第一条地铁精选(九篇)

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第1篇：第一条地铁范文

关键词：地铁; 不良地质条件；处理意见;

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

一、工程及区域地质的概括

1.工程概况

本站为西安市城市快速轨道交通二号线工程勘察阶段的一个明挖地下车站，结构为地下二层岛式，位于长安南路路中，三森家具对面，平面呈长方形，南北向布置，车站北端起于YAK21+840.9，南端止于YAK22+1038.9，全长198.0m。埋于地面下约14.8m。拟采用明挖法施工。

2. 区域地质概况

西安市位于渭河断陷盆地中段南部，西安凹陷的东南隅。西安凹陷是渭河断陷盆地中的沉积中心之一，周边为四条深大断裂带所切围，其东边界为长安—临潼断裂，西为哑柏断裂，南为秦岭山前断裂，北为渭河断裂。区内构造形迹主要表现为隐伏断裂构造，按其走向可分为EW向，NE向和NW向三组。对地铁线路有影响的为长安—临潼断裂及上盘的西安正断层组（其地面反映为西安地裂缝）。

场地地层岩性特征

1. 场地地层岩性特征

地铁二号线全段地层“按时代从新至老”、“第四系地层按粒径由细至粗”、“黏性土依据塑性指数、工程特性；砂类土依据密实程度及分布差异等细分为亚层”顺序统一编号。

按上述分层依据，结合本区段的工程地质断面，划分岩土层。每个岩土层分别按岩土层代号，岩土名，时代成因，岩性描述布列如下：

全新统地层（Q4）

杂填土（Q4 ml）：由碎石、灰渣及黏性土组成，较密实。站区地表大面积分布。一般厚1.8～2.2m，平均厚1.95m。

素填土（Q4 ml）：主要由黏性土组成，含白灰渣及少量砖瓦碎块，疏密不均。一般厚0.6～2.1m，平均厚1.32m。站区地表较少量分布。

黑垆土（Q4 el）：褐色，虫孔发育，见多量白色钙质条纹，含蜗牛壳碎片。坚硬～硬塑状态。一般厚0.9～2.4m，平均厚1.68m。位于人工填土下，站区内基本连续分布。天然密度ρ=1.77～1.81ɡ／㎝3 ，天然含水量w=21.3～21.9％，孔隙比e=0.830～0.873，液性指数IL =0.01～0.21,压缩性系数α0.1-0.2=0.13～0.34MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2 =5.4～14.2 MPa，为中压缩性土；失陷系数δs2.0=0.011～0.038，具失陷性。

上更新统地层（Q3）

新黄土（Q3eol）：褐黄色，大孔、虫孔发育，见少量白色钙质条纹及蜗牛壳碎片，坚硬～可塑状态。一般厚8.9～10.9m，平均厚9.65m。站区内连续分布。天然密度ρ=1.36～1.81ɡ／㎝3，天然含水量w=18.8～28.8％，孔隙比e=0.805～1.465，液性指数IL =0.0～0.60,压缩性系数α0.1-0.2=0.12～1.68MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2 =1.5～18.0MPa，为中压缩性土；失陷系数δs2.0=0.005～0.102，具失陷性。

古土壤（Q3el）：红褐色，具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层。坚硬～硬塑状态。一般厚1.9～4.6m，平均厚3.75m。站区内连续分布。天然密度ρ=1.78～1.92ɡ／㎝3 ，天然含水量w=18.3～23.7％，孔隙比e=0.676～0.857，液性指数IL =0.0～0.23,压缩性系数α0.1-0.2=0.09～0.21MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=8.2～19.0 MPa，为中压缩性土；不具失陷性。

中更新地层（Q2）

饱和软黄土（Q2eol）：褐黄色，大孔、虫孔发育，含少量白色钙质条纹，见蜗牛壳碎片，软塑～流塑，已流塑状态为主。一般厚6.7～8.2m，平均厚7.48m。站区内连续分布。天然密度ρ=1.80～2.03ɡ／㎝3 ，天然含水量w=26.2～34.0％，孔隙比e=0.691～0.960，液性指数IL =0.79～1.12,压缩性系数α0.1-0.2=0.13～0.54MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=3.6～14.8 MPa，为中压缩性土。

古土壤（Q2el）：红褐色，具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，中间夹薄层黄土，常称“红二条”。可塑状态。一般厚4.4～6.1m，平均厚5.3m。站区内连续分布。天然密度ρ=1.83～2.05ɡ／㎝3 ，天然含水量w=24.7～30.7％，孔隙比e=0.657～0.932，液性指数IL =0.69～0.95,压缩性系数α0.1-0.2=0.16～0.28MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=6.2～12.3 MPa，为中压缩性土。

～老黄土（Q2eol）：褐黄色，针孔孔隙较发育，含少量钙质条纹，见蜗牛壳碎片，可塑状态。一般厚0.9～6.4m，平均厚4.48m。站区内与古土壤交替成层连续分布。天然密度ρ=1.97～2.06ɡ／㎝3 ，天然含水量w=23.9～30.8％，孔隙比e=0.636～0.799，液性指数IL =0.67～1.03,压缩性系数α0.1-0.2=0.17～0.27MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=6.4～9.8 MPa，为中压缩性土。

～古土壤（Q2el）： 红褐色，具针状孔隙，含白色钙质条纹及结核，团粒结构。硬塑～可塑状态。一般厚1.1～3.7m，平均厚2.38m。站区内与黄土层交替成层连续分布。天然密度ρ=1.98～2.01ɡ／㎝3 ，天然含水量w=21.9～25.9％，孔隙比e=0.656～0.719，液性指数IL =0.60～1.03,压缩性系数α0.1-0.2=0.15～0.29MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=6.0～11.3 MPa，为中压缩性土。

2.土石工程分级

根据该地区段岩土工程条件，按国家标准《地下轨道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999），本区间土石工程分级如下：

Ⅱ级普通土

该区段主要为上更新统新黄土、层古土壤及层饱和如黄土、其次为表层人工填土。机械需部分刨松方能铲挖满载。

Ⅲ级硬土

中更新土老黄土及古土壤。机械需普遍刨松方能铲挖满载。

三、围岩分类

根据该区间地下线路高程与附近地层岩性特征等，按国家标准《地下轨道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）将隧道围岩分为Ⅰ～Ⅲ三类。其中Ⅰ、Ⅱ类围岩为该区间主要围岩类型。

第2篇：第一条地铁范文

1、京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路,它连接北京丰台区,经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口,全长约200公里,1905年9月开工修建,于1909年建成。

2、詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），男，汉族，字眷诚，号达朝 。祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系 ，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

（来源：文章屋网 ）

第3篇：第一条地铁范文

【关键词】竖井；锚喷一衬

1、锚喷一衬施工工艺流程

在碎石、花岗岩等复杂地质情况下，采用的锚喷一衬施工工艺流程主要分三个步骤：工作竖井施工、锚喷一衬、套管顶进。

2、锚喷一衬施工方法

2.1工作竖井施工方法

在花岗岩等地质情况下，竖井施工可采用倒挂井壁法。竖井施工包括井口锁口圈梁及井口围护、竖井井身初衬、竖井提升系统等方面的内容。

2.1.1竖井作业准备

竖井施工前对施工准备工作做一次详细检查，尤其需要挖探槽进一步探查地下管线情况，检查各种防排水、支护监测等措施的准备情况。进行详细的测量放线定位。提前做好工地用料、建材的检测工作和砂浆、砼配合比的设计工作。

工作竖井深度根据具体情况而定，一般铁路、公路穿越深度约为5m，上口宽约为7×5m，设临时钢支撑，初期支护采用400mm厚的C25网喷混凝土及格栅钢架组成联合支护体系。

2.1.2竖井施工工艺流程及工艺

施工流程主要为竖井施工就以测量定位、竖井锁口圈施工、竖井井身施工、竖井封底施工、土方开挖、提升系统装配等几个主要施工工序作施工说明。

2.1.3竖井锁口圈施工

1）施工顺序。竖井锁口圈施工主要包括测量放线、土方开挖、钢筋绑扎、立模以及浇注砼等工序。

2）井口开挖和喷锚支护。确保锁口圈施工范围无地下管线的情况下，采用人工开挖土方，必须自上而下分层、分段依次开挖，严禁掏底施工。开挖后及时施作“100mm厚C10混凝土垫层”支护结构。

3）锁口圈钢筋绑扎。锁口圈钢筋在钢筋加工厂加工，严格按照井口尺寸及相关规范要求进行加工。加工前需先对钢筋调直及除锈，确保钢筋洁净，无损害，表面无油、漆污、铁锈，钢筋调直后平直、无局部弯折。

4）锁口圈模板支撑。锁口圈模板施工采用定型钢模板，复合木板辅助，模板接缝处塞胶条防止漏浆。模板拼装前及时、准确放样，以20cm垂直间距设好锁口圈边线检查点。模板背后使用方木及架子管支撑固定，各接触点顶紧塞实，架子管连接处使用旋转扣件固定牢固。

5）混凝土浇注。混凝土等级为C20，采用插入式振捣棒振捣，浇筑沿锁口圈轴线方向采用“一个坡度、薄层浇注、循序推进、一次到顶”的连续浇筑方法。在每个浇注部位的前后布置两道振捣器，第一道布置在混凝土卸料点，主要解决上部混凝土的捣实。第二道布置在混凝土坡脚处，确保下部混凝土捣实，混凝土浇注向前推进，振捣器捣固跟上，确保整个混凝土体的质量，捣固上层时，插入下层不小于50mm，不大于300mm，保证上下层连接。

2.1.4提升架安装

竖井提升系统采用卷扬机提升系统。

2.1.5竖井井身施工

竖井开挖施工先将空压机、注浆机、真空泵、搅拌站、风镐等设备调试良好。并在开挖前备足锚喷料、双液浆等以备急用。

1）竖井井身开挖

竖井开挖时从开挖轮廓线上一点沿顺时针（逆时针）进行顺序开挖，严格控制开挖步距。

2）初支施工

开挖完成后即进行初喷，封闭开挖后的临空面土体，喷射混凝土厚度4～8cm。

格栅的安装：首先竖井中线要准确，设交叉十字线控制，避免格栅偏离中线造成严重的超欠挖现象；控制标高从地面引到竖井内，用水准仪控制每榀格栅标高。

钢筋网片焊接：φ6.5@150×150mm钢筋网内外双层布设，搭接一个网眼，焊接固定，喷砼时不允许晃动。

连接筋焊接：连接筋采用Ф20钢筋，水平间距0.5m，内外侧间隔布置。

3）竖井封底

竖井开挖至设计标高后，竖井底部采用Ф14@0.1×0.2m，横纵向排列，钢筋与格栅预埋钢板螺栓连接，喷射200mm厚C25混凝土。

2.1.6后背梁施工

后背梁梁长5m，锚入底板以下70cm，采用Ф16、Ф10钢筋和C25混凝土浇筑。

2.2锚喷一衬施工

衬砌采用Ф32、L=2.5m超前小导管，环向间距300mm；网片采用Ф6，网格70×70mm；格栅主筋为Ф22螺纹钢，拱架纵向间距0.5m；纵向连接筋采用Ф20钢筋，环向间距0.5m；采用300mm厚C25喷射混凝土。

2.2.1施工工艺

根据地质情况，应用岩土力学理论，充分利用和维护土体自稳能力，以达到结构及土体稳定的目的。在超前支护的前提下严格遵循短进尺、强支护、快封闭、勤量测的原则分步开挖支护。

拱部弧型部分顺着拱外弧线采用人工环状开挖，周边用洋镐修整，尽可能减少对拱部开挖土体的扰动。

开挖轮廓经尺寸检查满足设计要求后，立即初喷5cm厚C25素喷混凝土封闭开挖面，再架立格栅钢架，依据断面中线及标高，准确就位。由于分步开挖，格栅钢架架立时注意控制连接板精度。每片格栅钢架间采用螺栓连接，要求保证螺栓连接质量。拱脚部位严禁架立在虚土上，如存在超挖，应用混凝土垫块或木板垫塞牢固，同时每拱脚各打设φ32，2.5m长的锁脚锚管，锚杆尾段与拱架焊接牢固，控制拱部下沉。格栅钢架定位后，挂设φ670×70mm钢筋网片，钢筋网紧贴初喷混凝土，挂在格栅钢架外侧，铺设平顺，用细铁丝与格栅钢架绑扎牢固。格栅钢架间采用纵向联接筋连接，联接筋纵向搭接长度满足规范要求（单面焊10d，d为钢筋直径），同时保证焊接质量。

上述各项经检查符合要求后，即进行喷射C25混凝土到设计厚度，喷射时由拱脚自下而上分层进行，保证混凝土喷射密实，不留空洞。

在开挖支护过程中应严格控制开挖进尺，避免冒进，每循环开挖进尺为一榀格栅间距，即0.5m。用激光指向仪控制开挖中线及水平，确保开挖断面圆顺，无欠挖，开挖轮廓线充分考虑施工误差、预留变形和超挖等因素的影响。对意外出现的超挖或局部塌方应采用喷砼回填密实，并及时进行背后回填注浆。

开挖过程中必须加强监控量测，当发现地面沉降或拱顶、拱脚和边墙位变形值超过设计允许值或出现突变时，应停止掘进，打锚杆挂网，喷射混凝土封闭掌子面，及时加设临时支撑或仰拱，形成封闭环，控制位移和变形。做好开挖的施工记录和地质断面描述，加强对洞内外的观察。

2.2.2格栅架设施工工艺及技术

为保证管道开口处的结构安全，开挖前先沿初衬外轮廓打设超前导管、注浆支护再开挖，同时该处并排架设2榀初支格栅，加强支护。管道洞室开挖成形后，为防止开挖面暴露时间过长，引起坍塌，应立即进行格栅挂网喷射混凝土施工。

1）格栅钢架的制作

格栅钢架在钢筋加工厂采用冷弯分段制作，段与段之间采用角钢螺栓连接。加工完拭拼合格后，运至现场安装。格栅质量必须符合下列条件。

（1）加工成型的格栅钢架应圆顺；允许偏差为：拱架矢高及弧长±20mm，架长±20mm。

（2）格栅钢架组装后应在同一个平面内，断面尺寸允许偏差为±20mm，扭曲度为20mm。

（3）格栅钢架各单元主筋、加强筋、连接角钢焊接成型，片与片之间用螺栓栓接。

2）格栅钢架的安装

格栅架设质量要求

（1）格栅钢架应架设在与管道轴线垂直的平面内，安装位置允许偏差为：与线路中线位置支距不大于30mm，垂直度5%。

（2）格栅钢架保护层厚度≮25mm，其背后应保证喷射混凝土密实。

（3）格栅钢架安设正确后，纵向必须用钢筋连接牢固，并与锁脚锚杆焊接成一体。

3）钢筋网加工架设

钢筋网在现场编制加工成0.65m×1.5m的网片，加工时，Ф8盘条冷拉调直并除锈后现场截取编网，点焊成网片，工作面铺设。

网片加工、铺设应符合下列要求：

（1）钢筋网片应与格栅钢架连接牢固，网片搭接长度不少于20cm。

（2）网片铺设应紧贴支护面并保持30mm的保护层。

2.2.3喷混凝土施工工艺

1）湿喷混凝土机具及工艺流程。喷射混凝土采用喷射干喷工艺。喷射用混凝土采用现场拌合，由竖井下料管入运料车运至喷射工作面。喷射混凝土配合比由现场试验室根据现场实验选择，并经过试验验证。

2）喷混凝土特殊技术要求。喷射混凝土采用湿喷工艺，喷射设备采用混凝土喷射机，人工掌握喷头直接喷射混凝土。

喷射混凝土作业在满足《锚杆喷射混凝土支护规范》有关规定的基础上，采取以下技术要求：

（1）搅拌混合料采用强制式搅拌机，搅拌时间不小于2分钟。原材料的称量误差为：水泥、速凝剂±1%，砂石±3%；拌合好的混合料运输时间不得超过2小时；混合料应随拌随用。

（2）混凝土喷射机具性能良好，输送连续、均匀，技术性能满足喷射混凝土作业要求。

（3）喷射混凝土在开挖面暴露后立即进行，作业符合下列要求：

喷射混凝土作业应分段分片进行。喷射作业自下而上，先喷格栅钢架与拱壁间隙部分，后喷两钢架之间部分。

喷射混凝土分层进行，一次喷射厚度根据喷射部位和设计厚度而定，拱部宜为5cm～6cm，边墙为7cm～10cm，后喷一层应在先喷一层凝固后进行，若终凝后或间隔一小时后喷射，受喷面应先用风水清洗干净。

喷射混凝土喷头垂直受喷面，喷头距受喷面距离以0.6m～1.2m为宜。喷头连续、缓慢做横向环行移动，使受喷面厚度均匀、密实。

喷射混凝土作业应保持供料均匀，喷射连续。

正常情况采用干喷工艺，混凝土的回弹量边墙不大于15%，拱部不大于25%。

（4）喷射混凝土终凝2小时后开始洒水养护，洒水次数应以能保证混凝土具有足够的湿润状态为度；养护时间不得少于14天。

（5）喷射混凝土表面应密实、平整，无裂缝、脱落、漏喷、空鼓、渗漏水等现象，平整度允许偏差为±3cm。

2.3套管顶进施工

2.3.1顶管

顶进套管尺寸根据具体管道外径选择，内径大于300左右为宜。

管口形式可选择钢承口、企口等方式。

2.3.2顶管注浆加固

顶管施工过程中，为了保证管线质量和施工期间公路、铁路运营线安全，开挖前采用超前小导管注浆预加固地层，小导管采用Ф32普通钢管，长度2.5m，间距每米设三根，搭接1.25m，外插脚15°，布置在上半圆弧的外侧。注浆浆液为改性水玻璃，注浆压力宜控制在0.1-0.5Mpa。

2.3.3顶进

1）平基

在顶管施工开始前，对结构内底进行全面的测量，校正其中误差，根据设计坡度在底部做平基以满足顶管需要。

2）导轨

（1）采用43kg/m钢轨作为导轨，长度为6m，导轨间距为86cm。

（2）两导轨顺直、平行、等高、其纵坡与管道设计坡度一致。

（3）导轨安装允许偏差为：

轴线位置 3mm 顶面高程 0～+3mm 两轨间距 ± 2mm

（4）安装后的导轨牢固，不得在使用过程中位移，需经常检查、校核。

3）后背

为满足顶进过程中后背力的要求，后背梁采用C25混凝土，厚度1.2m、宽度5m，高度为2m。

4）顶管

（1）下管：采用人工滚管，吊车下管。

（2）顶进施工完成后要认真测量、填写记录，记录要求真实、整洁、字体工整。

（3）在路基坡脚外每次顶进进尺不超50cm，进行路基后每次顶进进尺不超30cm，土质情况较差须适当缩小进尺。

2.3.4管外注浆

为了保证公路、铁路的安全运行和路基土质的稳固，在顶管全线完成后，须进行管外的注浆处理，必须严格控制注浆量及注浆压力。管外注浆一般采用泥浆泵注入水泥注浆法，将施工中的空隙全部注满，施工完成后对铁路路基进行雷达探测，保证施工后的土质稳定性，确保公路、铁路的安全运行。

3、事故处理方式

锚喷一衬施工方法易引起两部分事故，塌方与地表沉降。当出现以上两种情况时，可采用以下处理方式。

1）塌方量较小时的处治方法

（1）对塌方相邻地段作强支护，以控制塌方的发展和蔓延；（2）待相邻段稳定后，以短进尺清渣；（3）清除危石后立即施喷混凝土；（4）打锚杆或超前注浆管棚；（5）挂钢筋网复喷混凝土至设计厚度；（6）进行监控量测；（7）循序渐进，往前施工；（8）衬砌加强（钢拱加径向型钢支撑）。

2）塌方量很大或通顶时的处治方法

（1）对塌方相邻段作强支护，以控制塌方的发展和蔓延；（2）对塌体从地表（浅埋时）或隧道内沿开挖线以外打孔注浆或超前管棚注浆，胶结松散塌体；（3）待稳固后，小段清渣；（4）及时挂网、喷混凝土；（5）安设钢支撑，并纵向连接，上下与锚杆焊接形成为一初期支护的完整受力体；（6）进行监控量测；（7）循序渐进，往前施工；（8）衬砌加强（护拱腹部留空）。

3）地表有沉陷的处治方法

（1）地表处理。地表及时回填并夯实（或喷混凝土封闭），可预埋注浆管，搭防雨棚（或植草皮），挖排水沟；（2）对塌方相邻段作强支护，以控制塌方的发展和蔓延；（3）塌方体处理，洞内塌体用钢轨或小钢管棚超前支护；立钢拱架，在排与排之间施焊钢筋连接，使之成为整体。（4）塌渣处理，随挖随撑；超挖部分用同级混凝土回填（或用浆砌片石回填）；（5）进行监控量测；（6）循序渐进，往前施工；（7）衬砌按钢筋混凝土结构进行特殊设计。

第4篇：第一条地铁范文

世界第一条地下铁道的诞生,为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验。1879年电力驱动机车的研究成功,使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善,地铁建设显示出强大的生命力,世界上一些著名的大

都市争相继建造地铁。

伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来,历经130多年的发展,通过不断提高技术水平,伦敦地铁系统以成为当今世界上的先进技术范例之一,尤其是地铁实现了电气化后,伦敦的地铁几乎每年都有新进展。

美国纽约于1867年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大,城市人口不断增加,到1900年市区人口已有185万人,同时地铁建设也在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市。

法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一,但比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门,全长约10km,它为巴黎地铁网络的不断发展和完善大下了基础。时至今日,巴黎已建成世界上层次最多的地铁和第一条全自动无人驾驶地铁。

柏林的第一条地铁开通于1902年。发展至今,市区地铁已四通八达,有的线路已采用自动化运行技术。

西班牙也是欧洲较早修建地下铁道的国家之一。1919年,马德里的第一条地铁线路开始运行。

日本东京的第一条地铁线路于1927年建成通车。虽然日本的地铁也是效法欧洲技术建设而成的,但他们在修建地铁的同时,着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所,这些场所能促进地下商业中心的建设,而且与地下车站连成一片,使地铁这一公益性基础设施获得了新的活力,取得了较好的经济效益和社会效益。

莫斯科的第一条地铁1932年开始动工,线路全长约11.6km,共设置车站13座,到1935年5月建成通车运营。其建设速度之快,在当时是空前的。以后莫斯科的地铁建设就一直没有中断过,即使在第二次世界大战期间也没有停顿。发展至今,莫斯科地铁系统的建筑风格和客运效率是举世闻名的,地铁列车最短间隔只有80秒。

第二次世界大战以后,世界上地铁建设蓬勃发展。到目前世界上已经有100多座城市建成了地下铁道,线路总长度超过7000公里。

中国第一条地铁于1969年10月在北京建成通车。到2008年,北京市地铁运营线路达到8条,运营里程达到200 多公里。

香港地铁是由政府的地铁公司经营。自第一条线路于1977年建成通车以来,香港地铁发展迅速,线路每公里接载的乘客超过10万人次,比世界其他地区的地铁都高。从这个意义上说,香港地铁是世界上使用密度最高的市区铁路之一,也是最繁忙的地下交通系统。

上海于1995年5月建成通车。截至2008年,上海地铁运营线路总长230多公里,线网规模位列中国城市之首。

天津地铁始建于1970年6月。现阶段天津地铁规划由9条轨道交通线路组成,总长度为227公里。

广州是中国第四个拥有地铁的城市,第一条地铁于1999年6月正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里。规划到2020年,将建成530多公里的地铁线路,核心区站点覆盖率将达到80%以上。

第5篇：第一条地铁范文

关键词：地铁车站建筑；城市空间利用；方案优化

0引言

地铁是城市中快速准确、安全舒适、班次频密、大众运输、不受其他交通工具干扰的一种新型交通方式，而地铁的建设对地下空间的开发利用是不可逆转的，地铁线路一旦建设，难于恢复原状，并势必影响邻近地块儿的利用。地铁建设中主体结构设计使用年限通常为100年，结合城市规划及地块周边实际情况，如何减小地铁车站对周边地块的冲击是每个建筑设计人员应当思考的问题之一。

1地铁的诞生

19世纪50年代末，为解决英国伦敦街道的交通拥挤问题，一位名叫查尔斯.皮尔逊的律师提出地下铁路的设想，伦敦市政当局采用该建议进行地下铁路的修建，第一条由蒸汽机车牵引的地下铁路与1863年顺利通车，该地铁长约6km，标志着世界上第一条快速、大运量的城市轨道交通的诞生。

2地铁的发展

2.1国外地铁的发展

自1863年，第一条以蒸汽机车牵引的地下铁路诞生至今已有150年的历史，伴随电力驱动机车的成功研制，地下铁路运在环境、服务等方便得到空前改善。世界各国的大都市相继投入地铁建设，地铁的发展经历着探索、低潮、复苏、蓬勃发展、成熟稳固几个阶段，目前已有100多座城市具有地铁运输工具，线路总长超过了7000多公里。

2.2国内地铁的发展

1969年10月，我国第一条地铁线在北京建成通车；1984年12月，第二条地铁线在天津建成通车；1979年，香港地铁开通，成为中国第三个拥有地铁的城市。改革开放至20世纪末，上海、广州、深圳相继投入地铁建设。21世纪以来，随着城市的迅速发展，城市规模扩大，城市人口急增，我国地铁建设进入阶段，国内各省会城市及繁华的大城市均投入地铁的火热建设中。

3城市地下空间的利用

随着城市规模的扩大，城市土地资源愈加紧缺，人类逐渐开始对城市展开立体开发，我国对城市地下空间的利用处于探索阶段。我国城市地下空间的利用主要包括地下铁路运输、地下停车场、楼盘的地下室、市政公共设施等。城市地铁往往是城市的大动脉，贯穿与整个城市中，对整个城市的长期规划起着举足轻重的作用。地铁车站建筑不仅仅占用地下空间资源，往往延伸至地面，并影响到周边地块儿的利用。地铁车站建筑设计时，如何降低对周边地块的影响成为设计师应当考虑的问题之一。

4 车站建筑形式分析

4.1工程背景

本文以某市地铁城际线兴梅站为例，介绍地铁车站的建筑设计方案，分析各方案的优缺点，并提出几点关于减小地铁车站建筑对周边地块影响的建议，希望对地铁建筑设计尽量减小对地块儿的影响有所启发。

综合分析车站站间距、客流吸引情况、对既有建筑的保护等多方面因素后，本站站位设置于纵六路与兴梅路交叉口，沿兴梅路方向设置。其中，兴梅路为28m，纵六路为30m，纵六路尚处于规划阶段。

4.2站位环境介绍

兴梅站站址处，东北象限是经济适用房小区，尚在建设当中；东南象限为拆迁堆填区，规划为混合用地；西南象限为居民小区；西北象限除混凝土厂房外均为拆迁空地，规划为混合用地。由于该处道路路网尚未形成，仅有极少数车辆、少数居民通行。由于兴梅站至汪家村站区间去下穿涵洞，该涵洞制约车站轨面标高，该站按覆土3.5m设计，满足市政管线的敷设。

4.3车站方案分析

该站站址环境简单，东南象限及西北象限基本为拆迁空地，而西南象限和东北象限的小区楼房均距道路红线较近，综合考虑兴梅站周边环境、既有建筑、及线路走向等方面后，提供以下两个方案。

方案一：车站采用地下两层岛式站台形式，车站设备用房主要集中与车站右端，车站右端设备区采用局部单层外挂形式，变电所、环控机房等设备用房布置与外挂区域，车站外挂设备用房与车站主体设备用房见走道布置与变形缝处，更加充分利用车站内部建筑面积。

图1 方案一总平面图 图2 方案一站厅分层平面图

方案二：车站采用地下两层岛式站台标准站形式，车站采用顺长布置，设备用房集中于车站右端。

图3 方案二总平面图

4.4 车站方案对比分析

方案一与方案二共同点：车站建筑总面积基本相同，风亭均设置与西北象限及东南象限的拆迁空地上。

方案一，车站西北象限出入口与车站主体的围合区域充分利用，该处附属外挂部分按单层设置，在外挂部分与主体之间的变形缝处设置走道，充分利用车站内有效的建筑面积；西北象限内的出入口与车站主体共用结构侧墙。风亭集中布置与地块中，将对地块的影响尽量降低。

方案二，车站采用常见的岛式站台标准站形式，出入口与车站主体的围合区域影响至地面空间，围合区域有所浪费，风亭等附属对周边的混合用地地块影响较方案一大。

地铁车站建筑方案的比选中，我们通常综合考虑经济性、安全性、适用性等多方面因素而选择最为合理的车站建筑形式。整个车站所占用的地下空间一旦形成，影响将是100年或更久，对后续地块的使用、管线的敷设、管廊的设置都有很大的影响。地铁车站方案设计时，在考虑经济、安全、适用的基础上，建筑设计师是否应多加考虑下降低对地块、管线、管廊的影响，尽量更为合理的使用我们人类共同的地下空间。

5结语

我国对于城市地下空间的利用依旧处于探索阶段，地铁车站建筑使用期限长、规模巨大，对城市地下空间的规划和使用具有较大的影响。在车站建筑设计中，我们在考虑了安全可靠、功能合理、技术先进、经济适用的基础上，是否更应当结合站位周边的环境，优化车站方案，减小出入口及风亭的对周边环境的影响，减小附属建筑与主体建筑围合区域的浪费，使得车站建筑对周边环境、周边地块等的影响尽量降低。

参考文献：

[1]GB50157-2003，地铁设计规范[S].

[2]孙敏.中国地铁在崛起[J].NATIVE VOICE，1998（2）：91-93.

[3]雷风行.中国地铁建设的概况及发展思路[J].世界隧道，1996（1）：1-6

[4]耿永常，赵晓红编著.城市地下空间建筑[M].哈尔滨工业大学出版社，2001

第6篇：第一条地铁范文

1、南京南站坐地铁到南京站大概需要35分钟左右。

2、南京南站到南京站，乘坐1号线地铁，总计13站，平均每站需要耗时2到3分钟，因此总耗时大概需要35分钟左右。乘坐1号线地铁，从南京南站到南京站，往迈皋桥方向，具体列车信息如下：首班车：06:06，末班车：23：46；约4分钟一趟。

3、南京地铁1号线是南京地铁第一条建成运营的线路，于2005年5月15日开通观光运营，同年9月3日正式运营，标志色为蓝色。

（来源：文章屋网 ）

第7篇：第一条地铁范文

鲁迅先生曾对这个民族的记忆力发出过质疑：“我们都不太有记性。这也难怪，人生苦痛的事太多了，尤其是在中国。记性好的，大概都被厚重的苦痛压死了；只有记性坏的”，然而，再怎么健忘，面对一次次信号系统失灵，也不禁会追问，这种重复是否太没有技术含量，过于拙劣？

信号供应商卡斯柯拥有隐形却强硬的力量，几乎垄断了中国高铁与各城市地铁的信号系统，塑造着地铁跃进下天翻地覆的中国城市和城市中人们的生活：由于兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，从一开始的上海地铁1号线到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线以及2009年后的深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，可以说，中国各城市的地铁都在按照卡斯柯的语言运行。

除了地铁，在铁路电气化发展中，卡斯柯也占据垄断地位。据媒体调查信息显示，目前卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。

可以说，神州大地，现代都市，处处卡斯柯，即便是市民中产想走犬儒道路，也无可躲避。借用80年代两部艺术作品的名称可以拼凑出形容中国城市居民当下状态的语言：卡斯柯信号，你别无选择。

在事故发生后，记者去其公司采访，大门紧闭不说，里面员工更是谈笑风生，究竟是谁给了他们底气？在此前的信号系统故障发生后，又是什么力量让他们凭借着一句“不会再出事故”的“承诺”轻松过关？之前的问责，是否存在着永远到不了的边界？

有评论将信号引发的事故视为高速前进的市场撞上了停滞不前的体制。“经济增长遭遇改革停滞，是当下最主要的困局。卡斯柯引发的问题已经释放出了足够强烈的信号：久拖不决之下，各种“体制性追尾”或许将会不断发生”。而在现实层面，更急迫要追问的是，为何在一次次事故之后，卡斯柯能够继续做大做强，制造出一个“风险社会”？

第8篇：第一条地铁范文

华为企业业务中国区总裁马悦戏称他带领的团队是“红七军团”，因为团队成员来自华为原中国区行业市场部、原华为赛门铁克合资公司、华为软件部门、华为终端部门、运营商BG、社会招聘以及海外归国等七个方面。但正是这一支“混搭”的团队，实现了华为企业业务中国区过去两年销售收入复合增长超过40%的业绩。而今年的增长更明显提速，截至9月底销售收入同比增长60%以上，接近于去年全年的销售收入。

2013年12月26日，这一天对于郑州市民将是个特殊的日子，全长26.2公里的郑州地铁一号线一期建成通车正式投入运营，郑州将成为中原地区第一个拥有轨道交通的城市，中部六省第二个拥有轨道交通的城市；这一天对华为也是个特殊的日子，因为华为企业业务中国区将全球首个eLTE城市轨道交通解决方案应用于郑州地铁一号线无线项目。

在郑州轨道交通有限公司总工程师夏景辉的心目中，对此除了感到兴奋之外，更多的是期待和一点点忐忑。因为郑州地铁一号线引入了最新的4G技术TD-LTE用于车辆和地面通信，在全球城市轨道交通领域郑州亦属首例。

力不从心的无线专网

郑州轨道交通网络由6条线路规划组成，呈“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，总长202.53km。1号线是郑州市第一条城市轨道交通线路，承担了缓解市区东西向交通流，加强老城、新区的联系的重要任务。

一号线的设计中，乘客信息系统（PIS）的建设是重要课题之一。在夏景辉看来，快速移动的地铁列车和地面之间的大流量无线通信顺畅连接问题（简称“车地”无线通信）是全球性的难题。传统的无线专网技术对于支持高速运行下的高带宽业务已经显得力不从心。

据此次郑州一号线的通信解决方案供应商华为工程师分析，传统轨道交通无线传输面临三大瓶颈。首先，PIS数据传输实时性、稳定性无法保证、乘客体验非常差。其次，车载视频监控数据无法实时回传。此外，采用WLAN建设车地无线网络，单个AP仅能实现200米左右的覆盖距离，且设备稳定性差。全路段覆盖需在轨道沿线布设大量有源设备，故障率非常高，运维难度非常大。

试水eLTE

郑州轨道交通设计研究院院长黄纯介绍，从2010年起他们开始介入无线技术的考察，与多家供应商展开技术交流，LTE技术是其中之一，其他还有WLAN、WiMAX、MESH等。

LTE是行业公认的移动通信技术发展趋势，其稳定性已在全球市场得到广泛验证。打动夏景辉、黄纯他们的是LTE在高速移动状态下良好的接入性能和高带宽业务支撑能力，这一点其他技术无法比拟。

郑州地铁经过多方论证，最终采用基于4G LTE技术的华为eLTE解决方案，郑州地铁1号线项目中承载PIS和视频监控业务，未来该系统还将承载CBTC（基于通信的列车控制系统）和宽带集群调度业务，有效解决当前车地无线系统分散建设、易受干扰、业务不连续的问题。

郑州地铁为何敢于首吃螃蟹？夏景辉说，任何项目都存在风险，但如果风险可控，他们就愿意去尝试。能够尝试就是一种创新。

事实上，华为的eLTE宽带集群解决方案已经有过实施的先例，比如天津市政务网、烟台港生产调度系统、南方电网TD-LTE无线智能电网项目等等，都是这两年华为企业业务中国区的典型客户。

华为企业业务中国区交通系统部部长陈斌表示，华为在交通行业截至2012年底，华为GSM-R在中国铁路份额超过50%以上。GSM-R保障中国第一条严寒地区干线――哈大高铁安全运行；朔黄铁路成为全球第一条采用LTE承载列控的货运铁路；在高速公路领域，华为传输设备在中国份额超过70%，服务里程约6万公里，高速公路信息化解决方案已成功应用在中国京秦高速等众多项目中。

调整“方法论”

2013年华为企业业务中国区的业绩有了质的突破。究其原因马悦表示，“其实在2011年的时候，公司从上到下心态都很浮躁。”到2012年年初，企业业务BG明确了两大战略：一是聚焦主力产品和价值客户，实现可持续发展；第二是“被集成”，这是华为面向企业客户选择的商业模式，根本目的是不与合作伙伴形成利益竞争关系，充分激发合作伙伴的积极性。马悦表示这是“方法论上的调整，是回归业务本质”。

在中国市场需要“因地制宜”的方法论，马悦总结起来是6句话24个字：“坚定信念、艰苦奋斗，实事求是、敢闯新路，依靠群众、勇于胜利”，他称之为“井冈山精神”。

不过华为的企业业务想在除互联网之外的传统行业深耕，困难也显而易见：需求方想要什么和供应方能提供什么之间存在话语错位，这也是整个中国ICT建设中的深层次矛盾。

华为企业业务中国区总裁马悦对此有清醒的认识。他说，云计算、大数据、BYOD移动办公、物联网等创新必将给整个ICT行业带来商业模式、商业生态环境的巨大并且深刻的变化。“华为企业业务中国区只依靠在过去运营商市场上的成功经验是行不通的。”马悦说，当前虽然已经找到了一条适合华为企业业务、适合中国行业市场的基本方法，但面对快速发展和变化的企业业务市场，他认为还远远不够，华为需要不断的学习。

华为企业业务中国区总代中建材，其总经理李大庆表示，华为是个学习型企业，这几年最大的感觉就是华为企业业务发展尤为迅速，实际上跟他自身要求以及企业氛围有关系，学习新事物很快。

在马悦的构想中，ICT行业的业务模式正在发生着深刻变化，以客户体验和客户愿景为中心的服务模式将取代传统的销售模式。“这个服务是‘大服务’的概念。”马悦称，大服务指的是为客户提供信息化顶层架构设计，提供ICT咨询、规划服务，涵盖咨询、规划、设计、建设和运营的整个生命周期，是整个ICT解决方案的基础框架和最主要的组成部分。

第9篇：第一条地铁范文

从援建非洲政府办公楼到居民住房,再到建造中东伊朗第一条地铁到东盟的多条公路,从上世纪70年代的坦赞铁路开始,中国的海外援建项目在世界的许多地方开花结果,中国企业也由此走向世界。在向世界播撒友好种子的同时,中国经济也打开了自己的世界之窗,并在世界各个角落留下中国印章――海外援建。

伊朗地铁的中国企业梦

今年2月份,《广州日报》开展了“行走亚洲”主题报道活动。2月1日,《广州日报》记者陈安等人踏上了伊朗的土地,对中国企业承建的中东第一条地铁进行了实地探访。

陈安告诉本刊记者,采访团在核危机笼罩下的伊朗不停地走了7天,看到中国制造的“总统一号工程”德黑兰地铁就感到亲切。

“是中国人的高效和技术,圆了伊朗人心中的地铁梦。”伊朗人法哈德(Farhad Shakib)说了一句让中国人感到骄傲的话。法哈德在德黑兰旅游公司Iaman Pars Tour 上班,家里早就有小车,伊朗的普通汽油每升才7角钱左右,但是他表示平时出行更喜欢坐地铁。“只有乘坐地铁,才能避开地面上混乱的交通,同时远离噪音和汽车尾气。”

目前已通车的地铁一号线、二号线和五号线(郊区电气化铁路),全都由中国企业承建,成十字形将德黑兰东西南北贯通起来。每天有80万人次的市民通过地铁去这个西亚最大城市的各个角落。这个拥有1400多万人口的现代城市,近400万辆汽车奔驰在容纳能力只有100万辆的道路上。

被伊朗政府命名为“总统一号工程”的德黑兰地铁,在上世纪70年代开始根据法国的技术进行了大量土建。但长达8年的两伊战争耗费了伊朗大量的人力国力,地铁建设一搁置就是20年。直到1995年3月,在中伊两国政府的推动下,中信集团公司和德黑兰城乡铁路公司正式签署合同,独立承建德黑兰地铁一、二号线工程。从2000年2月21日起,伊朗为这个地铁的建成先后举行了7次庆典。目前德黑兰地铁项目一、二号线全部通车,全长49.1公里,日客流量达到80多万人次,累计运送乘客超过1亿人次。

“中国地铁在德黑兰家喻户晓,赢得伊朗人认可,值得中国人骄傲!”中国驻伊朗大使馆经济商务参赞处路长金参赞说。“这是中国第一次向国外出口设备和技术,具有划时代的意义。”中信地铁项目指挥部高级工程师朱正权说。虽然德黑兰地铁已有三条线,但中国与伊朗的地铁故事还在延伸。“在伊朗轨道交通领域,中国企业已经牢牢站稳双脚,没有任何外国企业能撼动中国的领先地位。”金参赞介绍说,仅德黑兰市就计划建设9条地铁线,目前还有伊朗设拉子和伊斯法罕两个城市主动邀请中国企业进行地铁设计和咨询工作。

陈安对本刊记者说,伊朗地铁是中国重点援外项目,目前中东地区经济发展迅速,中国企业能在世界市场中竞标成功,这是国际市场对于中国技术力量的认可,这对于构建中伊双边关系具有重要的历史意义。

海外援建,打开中企海外之门

2月2日当地时间8时许,乘坐的专机抵达苏丹首都喀土穆国际机场,开始他非洲之行的第三站。5天前苏丹总统府即发表声明,称主席这次访问将“大大推动两国在政治、经济、社会等领域的友好合作关系向前发展”而成为“苏中友好关系发展史上的里程碑”。

苏丹是非洲的能源大国。探明石油储量约为25亿桶,另有80亿-120亿桶潜在资源。目前已勘探开发的仅占总储量的10%。数据显示,苏丹原油日产量约为50万桶,去年中国石油需求的7%来自苏丹。苏丹政府顾问伊布拉希姆进一步指出,苏中合作的成绩可以成为非洲国家对外合作的范本。

青岛建设集团自1983年开始走出国门,近3年境外营业额达到3.5亿美元。除了在20余个国家的高楼大厦插上了“青建海外”的大旗外,中国的一批海外援建项目成了青岛建设的基地:中国援建莱索托图书馆兼档案馆工程、中国援建马里总统府工程、中国援建萨摩亚皮体育场工程等。“山东制造”也逐渐在境外扬名。除了海尔的产品全球开卖,中国重汽在国内生产基地不够用的情况下,开始在伊朗等地筹建装配厂,实现重卡境外组装;成山轮胎则与老外合作生产高档子午胎,产品全部销往欧美市场。

在近日召开的山东省大企业集团建设座谈会上,山东省大企业集团不约而同地将“走出去”列为集团发展的重要目标。兖矿集团表示,实施“走出去”战略,是企业发展到一定阶段的必然选择。兖矿因此频频向国外、省外出手,收购澳大利亚南田煤矿,成为中国煤炭行业第一家境外掘金的企业;与山东黄金合作开发委内瑞拉金矿,也是上乘之作;以买方信贷方式承揽委内瑞拉铁路项目,是中国承接的最大国外铁路项目。

另据新华社3月19日消息，中国铁道建筑总公司第十八局牵头与沙特苏威克特公司合作，日前中标沙特南北铁路线第二标段440公里的工程项目，标价为5.236亿美元。

陈安说,在伊朗，到处可以看到中国的商品,这与中国的援建项目获得该国的好感不无关系。今年8月起,伊朗街头有望出现中国制造的出租车,东南汽车将向伊朗出口8000辆得利卡汽车,全部用于置换伊朗的城市出租车。而伊朗街头上的摩托车,有98%都是中国贴牌生产的。

1999年,中国打破了日韩等国垄断,成功地承接了伊朗5艘30万吨超大型油轮,创下了中国造船业一次接单150万吨、合同金额3.7亿美元的历史纪录,使中国在超大型油轮建造上实现“零”的突破。

海外援建构建和谐世界

商务部研究院国际市场部主任赵玉敏对本刊记者说,目前,中国在多个发展中国家都有援建工程项目,而且派出中方的工程技术人员参与,这是中国发展对外关系的重要外交方式。事实上,中国的这些海外援建项目,大部分属于中国政府出钱,由中国公司承建。一方面,中国政府赢得了外交上的赞誉、加强了与受援国的双边关系,中国公司则获得经济上的回报,同时为这些企业走出国门适应海外市场打开了窗户。正是为了维护良好的周边环境、尤其是与周边发展中国家的友好的关系,中国才派出那么多的工程技术人员援助当地建设项目。这是维护双边关系的需要,是塑造负责任的大国的需要;建立良好的周边国家关系是中国和平崛起的需要。而许多中国商人已趁着正在增温的中非关系,在非洲开店,低价出售从中国进口的商品。此外，中国的援建项目从过去的给“鱼”到今天的授之以“渔”，就是要加强受援国的造血功能，加强地区之间的长期友好合作，构建和谐世界。