出色地完成了预期的设计任务。T3在中外各方的共同努力下，创造了一项堪称城市建设史上的杰作。对于中方的设计师来说，T3的设计打破了许多传统的工程做法。受合作伙伴的影响下，我们采用了许多当今设计行业最先进的设计手段和控制方法，如基于网络技术支持的协同工作模式、建筑专业内部的系统分工以及对工程全过程特别是建筑部品的设计深化和施工现场的控制等等。正是由于这些先进的工作方式才保证了设计工作在高效、有序的过程中顺利完成。T3的设计达到了国内建筑设计专业领域内前所未有的深度，因此它保证了工程各环节都在设计的有效控制之下完成。T3是世界枢纽机场航站楼的典范，T3是当代建筑之林中的杰作，T3是北京这个古老而富有朝气城市新的门户象征。随着2008年北京奥运会脚步的临近，一个功能强大、技术精美。优雅大气的超级枢纽机场航站楼将掀开其神秘的面纱迎接四方宾客。

附件：T3航站楼建设中的重大事件的回顾

2002年9月27日　民航总局和北京市联合上报了首都机场扩建的项目建议书。

2003年3月27日　中国国际工程咨询公司受国家计委委托

召开/首都机场扩建工程预可研报告评估会。

2003年8月20日　国务院第]8次常务会议研究同意首都机场按2015年6000万人次立项扩建2008年之前完成，迎接29届北京奥运会。

2003年8月30日　国家发改委正式批复了首都机场扩建工程项目。

2003年9月17日　北京市民航总局发改委领导视察T3航站楼建筑隽案。

2003年10月29日国务院第26次常务会研究确定采用NFA设计联合体(NAGO Foster ARUP)提交的方案进行扩建。

2003年11月28日　中咨公司完成扩建工程可行性研究报告的专家评估。

2003年12月1日　NFA联合体和北京院在首都机场宾馆组建了联合设计办公室。

2003年12月15日　NFA联合体和北京院联合提交了航站楼优化方案上报北京市规划委员会，并提交给机场运营相关的各驻场单位进行评审。

2004年2月28日　北京市建筑设计研究院与NFA设计联合体签订了T3设计分包合同。

2004年3月12日　国家发改委批复首都机场扩建工程可行性研究报告。

2004年3月20日　NFA联合体和北京院完成T3航站楼初步设计并上报审查。

2004年3月28　同首都机场扩建工程开奠基。

2004年6月30日　北京院完成T3A T3B GTC+/0以下施工图设计。

2004年12月30日　北京院完成13A TSB GTC+/0以上施工图设计。

2005年6月30日　混凝土主体结构完成。

2006年3月1日　钢结构工程完成。