城市轨道交通运营管理就业方向精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

关键词 城市轨道交通运营管理；信息化拓展；高职院校

中图分类号：G718.5 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2014）14-0045-02

城市轨道交通是一个新兴行业，设备先进，技术含量高，技术发展快，对从业人员技术水平要求也较高。由于全国大部分城市轨道交通建设起步较晚，项目建设规模大、速度快，致使专业人才供不应求，运营管理、驾驶、检修等岗位人才短缺尤为突出。轨道交通需要大量能从事轨道交通运营管理、行车调度、客运值班等工作的高级应用型专门人才。此类人才应具备现代城市轨道交通线路规划、运输指挥、设备操作与管理等技能和经验，同时掌握系统工程、运输经济学、管理学、计算机应用等相关专业知识。

1 行业形势与现状

深圳市自开通地铁以来，城市轨道交通建设飞速发展。国家“十二五”规划纲要确定深圳将建设城市轨道交通网络化系统[1]，未来深圳市的轨道交通将由16条线路组成，总长585.3公里。按照深圳市规划方案，2030年前将建成深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线[2]。

应深圳市及珠三角轨道交通产业的发展契机，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）于2005年开设了城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业，2012年获批广东省重点专业，主要面向深圳及珠三角地区培养德、智、体、美全面发展，具备良好职业综合素养，掌握轨道交通运营行车、客运、突发事件处理、沟通与服务等核心技能，适应轨道交通行业的高端技能型专门人才。学生就业主要集中在轨道交通的行车值班员、客运值班员、票务员、厅巡员、相关企业文员、服务人员等职业岗位。经过近十年的建设与发展，本专业逐步形成了自身鲜明的特色与优势――创建了“双向互利、订单培养、优质就业”的校企合作平台，为深圳轨道交通行业累计输送了300余名无缝对接的优质准员工，树立了专业品牌。

然而，当前各行各业的信息化均高速发展，在这一典型的时代背景下，尤其是作为信息类高职院校的特色专业之一，城轨运营专业正处于机遇与挑战并存的转型期[3]。一方面，蓬勃建设和发展的轨道交通行业背景给本专业学生提供了广阔的就业前景；而另一方面，信息技术在交通运输领域的广泛应用和不断更新对本专业学生的综合技能提出更高的要求[4]，同时也为专业的发展方向带来新的思考[5]。

2 面临的主要问题

城市轨道交通建设是一个庞杂的系统工程，以地铁为例，一般而言主要包括地铁车辆、地铁信号、地铁通信、地铁供电、地铁环境控制与车站设备、轨道线路和车辆段几大部分。结合城市轨道交通机电系统设备的特点，灵活运用信息技术以及计算机、通信、定位、自动控制与安全等技术。随着上述各种信息化技术在城市轨道交通行业的广泛应用，单纯的站务、票务、客运等基本技能已无法满足轨道交通行业日益成熟的运营要求[6]，从业人员对信息化、智能化设备与系统的使用、维护等技能已逐渐成为轨道交通行业复合型高技能人才的必备素质。

基于上述现状，本专业向信息化方向的全面转型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下几个方面。

1）本专业主要培养地铁站务员。受地铁建设与运营的本质性周期波动影响（俗称“大小年”），每年的站务员需求量不等。相对较窄的就业面让处于“小年”阶段毕业的学生无所适从。

2）地铁公司等轨道交通企业对站务员的技能要求逐年增长，抑或会出现站务员整体外包的趋势，如不尽快提高学生的综合竞争力，未来的就业形势将不容乐观。

3）目前就业大户主要依赖于地铁公司等寥寥可数的几家单位，市场形势的瞬息万变和国有企业的体制约束使得本专业在实训、顶岗、考证、就业等环节处于被动，正在逐渐失去话语权。

鉴于此，若本专业增设“信息工程”方向，学生通过增强综合竞争力，可在地铁公司内部胜任信息化设备的日常维护等工作，也可在交通运输行业内地铁公司以外的相关企事业单位对口就业，扩大就业面的同时也可保证对口率。此外，本专业教师也可依托信息工程，实现多方面的资源共享，如拓展校企合作、共建实训基地、探讨订单培养等。

3 解决问题的办法

城轨运营特色专业建设的信息化拓展，本质是增设信息工程方向，继而建立起该方向较为完善的人才培养体系。因此，解决这一问题的基本思路为：通过密切联系行企，从企业需求细化就业岗位，逐层反推课程体系建设、实训项目规划，完善人才培养方案，力争实现校企合作的订单式培养。

实践基础 在基本思路的指引下，我校城轨运营专业信息化拓展的实践基础较为丰富，具有较强的可行性与可操作性。1）依托省级重点专业建设，本专业在课程体系、课程建设、教材建设、师资队伍建设、实训室建设等环节均已逐渐成熟[7]，可形成较为完善的体系，作为本专业信息化方向拓展的坚实基础；2）通过已开设了三轮的智能交通系统等信息化特色较强的专业拓展课，教师已初步掌握学生的兴趣点与专业知识难点，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通运输行业信息化方向有大量可利用的企业资源，如智能交通行业协会等社会团体内部均汇聚了上百家优秀的企业，可作为本专业的企业资源库；4）在实训室建设过程中，通过与国内城轨运营专业信息化方向直接对口的企业频繁接触，更新了本专业教师的教学思路。且本专业已与其逐步建立起长效的良性合作机制。

主要内容 基于上述思路和实践基础，城轨运营专业信息化拓展应解决的问题可细化为：1）城轨运营专业信息工程方向学生就业的主要企业和岗位群；2）由就业企业和岗位群要求的基本技能所决定的课程体系；3）与课程体系对应的实训项目及其具体实现和运作方式；4）目标就业企业群对该方向毕业生的考核要求与聘用模式。

在这四个问题的驱动下，信息化拓展的具体实施可着眼于下列五大方面的主要内容：1）搭建总体框架，制订培养方案；2）优化行企资源，关注需求动向；3）推进校企合作，完善课程体系；4）探索实训规划，明确发展思路；5）找准就业出口，力争订单培养。

技术手段 为保障上述主要内容的顺利实施和完成，可采取的技术路线与手段有：1）加入深圳市轨道交通行业联盟、深圳市智能交通行业协会等专业性团体组织，紧密联系行业内信息化企业，及时掌握市场最新需求；2）充分利用本专业现有资源，积极开拓行业内优质企业资源，不定期走访用人单位与潜在就业企业群，校企合作共同搭建人才培养方案的总体框架；3）充分进行企业调研，不断完善现有院内实训室建设。同时根据就业岗位群的技能要求，积极拓展校外实训基地，力争与部分重点企业建立长效合作机制，实现无缝对接。

4 结论

高职院校城轨运营专业的信息化拓展从本专业衍生出信息工程方向，增强学生的综合竞争力；从地铁集团一枝独秀到行业内多家企业百花齐放，拓展学生的就业渠道与岗位群；从行业协会的高度制订培养方案，完善政校行企合作模式；从就业企业与岗位群中直接探索校外实训基地，促进订单培养稳步实现。预期将会在教学、实训、就业、校企合作等方面取得显著的效果，体现其应用价值。总之，城轨运营专业的信息化拓展势在必行，这一举措必将在未来的专业建设和学生就业中大放异彩。

参考文献

[1]简炼.地铁智能交通系统研究与实践[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]赵时.轨道交通信息工程案例集[M].上海：同济大学出版社，2007.

[3]中国智能交通协会.中国智能交通行业发展年鉴（2010）[M].北京：电子工业出版社，2010.

[4]仇海兵.城市轨道交通车站设备[M].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息职业技术学院.城市轨道交通运营管理专业特色报告[R].深圳，2012.

第2篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

第3篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。

二、培养方式与教学计划

1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。

2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。

（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。

（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。

1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。

2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。

3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。

（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。

（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。

三、校企合作资源共享及实训基地的建立

教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。

四、就业服务与保障

就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。

五、总结

第4篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。

二、以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系

“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。

三、强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系

强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。

四、以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地

改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享；“厂中校”开创了校企合作的新模式；提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期；学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性；加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。

五、以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队

第5篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

一、成果导向的理念及其意义

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。

第6篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

关键词：城市轨道交通 人才培养 培训 行业联合企业大学

中图分类号：F243 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）03-247-02

随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，中国正经历有史以来规模最大的城市轨道交通投资和建设热潮。按照国务院批准地铁建设的标准，目前全国有近50个城市具备了建设地铁的需求和条件。截至2009年底，国务院已批和即将批复轨道交通线网规划共涉及28个城市，预计到2016年，我国将建成轨道交通线路93条，总建设里程为2700多公里，投资规模达到上万亿元。城市轨道将成为我国城市公共交通中最重要的角色，我国城市轨道交通行业高速发展的时代已经到来。我国城市轨道交通的超常规发展，给各城市带来巨大发展机遇的同时，也为城市轨道建设者和运营者带来前所未有的挑战和压力。这些挑战和压力突出反映在“人”的问题上，人才培养的难题正在成为影响城市轨道建设与发展的瓶颈。因此，快速培养一批城轨管理、专业、技术及技能人才显得尤为重要。

一、我国城轨行业人才培养面临的主要难题

我国城市行业正处在蓬勃发展期，需要大量的专业、技术及技能人才，然而受制于人才成长的周期性长、资源稀缺等客观现实，我国城轨行业人才培养面临诸多难题。

（一）人才培养需求与培训资源稀缺的矛盾日益突出

培训规模庞大。从2011年到2015年，我国城市轨道交通新线开通约1500公里，每年开通约300公里，需要新员工约18000人。这些新员工必须经过岗前培训，掌握必备的岗位技能才能上岗以满足新线开通的需求。仅就这批人员而言，我国城市轨道的新员工技能培训总量达到1200万人*天，如再加上老员工必须持续不断地开展在岗技能培训。我国城市轨道线网超常规的发展带来培训量大规模的增加。

培训资源稀缺。与学校教育有所不同，城市轨道交通行业的技术实践特点，决定了它的实用型人才培养必须借助大量的培训设备、现场实践和跟岗作业等资源和手段。由于大部分城市地铁处于规划和建设时期，各项培训资源都在储备阶段，培训资源严重缺乏，新建城市地铁不得不依赖北京、上海、广州等企业的培训资源，而成熟企业也面临培训设施不足、培训设备陈旧、培训资源超负荷使用等困难，培训设备设施的匮乏阻碍了地铁人才的培养和发展。

（二）人才培养质量与培训方式陈旧的矛盾日益突出

培训质量要求高。培训质量的高低、培训效果的好坏，直接表现为员工知识理论与实际的结合，员工的实际动手能力以及处理故障的能力，这决定新线开通运营水平。随着轨道交通线网不断拓展，新技术、新工艺广泛使用，各城市对新线开通水平的要求越来越高，对培训质量的要求也逐步提高，加强员工理论培训的同时，更强调员工的实际操作技能和处理突发故障能力的培训。

传统培训方式的弊端。传统的培训方式主要以知识发展为导向，重视人才理论知识的培养，忽视了职业技能和动手能力的培养。面对全国轨道交通的高速发展，设备设施、技术工艺的不断更新，传统的培训方式、实施方法和运作模式难以满足城轨人才培养的要求，传统的培训体制已无法有效支撑城轨行业人才发展战略。目前，由于我国尚未建立统一的城轨人才培训标准，导致不同城轨企业培养出来的人员水平参差不齐，培训质量难以保证，影响了新线的开通运营。

（三）人才培养速度与培训能力不足的矛盾日益突出

培训时间十分紧迫。各城市新建城市轨道高速度和高密度的开通，要求人员培养时间越来越短，而传统的人才培养周期都比较长，以客车司机为例，过去培养一个司机，至少需要1年时间的培训才能达到上岗要求。时间紧、任务重成为各新建城轨企业在人才培养方面所面临的普遍问题。

培训能力不足。培训能力主要包括教授能力和课程开发能力，指针对学员需要提升的技能短板，有针对性地开发课程，并能通过科学合理地进行授课或辅导，有效地快速地提升学员的技能。目前，我国城市轨道交通企业的培训能力与培训需要差距很大。究其原因，一是大多是城市轨道交通处于规划和建设期，基本没有具有现场实操经验的培训讲师；二是对于一个合格培训讲师来说，需要多年专业知识的积累和沉淀，但是由于城市轨道建设和开通运营的压力，导致绝大多数专业技术人员根本没有精力专门沉淀专业知识，从事培训讲师或专业课程开发的相关工作。

二、解决我国城市轨道交通企业人才培养难题的主要途径

（一）企业加大自主培养人才的力度

我国城市轨道交通行业各企业均高度重视培训，不断地加强培训的力度和强度，在师资培养、经费等资源上都大力倾斜，成立培训学校或培训中心，专门负责培训的组织管理和教授等工作，如北京地铁、上海地铁、广州地铁等。这种模式不仅可以紧密结合企业自身的实际需求，有针对性地培养人才，同时也能够“教学相长”，在培训学员的同时，促进培训讲师快速成长，不断地沉底企业自己的专业、技术及技能经验。不过，这需要企业员工在专业、技术及技能方面有一定的积累，方可自主快速地培养自己的人才。

（二）强化校企合作培养城轨专业、技术及技能人才

通过联合办学、委托培养、订单班培养等方式，高等院校同企业结合成合作伙伴关系，高校、企业共享师资、教学设施等资源，实现高校与企业资源互补、利益共赢、共同发展的人才培养模式。如上海地铁运营有限公司和上海工程技术大学共同成立城市轨道交通学院，合作培养专业技术人才。这种模式对高校来说，可以构建品牌，吸引招生，促进学生就业，培养直接满足企业需求的技术技能人才。对于企业来讲，通过提前介入学生在校学习，缩短培养期，同时通过企业文化的宣导，可缓解招聘的压力。总的来说，校企合作是高校和企业共赢的人才培养方式，在一定时期将是缓解轨道交通行业人才困境的重要手段。但是，由于高校毕业生都很年轻，学习动力和意识相对不足，仅通过企业提前介入与学校合作培养，更多地还是知识层面的，学员比较难以积累实战经验。因此，后续在工作中的学习和培训显得更加重要。

（三）“企企合作”培养实操性的技术及技能人才

为实现“工作学习化、学习工作化”，由某一行业或同一行业的企业通过共同出资、平等互利的方式，联合组建和发展的培训学员或企业大学，如UT斯达康大学，金蝶大学等。这种模式可以通过整合行业企业员工教育与培训的师资、财力等资源，通过发挥行业培训中心的辐射功能，有效解决行业内一些企业领导培训意识差，培训经费匮乏、培训师资短缺，企业员工知识陈旧、技术技能素质不高等问题。这种模式的关键在于要建立科学的管理体制，将“企企合作”中的企业各类资源有效整合和利用。

三、创新性地成立行业联合企业大学，是解决城轨行业人才培养难题的最佳途径

为解决城轨行业人才培养所面临的难题，在上述几种解决城轨行业人才培训难题途径的基础上，广州地铁与国内多家城轨企业采用战略合作，联合共同成立了“广州城市轨道交通培训学院”，成为国内城轨第一家行业联合企业大学。这是解决我国城轨培训需求量大、培训能力不足等难题的最佳途径之一，能够有效整合培训资源，创新培训模式，扩大培训规模，缩短培养周期。

（一）依托广州地铁丰富的培训资源，可充分发挥优势、引领人才培养方向

经过多年的实践与积累，广州地铁已拥有丰富的培训管理经验，现场实践经验丰富的培训师队伍，实用的理论实操课程体系和教材体系，以及丰富的现场培训设施设备。广州地铁从培训的组织架构、课程设计、组织实施、培训评估到设备设施、讲师储备、教材开发等方面初步形成了一套成熟的管理体系。现拥有40多名专职培训管理人员，500多名专、兼职培训师，编辑印制了300多本内部教材，正式出版了全国第一套城市轨道交通职业技能培训系列教材丛书20本。广州地铁拥有A型、B型、L型三种地铁列车等丰富的现场培训设施，并建设培训基地、包括驾驶、轨道等模拟设备设施。近几年，广州地铁先后为国内17家同行单位提供了培训服务，涉及轨道交通26个专业与岗位，培训1800多人，培训总量达到69435人*天。广州地铁培训在业界树立了良好的口碑和品牌。

（二）搭建城轨行业内沟通交流的平台，不断地促进知识、经验共享

通过成立行业联合企业大学，搭建了一个行业内能够充分沟通交流的学习成长平台。各股东单位员工，甚至行业内各城市轨道企业的员工，均可充分利用该平台学习其他企业的管理经验，交流企业值得推广的做法，促进行业综合管理水平，建设和管理城市轨道的经验、知识的沉淀和积累。通过行业联合企业大学，各股东定期地进行交流学习，同时，通过这种平台，可以不断地促进，企业知识经验的共享，甚至专家、故障难点问题解决的共享。

行业联合企业大学将整合各股东的培训师、培训课程、培训设施（模拟培训设施）等资源，通过合理的配置，充分发挥各类资源的价值，促进构建在各股东单位内能充分利用的培训资源。这种整合各股东企业培训资源的方式，能够最大可能地促进知识经验的共享。这种共享知识的方式，是一种集约式的发展模式，可以充分发挥各自的优势，取长补短、各取所需。这种知识共享的核心是如何整合各类资源，特别是培训师的资源。同时，行业联合大学将借助信息技术手段，逐步建设E-learning网上多媒体学习平台，开通网上课程进行远程教育，促进共享知识发挥最大价值，为城市轨道交通健康发展提供有力人才支撑。

（三）创新培训师管理体系，通过激励和牵引机制培养一批专业的培训师队伍

要采用核心通用课程设立专职讲师、其他课程以兼职讲师授课的模式。充分借助广州地铁目前内部的近300名专、兼职讲师。建立包括培训师的录用、使用、考核、反馈、激励和发展的动态管理体系，确认讲师核心能力，建立讲师选拔标准和认证流程。逐步整合全行业有丰富经验的师资力量，组建专、兼职讲师团队，构建城轨行业智力池，形成行业联合企业大学的核心竞争力。行业联合企业大学应创新培训师管理体系，明确培训师的激励、约束机制，通过精神和物质结合的激励方式，鼓励各类管理及专业技术人员能够投入较大精力从事课程开发、授课等具体的培训工作中，把日常工作中所遇到的问题及解决方式方法整理归类，通过专业的方法工具加以沉淀。

（四）系统构建培训课程管理体系，可集中优势开发精品专业技术课程

行业联合企业大学应按照市场化的运作方式，根据城市轨道的培训需求，有针对性地构建培训课程体系，同时根据各级特殊需求定制化地开发课程，提供定制化专业技术技能培训。行业联合企业大学应以广州地铁培训运作模式为基础，按照地铁投资规划、设计、建设、调试与接管、运营管理、资源开发管理、企业管理等价值链，分业务模块建立行业联合企业大学课程体系。目前，行业联合企业大学可借助广州地铁现有的岗位技能课程体系，作为运作基础，随着行业联合企业大学发展和专业能力的增强，逐步将各合作单位的优质资源整合，联合开发运营联调、故障抢险、消防演练等新的特色课程，在各合作单位之间分享。行业联合大学还应通过课程开发激励机制，整合各单位的课程开发能力，集中精力开发一批各单位急需的、符合企业实际需求的精品课程。

（五）通过创新性的管理手段，促进培训与一线需求相结合，提高培训的针对性和有效性

为了避免授课内容与企业现场故障及技能处理所需知识技能相脱节，行业联合企业大学应采用以“兼职为主、专职为辅、定期轮换”的方式，保障培训师所教授的知识和技能与员工实际需求紧密结合。同时，联合企业大学还应通过课堂讲授、现场操作、跟岗实习（师徒带教）、辅导等多种培训方式，不断地保障学员培训与一线紧密衔接，不断地提高培训的针对性和有效性。

参考文献：

1.侯锷，闫晓珍.企业大学战略.人民邮电出版社，2009

2.[美]梅斯特（Meister）.企业大学：为企业培养世界一流员工（Corporate universities： Lessons in building a world-class work force）.人民邮电出版社，2005

3.王世英，吴能全，闫晓珍.培训革命——世界著名公司企业大学的最佳实践.机械工业出版社，2008

第7篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

转贴于 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：

1. 法国SYSTRA公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001

第8篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

一、专用铁路人力资源状况

(一)企业接受人员渠道比较简单，与传统铁路院校缺乏联系从近几年铁路高职院校学生就业去向来看，到专用铁路就业的毕业生人数占毕业生总数的比例还不到5%。专用铁路所在企业人员补充主要是通过非铁路的生产车间富余人员转岗而来的，这些人员未经过系统的铁路专业技术教育，整体素质较差，技能水平低。专用铁路所在企业与铁路类高职院校联系很少，与铁路院校几乎无业务往来，人才供需信息缺乏。专用铁路从业人员的招聘有些是通过社会招聘的方式进行的，但事实上社会人才市场中铁路专业人员特别是高素质技能型人才极少。专用铁路数量虽多、但个体规模较小，单个企业需求人数较少，对专用铁路所在企业的宣传也不够。而铁路类高职院校考虑成本问题，也没有主动去开拓单个企业市场，所以造成专用铁路所在企业只能聘用交通相关专业的人员到专用铁路工作。由于校企双方都未主动出击，造成了企业铁路专业良才难得与铁路高职院校部分学生不能对口就业的矛盾。

(二)人力资源结构不合理，不能适应现代企业发展分析所调研的专用铁路人力资源数据整体情况，专用铁路处于铁路人才匮乏的窘境，总体上目前专用铁路技术职工队伍呈现出“四多四少”的“金字塔”状况:即文化程度低的多，高的少;技术等级低的多，高的少;高等级技术工人年龄大的多，年轻的少;职工以前学“杂牌”专业的多，铁路科班出身的人少。远不能适应现代企业的发展要求，只会使专用铁路越来越落后于现代铁路的发展步伐。专用铁路所在企业要想实现又好又快的发展，必须改变目前整体素质偏低、平均年龄偏高的人力资源整体状况。里程长、设备多、运量大的专用铁路必然存在大量的铁路专业毕业生需求，而铁路高职院校均把就业目光主要放在国有铁路和城市轨道交通，而对专用铁路就业市场较少涉入。铁路高职院校在向合资铁路、地方铁路、城市轨道交通企业拓宽学生就业渠道的同时，也要向专用铁路输送毕业生，使更多的学生能够对口就业。专用铁路存在大量的铁路专业毕业生就业市场，对高职院校来说也是个难得的发展机遇。

二、专用铁路技术设备和运输组织的特点

分析专用铁路的技术设备与运输组织特点，与国有铁路比较具有以下不同点。

(一)运输对象不同国有铁路的运输对象有货物、旅客、行李、包裹、邮件，而专用铁路的运输对象以货物为主，旅客运输只在极少的专用铁路存在。

(二)技术设备不同国有铁路的技术设备总体水平比较高，运输组织水平先进，作业效率高。而专用铁路的技术设备情况差别很大，有些技术设备甚至还处于国有铁路上世纪60－70年代的水平。因其运输速度低，机车车辆技术标准要求相对国有铁路较低，而且特种车辆较多，线路、信号、联锁、闭塞等设备状况也参差不齐［4］。

(三)技术作业的主要内容及规章不同国有铁路涉及铁路技术的各个方面，而专用铁路以货物运输为主，行车作业以调车作业和与国有铁路接轨站办理区间运行为主。专用铁路除参考铁路部门制定的铁路行业技术文件进行运输组织外，还有本企业所在行业制定的铁路运输的技术规范文件。

(四)铁路运输的地位不同铁路运输是国有铁路的主业，一切工作都是围绕如何搞好铁路运输、保证运输安全畅通服务。而专用铁路运输是所在企业的辅业，其主要任务是保证企业与国有铁路间及企业内部的运输畅通，以支持主业生产的正常运行。基于以上几点不同，如果铁路高职院校仍按只针对国有铁路的培养模式培养毕业生，势必造成毕业生不适应专用铁路的生产需求，不适应现代企业的发展要求，所培养的毕业生就不会被专用铁路认可和欢迎。

三、人才培养建议

通过对专用铁路主要岗位的能力和知识要求进行初步分析，下面以专用铁路运营管理人才培养为例，就高职院校针对专用铁路如何培养合格人才在专业和课程设置方面提出以下建议:

(一)应作为铁道交通运营管理大专业的一个方向进行设置专用铁路虽然在运输对象、技术设备、技术作业的主要内容及规章、运输的地位方面与国有铁路有诸多不同。但从历史上说，专用铁路很多运输组织管理方法是在引进、吸收国有铁路管理经验的基础上，结合专用铁路本身的实际情况进行舍取和重新架构而来的，与国有铁路有很大的继承性和相似性。传统的面向国有铁路的课程体系设置，大部分仍然对专用铁路运营管理是适用的，只是在教学内容上要进行调整。因此，笔者认为把专用铁路运营管理独立作为一个专业开设是不妥的，而应该作为铁道交通运营管理专业的一个方向进行开设。

(二)应增加物流管理方面的课程及技能训练随着现代物流管理理念不断深入专用铁路所在公司领导层的意识，部分公司把原来的物资管理部门与运输部门进行重新整合，按照现代企业的运作方式，成立新的物流中心，使公司物资产、供、销、运很好地结合在一起。即使有些公司未对其进行整合，但由于专用铁路所在公司的特点，铁路运输部门与物资供应部门的联系也是相当紧密的。因此，面向专用铁路的高职学生要掌握一些现代物流管理方面的知识及技能，以适应专用铁路的特点和专用铁路所在公司的发展要求。

(三)应加强调车作业方面的核心技能训练调车作业占专用铁路行车工作的绝大部分。据了解，专用铁路调车作业以平面调车为主，因此要加强面向专用铁路的高职学生对编组调车、解体调车和取送调车的作业技能训练，特别要加强学生上下车技能、手信号、对货位等调车作业技能训练。接发列车工作只占专用铁路行车工作很小部分，只是与国有铁路接轨车站办理列车到达、出发作业，每日接发列车作业量也是有限的，相对国有铁路车站而言作业简单得多。因此，企业对面向专用铁路培养的高职学生接发列车技能要求相对较低，只要掌握在正常情况下接发列车的程序即可适应专用铁路的需要。专用铁路只是国有铁路的货物集散点，全国专用铁路没有成网，是零星的，所以传统面向国有铁路培养学生列车运行调度指挥技能方面的课程或教学内容可以减少，或者作为选修课开设，只要求他们了解国家铁路运输组织流程即可。

(四)应加强货运组织方面的核心技能训练专用铁路的运输对象主要是货物运输，而不是旅客运输，毫无疑问必须强化货运组织方面的课程和技能训练，而淡化客运组织方面的技能培养。货运组织的核心技能包括货物运输的发送作业、到达作业、装载加固技术、货物装载技术检查等。要让学生通过课程学习了解主要货物装卸机械、器具的作业原理及方法，了解装卸场站的生产组织要求，掌握阔大货物、危险货物、集装箱货物的运输条件及装卸方法。

(五)应增加运输对象工艺流程方面的课程专用铁路与所在企业的生产联系相当紧密，主要为所在企业的生产服务。因此，专用铁路运输组织人员必须了解所在企业的生产流程、工艺、技术及作业方法，这样才能更好地为所在企业生产提供安全、迅速、经济、便利地运输服务。因专用铁路所在企业所涉及的行业较多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且现在大部分专用铁路开展专用线共用，因此可以在人才培养方案中增设这方面的介绍性课程，使学生对专用铁路所在行业的生产有初步的了解，以使学生毕业后在较短的时间内了解所在企业的生产工艺及流程，从而很快适应公司的生产环境。

四、结论

第9篇：城市轨道交通运营管理就业方向范文

一、高职城轨专业现有的分段式实践教学模式

专业的实践教学有课内的实践教学，也有独立的集中实践教学，其中以独立的集中实践教学为主。而独立的集中实践教学环节突出应用性和实践性，具体内容为各单项和综合技能训练。从学生进校第二学年开始，在进行了相应专业核心理论课程学习后，循序渐进地开展各项专业实习实训，理实一体化，打造出分段式的实践教学模式。

1.认知式的观摩实习

实习内容主要是参观地铁公司的车辆段、了解地铁车站基本设备及设备的主要功能。学生零距离接触专业岗位，初步了解地铁车站的运行，结合课堂理论学习，学生们在实际的企业工作与文化氛围中进一步明确了专业思想。

2.体验式的跟岗实习

在第二学年，学生已经具备了一定的专业理论基础，具备了基础的实践能力，本实习环节基于职业能力要求的分析，从行车岗位群出发，通过真实的设备设施训练，使学生在轨道交通运营一线掌握手摇道岔、人工排列进路等基本的行车组织相关技能。同时通过地铁车站的跟岗，使学生充分了解并熟悉车站行车岗位人员的工作职责和行车相关设备的操作规范。这种实习模式按照地铁车站实际工作要求、工作流程组织，培养学生严谨的工作态度、严格的工作纪律，加深学生对城轨运营站务管理的理解，实现职业能力的训练和提高。

3.模拟式的演练实习

根据职业岗位工作内容的分析及职业素质的要求，本类型的实习主要为软件模拟型，如通过城市轨道交通ATC行车调度仿真系统及AFC自动售检票系统，教师可以借助于软件进行任务的分配和安排，使学生根据不同的角色分工，完成设备使用过程中一系列的任务。最后以学生模拟任务完成的熟练程度等来进行成绩的评定。

4.就业式的顶岗实习

大三学生在最后的学年进行为期半年的全脱产顶岗实习，为整个专业实践教学的最后一个阶段，可以是学校统一安排的单位也可以是学生自主选择的单位。学院、学生与企业之间签订三方实习协议，定期沟通交流、反馈信息和监控管理。这种实习模式，一方面根据实习动态，企业可以观察、了解、考核学生，完成企业对人才的择优招聘。学生亦可以根据实习期间对企业的接触了解，进行判断评价，选择去留，增加就业的自主性和灵活性。另一方面，企业在顶岗实习的实践教学环节中若能完成对新员工的招聘录取，即可进行岗前培训，从而缩短企业对新员工的培训时间，节省了用人成本，而学生也能保证毕业就能上岗，实现完美衔接。

二、高职城轨专业实践教学存在的主要问题

实践教学如果缺乏在真实的工作情境中的综合训练和理论指导，那么这种实践教学模式就会使学生在脱离职业情境下获得的理论知识难以实现有效的迁移，甚至无法获得职业能力和实践技能的提高。笔者学校城轨专业为了培养适应轨道交通行业一线环境的高素质技能型人才，一向积极发挥企业的资源优势，大力推行校企合作的实践教学模式。但在坚持不断的企业职业技术教育的过程中，专业的实践教学依然面临挑战。

1.校内实践教学资源不足

轨道交通企业涉及轨道交通的运营管理、客运服务、列车运行组织及车辆和运营系统设备的维修保养等工作，涵盖40多个专业，100多个工种。因此，在轨道交通系统多、设备种类多、价格昂贵、对设备的投入受到各个方面因素限制等情况下，直接面向轨道交通运营管理培养专业人才的城轨专业目前难以建成设备配置数量足够、种类齐全的校内实训室，从而导致学生在校内实践教学环节中，对真实设备的实际操作机会较少，人均实践教学课时数不够，一定程度上影响了学生对就业岗位的适应性。

2.师资力量缺乏，亟待加强

国家相关文件规定高职高专院校师生比为1：15，50%的专任教师周课时必须≤12。但实际上由于城轨行I发展快，城轨人才非常紧缺，目前笔者学校城轨专业的师资数量亦是严重不足，专任教师周课时远超出标准工作量，教学工作任务十分繁重，甚至影响到了实践教学质量。另外，笔者学校实践教学采取“实训月”的集中开展模式使指导教师不足的情况更为突出。为此，加强校企合作对提高专业人才的培养质量具有重大意义。

3.校外实践教学难以全过程质量监控

因为校企双方运行规律不一致，学校价值和企业利益的不对接，在校企合作实践教学开展的过程中，企业主体性欠缺，积极性更无从谈起，校企合作的实践教学活动往往变成了企业的有偿服务。另一方面，校外实践教学开展过程中，由于学生分散在不同的地点（如不同的地铁车站），校外实践教学指导老师主体不明确，在职在岗的企业员工参与程度不一，同时也因为校内专业师资不足，实践教学在过程上的管理存在较大困难，导致有些实习点缺乏过程管理和实时监控，使实践教学的效果在一定程度上取决于学生个人的积极主动性，以及与人沟通合作的灵活性。目前，在实践教学质量监控上，更多的校企合作实践教学质量管理停留在末端检验阶段，实习成绩的考核很难统一标准，这些都直接影响了实践、实习的效果和学生的情感体验、工作能力的提高。

三、校企合作实践教学模式的改革思考

1.寻求政府支持，推动校企合作

校企合作离不开政府的宏观引导和统筹管理，当地政府若能积极引导、鼓励、扶持，并搭建各种平台，为企业和学校牵线搭桥，引导本土企业与学校签订用人合同订单，实施人才订单培养，那么当地企业和学校合作就能共赢，共同发展。例如深圳大学和深圳地铁集团有限公司的合作，就是深圳市政府促进企业和学校的相互了解和沟通，并积极协调和推动，让企业和学校达成了合作意向校企合作是培养高素质技能型人才的重要途径，而政府的引导和支持是高职校企合作顺利进行的重要保证，否则校企合作难以紧密结合经济社会发展需求，并可能流于形式主义。所以政府应发挥统筹作用，协调校企双方利益，提升校企合作层次，并监督校企合作具体措施的落实。

2.依托企业，强化校外实训基地的内涵建设

目前，如果没有自身利益的驱使，企业校企合作的意愿不强、积极性不高，往往表现为校企合作践教学双方的责、权、利的划分比较笼统模糊，最后校企合作实践教学中的“工学结合”变成了学校的一厢情愿。所以要真正把校企合作当成解决高素质技术技能型人才培养中突出问题的手段，就必须创新校企合作实践教学模式。

校企应深度融合，进一步精选实践教学内容。在“工学结合”方面开展一些更为扎实的工作，积极探索工作任务驱动等有利于增强学生实践能力的教学模式。一方面积极发挥校外实训基地的设备及场地资源优势，在开展的各项实训中尽量共享利用企业真实的设备设施，如票务实训中学生直接操作了深圳地铁车站的AFC系统设备，这种模式使学生能在理实一体化中更扎实地提高实际工作能力。另一方面，克服无法现场教学的困难，加强虚拟和仿真实训功能建设，如利用企业的培训资源开展了BOM机操作虚拟仿真、ATC系统操作虚拟仿真、地铁列车驾驶虚拟仿真和LOW操作虚拟仿真等实训项目。通过运用现代信息技术构建仿真工作情境，在突破无法现场教学局限性的同时，深化学生对知识的理解和把握，在“身临其境”中进一步提高了学生实际操作能力，培养了学生的职业素质和职业能力，充分体现城轨专业教学资源的校企深度融合特色和教学手段的“信息化”特色。

在实践教学开展的过程中，以职业岗位资格鉴定标准和职业岗位技能标准为基础，校企共同确定、落实实践教学安排、组织和内容，使各实习、实训环节循序有层次地开展并有机衔接。这样能够避免企业更多地从自身业务工作需要出发，仅提供简单且重复的实践学习内容，使学生质疑企业实践教学目的和作用的同时也难以提高专业核心技术能力。校企双方组建教学团队，发挥和共享各方的人力资源优势，共同承担实践教学和学生实训管理的任务，其中企业的专职人员主要负责岗位业务、技术方面的指导。这种实践教学模式通过提升实践教学过程组织与企业生产的融合度，实践教学内容紧密结合教学大纲，加强了学生的教育与管理，更好地培养了学生的职业道德和综合素质。

在完善实践教学在内容与组织过程方面的有效衔接机制的基础上，校企共同制定和实施实习实训相关规程，制定实习实训计划和指导书、考核标准及考核办法、顶岗实习管理办法及相关的安全保障等规章制度。校企各派负责人实施规范的管理，并明确校企双方指导教师的工作任务和职责。

按照职业性、开放性和先进性原则，在实践教学过程中执行规范的职业标准，校企双方作为实践教学组织、指导、评价与考核主体，按照企业相应岗位能力和职业素养要求标准共同考核学生的实习实训过程表现和完成情况，突出职业技能和职业素养两大方面在整个实践教学过程中的考核，推进过程考核、现场考核等多种考核方法，更好地提高学生的职业岗位适应性，保证毕业就能上岗，上岗就能独立工作。

为了确保校企合作实践教学模式在培养学生专业素质和专业实践应用能力方面的重要功能，校企双方在协商一致的条件下规定双方的权利与义务，优化专业学生的订单培养模式，签订“校企合作”合同或协议书。校企共同加强对实践教学过程管理工作的监督，及时收集企业、学生、家长、教师的反馈信息，力争全过程质量监控，以进一步完善分段式递进式的实践教学模式。

城轨专业目前创建了良性运作的稳定的实践平台，实现了虚实结合、校内外实训环境的有机衔接，又依托《广东省大学生校外实践教学基地》建设项目进一步完善了深圳市地铁集团有限公司校外实训基地的功能，更进一步优化了校行企深度融合的实践教学模式。

3.“引进来，走出去”，加强教师队伍建设

目前，学校的实验实训条件普遍不够完备，部分老师没有现场的实践经历，技术服务水平还不过硬，同时教育环境与生产环境，学校与企业两者之间的价值链与利益链尚未能形成有机的零距离衔接。因此要吸引企业开展深层次的实践教学的合作，必须采用“引进来，走出去”的方式，加强教师队伍建设，尤其是“双师”素质师资的培养。

引进来，共享校行企优质人力资源。一方面聘请深圳地铁企业专家担任运营专业指导委员会委员，参加专业教学设计研讨会，在培养目标、专业课程体系和教学内容组织等方面进行交流，有效提高师资教学水平。同时，吸引一批高层次技能型人才到学校担任兼职教师，提升师资队伍水平，如聘请现场技术专家和能工巧匠担任理论课与实操课的兼职教师，负责专业（顶岗）实习、毕业（顶岗）实习的实训指导。在指导学生实习实训过程中，教学团队的建设模块化。由原来的一门实践课程一个教师担任变成由一个教学团队完成，配合“大专业+精方向”教学指导思想，专业教学团队与聘请兼职教师的教学能力和职业能力都能得到有效提高。