拼车协议精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的拼车协议主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：拼车协议范文

地址：_________

法定代表人：_________

联系电话：_________

乙方：_________

地址：_________

法定代表人：_________

联系电话：_________

甲、乙双方就车用香水产品经销事宜，经过充分协商，达成如下协议，以资双方共同遵守执行。

一、概况与原则

甲方将产品销售给乙方，并授权乙方为_________地区（以行政区域为限）独家商（跨区域超市除外）。在乙方经销期内，甲方对乙方采取优惠政策扶持，使乙方在本地区的业务活动正常运行。

二、经营模式

乙方自主经营、自负盈亏、甲方仅为供货方，不参与乙方的经营管理。乙方在经营中的一切行为全部由乙方负责，甲方不负任何责任。如因甲方产品质量问题，由甲方负责调换或协调解决。

三、经销的权利和义务

1、乙方作为该地区的商，享有在该地区的独家销售权（跨区域超市除外）。甲方不直接介入该地区的销售业务。对该地区到甲方洽谈的客户甲方将转告其与乙方联系，确保乙方在该地区业务的利益。同时乙方不得经营其它同类产品。

2、从签订本协议之日起，甲方对乙方采取扶持政策，给予乙方全国统一价格供货。甲方负责到达乙方指定城市货运站的运费，其他费用由乙方负责。

3、付款方式：签订协议后七天内，乙方应按订货金额先打款到甲方帐户，并传真打款单给甲方，款到发货；发货期限为一周。

4、如乙方需在当地开展产品推广宣传活动，由乙方策划具体方案，甲方审核通过后协助乙方进行宣传，甲方负责承担宣传费用的百分之二十。

5、乙方享有甲方新产品的优先供应权，乙方将全力给甲方反馈市场信息或提出产品改进的意见或建议。

四、特别条款

1、乙方作为甲方产品的商，有责任维护甲方产品声誉，不得在销售甲方产品时，以其它假冒伪劣产品搀杂冒充甲方的产品出售。

2、甲方若因市场原因而调节产品价格时，应提前壹周告知乙方。

a、若产品价格需上调时，甲方提前电话知会乙方。

b、若产品价格需下调时，甲方派市场人员盘点乙方未售出产品数量，以货补差。

3、乙方因创业未果，在不影响产品二次销售的情况下，六个月内可向甲方要求退货，保证乙方无后顾之忧，协议即刻终止，公司收回创业基金。创业成功三个月后可换货。乙方退货或换货引起的运费，破损的包装损失等由乙方负责。

4、本协议签订后，乙方应大力推广相关产品，从协议签订三个月起，甲方规定乙方月保持终端销售网点数量为_________家，销售_________支/月。若乙方连续二个月不能达到规定的网点数量或销售量，甲方有权单方终止本协议，另授权其他经销商，同时，乙方在终止本协议后，有两个月的产品销售权。

5、乙方负责培训终端经销商按正确的使用方法去操作本产品，如未按正确方法操作而产生的不良后果，由乙方负责。

6、乙方要把已建立的和今后发展的全部销售客户资料交甲方编入客户中央档案，保证我们售后服务工作的正常进行。

7、乙方所定产品通常采用陆路汽车运输，若需用另类运输方式时，要同时在订单上加以说明。

五、协议期限

本协议期限为_________年，从_________年_________月_________日起至_________年_________月_________日止，期限届满，乙方没有违约的，在同等条件下，乙方有优先续约的权利。

六、违约责任

1、乙方如有跨区域经营（除跨区域超市外）、销售假冒产品或超低价倾销甲方产品的行为，一经查实，乙方应支付甲方违约金_________万元人民币，并按损失的实际金额赔偿；情节严重时将追究其法律责任。如第三方窜货到乙方（除跨区域超市外），由甲方负责协调赔偿乙方的实际损失。

2、任何一方违反本协议有关条款的，必须向守约方赔偿实际经济损失。

七、协议的补充及修改

本协议如有未尽事宜，双方可通过协商补充和修改。经过协商达成的书面补充和修改协议，与本协议具有同等法律效力。

八、争议的解决方式

在履行本协议过程中产生的争议，双方应通过友好协商解决。经协商无法解决的，双方一致同意诉讼管辖地为_________。

九、本协议一式二份，甲、乙双方各执一份，均具同等法律效力，合同签定之日起即行生效。

甲方（盖章）：_________              乙方（盖章）：_________

代表人（签字）：_________　          代表人（签字）：_________

第2篇：拼车协议范文

【关键词】卸钢小车 设计不足 成功改造

一、作业区原卸钢小车设备工艺简况

作业区精整A区卸钢小车设备，用于后道棒材剪切成品的收集，其生产工艺简况为：A区：冷飞剪 剪钢 移钢台架输入辊道（一）（二） 送钢至 A区卸钢小车（通过两次卸钢动作将成品钢材经过对齐后送入移钢台架）输送链A区移钢台架（分一至五段、其中含短尺剔除） 成品收集台架A区成品收集、打捆、过磅、交库。其设备工艺结构型式简况为：采用液压钢连杆实现升降及齿轮齿条实现平移的传动型式，整体结构采用双台车机构，每个台车底座各由四个车轮支承并安装在固定的滑道内，底座的底部各有两个齿条，由一套电机/减速机通过长轴上的四个齿轮同时对两个台车实现集中正反平移传动；两个台车上各有两套液压缸，通过驱动长轴以及连杆机构达到使十套托料架的集中升降运动。该设备工作原理按工艺要求，其工作周期频率要求在6秒内实现上升-正向横移-下降-反向横移的连续循环周期工作，以满足定尺冷飞剪连续定尺剪切成品钢材的连续剪切工作制，确保轧钢生产的顺畅开展。

二、卸钢小车原设计缺点

该设备从设计理论分析可以得出其设计不足之处有以下几点：

（一）该设备主体部分为整体框架式钢结构焊接，所选用的材料较弱，造成整体结构强度较弱，整体框架动作时发生变形。

（二）设备上升机构为四只液压缸同时驱动长轴联动双摇杆实现上下动作的结构形式，机构动作时，其双摇杆摇臂绞轴易受剪折断，及轴孔受周期性正反应力冲击而磨损扩大。

（三）液压缸选型较小，不能满足工艺动作要求，易损坏漏油。

（四）该设备横移机构为减速机-主轴-齿轮驱动整体框架下部齿条，使框架整体实现正反向横移的结构形式。框架正反向横移时，因为整体框架的变形造成齿轮-齿条卡涩，磨损加剧，不可避免的是抬钢时短尺钢的掉落，更易造成齿轮-齿条跳齿，错齿，使整体框架移位而卡死。

（五）抬钢的挑杆为固定式，辊道乱钢时易变形挑盖板，引起更大生产事故。

该设备投产后设备事故率极高，工人维护工作量极大，每24小时必须对框架补焊或调整，对绞轴更换或轴孔修复，跳齿，错齿时维护量更大，必须将整体框架从新吊装就位，该设备严重制约了作业区的生产组织工作。

三、卸钢小车二次设计缺点

2004年8月前一段时间内卸钢小车设备成为制约新棒材线正常生产的主要矛盾，引起了厂及各级领导的高度重视，经过多次专题会议研究决定，对该卸钢小车设备进行全面改造，由原工程设计单位（首钢设计院）负责二次改造方案的设计，昆钢机制公司承制，一轧厂负责组织实施。2004年12月底对二次方案改造实施改造完成。

（一）二次方案设计的设备简况为

1.平移机构：平移机构改为由安装在升降后梁上的变频调速三合一减速机传动主传动链轮长轴，再通过主轴链轮--链条带动连接升降前梁的各单台（总计10台）平移传动小车，实现托料小车架的正反平移运动；

2.升降机构：升降机构改为由2只100/70-200水平液压缸驱动摇臂长轴，再由摇臂长轴上装配的摇杆带动装配在整体框架上的5套连杆机构实现平移框架上下运动，同时在摇臂长轴上装配5件配重块来平衡平移框架的重量，并起到辅助液压缸动力补给的作用；

设备投用后，其设计思想与实际运行效果大相径庭，设备安装完毕后试车时就无法实现升降运动，通过加重配重块后可基本实现升降，但其完成一个周期的时间根本无法满足生产工艺要求的时间，且上下动作时其配重块的冲击完全将摇臂长轴的底座焊缝撕裂，该次方案的设计存在严重问题，其设计缺点有以下几点：

（1）整体框架的结构由前后升降动梁，通过10组横移小车台架用螺栓相联，每组横移小车台架上装配有托料小车架，链条，被动链轮，托料挑杆；后梁上装配有主动链轮轴，轴承座，减速机；同时有5套连杆机构装配在前后梁上；前后梁为工字梁结构形式，以上各机构累计设备重量重达20吨。

（2）液压缸为水平状态布置，动作时造成液压缸支座，耳轴孔磨损严重，连杆座及销轴，脱焊或折断。

（3）摇臂长轴受力后其支座螺栓崩断，长轴键槽变形。

（4）在摇臂长轴上装配的4件配重块上下动作时的冲击对摇臂长轴的支座造成致命的损坏，支座焊缝连续撕裂，更为突出的是产生了严重的人身安全隐患，使点检人员在设备运行时无法靠近检查。

（5）托料小车挑杆易变形，辊道盖板易卡钢。

该次设计唯一弥补的是加强了设备的整体框架强度。

四、卸钢小车的改造措施

于2005年9月，又经过多次专题会议研究探讨，本人在会上再次提出整改方案：

（一）重新设计整体升降框架的前后梁，改工字梁为矩形梁。

（二）重新设计液压缸支座，根据基础位置条件，在前后梁各布置4只直立安装的液压缸，确保整体框架的同步动作受力对称性。

（三）在框架两侧设计布置框架定位装置；确保整体框架的稳定性。

（四）重新委托设计液压阀台，改用大流量插装阀及同步马达确保8只液压缸的同步性。

（五）受基础位置的限制，液压缸重新设计选型。满足230mm的升降行程，满足压力工作要求。

（六）重新设计托料挑杆，改为绞轴活动式。

（七）重新设计辊道盖板，改侧板为圆弧导板。

（八）完全取消摇臂长轴及支座，取消2只100/70-200水平液压缸，取消5套连杆机构，彻底减轻设备自身重量。

（九）取消配重装置，消除人身安全隐患。

（十）为满足升降动作的要求，在升降前梁的旁边位置加装两只液压缸，起到辅助前梁升降的作用，液压缸支座及连杆座由本人自己设计。

此次改造，经过做了以上几项改造工作后，设备动作完全满足了6秒内实现上升-正向横移-下降-反向横移的连续循环周期工作制的工艺要求，且机械部分再无设备事故发生，短尺钢卡阻事故也得到解决。其检修只需每周利用改品种时间对液压缸进行周期检修维护。其特点就是简化了设备结构，大大降低了检修工作量及检修难度。并且以最小的投入获得了最大的经济利润。

第3篇：拼车协议范文

在这个激进的外来户到来之前，哈哈拼车和爱拼车等国产移动互联网拼车平台其实已经走在前面。立足于杭州的爱拼车，在2013年12月上线，而哈哈拼车2014年1月在北京上线，这两个平台目前都已经积累了几十万的用户。

拼车激活互联网应用市场

随着城市的不断扩展，在人口多、公交挤、打车难、限购、限行，PM2.5频频爆表等“城市病”的影响下，拼车这种环保且价格低廉的出行方式被越来越多的人所热衷。尽管大量的需求普遍存在，但由于可能涉及非法运营，拼车一直游走于合法的边缘。

为了缓解日益严重的交通压力，近两年来，一些地方政府也开始默许甚至倡导拼车出行，北京、宁波、重庆、深圳四大城市目前已成为国家鼓励试验拼车模式的试点城市。近日，北京市交通委正式公布了《北京市小客车合乘出行的意见》，这是内地首个拼车指导意见，该意见鼓励出行线路相同的市民，在签订合同的情况下合乘，并分摊相应费用。此举一方面将拼车合法化，另一方面也悄然开启了另一个颇具潜力的市场，移动互联网拼车应用正在崭露头角。

“拼车应用解决了拼车行为中信息不对称的问题，有利于人们的便利出行，但拼车应用不仅仅是提供信息，更多的运营工作发生在线下，通过线下的服务简化拼车流程，提升用户拼车体验，逐步改变用户的出行习惯和固有观念。”一位市场人士表示。

其实，从2005年出现拼车网站到现在，互联网拼车模式在中国已经是第9个年头了。然而，由于没有法律的保护以及用户量少，一些网站以及手机应用处于休眠状态，即使是被称为国内最大的拼车网站AA拼车网，直至今日都未实现收支平衡。随着北京将拼车合法化，无疑将为这些移动互联网公司带来了巨大商机。

拼车APP都在“拼”些啥

互联网拼车概念虽然才出现不久，各方角逐的力量已不可小觑。除了国外租车巨头Uber不久前刚刚在北京的所谓非盈利性拼车服务“人民优步”，目前国内拼车市场的一些玩家，也纷纷起步。比如哈哈拼车，爱拼车，微拼车，彩虹拼车等主打移动客户端的创业公司，也有从PC端起步的AA拼车，顺风车。

拼车真就这么火？互联网化的拼车优势在哪？

这种拼车方式一方面给了没车的人公共交通之外的选择，一方面也提高了汽车的使用效率，更何况这也在一定程度上缓解大城市的空气污染，环保又利于出行。

传统的拼车一般都是熟人拼，比如朋友的朋友，小区里的邻居等，车主和搭车人多多少少有些了解，这样大家才敢去拼，在不了解对方背景为人，驾驶技术，是否拥有相关执照的情况下，拼车的隐患太多。

互联网化的拼车却很大程度上解决了这些问题。以某款拼车软件为例，它提供了全面的安全保障，包括对车主方面进行实名，驾照认证，自动签署拼车协议，建立完善的评价体系和等级制度，保险也必不可少。这些都为陌生人之间的拼车提供了安全保障。

再者，互联网拼车服务最大的优势在于信息高效便捷的对接。车主拼车信息，乘客乘车需求，拼车路线，长短期拼车以及价格，支付方式都一目了然。

互联网拼车成红人

有拼车平台通过抽样调查显示：内地城镇居民约有7亿人，其中约有5%的人有意愿尝试有偿拼车，假若他们每天拿出4元进行拼车，那么一年下来，直接的拼车需求约为――5亿元/年。显然在法律、安全这两大门槛逐步放低的情况下，移动互联网拼车平台将成为下一个掘金点。

移动互联网的介入，给传统的打车、租车行业赋予了新的生命。滴滴打车、快的打车、易到用车、AA租车等等这些互联网用车软件，已经包围了在快节奏城市里上班的年轻人，势不可挡地改变着人们的出行方式。

随着今年《北京市小客车合乘出行的意见》的出台，拼车市场首次被放开，众多拼车创业者迅速进入该领域。微微拼车CEO蒲繁强表示，拼车将正成为打车软件之后，创业者争夺的新焦点。

根据上述意见，小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘；按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。

按照规定，北京市提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。上下班通勤合乘和节假日返乡、旅游合乘各方当事人，可以合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。

蒲繁强以北京为例介绍说，北京机动车保有量超过了540万量，虽然北京采取了摇号购车、尾号限行、外埠车辆进六环须办进京证等措施来降低市内交通压力，但北京每天的拥堵路况仍然成为一种常态，拼车市场可以说是需求一直有，但是从未被满足。

蒲繁强介绍说，目前微微拼车已经推出了安卓和iOS版，在这个平台上，用户和车主可以分别提交拼车需求，然后由系统自动精准匹配。系统也会给出推荐的油费分担价格，避免用户之间对价格产生分歧。

第4篇：拼车协议范文

拼永车软件正在进行一轮新的比拼，“出行难”的社会坏境成为他们肆意生长的背景。去年8月，“杭州硅谷”的极客孵化地――福地创业园，四五个80后年轻人用简单的办公桌拼凑起来，在“创业咖啡馆”的一角，没日没夜地度过几个月后，一款名为“爱拼车”的移动端拼车软件就此诞生。

创始人之一朱峰在接受《汽车财经》访谈时，谈起产品的未来“如果有一天，它的兴起，使人们的出行习惯得到一点改变，交通问题能得到一点改善，会让我们很欣慰。”言语中充满人文关怀的浪漫主义情怀。朱峰以及他的创业伙伴杨洋、陈旭东曾是阿里巴巴的资深员工，在阿里工作时间最短的也有六七年。在离开阿里之前，朱峰是B2B部门的大区经理。这个团队身上，充满了阿里基因：草根精神、只问理想不奢回报。然而，不能忽视的是，在“爱拼车”的还生长着为数不少的类似产品，他们能“拼”出重围吗？

大家来拼车

拼车软件并非一时盛行而来，早在移动互联网还不并成熟时期，PC端已有人尝试涉足这块领域，如分类信息网站58同城、行业性论坛等都有存在相关信息。但是单从PC平台上简单的信息交互，很难满足让用户放心，结果导致对大众行为趋势的触动力较弱。

移动互联网的发展升级了人们的“拼车”体验，拼车软件也得以在这样的背景上繁荣发展起来。

“滴滴”、“快的”等打车软件的兴起意味着人们开始逐渐接受这样一种移动互联生活方式，线上付费、线下接受服务，培养了人们利用移动端出行的可能性，间接为拼车软件培养了大众对这样一种行为模式的认知。

前期市场调查发现，城市中平均每20辆私家轿车中，都有大约15辆车为单司机出行，这让拼车这一行为存在客观可能性。另外在经济性上，对于购买十万左右车的车主，日常用车费用对于其经济压力不小，在京对于汽油价格也比较敏感，每次调价，会有很多车主赶在零点前排队加油，而时间上的付出真正能省下多少费用？可能仅仅是10元左右。如果有这样一个平台，在车主每次出行都能顺便收益，他们也会很乐意接受。

政策上的利好也让“拼车”之风盛行。据悉，北京出台的《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》中提到：提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。

目前，朱峰把“爱拼车”的目标受众群定位在80、90后年轻一代，“他们随性、大胆，乐于尝试、体验、接受这样一种新的思维模式。”通过他们慢慢影响身边的人，父母、家人、朋友，最终使用者积累到一定量后，用户数量立刻会像病毒一样蔓延开，迅速大幅增长。

爱拼车的尝试

作为拼乘双方，最关心的要数安全问题。“爱拼车”将用户的使用权限做成一个类似漏斗的形态：可见的、愿意激活的、愿意认证的、到最后愿意报价的以及最终达成交易的形成一种上宽下窄的形式。使用伊始，软件内可见车主必须通过深度认证：身份证、驾驶证，这样对于那些想尝试但又不想暴露身份的人来说，设立了一个严格的基本门槛。通过这种方式，乘客也会比较信赖（乘客同样需要通过扫描身份证进行认证）。

在信息的匹配方式上，如果就拼车而拼车，就会牵扯到双方，将双方放到平等的主体地位，这样做很难去平衡双方与软件之间的从属关系。“爱拼车”采用了一种全新的交互模式，以一种商品化服务的方式来触动拼乘双方。

支付和互评是“爱拼车”接下来的方向。未来“爱拼车”的支付方式也将从线下转到线上，线上支付可以避免上车谈钱的尴尬，更便捷、安全。另外，互评机制也将会在未来的更新版本中出现，乘客对车主的评价非常重要，它是建立互联网信任体系的一个重要环节。

在互联网时代，真实数据价值不可估量。“爱拼车”主要采集用户的出行数据。真实车主、车型信息。这些数据能间接为拼乘双方提供更多接口服务，比如车险接口。对于保险公司，节省了大量的推销成本。再比如二手车变卖，从一线解决了二手车车源这一难题。为客户开辟这样一个通道，数据运营的过程也将成为“爱拼车”未来的一种盈利方式。

第5篇：拼车协议范文

缘起

去深圳打拼的年轻人小张每天早晨都习惯恋床。起床过点便打的赶路，日子久了，交通成本有些吃不消。小张想，既然大家可以合伙租房，为何不能一起拼车呢?于是，晚上他就和一同租住的同事郑重其事地商量起来，三人很快达成了一致意见。第二天他们联系了一辆出租车，和司机讲好每天早晨7点半准时到小区门口，全程30元。从此，小张和同事上班总是很准时。他惊喜地发现，拼车上班真是一举多得的好办法，不仅时间缩短了近半个小时，而且比坐公交车舒服多了。虽然每人10元钱的打的费比3元公交车费要贵一些，但不会迟到了，奖金也不会被扣了。

不久，小张又想，一辆出租车可以坐4名乘客，如果再找位住在附近、工作地点也接近的上班族一起拼车，每人每次只需7．5元就可以了，岂不更划算?当晚，他就在深圳一些人气很旺的论坛上发了帖子。没过几天，他们就找到了一位同路者，还是位美女呢。

一天，小张在公司里为一辆MPV商务车车主修车，热心的他主动和车主刘先生搭话，得知刘先生是一家汽车租赁公司的驾驶员，他们的租赁公司有轿车、商务车、货车和巴士等600多辆不同类型的汽车用于出租，驾驶员的收入与业绩挂钩。可驾驶员的本职工作应该是开车，怎么会有时间和心思去联系业务呢?

在知道小张每天早上和同事一起拼车上班的事后，刘先生就对他说：“今后你们就坐我的车吧，我可以把价降下来，你们也可以帮我增加业绩。”从此，小张和其他三位搭车者每人每次给刘先生5元费用，这又一次降低了他们上班的交通成本。

试水

一个月后，刘先生对小张说：“我还有两个开出租车的同事，也想找几个固定的顾客，你看有没有办法帮个忙?”热心的小张答应试试看。在网上信息后，小张很快就成功地找到了8名顾客。让小张没想到的是，事后，两位车主竟然给了他一笔中介费。按一年租金额提成，小张毫不费力地赚了千余元。更让他意想不到的是，接下来的一段时间里，由于他在网上发的帖子没有删除，仍然不断地有网友打电话来询问有没有车。

小张不禁想：既然那么多人都有这个需求，我何不再多找些车主呢?于是，他继续不断地认识原汽车租赁公司的车主，同时开始有意识地结识别的租赁公司的车主。白天按时去公司修理部上班，晚上就呆在网上忙着替别人拼车。

在网上车市逛久了，小张发现如今许多城市都成立了车友俱乐部、车迷会等，关于汽车租赁的网站和论坛更是数不胜数，大量乘客和车主都在网上了拼车的需求和供给的双向信息。但论坛上的信息太多太乱，且每天更新很快，而乘客和车主在网上信息后，一般又很少有时间去寻找、联系相应的搭档。想到这里，他眼前一亮：乘客和车主之间的现实交易还是需要有人牵线搭桥。

于是，小张先在网上搜集了许多拼车的需求和供给信息，然后通过打电话、见面交谈等方式，一一为乘客和车主撮合成功。在不断的摸索中，小张深深地感到，拼车上班既比公交车省时舒适，又比出租车实惠，已经成为深圳市民的一种生活潮流。小张还发现，拼车范围其实很广泛，除了长途汽车、出租车、出租面包车外，那种停在路边或租赁市场苦候顾客的商务车和货车等也可纳入供给范围。由此看来，充当拼车中介人不仅能赚钱，而且市场大有潜力。

创业

已经摸清门道的小张辞掉了工作，在家专门做起了拼车生意。他首先在网上成立了个“拼友俱乐部”，这个看似公益性的信息平台，却能够帮助小张从中找到有需求的乘客和车主，同时大量的车主资料成为他组织拼车的资源。利用网络作为载体，小张的业务越来越多，而成本很低，所以利润非常可观，每月能赚近万元。

随着服务项目的不断增多和逐渐完善，小张注册了一家汽车租赁信息服务有限公司，经营范围主要是为车主和用户提供租赁中介服务。业务项目分为长途客(货)车出租、的士出租、商务车出租和租车旅游等10多种。具体操作方法就是，先为愿意出租车辆的车主和想租车的市民免费登记信息，然后根据双方的要求进行配对，成功后从车主那里收取一定的中介费。

第6篇：拼车协议范文

关键词：拼车；空气污染；定价模型；政府政策；财政补贴

【背景】

——厦门市出租车市场运营现状

当前我国的出租车市场不是完全自由化的，而是一个存在政府干预的受控市场，政府对其的主要管制包括： 准入限制、数量控制和价格管制。具体到厦门市，出租车市场组织形式主要为经营型企业，即公司拥有出租车所有权和出租车运营权，将车辆租赁给驾驶员运营。根据管制机构的规定，由企业向出租车司机收取租金和管理费，负责车辆安全、服务质量等日常管理。其准入限制是对经营出租车的资格进行规范和限制；数量控制是通过控制出租车经营牌照的发放数目限制城市出租车总数；价格管制是对起步价、每公里运费、等待费、燃油附加费等一系列价格的规定。其主要搭乘方式为无拼车模式下的沿途招车。

一、厦门市出租车乘车计费：

根据2013年最新核定标准，厦门市出租车起步价为8元/3公里，超过3公里起步里程后运价为2元/公里；单次营运里程超过8公里以上部分加收50%回空补贴；每日23点至次日5点加收20%夜间补贴；等候费计费时间为每5分钟按车公里运价计算，第一个5分钟免费。此外，每趟营运向乘客加收3元的燃油附加费。

二、出租车容量

采用供需平衡理论探讨市内出租车的合理容量，当客运需求量与供给量达到平衡时为最佳状态。参考《厦门市居民出行特征分析及交通对策研究》中的数据进行测算，2011年厦门市合理的出租车数量为4153辆，比实际中的保有量4574辆要少421辆。厦门市出租车保有量由2004年的3437辆增加到2011年的4574辆，增加了33%。然而，根据供需均衡模型，厦门市出租车供给量大于实际需求量，造成资源浪费、空气污染等不良后果。

三、出租车空载率

出租车空载率一般指出租车没有搭载乘客的行车里程在整个运营行车中的百分比。根据我国城市出租车协会对国内外城市出租车运力供求关系的调查分析，城市出租车运力达到基本饱和（供求平衡）时，出租车空载率在30%左右。但厦门市出租车空载率达到35.5%，占用道路资源比例达到12%以上。以厦门市2011年4574辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，百公里耗油10升、油价平均8元/升，则每日空驶公里数974262公里，空驶耗油量97426升，空驶耗油成本779410元，并由BP中国碳排放计算器可得，空驶造成的碳排放量为每日69854千克。

四、出租车合乘现状及问题：

（1）政府对出租车合乘的政策引导和法律制度欠缺，合乘车费定价机制空白。（2）尚无出租车经营企业规范地进行乘客合乘的运营。（3）民间存在部分拼车现象，多来自于出租车司机的私自拉客行为。

厦门市出租车合乘的问题主要由于政策上无法可依的现状。政府暂未出台有关出租车合乘的明确法规和细则，整个社会缺乏正确导向，出租车司机和市民主导的民间拼车现象关系到乘客安全、车费分配、行驶路线、争端投诉、运营管理等不可回避的问题，都必须要由政府的宏观引导，法律的明文规定并以出租车经营企业为载体进行规范。

五、现行的出租车运营模式造成的环境问题

出租车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染，其主要污染物为氮氧化合物、一氧化碳及固体颗粒物等。根据发展中国家机动车污染排放模型——IVE模型，厦门市出租车平均排放因子为氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，颗粒物：10.7g/km. 以厦门市2011年4574辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，则日均氮氧化物排放量为2470千克，一氧化碳排放量为88370千克，颗粒物为29366千克。其中，出租车对一氧化碳总排放的贡献率达到25.8%。

【政府政策】

为改善目前厦门市汽车尾气污染严重、有效拼车机制缺乏的情况，政府可制定拼车模式并推广至全市出租车行业，同时给予出租车公司一定金额的财政补贴，以促进拼车机制的长期稳定运行。

一、协助出租车公司建立各自的拼车网站系统

目前互联网、手机软件广泛应用，为更大程度上方便市民乘车需要，政府派专员协助并监督出租车公司建立其名下拼车网站。网站与厦门市E通卡管理系统挂钩，日常运作由出租车公司下设分管部门完成，信息流通渠道和安全性受政府监管。在保证拼车系统健康有序运行的情况下，每家公司可设计不同界面并提供除拼车外的其他便民服务。

网站的具体运作和拼车机制根据乘客不同需要分为长期固定和散乘两种模式。

长期固定

首先，用户在网站上注册个人信息，包括姓名、性别、身份证号、年龄、职业、手机号、QQ号这些必填项以及个人兴趣、爱好、毕业院校等选填项（有助于系统自动匹配可能拼车成功的乘客组合，同时为用户之间进行交流提供便利）。之后，注册人将阅读一份电子协议书，其内容包括个人信息安全、拼车计价模式和遇到相关问题时的法律责任分配情况等。用户同意签署协议并确认提交后，网站系统会对填报信息的真实性进行审核，并对用户个人信息进行严格保密。

用户注册成功后，即可根据个人需要填报出发地、目的地、出发时间及意向同乘人数（选择3或4人/车），系统会自动匹配出发地相近且路线、方向相同的乘客，按人数情况建立多个人数上限为3或4人的讨论组，并根据用户登记信息将背景相近的乘客加为一组。考虑到讨论组间可能存在人员的流动，每组都将显示“剩余容纳人数”，供新晋成员参考。用户在组中只能看到其他成员的姓名和性别，但可在讨论组里自由交流，依个人习惯决定是否与他人交换联系方式。若用户不满意自己的分组，可选择“退出讨论组”，并自行寻找容纳人数未满的小组。每组乘客需在讨论组建立的48h内向系统提交确定的拼车组合。

拼车组合一经确定，公司便会根据系统反馈情况为每条路线分配司机和车辆，并以短信形式通知乘车地点和时间。用户的个人账户与E通卡挂钩，上下车须刷卡计费，合乘计价器自动累计里程。遇到忘记带卡或卡内余额不足的情况也可缴纳现金。

因个人原因中途退出拼车者，需提前一星期提出申请，否则仍正常收费。缺席者无论是否请假，都由网站从用户的E通卡账户上自动扣除定额费用。

散乘

每辆出租车最多乘坐4位乘客。当第一组乘客上车，告知司机目的地，在其愿意进行散客合乘的条件下，出租车司机通过多功能合乘触摸屏上的GPS地图选择目的地及已载人数，并由出租车挡风玻璃处的LED屏显示该车前往的目的地及车内空位数。同时，司机在触摸屏上选中“上车”按钮，合乘计价器开始计费。出租车行进过程中，候车乘客可根据LED显示屏上的信息拦车，上车后司机再次选中“上车”按钮，计费开始。依此类推。

到达目的地时，司机选中“下车”按钮，各组计费终止并根据上车顺序自动打印发票，乘客付款（刷E通卡或付现）。

细节说明：

1、合乘计价器由多功能合乘触摸屏、LED显示屏、刷卡机和发票打印机四部分组成。

合乘触摸屏上显示“上车”、“下车”、“空位数（0-4）”多个手触屏按钮及高清GPS地图，刷卡机自动感应卡片用户信息，计价器与触摸屏和刷卡机相连，可以同时计算4个不同地点上下车乘客的费用，并通过发票打印机打印多份发票。

2.出于行车效率的考虑，散客合乘要求各组乘客的目的地相近，即模型化为起点不同终点相同的乘车方式并确定相应的定价机制。

3.隶属于政府的公营事业信息技术部门将开发与每家出租车公司网站关联的手机软件，每家网站的出车信息都将同时汇总到该软件系统中并随时更新，用户可随时随地用手机上网查询出租车的路线、位置、空位数信息。

二、财政补贴

1.公司利润

根据厦门市目前出租车行业的收费水平和主要出租车公司出租车拥有量，假设某出租汽车有限公司于2013年建设并投入使用拼车网。目前出租车公司的主要收入来源由车主承包费和每月需缴纳的管理费构成。其成本主要包括三部分内容，包括支付驾驶员岗位补贴、五险一金、职工福利等，车辆折旧、给司机发放燃油补贴的费用和车辆年检、车辆保险、职工补充保险、车辆维修保养、企业管理等费用。

根据搜集到的数据，对建设拼车网前后两年的利润进行预测。其中，主要差别项体现在：

（1）管理费用的增加：新的合乘计价器的引入，网站管理维护费用，公司下设信息部门人力资本成本及办公费用，设备折旧费用。（2）财务费用的增加：公司发展阶段进行债务融资支出的利息费用。（3）营业外收入的增加：网站提供拼车外其他便民服务获利，网站作为广告平台从广告商方面获利。（4）非流动资产处置损失：由于新设备的引入，原有计价设备报废作价。

2.财政补贴

由以上分析，在2013年建成并投入使用拼车网后，公司的营业收入及营业外收入都比上期有了增加，这主要是因为网站的投入使用能够带来广告收入，并且随着网站成熟这部分收入存在规模性增长的潜力。但是由于网站建设初期，与拼车相关的业务链未完善，收入的增加不足以弥补网站建设带来的管理费用、财务费用、以及非流动资产处置损失的明显上升，包括网站建设和管理的人力资本、新购设备折旧费、投资建设新项目的贷款、更换新计价系统的固定资产清理费用等，使得企业利润在初期下降，这将影响出租车公司参与此项目的积极性，需要政府的财力支持。

因此，为维持出租车公司的经营利润，鼓励其采用拼车机制，政府将根据每家出租车公司的出租车保有量和盈利能力给予相应补贴，在弥补其同比利润损失额的同时，划拨一定金额作为公司中长期发展投资，有助于拼车业务完善化、覆盖范围扩大化。随着拼车机制和网站运营的成熟，政府对该项目的引导作用将主要体现在信息流通和交通安全性的监管方面。

【预期收益】

一、经济效益——拼车模式的简单定价模型

1.模型概述和简单假设

模型是建立在根据网络信息平台拼车乘客提供的路程信息计算出来的拼车路线总路程的基础上，将费用平均分摊到每公里，根据乘客搭乘的路程和合乘的人数来具体确定每个乘客所需支付的价格。出租车的拼车模式必须建立在双赢的基础上，即出租车公司的收入（或简单看为司机每趟的收入）必须高于只拉成单个乘客的收入，每个乘客所需支付的成本必须低于单独打车的成本。基于这两方面的考虑，作出如下假设：

简单假设1：假设司机的收入受到乘客下车频次的影响。司机每趟收入：W（Ki）*=W（Ki）×（1+R×N）>P（Ki），即司机每趟收入高于只拉乘一人的收入。

简单假设2：目前出租车的实际计价方式是P（Ki）=A+B（Ki-K0），对其中线性计价价格作变换，将其分摊到每一单位里程，得到固定单价b=limKi∞P（Ki）×（1+R×N）Ki。

其中，各字母的代表值为：

A：出租车起步价B：超出起步公里数的单价Ki：超过起步公里数K0：起步公里数N：下车频次R：每多一位乘客司机收入的增加数占原有总价格的比例

2.常态的三人合乘计价模式：

以图1-1所示的拼座为例，在这种拼座模式下，在S1路程中只有乘客P1单独乘坐出租车，在S2的路程中P2上车和P1合乘，在S3路程中乘客P3上车，此时车内三人合乘，包括P1、P2和P3。S4路程P2下车，车内只剩乘客P1和P3合乘，在S5段路程中，P1下车，车内只剩乘客P3单独乘坐直到终点后结束此次拼车之旅。

（2）存在等待时间的情况下每个乘客需要支付的费用

存在等待时间下等待时间内额外的费用按照原出租车的计价方式进行计算，再根据每段合乘路段的合乘人数进行平均分摊。因等待而产生的费用的计价方式现为：

（3）有人无故缺席，导致常态的拼座模式被打破

如果在签订了合乘拼座的合约但出现无故缺席，到时另外几名同伴必须分摊更多的费用，对该名缺席乘客每日处以定额罚金，该定额定为M.

二、环境效益

根据厦门市统计局及《厦门市居民出行特征分析及交通对策研究》提供的数据，将“会”与他人拼车同行的17.9%的居民与“可以考虑”的26.9%的居民共同列为拼车人群（44.8%）。保持其他因素不变， 在拼车模式建立的情况下，由供需平衡理论测算得适量的出租车数量为3453辆，相比目前厦门市出租车实际保有量4574辆降低了1121个单位。

同理，我们根据发展中国家机动车污染排放模型——IVE模型，厦门市出租车平均排放因子为氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，颗粒物：10.7g/km. 以可以减少的1121辆出租车进行计算，假设每辆出租车每日行驶600公里，则日均减少氮氧化物排放量为605.34千克，减少一氧化碳排放量为21657.72千克，减少颗粒物7196.82千克。

【结论】

在政府政策主导下，拼车机制的创建及网站运营作为一项市场前景广阔的新型业务，不仅能够为乘客提供便利、安全的服务，还有利于提高租乘双方的经济效益。政府通过多种行政、财政措施，协助出租车公司进行拼车网站的创建和推广，对信息流通、网站运营的安全性实施监管，并对出租车公司建立拼车系统的初期利润损失进行适当财政补贴，有效地提高了出租车司机和乘客双方经济效益以及全社会的环境效益，使得社会总福利得到提升。

同时，多人合乘的模式减少了出行高峰时段的拥堵，有效缓解了汽车尾气排放对于环境污染的压力。此外，完善的计价体系使得乘车收费制度进一步规范化，避免了“黑车宰客”等违法现象的发生，很大程度上促进了市民的安全出行和整个出租车行业的健康发展，对于政府行政、交通部门的工作也起到了一定的协助作用。（作者单位：1.厦门大学经济学院； 2.厦门大学王亚南经济研究院）

参考文献

[1]姚志良、贺克斌、王岐东、霍红、刘欢、何春玉、James Lents.IVE 机动车排放模型应用研究中图分类号：X511 文献标识码：A 文章编号：025023301 （2006） 1021928206

[2]曹斌.出租车市场的管制租金及其分配——以北京市为例【中图分类号】F294.3 【文献标识码】A 【文章编号】1004- 2768（2009）17- 0076- 04

[3]宗刚. 出租车市场的利益分配格局及对策

[4]张艺娜、孙伟杰、王森、田野、李林珈. 出租车与乘客即时运输交互信息系统的可行性研究

[5]胡列格、周佰会、刘阳、刘荣、张梦启. 中等城市出租车保有量适量性研究中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1672 - 7029（2012）02 - 0079 - 05

[6]王玥. 《浅析节假日出租汽车“拼车化”——以上海为例》[J] 《经济论坛》2011年11月第11期190——193页

[7]高纳会.《出租车拼座模式优化设计与分析》[D]西北农林科技大学2011年

第7篇：拼车协议范文

“拼客”这一名称最早也许可以追溯到旅行社“拼团”的说法，随后如找人 “拼房”合租、“拼车”出行、“拼餐”吃饭等各种拼法层出不穷。而拼客们本着“爱拼才会赢”的信念，在各个领域一拼到底：“拼学”“拼购”、“拼旅游”……这样一来，不仅节省了费用，更是拼出了方法，拼出了友谊，拼出了快乐。

做“拼客”也是要讲究方法的，而非盲目凑份子，因此才会有拼出诀窍的精英“拼客”一说。拼客“拼”的目的是为了节省开销，获得盈利，将钱得以充分利用，而这也只是原因之一。在“拼”的过程，享受这种健康理性的消费方式，也赢得了一份共享的快乐，享受到“拼”的真谛，这才是真正“拼”中高手。

拼客中多是年轻一族，其中学生自是不在少数。与人结伴考研、学习外语、参加培训之类的“拼学”，这样即有可以互相学习、交流，也少了一个人时太过枯燥的问题；找人合租房的“拼房族”，分摊房租，节省了开支；周末时，找些口味相同的人“拼饭”，共同去享受美食，绝对比三两人要划算的多。不可否认的，这种消费方式的确是很适合学生，而“拼”的行为，则成了公认的适合年轻人的新生活方式。

年轻人大多社会经验比较少，所以“拼”的生活也并非是一帆风顺的。当把利益和诚信摆在天平上时，总会有人放弃诚信的。我们在“拼”的时候定要记得提防陷井，否则，不仅浪费了金钱，也弄糟了原来兴奋的心情，岂不是得不偿失？因此在“拼客”交往中，关于如何维护自身利益这一点，便有了高手和菜鸟之分。

网络中也有不少“拼客”发帖，诉说自己在“拼”时遇到的麻烦。与“拼友”互换商场VIP卡的拼卡族，借出的卡一个“不小心”就一用回还了。 与人“拼饭”时，也经常会有个别人士在饭局路途便潇洒失踪了，有的甚至会在前台翩翩然带走几条烟。由此观来，“拼”也是有一定危险性的，所以找人共拼时就要认真过滤不明人员了，建立起自己信得过的拼友圈子。

“拼客族”是喜欢享受人生的一族，更是懂得如何享受人生的一族。“拼”是一种态度，更是一种境界，“拼客”拼出诀窍才称得上真正的成功，只有拼得细而喜才算得上是精英！

另外，附上“拼客”的小窍门，送给还在迷茫的拼友们。

》》拼餐必知：事前多选择地点， “拼”的美食价格要视“拼友”数量而定。选择熟悉的人，这样才会少些意外。

》》拼购必知：选熟人作伴，利于商量。如果和陌生人首次合作，则事先约定所需要物品及赠品或商家返券的分配。

》》拼车必知：选择低排量车，更省“拼”费。另外拼车前最好先签订书面协议，明确时间、费用等基本问题。

第8篇：拼车协议范文

个普遍现象，这就是云商业带给我们的想象。三年前。经济寒冬进入最冷的时候，美国波士顿的Aquent公司开始压缩成本，并试图保持战略的灵活性。公司将文件类、资料类的应用迁移到云端邮件当中，用基于云的语音服务取代内部的电话系统，把ERP系统则放到了亚马逊的云端服务系统AWS上……“想想以前搬迁办公室的各种麻烦吧，现在我们只用把设备搬过去，接通电、联上网就行了。”公司的负责人如此感慨。

但多年之后，Aquent公司再次面临搬迁的时候，或许连设备都谈不上“搬”了。笨重的电脑主机会被抛弃，虚拟的主机会让办公变为“轻资产”运作，各种mini的终端设备可揣在口袋当中随身携带，在办公室可以从云端查看数据，至于显示器可以被mini光影投映来取代——敏捷性提高、成本降低的背后是效率的提升。

而在中国云商业给中国各行业带来的影响更为明显。我们可以将目光转移到一个民生问题上。每到春运之时，买票难于上青天。在半夜的火车站，男男女女挤在人龙中探头跺脚，面若死灰却又心急如焚。但是在网上订票却比这还痛苦——网络繁忙、拒绝登陆让人精神崩溃。多年之后，铁道部依然表示“我们有能力解决问题”——其实解决网络服务器问题确实比较简单，借助于云计算服务，铁道部能够支撑更强壮的API服务，支持弹性扩展不用购买昂贵的硬件设备，借助类似于阿里、腾讯这些互联网大公司的资源承载大量突发性访问，就可以确保服务不会宕机。

再如，电信企业在各类节日来临时，需要递送海量的短信，为了应对由此产生的峰值，电信企业不得不投入巨资，购置具备高计算能力的设备来应对这一巨大压力。但若使用云计算平台，则可以在峰值到来时把一些不重要或闲置的计算资源合理调配，用以支持短信业务，从而避免诸多不必要的投资。

低成本“拼车”之路

云计算不是个新概念，但是它对未来商业的影响才刚刚展现。它很美，很飘逸，也很虚拟化。为了讲清这个概念，可以用“拼车族”概念做个比喻。“拼车族”拼的是车，云计算拼的是服务器，它们之间有着的相似点。月光族上班没有车，几个人就会与有车族一起拼车上下班，这样往小处说是为了使上班更舒服，往大处说，可以节约能源、减轻污染、缓解道路拥挤。

而我们讲到云计算，拼的是服务器和资源，往小处说是为了减少企业在硬件和服务方面的支出费用，往大处说也是节约资源，缩减不必要的浪费，缓减带宽拥挤问题。所以，云计算是一种资料的合理共享。就像一百年前大家使用电力，个人从自己的地下室发电，企业则是自办发电厂，到今天只需建立几个大发电厂，大家使用电力根本无需考虑电是从哪里来的，而且成本更低——云计算也是这样。

让弱者享受平等

如果说云计算给大型企业的IT部门带来了实惠，那么对于中小型企业而言，它可算得上是天上掉下来的“馅饼”。过去，小公司人力资源不足，IT预算吃紧，那种动辄数百万美元的IT设备带来的生产力对它们而言真是如梦一般遥远。而如今，云计算为它们送来了大企业级的技术，并且先期成本极低，升级也很方便。云计算这一新兴趋势的重要性毋庸置疑，它不但抹平了企业规模所导致的优劣差距，而且极有可能让优劣之势易主。简单地说，当今世上最强大、最具革新意义的技术已不再为大型企业所独有。云计算让每个普通企业以及普通人都能以极低的成本接触到顶尖的IT技术。

就像在无锡国家软件园iPark-IBM“天地”云计算平台项目，它从一开始的定位就不止是为园区内企业提供一些计算能力和存储能力，还包括了通过孵化一些ISV开发的通用系统提供给中小企业，使他们更专注于主营业务，以按需付费的方式降低IT成本。同时，这个云计算平台能够促成企业间的紧密合作和开辟新的商业模式；对于无锡软件同来说则可以通过多租户的方式来提高利润率。在这个云平台上有IBM及众多合作伙伴提供的各项特色“应用”，使得园区企业可以在“云上”实现软件产品的开发、测试、生产运营甚至商业化实施。

例如，只有二十多名员工的首批用户——德立软件，是一家以面包烘焙ERP为主业的软件企业，传统的市场拓展方式是先帮助客户的每个门店安装PC，然后安装单机版的软件。这样做便需要挨个“扫店”，现场实施及售后服务的成本高、速度慢。而现在德立软件的业务完全在云上开展，客户只要有终端可以上网，从软件安装、升级到售后的全部服务都可以快速实现。当初名不见经传的小企业如今已经发展成为同内面包烘焙软件的前三甲。依托应用越来越丰富的云计算平台，无锡国家软件园将孵化更多的成功企业。

未来云商业的五张脸

尽于这类云计算应用的商业前景和创新模式是超乎想象的，它对各行各业都会产生巨大的影响，真切而且越来越近。

城市云：交管部门在安全的云平台上与电信企业合作，通过手机信号定位快速掌握各种交通工具、道路、地区的人流情况，无论那里是否有交管摄像头，都能做到心中有数；而这类数据又可供城市管理部门更科学地规划商业区、居民区、公共交通、医院、学校，甚至加油站的合理布局；智慧的城市可以通过云计算来建立城市的总控中心，如果系统自动监测到突然有大量的人群聚集，根据跨部门的综合信息与数学模型分析，可以及时判断出是突发事件还是有登记的大型演出或活动等群体集会，从而提供相应的安全保障和疏导。

旅游云：云平台上的旅游攻略将更神奇，人们会发现更全面的信息：每处景致的详解与品评、所有酒店每间客房的3D实景、甚至某小饭馆的特色佳肴。这些信息都是取之于民用之于民，气象、交通、商业等部门的信息也汇聚到资源池，从而使未来的出行更完美；对政府而言也易于判断哪些景点应该投资开发，哪些公园可以免费开放，哪些景区该控制客流，从而更科学地规划、开发旅游商业。

健康云：把保险公司、患者以及各级医院统一在一个云平台上，实现检验结果和电子病历共享、远程会诊、网上挂号和预约门诊等高效服务，减少病患排队、报销的疾苦，节约整体社会的资源；同时可以有效分流各类患者，普通患者将被科学地分流到社区医院得到就近便利的服务，而大型综合性医院更专注于疑难杂症和危重病人的治疗；同时也避免了SARS或H1N1等流行病在患者初诊时乘坐各种交通工具去人流密集的大医院时产生的广泛传染，更有利于统筹监测和防控，而压力相对减轻的大医院，他们也可以通过云平台卜的远程诊断，帮忙提升社区医院的医疗水平。

第9篇：拼车协议范文

【关键词】网络约租车 风险 保险机制

一、网络约租车的保险现状

网络约租车（以下简称“网约车”）作为互联网时代的新生儿，颠覆了传统交通行业的经营模式。它依托于互联网技术，利用“大数据”整合供需信息，快速有效地将有需求的乘车人与提供服务的车辆和驾驶员进行匹配，为现代化生活提供了更便捷、更多元、更差异化的服务。

2016年7月14日交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，认可了网约车的合法身份，但其保险机制仍是空白，保险公司也没有全面地推出相关的保险产品。作为网络约车平台，滴滴打车平台2015年推出业内首个平台司乘意外综合险保障司乘权益，可为司乘提供300万的意外保障，但形式单一并不能满足乘客的需求。

二、网约车风险因子的差异性

（一）自身对比分析风险因子的差异性

在我国网约车大致有四种运营模式：一是俗称的“专车”，即网络约车平台、租车公司、劳务公司与乘客四方签订协议展开的约车模式，如滴滴专职专车等；二是网约私家车模式，即私家车在网络约车平台注册账号，兼职开展相关业务，如滴滴兼职专车等；三是网约顺风车、拼车模式，即私家车在网络约车平台注册账号，在其上下班期间开展相关业务，分摊部分出行成本等，不以盈利为目的，如滴滴顺风车、滴滴拼车；四是网络出租车模式，即网络约车平台与传统出租车融合，出租车司机可以通过网络约车平台开展相关业务，如滴滴出租车。

从保险定价随人随车的角度，对比分析这四种模式。如专车与传统出租车虽然性质相似，均是专门为乘客提供接送服务，但是这两种模式司机的准入机制不同，传统出租车司机的准入机制更严格，故风险也相对较小。专车与顺风车（拼车）之间的区别更明显，顺风车只有在接受网络约车时才属于网约车模式，对乘客的安全负责，当车主非接受网约车使用车辆时，此时车辆属于非营运性质，此时的安全风险不同于前者，故也不同于专车。

（二）网约车与私家车对比的风险差异性

上述讲述了网约车的模式，与私家车对比，其风险具有如下特殊性：

（1）司机的驾驶技术。私家车车主的驾驶技术差异性较大，有技术新手，也有技术老手；而网约车的司机在注册时有一定的把关，要求有三年驾龄、无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录等，对于交通事故的风险控制具有一定的把关。

（2）车辆的磨损性。私家车属于私有财产，车主从心理上会更加爱惜车辆，开车时注意各项细节等；而有些网约车辆是网络约车平台与租车公司合作租赁的，非网约车司机所有，司机在驾驶时可能不会像驾驶自家车那样小心翼翼，进而影响到车辆的磨损程度，进而影响到发生交通事故的频率。

从车辆使用的频率、时间段等因素分析对车辆磨损性的影响，私家车车主更加自主，例如在下雨天道路不好时会放弃开车等，故相对于网约车而言，其对于车辆的磨损性更小。

（3）路况的熟悉情况。相比于网约车，私家车的驾驶路线较为固定，驾驶范围相对较小，车主对于路况较为熟悉，出现交通事故的风险较小；网约车的司机通常情况下是根据乘客的需求，会到不熟悉甚至不知道路线的地段驾驶，这期间的路况等有很大的不确定性，出现交通事故的风险相对较大。

（三）网约车与传统出租车对比的风险差异性

网约车与传统出租车相比，在以下几个风险方面具有显著差别：

（1）司机的准入机制。我国传统的出租车行业模式较为成熟，司机的准入机制也较为完善和严谨，从业者不仅要有驾驶证、一定的驾龄等要求，还要通过相关的从业考试，才可以从事出租车服务；但网约车则不同，其刚刚得到合法地位，司机准入的审核力度不够，比较宽松。

（2）开车期间接打电话的频率。在我国有些地区，若出租车司机在开车期间接打电话，乘客可以拒付车费；相关部门对于出租车司机开车期间接到电话的监管较为严格，社会公众对于这种现象也较为排斥。但是对于网约车，由于它经营模式的特殊性，司机在开车期间常常因为要抢单、定位乘客的位置等接打电话、玩微信、翻地图等，其使用手机的频率远远高于出租车司机。这就造成网约车的驾驶风险要远远高于出租车司机。

（3）救济制度的完善性。我国传统出租车具有完善的救助制度，在发生交通事故后不会面临责任分担的风险，有效保障了司机和乘客的利益。但是由于网约车主体多元化的特征，虽然网络约车平台如滴滴打车，正在布局救济制度，但是仍处于摸索起步阶段，尚不完善，网约车发生事故后责任分担尚不明确。

三、网约车保险风险把控的建议

网约车相较于私家车和传统出租车，具有鲜明的行业特色，它是移动互联网与共享经济的新生儿，不能仅以传统标准制定其保险机制。相关政府部门应该采取动态灵活的监管模式，给予充足的空间，充分发挥其价值。在其风险把控方面具有如下建议：

（1）区别对待不同模式。现阶段网约车有四种模式，针对网约车的四种不同模式，网络约车平台、交通部、保险公司、保监会等都应该有不同的管理、监管模式，充分把控各种模式下的风险。

（2）严格把控准入机制。网约车司机的注册机制，要从多方面严格把控，一方面要保障乘客的人身安全，另一方面也要注重交通事故的风险控制。

（3）信息共享化。网约车平台可以与交通部门、公安部门等合作，建立信息共享化平台。考核测评司机的驾驶技术、道德品行等，全方位监察司机，充分保障乘客的安全，减少交通事故的发生。

参考文献：

[1]刘慧萍.张帆：网络约租车的保险困境与法律应对[J].保险研究，2015.