港口物流发展精选(九篇)

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第1篇：港口物流发展范文

【关键词】港口 港口物流 上海港

一、前言

上海港位于长江三角洲前缘，是中国沿海的主要枢纽港，中国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。其每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，在世界金融危机的2008年，货物吞吐量持续位居世界第一，集装箱吞吐量仍然保持正的增长，继续保持世界第二。

二、世界典型港口的物流发展状况

鹿特丹是全球吞吐量最大的港口。鹿港吞吐的货物的80%发货地或目的地都不在荷兰。大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，运抵欧共体各成员国。目前为了跟上全球贸易、国际运输和全球物流的发展趋势不断进行功能调整，即由先前传统的港务管理功能向物流链管理功能转变：完善腹地交通，打造更有效率的集疏运电子商务网络，建设电子商务信息港，创造一个能满足未来电子商务IT需要的环境，并参与许多电子商务IT技术的开发。如与海关的合作，以及ESDL，XML等相关的电子商务技术开发。提供更有效的海关电子商务服务。

香港港是世界最大的港口物流中心。连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并成立了香港物流发展局。拥有优良的港口物流基础设施对于基础设施建设投入大、起点高。香港是世界最大的集装箱港口，其先进的电子商务港口设备堪称世界一流，其物流业电子商务运作的速度和效率也是首屈一指，这些都为香港港口物流的运作提供了良好的基础条件。强化和高效的港口物流相匹配的服务功能以及提高港口物流从业人员全员电子商务素质，这也是促使香港港口物流不断发展的一项重要因素。

新加坡港作为世界上第二大集装箱枢纽港，与它一直致力于港口物流的系统建设分不开。新加坡港在港口物流方面成功的经验是：致力于物流与电子商务的结合。新加坡的2个网络系统—贸易网（TRADENET）和海港网（PORTNET）已成为政府部门、航运公司、货运和船东之间有效的、无纸化的沟通渠道；电子商务致力于为客户提供物流解决方案协助客户简化物流程序，提高生产效率，从而降低成本。致力于完善的物流服务。在港口附近的物流园区开展电子商务功能。

三、上海港口物流发展启示

根据上海港发展港口物流SWOT分析结合世界典型大港港口物流发展现状给上海港港口物流发展提供一些参考建议：

发展港口物流需要政府的参与和政策支持。政府管理部门，特别是港口所在城市政府应当重视港口结构调整适应物流发展的要求，提供物流服务场地，发展物流基础设施建设，给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。发展港口物流须有国际、国家、地区等层面的法规支持。

表1 上海港发展港口物流SWOT分析

培养物流专业人才。物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，又要造就一般业务人员物流技术骨干队伍。

加快信息化、网络化建设。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口集装箱运输系统的高效运作。现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。

转变经营方式，提高港口竞争能力。我国的港口处在东亚的港口群中，只有提高竞争力，才能与周边国家和地区的港口抗衡。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。

因地制宜发展。港口要因地制宜发展自己的特色物流。港口有大小，实力有强弱。不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。上海港作为枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。

第2篇：港口物流发展范文

摘要：首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数。通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出，虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势。但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快速发展。然后结合环渤海地区其他港口的发展策略，对唐山港如何实现港口物流的快速发展、提升港口竞争力方面提出了相应的政策建议。

中图分类号：F252　文献标志码：A

唐山港地处环渤海湾中心地带，港口物流的发展对周边地区有极强的辐射力。同时唐山地处京津唐经济区的腹地，是京津冀都市圈的重要能源和原材料供应基地，在区域经济一体化的不断推进中，发展港口物流，促进与京津地区产业协作和分工，为该地区产业的转移、区域经济的调整和协调发展提供了有利条件。

唐山港发展港口物流的优势主要体现在以下两方面：

(1)极其优越的港口条件为港口物流的发展提供了坚实的基础。正在建设中的唐山港曹妃甸港区所在地建港条件非常优越，被媒体誉为“国内少有的钻石级港址”。曹妃甸岛前深槽水深36米，是渤海最深点，天然海沟直出渤海海峡，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万吨级以上大型深水泊位的天然港址。可以说，曹妃甸是渤海湾内最后一个建设大型深水码头的优良港址。水深优势之外，曹妃甸的区位优势同样明显。该岛西距天津港70公里，东距京唐港60公里、秦皇岛港170公里，北距唐山市区80公里，距北京市220公里；更与唐山境内四通八达的交通运输网相连，沟通了曹妃甸与我国“三北”地区的联系，从而将整个“三北”地区纳入自己的腹地。

(2)国家的能源规划与政策为唐山港的发展带来新的机遇。我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西和内蒙古西部地区，煤炭消费主要集中在华东和华南沿海地区，资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东运”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。目前，铁道部正在对大秦铁路进行扩能改造。最终将形成4亿吨的年运输能力，而秦皇岛港五期工程完成后，下水能力也只有1.8亿吨，这其中的接卸缺口，将主要由曹妃甸煤码头来承担。总投资近150亿元的唐山曹妃甸煤炭专用码头工程建设已经正式开工，预计建成后年吞吐量达2亿吨，此外，京唐港区3000万吨煤炭泊位工程正在建设之中，预计未来将扩展至5000万吨，这些码头的建设预示着唐山港在港口物流上将会迎来快速发展的机遇。

按照唐山港港区的发展目标，曹妃甸港区将建设成为北方地区最大的能源枢纽港。然而在朝着“码头深水化、船舶大型化、航线国际化、货种专业化”港口建设的路上，唐山港面临来自国内、国际一系列的问题与竞争。本文将量化唐山港港口物流发展的现状，并探讨其未来发展趋势。

一　主成分分析法

本文研究的是唐山港口物流发展的状况，采用多个指标进行分析，在此采用的是主成分分析法。主成分分析的主要目的是希望用较少的变量去解释原来资料中的大部分变异，将我们手中许多相关性很高的变量转化成彼此相互独立或不相关的变量。通常是选出比原始变量个数少，能解释大部分资料中的变异的几个新变量，即所谓主成分，并用以解释资料的综合性指标。由此可见，主成分分析实际上是一种降维方法。

二 唐山市港口物流竞争力评价指标体系

港口物流竞争力评价是一个多层次、多因素的系统。笔者构建指标评价体系的主要原则有：(1)科学性，即所选取的指标应该科学、可靠，以保证评估结果的科学性、客观性及可靠性；(2)数据可得到性，就是所选取的指标所表示的数值应该是可以取得的，最好是在公开发表的统计年鉴上可以取得的；(3)综合性，指标体系能够从总体上反映港口物流竞争力的各个侧面，具有较强的综合性。

根据以上原则及现有统计资料，在此，我们选取了四组具有代表性、相对独立和全面的指标(腹地物流支持、港口物流情况、港口设施、发展潜力)作为一级指标，以综合反映唐山港及其腹地物流发展情况。在这四组指标下，我们又选取了13个二级指标，从各个层次、各个侧面综合反映和评估唐山市港口物流竞争力情况。见表1。

相关数据均是根据《统计年鉴》直接得出或通过公式计算取得，由于相关数据量纲具有差别，因而需要利用极差公式对相关数据进行无量纲化处理。(略)

三实证分析

通过对唐山市进行统计的13个二级指标建立不同年份(2000、2002、2005、2007)的指标评价指数矩阵，经由统计分析软件SPSS12.0分析得到以下结论：

(1)相关系数矩阵特征值、贡献率和累计贡献率。如表2所示。

(2)主成分因子载荷矩阵(表3)；

(3)主成分因子指数矩阵(2000-2007唐山港物流发展指数)(表4)。

由表2可知，变量相关系数矩阵的两大特征值分别为7.3582、3.2133，其累计贡献值分别为85.7709％，可见，只要选取两个主因素，其所代表的信息量已经能够比较充分的解释并提供原始数据所要表达的信息，反映和代表各个样本港口物流竞争力水平。得到的相关主成分因子载荷矩阵如表3所示，根据公式计算出唐山港不同年份上的各个因子的指数及最终的综合指数见表4。其中，由表3可知城市货运总量、GDP、港口货物吞吐量、国际货物集装箱吞吐量、港口货物进出口总量、港口海关进出口总值、生产用万吨级?百位个数、工业总产值增加率这八个指标在第一主成分上占有较高载荷，所以说明第一主成分基本反映了这些信息；而第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率在第二主成分上有较高载荷，说明第二主成分基本反映了第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率这三个指标的信息。

在主成分分析法中，需要对相关数据进行标准化处理，表中数据描述的是相对发展水平，因而可以存在负值。

为了对唐山港的物流情况有一个更好的认识，另外对天津港的相应年份的指标进行了分析，在此，只给出最终的物流发展指数，如表5所示。

对比表4、表5可以看出，唐山港港口物流发展综合指数在2000年为一1-123 281 753，约为同期天津港对应综合指数0.344 872 957的34％，在第一主成分和第二主成分上全面处于劣势，这种情况基本上持续至2007年(2002年唐山市在第一主成分即工业总产值增加率上略占优势外)，2007年唐山港的综合指数达到了1.736 278 637，使这个比例扩大到71％，在短时间内，唐山港还是和天津港有着很大的差距。但是我们应当注意到，天津港虽然依托于北京、天津、河北等地的良好经济发展态势，同时作为西北、华北地区的重要出海口，但受其航道水深和宽度不

够的约束，未来发展将受到制约。而唐山港依靠其独特的地理位置、港口条件以及腹地经济支持，其未来将有望实现快速发展。

四结论和建议

唐山港自身发展虽然具有很多优势，但是由于唐山港地处环渤海中心地带，处在众多大型港口的包围之中。并且由于本地区各大沿海城市均以发展港口物流作为其未来战略发展中心，其中天津港在十一五期间的定位为发展成为“环渤海地区最大的综合性港口”、“建成北方国际航运中心和国际物流中心”，大连港和秦皇岛港均提出了自己的未来发展目标。在这种情况下，港口之间必定会存在竞争，笔者认为，为了进一步发展港口物流，应该从以下几个方面做进一步的调整和部署：

(1)深化港口体制改革，逐步实现政企分开。唐山港务局在港口建设中，应进一步加大政企分开的力度，对港口行业实行规划、管理、监督等行政职能，对各港区码头的布局和分工做出统一的规划，使其形成专业化格局以便形成规模化经营；制定有关港口发展和管理的法规及与之配套的规章制度，并严格监督执行应该制定相应的政策通过经济的手段进行调控，使各港口企业既能自主经营，又能通过不同形式的联合，发挥规模效益。此外，港口经营公司要逐步向私有化发展，其在港口中所起作用主要为：装卸储存货物；拖轮作业；引航；系解缆作业；修船等。

(2)扩大基础设施建设融资，加快基础设施建设步伐。港口建设投资巨大，应依法多渠道筹集港口建设资金，实行社会投资和政府投资相结合，给予一定的优惠政策，鼓励外商投资或合资建设港口，目前港口建设发展迅速，外资的投入起了积极作用，今后港口建设仍然要走利用外资的道路；另外，应增加政府对港口建设的投入，尤其是对港口公用基础设施，公用交通通讯等支持系统的投人，优化港口的功能。

(3)完善信息中心和物流中心的建设，制定完善的物流规范管理制度。目前信息中心的建设还不完善，特别是信息网络建设的速度相对来说还比较慢，不能满足现代物流的发展需要；不能为供需双方提供实时信息服务，物流信息的收集处理能力还比较低。因此，建立物流信息中心，完善信息系统是一项任重而道远的任务。物流中心建设的根本目的在于提高物流服务水平、降低物流成本和增物流效益。为实现这一目标，就必须对物流中心规划进行认真分析，物流中心必须满足易于管理、能提高物流效益，对作业量的变化和商品形态的变化能灵活适应等要求。在两个中心建设的同时，还要注意相关规范管理制度的制定。

参考文献：

[1] 唐山市统计年鉴[M].2000，2002，2005，2007

[2] 唐山市十一五国民经济与社会发展纲要

[3] 天津市十一五国民经济与社会发展纲要

[4] 袁淑秀，孙云潭.青岛市港口物流的发展研究[J].海洋经济，2007(2)：4-6

[5] 高文雅，葛丹.基于主成分分析法的区域产业竞争力评价[J]・经挤论坛，2006(2)：8-9

第3篇：港口物流发展范文

我国建立现代港口物流基础比较薄弱，起步较晚，但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注，依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验，我们应该抓住机遇，充分发挥自身优势，扬长避短，快速高效地建立我们的现代港口物流。

为了与日本东京、韩国釜山等境外港口角逐东北亚航运枢纽地位，我国环渤海地区亟须确立一个北方港航运中心。从现有各个港口的建设条件看，大连港和青岛港水域条件优越，但偏离北方经济中心的京津地带，且距中部航运中心上海港较近，因此，两港难以承担起北方航运中心的重任。从经济技术实力和地理位置上看，天津港理应成为北方的国际航运中心，但其仅靠自身单独实现这一目标还面临诸多困难。特别是天津港水域条件较差，难以满足巨型船舶进出港的要求，泥沙淤积严重，港口维护运行成本高。再加上大连、青岛两港的竞争分流，使得天津港集装箱吞吐量增长缓慢。而曹妃甸港“面向大海有深槽，背靠大陆有浅滩”，是我国北方地区少有的、渤海内唯一不需要开挖航道和港池即可建设多个大型深水泊位的“钻石级”港址。从地理位置上看，曹妃甸港位于大连港和洋山港之间，港址距京津唐大城市的时间距离在2～3小时之内，交通集疏运条件便捷。利用曹妃甸港口资源优势，建设大型深水码头和能源、原材料加工储备基地，可以把京津唐发达的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来，成为京津唐地区钢铁、石油、化工等大型企业进口原材料的供给基地，对于缓解我国能源、原材料紧张状况，带动中西部地区经济发展也具有重要意义。

二、中国港口物流的发展现状及存在的主要问题

（一）中国港口物流的发展现状

在港口总规模及能力不断增长的同时，我国港口的功能也在不断升级。我国大多数沿海港口属于第二代港口，但少数发展较早的大型港口正积极拓展自身功能，向第三代港口发展。目前，我国港口的业务仍以货物的装卸、储存和中转为主。虽然一部分港口正在尝试扩展业务范围，比如在提供仓储服务的同时也进行货物检验、分装、贴标签等增值服务，或组织自己的运输车队为客户提供门到门的配送服务，但物流体系还不健全。因此，我国港口目前还无法提供真正意义上的一体化、集约化的物流服务。

（二）中国港口物流存在的主要问题

1.政企不分。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，港政管理和码头经营合一，港口经营至今仍处于一种相对垄断的状态，企业无法按照现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业等得不到相应发展。

2.物流信息化建设程度不高。目前，我国许多沿海港口都建立了先进的物流信息系统，并发挥了一定的作用。但就整体来看，我国港口物流信息系统的功能并没有完全发挥出来，在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。

3.港口物流业人才匮乏。我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外，总体上受教育层次也偏低，且专业化教育匮乏，物流从业人员实务经验短缺，导致专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平难以提高。

三、针对港口物流发展的策略

（一）信息化标准化

加强港口物流信息化、标准化建设。当今世界物流业已经形成了专业化、柔性化规模化、信息化的格局。而这更多地依赖于条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、资源管理系统（ERP）等信息技术的支持。因此，应建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。提高标准化程度加强标准化工作协调和组织工作。对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，使各种相关的技术标准协调一致提高港口物流活动中货物和相关信息流转的效率。

（二）协同策略

在我国环渤海地区共有大小40 多个港口，构成了一个庞大的港口群，其中天津港和秦皇岛港在环渤海经济圈中的枢纽作用尤为显著。而曹妃甸港与上述两港间均存在业务竞争，如果各港口为各自利益相互竞争大打价格战则无异于自相残杀。无序竞争对港口个体和港口群的物流能力的发展都是不利的因素，因此有必要与上述港口建立协同发展的合作机制。只有通过信息共享、整合资源，交流先进管理经验，控制港口间的价格战，缓和港口间的激烈竞争，形成一致对外的局面，才能实现区域内的持续发展，同时提升整体竞争力。

（三）人才的引入及管理

高素质人才的引进，其核心还在于建立和完善用人机制。

创造适宜人才稳定和发展的内部环境：曹妃甸港需要充分利用政策优势，在企业内创造宽松和谐的适宜人才稳定和发展的环境，营造“尊重人才，尊重知识”的文化氛围，尊重人才成长规律和各类高层次人才的特点，满足人才自我实现的需要，在现有的人才队伍的稳定上下功夫，用感情留人，用薪酬待遇留人，这样不但可以稳定现有的人才队伍，强化他们的归属感，对引进的人才也有很强的示范作用，增强了企业对人才的吸引力。

建立科学的考评指标体系，把定性考评和定量考评、贡献考评和能力考评有机结合起来，建立起科学的考评指标体系，使考评的内容和标准可以进行统一，减少人员考u的主观影响，增加考评的客观性，提高考评结果的准确性和科学性，将考评结果与岗位、新酬和奖励、惩戒挂钩，最大限度激发员工的工作积极性和对考评机制的信任感。

第4篇：港口物流发展范文

关键词：港口物流；上海港；BCG模型

中图分类号：F252.3 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0084-03

上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个，万吨以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的作用。上海进出口物资总量的60%和上海口岸外贸进出口物资的99%都通过上海港。此外，上海港还承担了总吞吐量中30%以上的国内中转货物。近年来，为了把上海建成为国际航运中心，上海港制定了一系列战略规划，其口物流的发展是规划的重要内容。

一、上海港港口物流发展优势分析

1.腹地广阔

长江三角洲是中国最富裕的地区之一，其地区腹地经济的发展对上海港发展的支撑力度最大，2005年长江三角洲地区16个城市的GDP总值达到3.4万亿元，同比增长 13.4％，进出口总量占全国的37.26％。与此同时，长江已成为世界上运量最大的内陆大河。2005年长江干线货运量达到7.95亿吨，是2000年的l.65倍；2006年已达9.9亿吨，为上海港的发展提供了有力的支撑。

通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量持续增长（见图1）。其中，湖北省从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西省通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南省通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽省通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。另外，长三角经济快速发展，很多外来物资运输也由珠三角改从上海航运，也在一定程度上增加上海港吞吐量。

由于中国正处于经济高速发展的时期，经济的增长趋势将保持平稳的增长，上海港的发展潜力巨大。

2.航线密集

上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国内地集装箱航线最多、航班密度最大、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。随着洋山港二期工程竣工和三期规划的启动，上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。

3.港口作业能力较强

上海国际港务股份有限公司现有生产用码头长度21.43千米，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。集装箱桥吊66台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中，集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万标准箱；粮食圆筒仓2座，容积 16.8万立方米，容量12.4万吨；运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱／小时，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱／小时，集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。

二、上海港港口物流发展劣势分析

1.自动化水平与港口地位不匹配

上海港从2005年以来货物吞吐量已经连续3年居世界第一，且集装箱的吞吐量已经超过香港，跃居世界第二。但上海港的自动化水平与世界先进港口相比，还存在一定差距。

以鹿特丹港为例，鹿特丹港内各区拥有最先进的现代化全自动装卸设备，例如双吊杆货柜起重机(Double Hositgantry Crane)、多重拖车系统(Multi-trailer System)、自动导引车(Automatic Guided Vehicles，AGV)、无人操作堆积起重机(Automatic Stacking Cranes，ASC)、电脑辅助船舶规划系统等设备。鹿特丹港配置了与最新一代货柜船相配套的装卸设施在位于海边的玛期夫拉克特新港区三角洲2000-8号码头可以对货柜进行全自动的装卸，各种运输方式或者直接与货柜码头相连或在码头附近。

尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升，但离全自动化无人控制的系统还有距离。

2.联运功能有待加强

随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥。然而上海港的集疏运功能与世界一流港口相比，还有很多不足。

同样以鹿特丹港为例，在鹿特丹港中转的货物通过适当的运输模式货物可48小时内运到欧洲内陆各目的地。荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场。目前对铁路系统正在进行进一步改造，在鹿特丹和德国之间建造先进的铁路，将使铁路运输方式更具有吸引力。一方面铁路运输污染小，另一方面效率高费用低。

而上海港的货物80%的集装箱运输是通过公路完成的，铁路运输量只占不到1%。尽管长三角地区高速公路网络比较发达，然而公路运输费用很高，尤其是当运输距离大于500千米时。上海港的两个主要港区――外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线。集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路达到的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山港中转就比在鹿特丹港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但增加费用，延长货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。

3.港口物流发展软环境有待加强

目前，上海港临港新城的21.5平方千米物流园区正成为国际、国内著名物流企业的必争之地，保税物流园区、非保税国际物流园区、自营物流园区三大板块的临港物流集聚效益已经开始显现。园区已建设了16万平方米仓库，20多万平方米堆场吸引DHL、UPS、东方国际、礼财物流等知名物流企业入驻。

然而，比较其他成熟的国际航运中心，上海的软环境依然薄弱。如伦敦港集装箱吞吐量虽已萎缩到200万标准箱，却仍是举世公认的国际航运中心，因为它掌握了全球船舶融资市场的18％、油轮租赁业务的50％、散货租赁业务的40％和船舶保险业务的23％。

航运金融衍生产品发展潜力巨大，世界知名的船运公司都在上海开展业务，但是目前上海金融业对于航运业融资、保险、担保等业务介入并不多。需要尽快制定港口经营、船舶服务、金融服务等多方面政策法规，引导更多的金融企业进入航运服务领域。上海建设国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心“四个中心”中，对贸易中心和金融中心带动作用明显的航运中心建设十分关键。国际航运中心与国际金融中心互动建设，将成为上海经济发展的重要增长点。

三、上海港港口物流发展前景分析

进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟链”的控制中心是上海港港口发展现代物流的主要特点和趋势。

1.协调发展多种集疏运方式，进一步扩展经济腹地

上海港由于凭借长三角区域位置，经济腹地优势明显。下一步发展中应该积极改善港口的集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，并积极建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，坚持把港口发展与腹地工业发展结合，进一步扩大港口腹地的货物来源。向腹地的拓展需要借助临港物流园区的建设，实现区港联动，依托港口保税物流功能来吸引中转物流量。

2.重新进行港口物流功能定位，实行灵活的港口经营方式

在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。从系统优化角度出发，考虑港口所处的环境、所服务的贸易对象、港口的潜在能力、作业条件和运输方案选择等，重新进行港口物流功能定位，对港口作业流程进行识别和合理地分割，并重新设计流程。

港口功能已经不是作为运输链中孤立的一个点（或者中心）而存在，而是作为供应链中的一个组成环节。因此，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还应主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间形成互动，实现从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程物流服务的转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便的方式、最短时间完成运送，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，构建港口物流的无缝供应链，延伸港口物流功 能。

3.重新进行港口物流业务定位，实行不同战略的发展模式

上海港从事多种货物的装卸与储存，集装箱、煤炭、钢铁、原油及其他货物的装卸占有不同的比重：有些货种的吞吐量虽然不高，但有着较大的增长潜力，而有些货种正在走向衰竭；有些项目是港口目前的主营业务，占有较高的比重，但市场增长率却不高；有些项目目前可能处于起步阶段，但市场潜力较好，为此港口物流在快速发展的过程中必须有所取舍。

通过运用BCG矩阵分析上海港港口物流业务，煤炭和矿石物流在上海港呈现出“金牛”的特征。煤炭作为重要的能源其市场需求稳定，对当地经济影响小，同时其内部实力相当强，是近期的主要资金来源之一，因此适宜采取稳定发展战略，尽量维持其现有的经营规模，力求控制成本，使港口及相关企业能持续获得发展所需的资金。

集装箱货物的市场需求不断扩大，物流市场增长的空间很大，同时又具有相当的竞争优势，所以应优先考虑投资，并最终将集装箱物流业务由“明星”发展成公司的大“金牛”。

粮食物流作为目前的“问题”业务，具有向“明星”靠拢的特征。我国进口外国农产品已不可避免，从经济角度来看，长三角地区的消费者对外国农产品的市场需求从长期看将不断扩大，此外港口又有竞争实力，因此港口应加快对泊位的改造、筒仓的建设，加快发展粮食加工物流服务，并使之发展成未来的“明星”。

其他散货如水泥，市场区域性相当强，虽然目前能带来可观的收入，但水泥是一类高污染的货种，为保持港口洁净的空气、良好的生态，其成本将大大超过收益，所以港口应仔细权衡，不应将它作为物流发展的主要方向，而采取逐步“收缩”战略。

通过BCG模型的分析，我们可以大致预测出上海港物流业务今后的发展方向，即以集装箱为主，矿石、煤炭和粮食为辅，合理调整货源结构，为港口及周边企业创造更多的效益（见图2）。

4.大力构筑港口物流产业链

现代的物流市场，航运公司参与港口建设经营，以及港口经营的国际化已是大势所趋。越来越多的国际航运公司和跨国港口集团加入到物流行业，积极发展海运辅助业，从海上航运业务延伸到港口码头、库场和集疏运系统，完善货运和船舶市场，积极发展和规范船舶业和仓储业、港口业务咨询及海事法律业务，围绕港口建立物流中心，形成以港口为核心的物流产业链。

同时还要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。货主、船东、各类及中介、陆上装卸和运输企业等开展经营，要求港口相应地建立完备的信息化服务体系。各类金融、保险和信息业也会应运而生，为整个区域提供服务并实行电子商务。

四、结束语

“十一五”期间，我国经济将保持持续快速增长，港口物流面临前所未有的发展机遇。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。可以说上海港的未来发展在上海建设成为国际航运中心的过程中起决定作用。上海港在未来的发展过程中，应该进一步强化优势、弱化劣势，有所取舍地发展港口物流业务，由世界第一大港向世界第一强港的地位迈进。

作者单位：上海第二工业大学经济管理学院

参考文献：

第5篇：港口物流发展范文

【关键词】发展战略；港口物流；SWOT战略分析

中图分类号：F252

1.我国港口物流总体发展的SWOT分析

1.1我国港口发展的优势分析

区位优势方面，我国海域广阔，在亚太地区与五大港口群距离较近，船期较短，这在区位上奠定了我国港口在未来世界航运发展浪潮中独特优势和广阔前景。

港口条件方面，当前，我国海岸线优势明显，现有等级航道6.1万余千米，现已形成五大港口群。在原有的矿石、集装箱、石油、煤、粮食五大专业化港口物流运输系统的基础上，正逐渐建立低碳环保的绿色港口，构建冷链物流和铁海联运系统。加上内河航道资源充足，海港与河港可以进行有效衔接，形成新的经济增长带。

后续发展方面，港口物流设施能力不断提升，自动化水平不断强化，广泛应用大型专业化装卸设备，同时许多港口企业开始应用先进的信息技术系统，一定范围内实现信息共享。部分港口开始由第二代港口向现代化、网络化和机械化的第二代港口发展，物流服务能力不断增强。

1.2我国港口发展的劣势分析

我国港口因起步较晚，与发达国家相比，还有很多不足。

1.2.1缺乏科学高效的物流信息平台。港口信息平台建设需要政府、港口、货主、船东等多方的共同参与建设，所以协调难度大。企业之间各自建设，标准不统一，导致数据不能交换、共享，物流作业各环节不能有效的衔接，作业效率低，影响了客户需求的有效响应。

1.2.2物流策划人才匾乏。当前，我国物流策划、供应链分析设计和物流过程优化等高级物流人才紧缺，主要反映在高学历与物流行业经验丰富两个条件都具备的人员较少。同时，多数港口缺乏物流人才储备意识，物流人才成长环境不佳，造成人才流失。

1.3我国港口发展的机遇

受08年经济危机影响，我国的进出口贸易大幅下滑，但经过国家政策调整，10年开始出现恢复性增长。2011年欧债危机导致欧美主要大港集装箱货运量大幅缩减。我国迅速调整，发掘新兴市场和发展我国家的海运贸易，从而使航运业实现快速回升的态势。港口货物吞吐量的稳定增长为我国港口物流的持续稳定发展打下基础。当然，当下国际形势又出现了不良现象，我们应该慎重应对。

1.4我国港口发展的威胁

乌拉圭谈判促进并形成了以苛刻的技术标准和环境标准为基础的绿色贸易壁垒，代替了传统的关税和非关税贸易壁垒。该贸易壁垒以各国出台的环境标志制度为基础，要求产品的生产、销售、运输、消费的全过程都符合环保要求。所以，外部环境将成为影响贸易量的重要环节。

受国际形势的影响，我国港口货物吞吐量稳中趋缓，市场形势严峻。近几年，邻国几个重要港口依托其先进的现代化港口技术，分流了亚欧大陆东部的货流，形成与我国港口争夺货源的竞争格局，对我国港口发展构成威胁。

2， 我国港口物流的发展战略

根据SWOT统筹分析，我国港口发展战略无论是防御型战略还是扭转型战略都应立足于找准我国港口物流发展定位，改进我国港口现有劣势，当我们把劣势转化为优势时，发展战略就可升级为“增长型战略”，经济就能获得更高的增速。下面从全局发展战略、区域发展战略和港口物流企业发展战略三个视角进行详细分析。

2.1全局发展战略

2.1.1深化港口对外开放。深化对外开放，加快招商引资，积极融入全球经济，我国经济才能获得持续快速增长[2]。我国港口物流起步较晚，综合竞争能力还很差。鉴于此，我国物流服务市场应该某个城市、某个功能先开放，等我国该功能领域的物流企业的竞争力提升后，再逐步开放其他功能和领域。另外，对外开放还应在重视社会效益，进行科学规划的基础上，逐步发展，使我国港口形成配套港口、重要港口、枢纽港的梯度发展格局。

2.1.2制定港口物流发展规划。港口物流发展规划应依托国家“十二五”发展规划，完成港口物流的功能、结构、定位等，向综合物流服务中心转化。同时为了避免重复建设，实现各个港口的梯度发展，形成枢纽港与喂给港的优势互补。

2.1.3建立港口物流系统三大基础平台。

（1）打造公用物流基础设施平台。加大对港口现有的设施进行技术改造力度，加大科技的投人和科技成果的推广，提升港口集疏运设施的吞吐能力。大力发展多式联运，尤其是海铁联运，降低港口物流成本。借此建立包括与港口物流中心相连的内外部集疏运系统。

（2） 建设公用物流信息平台。公用物流信息平台的建设能依托地区政府，联合港口、产业园、货主、船东等相关方，充分利用现代信息技术，制定信息共享和交互标准，实现港口物流主体之间信息的充分互联，来共同建设。并且要预留信息系统扩充接口，加强与邻近国际港口合作，发展国际物流，提高港口的服务能力。

（3）搭建物流软环境平台。

第一，大力发展物流金融。发展物流金融能有效减少社会资源占压，解决中小物流企业的资金问题，促进其快速发展，所以，要科学研究物流金融实施模式，减少物流企业和银行的融资风险。

第二，大力发展物流企业。为了进一步提升港口物流产业发展的水平和层次，在市场准入方面，应放松管制，在一些领域允许外资或合资物流企业进入，有效利用外来资金。在国内重点扶持部分具有高技术水平、高管理水平并具有社会化服务特征的现代运输企业、货运企业和仓储配送企业，使他们快速向“综合物流服务商”转化。

第三，大力培养服务和管理人才。现阶段港口服务人才培养应应用两步走战略，首先，加大优秀在职人员培养，在职人员有丰富的一线经验，能通过进修等形式提高理论基础，强化理论与实践相结合的研究，快速成长。其次，实行“校企联动”，强化企业、院校之间的合作，量身打造适合企业需要的实用性高素质人才。

2.2 区域发展战略

2.2.1加快发展“无水港”和临港工业区。通过我国几个“无水港”和临港工业区先进的示范作用表明，其建立是能够快速带动港口经济发展的重要引擎。所以，我国港口物流发展较好的地区能借势发展临港工业区，打破行政区域限制，依托港口资源优势，形成新的“黄金产业带”。

2.2.2强化各港口的联盟与合作。实践证明，强化港口群内各港的合作有利于提高港口物流系统的整体效率。港口合作方式可以是港口与港口合作，同一区域、不同区域甚至不同国家之间的港口也可以联盟；也可以是港口与航运公司联盟，并在此基础与供应链前段节点供应商、制造商、销售商合作共建了一条高效的物流链；同时，港口与货源客户联盟，确保取得长期稳定的货源。

2.3港口物流企业发展战略

（1）积极争取特色物流。我国各港口企业在立足现有优势服务业务的基础上，应着眼世界，分析未来物流业的发展走势，做好企业自身的未来定位，建设开放性高、效率高、服务水平高的特色物流。同时要强化港口物流企业的信息服务中心和商务中心的功能，为用户提供运输、商业、信息和融资等增值服务。

（2）开展多式联运与全程业务。港口物流企业要积极寻求和航运企业、运输企业等集疏运企业组建战略联盟，在开展多式联运的基础上开展全程业务，提高客户的服务水平。在战略合作过程中，继续开发新的上、下游物流合作项目，以期提高通关效率，节省物流费用。

（3）应用大客户战略。在专用设备或场地上与大客户相互参股，实现联盟各方的资源互补和共享，争取直接参与大宗货主的原材料采购或成品销售工作，实现对供应链的关键环节的控制，保证货源。

综上所述，只要政府部门、港口企业和物流企业共同努力，我国的港口物流事业就会逐步走上国际化、现代化的道路，为我国社会和经济的可持续发展发挥更大的作用。

[参考文献]

第6篇：港口物流发展范文

关键词：新时期 沿海港口物流 发展

世界贸易中90%以上的商品是通过海上运输实现的，长期以来世界海运货物形成了液体（原油、成品油）、散货（矿石、煤）和杂货的格局，港口作为世界物流链中的技术节点，以复合优势实现现代物流中心的功能，使国际货运由孤立从业者的零打碎敲向现代物流体系加速发展。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，为客户提供方便的运输、商业和金融服务，并朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。

“十二五”期广东省沿海港口发展将整合港口资源，优化港口布局，进一步发挥港口在综合物流中的作用。因此，研究广东省沿海港口物流的发展，分析内外部环境，探讨其发展战略，对提高广东省沿海港口的运作效率，提高港口的核心竞争力，推动广东省沿海经济产业带的发展具有重要意义。

1 广东省沿海港口现状分析

广东省沿海港口主要包括广州港、深圳港、珠海港、汕头港和湛江港等14个沿海港口组成。至2011年底，全省沿海港口拥有生产性码头泊位2946个，港口年综合通过能力12.4亿吨、4692万标准箱，万吨级及以上泊位259个，其中1～3万吨级泊位108个、5～10万吨级泊位42个、10万吨及以上泊位14个，泊位大型化发展趋势明显；全省拥有水上运输船舶8657艘，净载重量达到1529.1万吨，船舶功率479.9万千瓦，集装箱船有1050艘，集装箱标准箱位118359TEU，船舶专业化发展趋势良好。在水上运输船舶中，沿海、远洋船舶增长迅速，运能进一步加大，全省拥有沿海运输船舶750艘，净载重量686 4万吨，远洋运输船舶1147艘，净载重量430.7万吨。

2011年，全省沿海港口生产保持了良好的增长态势，完成货物吞吐量11.45亿吨，增长8.69%。分货类方面，进港吞吐量中集装箱、煤炭及制品、石油天然气及制品、滚装船汽车等占较大比重，出港吞吐量中集装箱、滚装船汽车、石油天然气及制品、煤炭及制品等占较大比重。以沿海运输为主的港口集装箱运输同比去年有所增长，沿海港口完成4102.53万TEU，比上年增长6.07%。

三大亿吨沿海港口不断发展，吞吐量不断增加，为全省港口发展起到了领航的作用。三大港口全年吞吐量占全省沿海港口吞吐量的70.78%。广州港龙头地位不变且继续做大做强，突破4.3亿吨，深圳港吞吐量为2.23亿吨，湛江港为1.55亿吨，“十一五”以来年均增速分别达到5.6%、4.9%和13.7%，三大港口仍然保持着三甲的地位，湛江港成为三甲中发展速度最快的港口。

2 广东省沿海港口物流发展分析

广东省沿海港口物流发展水平区域差距大，货类集中度显著，各港口间发展各有侧重，差异化发展明显，以下对沿海主要港口物流发展作简要分析。

为加快南方国际现代物流园区建设的步伐，广州目前已把黄埔、南沙和花都三个地区规划为三大国际现代物流工业园区。广州港作为华南地区最大的主枢纽港，在建设中国南方国际现代物流园区中具有重要的战略地位。目前，在广州港港区范围内已经初步形成了“广州石油产品交易中心”、“广州煤炭交易中心”、“广州粮食交易中心”和“广州金属材料交易平台”，其中“广州石油产品交易中心”的“黄埔价格”已经初步成为我国燃料油的基准价格。

深圳的现代物流业相对比较发达，在已建、在建的六大物流园区中，盐田港物流园区和前海湾物流园区为港口物流园区。盐田港口物流园区位于深圳东部盐田港区后方，属国际货运枢纽型物流园区，重点发展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配运，以及与物流业相关的货运交易、信息、管理、保险和金融等服务业。前海湾物流园区位于深圳西部港群后方，主要为港口服务的，以集装箱中转等国际物流为主的港口前沿物流区。深圳港口物流正处在快速发展期，码头通过能力和吞吐量不断增加。

汕头港是广东省东部的能源运输中转港之一，在香港-台湾-珠江三角洲经济区向沿海和内陆扩散过程中起着中介和传递作用。2002年汕头港物流中心正式开业，该中心为海内外客户提供代办货物装卸、仓储、运输、加工等服务，集仓储、加工、运输、配送于一体，以先进信息技术为依托，形成完整的供应链，为用户提供多功能的综合服务。近几年汕头港已逐步由传统物流向信息化、社会化的现代物流模式实现转变。

湛江港是中国大西南和华南西部地区出口的主通道，拥有华南地区最深的航道、最长的海岸线和最大的货物堆场。目前，湛江港临港工业区、物流园区等规划已经完成，并与新奥集团签署协议，合作开发临港工业园区；大型物流平台项目已获取国家有关部门批复，并取得国债贴息支持；先后实施的港航“三大工程”建设，实现了航道深水化和码头大型化；“前港后厂、前港后仓”式的临港工业园区已经初具规模。

3 广东省沿海港口发展物流的SWOT

3.1优势分析

（1）建设步伐快，泊位结构改善明显：沿海港口发展和码头建设相对集中，形成了惠州大亚湾、深圳盐田、东莞麻涌、广州南沙、珠海高栏、湛江霞山等一批规模化发展的港口作业区。

（2）形成众多重大产业基地：依托沿海港口，全省形成了广州华润热电、深圳妈湾、汕头华能海门等一批沿海燃煤电厂，茂名石化、中海油惠州炼化、湛江中科炼化等大型石化基地，以及广州龙穴岛、深圳孑子洲修造船基地，深圳市大鹏湾、中海油粤东、珠海高栏等LNG接收站基地。沿海港口在重大产业布局中发挥了重要作用，形成了基础较好、初具规模的临港工业群。

（3）对外交流的重要物流平台：全省外贸货物超过90%由沿海港口中转到世界各地，全省煤炭、油品等能源物资调入量的80%左右以及全部原油经过港口调入。此外，广东省沿海港口还承担了大量华南、西南等地区与国内、外物资交流的运输任务，有力保障了泛珠三角地区社会经济健康发展。

3.2劣势分析

（1）大型专业化泊位有待提高：2011年沿海万吨级及以上深水泊位259个，占泊位总数的14%；其中5万吨级及以上的大型深水泊位56个，占泊位总数的3%。码头泊位等级偏小的结构性矛盾突出。

（2）腹地交通压力凸显：随着沿海港口吞吐量的快速增长和船舶大型化的发展，进港航道等级偏低、能力紧张的问题日益突出，而后方集疏运通道如铁路接驳、空港运输等与港口联系不畅的问题在很多地方都已成为港口发展的瓶颈。

（3）港口间竞争大于合作，造成巨大的资源浪费：与国内其它港口群相比，珠江口港口群内港口间的竞争更为激烈。随着南沙港区投入运营，广州港和深圳港在集装箱业务上的竞争愈演愈烈。而珠三角其他城市也在积极寻求更大的港口发展空间。

3.3机遇分析

（1）产业转移和布局临海化：产业“双转移”下，珠江三角洲地区将以高薪技术制造、装备制造等先进制造业为主导产业，两翼和北部山区将主要承接传统劳动密集性产业等产业中的加工制造环节，因此作为大量原材料、中间材料和产成品国际运输的门户和通道，沿海港口的作用无可替代。根据产业总体规划，广东省将打造重大成套和技术装备制造产业基地等5大重要产业基地。产业临海化将以沿海港口为重要依托，对沿海港口运输格局势必产生深远影响。

（2）出口导向型向拓展内需发展：全球金融危机以发达国家需求的萎缩倒逼广东必须与制造一服务的分工体系适度脱钩，减少对美欧市场的出口依赖，深入实施扩大内需战略，努力扩大内销市场，大力激活民间投资。随着省内以内需拉动经济政策的不断深化，消费需求的调整和增加将进一步改变沿海港口的进出港结构和货类结构。

（3）政策措施的新指导：“兴内河、优港口、强海运”的水运结构调整思路，对加快水运基础设施建设，推动运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设具有重要作用。《广东省“十二五”沿海港口发展意见》进一步提出大力发展港口现代物流，推动亚太中心、南北枢纽、珠江门户建设，促进沿海经济带的形成。

3.4威胁分析

（1）同业竞争压力增大：比如香港港，做着占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。与此同时，东翼海峡西岸港口群、西翼北部湾组合港的迅速发展也给广东省沿海港口带来竞争压力。

（2）港口与资源、环境发展愈难协调：随着城市化进程的加快，部分港口与城市在土地、交通、环境等方面的矛盾日益突出，临海产业的快速发展也需要占用大量的岸线、水域等。合理统筹和高效集约利用资源，将成为广东省沿海港口建设和发展中需要解决的重大问题。

（3）产能过剩冲击：在国际金融危机冲击下，传统产业中钢铁、水泥、石化、家电等存在一定程度的产能过剩，而部分战略性新兴产业也出现产能过剩。目前我国光伏产业的年产能在40GW左右，但全球新增的装机容量只有30GW左右。再者，我国钢铁的消费峰值在7.5亿吨到8亿吨左右，2012年的钢铁产能9亿多吨，在建规模1.5亿多吨，2015年有可能形成超过10亿吨的钢铁规模。在结构调整和技术升级背景下，产能过剩对沿海港口物流的发展影响甚大。

4 广东省沿海港口物流发展探讨

（1）把握实施“三大战略”契机

广东省已提出实施“亚太中心、南北枢纽、珠江门户”战略，沿海港口可利用位处日韩-东南亚-大洋洲这一亚太经济走廊的中心位置的区位优势，进一步巩固欧洲、北美市场，强化与南美、非洲、东盟等新兴市场港口间的沟通，着力吸引航运公司地区乃至全球总部落户，进一步发展国际航运服务业；同时，发挥作为我国南方地区与北方地区间物流重要枢纽的有利条件，突出广州、深圳、湛江、珠海、汕头等港在华南、西南地区与长三角、环渤海及海峡西岸等地区间重点物资和集装箱运输方面的枢纽作用，充分发挥珠江水运联接大西南、连通港澳、通达世界的重要门户作用，有利于把广东沿海港口群成为亚太地区最开放、便捷、高效、安全的物流中心。

（2）公共设施建设深水化、集约化

船舶运输大型化、集装箱化和专业化趋势发展，势必要求港口公共设施深水化、大型化。港口发展从全局战略上，具备开发深水航道的岸线应集中力量建深水大港，合理有序开发和利用港口岸线资源，特别要加强港口公共基础设施建设的集约化，并理顺航道、防波堤、锚地等建设、维护、管理体制，力求加大政府资金投入的力度。

（3）合理确定港口物流功能，强化产业集疏运规划

现代物流强调服务功能的恰当定位与完善化、优质化。广东省沿海港口物流进一步发展，对专业港口物流功能和集疏运系统完善的要求更为迫切。当前在资源、环境的约束下，尤其需要对港口物流的集约化、集中化发展提出规划，加强法规制约和政策导向，尽量避免各自为政的建设经营方式，这对于有效利用资源、提高运输效益是非常必要和合理的。特别是石化、天然气等产业，建设全省统一管网系统，通过统一的质量标准，市场化的运输管理体系，能够最大化地发挥其运输优势。

第7篇：港口物流发展范文

关键词：港口 物流 国际航运中心

中图分类号：F550 文献标识码：A

Research on Developing Port Logistics of Dalian

Tian Nansheng Qiu Hongyi

(Department of Economics and Trading Management，Dalian Business Institute)

Abstract: In order to develop a northeast plan, sped Dalian to constuct international shipping center of northeast Asia, we should break original idea which the port is only transportation vital, combining the function request of modern logistics, developing the port logistics industry of Dalian. We should choice a proper develop mode of logistics, integrate the port resources, make the port function meet the request of international container multimodal transport and international logistics network node in the future. So we can make Dalian a modern logistics center, and promote port and city competition ability completely.

Key words: port logistics international shipping center

现代港口是不同运输方式交汇的最大、最重要的集结地，也是全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环，大力发展现代港口物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质，也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。因此，越来越多的港口城市，不约而同地开始发展现代物流。

我国做出振兴东北的战略决策，不仅因为东北地区有较好的工业基础，更重要的是东北地区有辽宁沿海港口群的依托。港口水运是东北地区跨区域运输体系的主体，港口在东北综合运输体系中发挥着重要作用。

大连港是全国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽；全国集装箱干线港和辽宁沿海的中心港口；建设大连东北亚航运中心和东北老工业基地经济社会发展以及参与全球经济合作与竞争的重要依托；腹地大宗能源、原材料运输的主要中转港。大连市港口物流业的发展必将对城市经济的提升起着重要作用，对整个东北振兴计划也会产生现实和深远的积极影响[1]。

一、大连发展港口物流优势分析

由于港口本身具有社会特性，它沟通着社会经济的各个方面，港口物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。所以港口要发展现代物流业，实现跨越发展，不能盲目的去仿效和攀比，必须根据自身特定优势，因地制宜地寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展模式，逐步提高港口的国际竞争能力。

1.独特的区位

大连市地处欧亚大陆东岸，中国东北辽东半岛最南端，东濒黄海，西临渤海，南与山东半岛隔海相望，北依辽阔的东北平原，东与日本、韩国隔海相望。是东北地区最主要的出海口，也是华北、华东乃至整个东北亚地区以及世界各地的海上门户，是重要的港口、贸易城市。

2.优越的港通条件

2006年，大连沿海港口货物吞吐量突破2亿吨，比上年增长17.3%，其中外贸吞吐量0.7亿吨，增长9.9%。集装箱吞吐量321.2万标箱，增长19.5%。预测到2010年辽宁沿海港口货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万TEU。

3、经济腹地广阔

大连港是东北地区共同的经济依托和外贸窗口，其腹地范围包括辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古东部地区五盟市。腹地国土面积约145.8万平方公里，占全国陆地国土面积的15.2%；人口约1.2亿人，占全国的9.2%。东北地区是建国初期国家重点建设的老工业基地，经过长期发展已经形成了比较完整的社会经济体系。2005年东北腹地GDP为1.84万亿元，外贸进出口额595.2亿美元，分别占全国总量的10.1 %和4.2 %。实施振兴东北等老工业基地政策以来，东北地区的经济建设又有了长足的发展，各方面都呈现了较快的增长。

4.货源充足

大连是中国重要的工业基地，商贸活跃，物流规模巨大，且需求旺盛。大连的石化产品、远洋船舶、内燃机车、冷冻装置、精密轴承、石化电子已经成为中国工业骨干产品，塑钢门窗、服装家具、水晶制品等也在国内外颇受欢迎，为大连港提供了充足的货源。

而且，大连作为整个东北地区最主要的出海口，货源更是涉及到东北地区各地各行业。东北地区一直以来都是我国著名的重工业基地，其石油，煤矿，重金属及木材等自然资源丰富，石油化工，机械制造，建材装备，纺织等产业发达。随着振兴东北步伐的加快，东北地区工业的进一步发展，将为大连提供更加丰富的货源。

二、选择正确的港口物流发展模式

现代的港口物流发展模式主要有五种：国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、港口供应链式战略联盟模式、区港联动----保税港区物流模式、港口物流“网状布局”模式等。

综合考虑大连的区位、港口、腹地经济等诸多因素，大连的港口物流发展模式应该选择国际航运中心模式。大连港作为环黄渤海地区的干线港和全国沿海的主枢纽港，是东北经济区连接国内外市场的航运中心。航运中心是大连城市功能的主体和核心，是东北老工业基地产业发展特别是临港产业发展的重要基础，是现代化、国际化都市的标志性特征。

1、国际航运中心的概念及主要特征

当代国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港，深水航道，集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。目前，现有的国际航运中心都以处理国际区域内的国际经贸与运输活动为己任，对区域国际经贸活动有着重大影响。从货物种类来看，包括集装箱运输、油品、矿石、粮食等大宗散货和滚装货物的运输。

2、发展国际航运中心的基本模式

在世界主要的国际航运中心中，基本模式主要是三种：第一种以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的，伦敦国际航运中心就属于这一种，也是世界唯一的。第二种以为腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。第三种以中转为主，即中转型的国际航运中心，如釜山、高雄、东京、神户、新加坡国际航运中心等。

一般来说，腹地型的国际航运中心依靠国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直达运输量很大，其港口通常也是本国外贸运输的“门户大港”。国际中转型国际航运中心则主要从事国际中转运输活动。这类国际航运中心通常以海外腹地作为其重要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的对象。

根据上述对国际航运中心主要特征的概括，大连国际航运中心的总体模式定位应该是―腹地型与中转型相结合，突出集装箱运输的同时，还包括油品、矿石、粮食等大宗散货和滚装货物运输的复合型区域性国际航运中心。其主要功能应该是、也只能是承担东北地区腹地外贸运输服务，进而争取承担东北亚偏北部地区国家中转运输服务。

从目前来看，大连在国际航运上的地位并不十分突出，因此在今后很长一段时间内，大连可能更具有腹地型国际航运中心的特点。以东北及环渤海地区为经济腹地，承担东北及环渤海地区外贸直达运输服务。随着港口物流业务的发展，后期将其逐步扩展到以整个东北亚地区（如俄罗斯东部地区、朝鲜半岛、日本等）作为经济腹地，承担整个东北亚地区国际中转运输服务[2]。

三、加快发展大连港口物流业的措施

1、加快保税物流园区的发展

大连保税物流园区是经大连市人民政府批准，由大连保税区、大连港务局、大连周水子国际机场联合开发，以发展现代物流业为目标的经济区域。保税物流园区作为一个立体化、多方位、快捷便利、政策优惠的物流平台与网络，是大连市发展现代物流的主要载体。保税物流园区的发展对大连港口物流的发展意义重大。大连保税物流园区应定位四大功能：一是国际中转功能，即国外船公司的货物运到保税物流园区，可拆箱暂时停放，待重新拼装组合后再转运到其他国家口岸。二是国际配送功能，即境外进入保税物流园区的货物，可以把货物储存在保税物流园区内，根据市场的需求，进行配送分拨。三是国际采购中心功能，即通过保税物流园区间接地推动、扩大出口。进入园区保税物流园区的货物将视同出口。四是国际转口贸易功能，即保税物流园区内企业可开展以转口贸易为核心的服务贸易，加快国际物流运作。

目前，国家对大连保税物流园区实施“港区联动”，这是保税区向自由贸易区转型发展的积极探索。进入保税物流园区内的企业可享受保税区除了生产加工外的优惠政策以及出口退税优惠。除此之外，物流园区和港区间的海运直通，实行进区货物依次申报、一次查验、一次放行制度，可以加快国际物流速度。[3]

2、建设港口集疏运系统

港口集疏运系统的建设是发展物流的基础和前提。大连港各港区疏港铁路、公路通过能力均存在能力不足的问题。“十一五”期间国家已经规划新建哈大铁路客运专线，现有哈大铁路将成为货运专线，通过能力将达到亿吨以上。从长远考虑，还应对哈大铁路进行改造，使其能够适应开行双层集装箱班列的要求。还应重点建设金州至大窑湾港区第二疏港铁路，大窑湾港区至沈大高速公路的疏港高速公路。开辟长兴岛港区至沈大高速路的疏港高速公路等。

3、整合港口基础设施

要充分发挥港口基础设施完善优势，按照发展现代物流要求，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，提高设备设施利用率。缩短货物和船舶在港停留时间，提高港口通过能力，以使货物“流动”得更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。

4、强化信息化建设

信息化是发展现代物流的重要特征，通过信息化手段，可以将运输、装卸、仓储、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，实现物流全过程的可视化、自动化和智能化。要充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，不断完善港口物流信息系统，逐步实现现代物流质的飞跃。

5.大力培养物流专业人才

现代物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化、信息化和专业化方向发展。专业的物流人才是港口物流业发展的关键。现代物流经营管理人才除具备良好的物流和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术、商务平台、信息平台运作技术等。港口要抓紧造就一支物流技术骨干队伍，为港口物流业的发展奠定人才基础[4]。

作者单位：大连商务职业学院

参考文献：

[1]周大新.大大连[M].大连：大连出版社，2003.2.325-327.

[2]刁成宝, 孙宏.大连―东北亚重要国际航运中心[M].大连：大连海事大学出版社，2006.20-60.

第8篇：港口物流发展范文

1.1模型变量的选取本文通过选取2000-2012年间曹妃甸港口的货物吞吐量来测度曹妃甸港口的物流发展。货物吞吐量包括诸多方面，例如金属矿石吞吐量、下水煤炭吞吐量、焦煤吞吐量等。为了能够更加具体地核算出港口物流发展对经济增长的影响状况，本文采用的是总和数据，用WL表示。根据现有的参考文献，选用唐山市历年地区生产总值的数据来测算唐山市经济发展水平，用GDP表示。以上数据均来源于历年《唐山市统计年鉴》。

1.2单位根检验单位根检验是为了排除伪回归的影响。如果所检测的变量是非平稳时间序列，将采用序列差分的方法，将被检测变量转化为平稳时间序列数据。本文采用的是ADF（AugmentedDickey-Fuller）检验方法。ADF单位根检验其实就是检验数据序列的平稳性，检验结果见表1。通过序列的平稳性检验可以看到，两个变量并没有通过平稳性检验，说明变量存在单位根。但是对一阶差分后的两变量进行检验时，差分后的变量均通过了单位根检验。这说明两个变量均是一阶单整序列。根据现有的时间序列研究，同阶单整序列存在着协整关系，接下来对变量进行进一步的协整检验。

1.3变量的协整检验本文所选取的协整检验方法是EG(Engle-Granger)两步法。首先对变量GDP与WL运用最小二乘法的原理进行简单的回归分析，得到回归方程GDP=2512.05+0.17WL。其中调整R2为0.95，模型拟合良好。常数项的t统计量值为14.14，在1%的显著性水平下通过了检验，被解释变量的t统计量值为10.86，也在1%的显著性水平下通过了检验。F统计量的值为117.94。DW统计量为1.87，查表可知，模型不存在一阶自相关问题。从回归模型中可以得出，港口物流的发展不仅对唐山经济发展有积极作用，而且作用明显。接下来根据EG两步法的要求，对拟合方程的残差项进行平稳性检验，如果残差项通过了平稳性检验，那么说明曹妃甸港口物流发展与唐山市经济增长之间存在着协整关系，即两者存在长期的均衡关系；反之，则不存在协整关系。在对残差项进行单位根检验时，通常选择不含有常数项以及时间趋势项，检验结果见表2。通过对回归方程的残差项进行平稳性检验发现残差项是平稳序列，说明从长期来看，曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间存在协整关系，曹妃甸港口的货物吞吐量每增加1万t，唐山市地区生产总值将增加0.17亿元。

1.4误差修正模型分析了长期状况，接下来我们从短期角度入手，运用误差修正模型继续探讨短期内曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的关系。建立误差修正模型，其回归估计结果如下：模型整体拟合优度较高，回归方程通过了F检验、DW检验，且系数全部通过t检验。其中变量的符号与长期均衡关系的符号一致，误差修正系数为负，这符合了误差修正模型的反向修正机制。回归结果表明，曹妃甸港口物流发展对唐山经济增长存在正向影响，本期曹妃甸港口物流发展每增加1个单位，本期唐山经济将增加0.162个单位；上期曹妃甸港口物流发展每增加1单位，本期唐山经济总量将增加0.101个单位；又因为模型中短期调整系数显著地通过了t检验，因此系数的经济含义为每年曹妃甸港口货物吞吐量的实际值与长期均衡值的偏差中的56.1%(0.561)被修正。

2格兰杰因果检验

格兰杰因果检验的前提如下：假定与y和x有关的每一个变量的预测信息全部包含在这些变量的时间序列之中。检验要求对以下两部分进行回归：其中n为样本容量，q为约束回归方程中待估参数的个数，k为无约束回归方程中待估参数个数。通过对变量进行格兰杰因果检验，得出曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的因果关系，继而从因果关系角度对研究变量做进一步探究。用GDP与WL表示被检验长期因果关系的变量，并且本文借鉴王鹏的研究成果，用GDP与WL表示检验短期因果关系的变量，检验结果见表3。无论从长期还是短期来看，唐山市地区生产总值都是曹妃甸港区物流发展的格兰杰原因，反过来，曹妃甸港区物流发展也都是唐山市地区生产总值的格兰杰原因。这与物流发展带动经济增长，经济增长促进物流发展的经济理论一致，也与我们的预期相符合。

3结论与建议

第9篇：港口物流发展范文

1．统一认识。近年来，国务院和省政府对物流业调整振兴规划的开发战略的实施，为建设大港口、发展大物流提供了十分难得的机遇。及时把握当前有利时机，加快推进港口物流业发展，对带动腹地全面融入大港口、大开放，促进经济转型升级，降低生产成本，形成先进制造业和现代生产型服务业融合发展格局，对增强区域综合竞争力，赢得发展主动权，实现新一轮经济跨越发展，具有重要的推动作用。全市要充分认识加快现代港口物流业发展的重要意义，切实加强此项工作。

二、明确加快发展现代港口物流业的目标

2．指导思想。深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，以国家和省物流调整振兴规划为指导，以沿海开发为契机，以建设大港口、大工业、大物流为目标，以降低物流成本和提高物流效益为目的，以先进技术为支撑，以资源整合为手段，推进工业化、城市化、国际化进程，在更高层次、更广领域参与国际物流发展竞争和国际经济合作，再造我市经济社会持续跨越发展新优势。

3．发展方向。充分发挥物流产业集聚效应，确立我市在长三角、全国乃至国际物流供应链中的明显节点地位，致力发展国际物流、绿色物流和第三方、第四方物流；积极发挥港口优势和一类口岸开放优势，形成物流、人流、信息流、资金流的快速通道，接轨、辐射世界，形成承载能力强、运行成本低、信息平台优、辐射范围广的现代港口物流基地；建设以件杂散货、液体化学品、集装箱为主要货种的长江中下游最具活力和效率的区域性现代物流中心之一。

4．发展目标。到“十二五”期末，实现“亿吨吞吐、百万标箱、200亿元物流业增加值的现代港口物流基地”的目标。

三、促进现代港口物流业发展的激励政策

5．重点项目优惠政策。重点项目指注册资本1亿元或2000万美元以上的、占用部分资源的绿色环保低碳型的加工物流项目，且达到约定的投资发展目标。（1）用地优惠。凡属于重点发展的物流项目用地，原则上按工业用地的价格和程序供应，在土地预审、指标安排、挂牌出让等方面实行一事一议，特事特办。（2）规费减免。重点项目建设过程中涉及的服务性收费按下限收取，基础设施配套费免缴，新型墙体材料专项基金缓缴，散装水泥费参照重点工业项目标准执行，白蚁防治费减半收取，其他行政性规费本市层面的免缴；符合建设人防工程条件的必须按标准要求建设到位。对煤炭、铁矿石等货物按港口的规定标准收取货物港口费；对符合转型升级要求、绿色环保低碳型、经济效益显著型货物优惠收取货物港口费。（3）税收奖励。凡新建重点物流企业，在开业后两年内，增值税按4%，所得税按10%给予奖励，用于企业发展。

6．鼓励人才引进。市政府设立现代港口物流业特别贡献奖，对物流业企业领军、创新、创业人才，年底进行评选，参照《市高层次领军创新创业人才奖励办法（试行）》(办【】36号)和《市高层次人才、紧缺人才技术津贴发放办法》(委办【】5号)进行奖励。

7．鼓励各镇区规模企业在港口物流园区发展仓储、贸易业务。项目投入、注册资本及经营收入等经济指标，按港区80%、镇20%比例统计考核，税收按港区80%、镇20%统计考核，不纳入镇级财政体制结算。

8．鼓励市外企业在港口物流园区注册公司，建立总部经济。

（1）奖励对象。不占用土地、岸线资源的、且注册地在港口物流园内的贸易公司、运输企业、船货代公司等，可享受下列财政奖励政策。

（2）奖励标准。贸易经营公司按实缴增值税、所得税总额（含企业所得税和个人所得税，下同）采取分段分档方式给予奖励，具体标准详见下表：

船舶运输企业、汽车运输企业及船货代公司按实缴营业税等纳税总额的35%的标准给予奖励。

同时，对纳税总额在2000万元以上的物流和贸易总部经济公司提供800至1200平方米的办公场所。由港司在物流总部经济基地内建设。

9．鼓励企业集约节约用地。对注册资本1亿元或2000万美元以上的物流加工项目优先安排用地计划；鼓励建设多层仓储用房，项目验收后，建二层仓储用房的由财政奖励每平方米40元、建三层的奖励每平方米60元（按总建筑面积计算），建四层的奖励每平方米80元（按总建筑面积计算）。

10．鼓励发展集装箱业务。凡各镇区属地企业通过港码头出货的，给予各镇区每箱10元的宣传组织费用补助。按照年6月22日《市政府关于加快发展港集装箱运输的若干政策意见（试行）》（政发〔〕110号）执行。

11.资金来源及兑现方式。享受财税奖励的企业为在规划中的港现代物流园区内的现代物流企业。本意见中第5条与第8条财税奖励资金由港区财政先行划拨铺底资金设立财政奖励基金，实行即征即补、专款专用，根据享受企业的数量与奖励金额进行滚动管理。本意见中第6条、第9条与第10条奖励资金列入市级财政预算。