铁路勘察设计论文精选(九篇)

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第1篇：铁路勘察设计论文范文

关键词：公路勘察；遥感技术；公路勘察设计；应用

1 遥感技术在各行业中的应用

1.1 遥感技术

遥感技术是从远距离感知目标反射或自身辐射的电磁波、可见光、红外线，对目标进行探测和识别的技术，例如航空摄影就是一种遥感技术。现代遥感技术主要包括信息的获取、传输、存储和处理等环节，完成上述功能的全套系统称为遥感系统，其核心组成部分是获取信息的遥感器。遥感器的种类很多，主要有照相机、电视摄像机、多光谱扫描仪、成像光谱仪、微波辐射计、合成孔径雷达等。传输设备用于将遥感信息从远距离平台（如卫星）传回地面站。信息处理设备包括彩色合成仪、图像判读仪和数字图像处理机等。航空和航天遥感能从不同高度、大范围、快速和多谱段地进行感测，获取大量信息。航天遥感还能周期性地得到实时地物信息。因此航空和航天遥感技术在国民经济和军事的很多方面获得广泛的应用。例如应用于气象观测、资源考察、地图测绘和军事侦察等。遥感技术已被应用于国民经济的各个领域，包括资源评估、环境监测、灾害预警及其他地物变化的分析等。随着遥感技术应用的广度和深度发展，遥感技术的用途将大大扩展。

1.2 3S技术

3S技术指的是RS（遥感技术）、GRS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）技术。3S技术融合了现代通讯技术、计算机科技技术、卫星导航与定位技术、传感技术及空间技术等，具有信息采集、模拟制图及模型分析等多种功能。在实际应用中发现，融合3S技术能够为公路勘察技术功能、数据资源的共享、结合提供有效的支撑。在利用GPS技术与RS技术探测公路实际情况时，可以使用相关资料及时获取地理信息的三维图像，并输出地形的三维模型，有助于了解公路工程地形的实际情况。利用RS技术与GI技术时也可以获得相对精确的勘探设计地形模型，有助于优化选线，这对于提高勘察设计效率有着重要意义。遥感与3S相结合，经过技术集成和开发，在实现信息分析解译、完成山区、沙漠、黄土沟壑区高速公路方案优化方面，有事半功倍的效果。

2遥感技术在公路勘察设计中的应用

遥感图像信息的宏观真实性、实时性和信息丰富性，为资源环境调查及公路工程勘察设计提供了最方便快捷、准确实用的依据。而3S与3D（三维地模-数字地形模型）技术相结合，可以生成公路设计区真实地貌景观，是全面认识公路交通自然环境，提高公路勘察设计水平的先进技术。

2.1遥感技术与公路测绘

遥感技术在公路测绘中得到了广泛应用。早期的遥感资料由于受分辨率的限制，近年来，由于采用了新的技术思路，在大比例尺测绘和地质制图中，遥感与地质测绘的符合程度和可兼容程度有了很大的改进，但在如何充分发挥遥感地质的认识上仍有待统一，否则遥感地质将无法健康发展下去。遥感在测绘中主要被用来测绘公路地形图、制作正射影像图和经专业判读后编绘各种专题图。而常规的测量方法不仅工作量大，而且还存在一些很难测定的空白点，遥感技术的发展恰恰能够弥补这些不足。

2.2 遥感技术与地质勘察

传统的工程地质调绘（地质测绘）是依靠技术人员的野外作业来实现的，费时费力，效率不高，而且由于人的视野受到地形和植被的遮挡，许多地质问题不易观察搞清。遥感图像信息的丰富性，为工程地质人员提供了最直观调绘依据，可以大大加快工作的速度。我国公路遥感技术应用开始于1990年代中期，主要利用遥感信息调查路线带工程地质及不良地质现象。遥感技术具有宏观性强、影像逼真、信息量丰富等特点，对地形地貌、地质构造、不良地质和特殊地质均有比较直观的反映，在工程区域地质条件评价、公路走廊带选择、路线方案比选、病害成因及其影响评价方面具有常规手段和传统方法所无法比拟的优势。在实践的操作当中需要结合地质地貌的特征，运用地形的基本条件，开展路线的平纵勘察以及方案的设计。针对路线的设计，需要适应地形的特征，而不应当刻意的、片面的、过分的追求设计的高标准。一般来讲设计的实际标准不能小于规定的标准，并且加大设计方案的比较和选择力度，对一些有价值的设计方式需要进行深入的分析与勘测。针对不良的地质施工环境，诸如采空区以及岩溶地区等等，还需要运用现代化的新型技术，航测数模技术以及航测遥感技术等等，通过计算机技术来计算出最佳的地质设计路线，进而在设计和施工的过程当中合理的避开一些较难进行防治的复杂路段，达到方案优化的目的和效果。

2.3 遥感技术与公路选线

公路选线是公路勘察设计的重要环节，要求设计的路线方案既经济合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，对高新技术勘察手段的应用要求也越来越高。遥感技术通过遥感影像和遥感数据，对公路工程的地质情况进行分析，结合现场地质勘察以及钻探技术，可以帮助地质勘测人员完成对公路沿线工程地质、水文地质等的分析和判断，提供给路线设计人员进行地质选线。在该工程中，需要首先对公路沿线范围内相关的卫星影像资料、遥感数据资料以及地质资料等进行收集和整理，然后利用高分辨率卫星影像以及多光谱卫星影像等，对公路的地质地貌、构造分布、工程地质条件等进行全面细致分析，从而为路线方案的选取提供有效的参考依据和建设性意见，确保公路路线的合理性。

2.4 遥感技术与公路隧道选线

高等级公路隧道规模一般比较大，随着长大隧道的出现，投资巨大，选择最优线位往往可以节约数千万甚至数亿元的投入，其意义是非常重大的。遥感技术在公路隧道的选线优化工作中具有关键作用。高等级公路施工过程中隧道的占得部分规模较大，随着大隧道的出现，投资金额的增长，如果选择最优线位通常可以节约将近数千万甚至数亿元的投资款，有非常重大的意义，由此可知，遥感技术在公路隧道的设计的选线优化工作中起到了很关键的作用。

结束语

应用卫星多光谱遥感、微波遥感探测技术对公路规划勘察区进行工程地质环境、隐伏构造信息及不良地质信息分析技术的研究，开展了3D-GEO系统软件开发及其在公路工程深部立体图形图像解析及选线中的应用研究，为优化公路规划设计方案，提高勘察设计质量和速度提供技术支持。在公路工程地质勘察应用中取得了较好的效果及显著的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]袁江红，杨厚波.测绘技术在公路勘察设计中的应用[J].科技资讯，2006（28）：17-18.

[2]戴文晗.遥感与3S技术开发及在公路勘察设计中的应用[A].第一届全国公路科技创新高层论坛论文集新技术新材料与新设备卷[C].2002年.

[3]杨长根，陈彦恒.现代测绘技术在铁路勘测设计一体化中的应用[J].铁道勘察，2009（4）：67-69.

第2篇：铁路勘察设计论文范文

关键词：PDCA循环；工程管理专业；人才培养规划

作者简介：鲍学英（1974-），女，宁夏中卫人，兰州交通大学土木工程学院工程管理系主任，教授，兰州交通大学土木工程学院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肃庆阳人，兰州交通大学土木工程学院副院长，教授。（甘肃 兰州 730070）

基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03

一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位

开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。

2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]

二、规划及实施

1.总体思路

以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。

运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：

（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。

（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。

（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。

（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。

2.实施措施

（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。

（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。

近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。

（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。

教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。

教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。

（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。

1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。

2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。

3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。

4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。

（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。

进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。

（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。

（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。

开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。

三、实施效果

1.专业办学水平得到广泛认可

2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。

2.毕业生受到用人单位一致好评

工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。

近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。

3.师资队伍水平得到显著提高

土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。

4.学科学位建设迈上新台阶

1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。

参考文献：

[1]教育部.关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程意见[EB/OL].http：//，2007：1-26.

[2]刘长久.特色专业建设与高水平教学团队培育的思考与实践[J].高教论坛，2011，（1）：25-28.

第3篇：铁路勘察设计论文范文

照度计算结果(1)以一层候车厅进行照度计算。对普通候车厅的照度值要求为150lx,功率密度不超过6.00W/m2，房间长度L:76.53m,房间宽度B:17.43m,计算高度H:7.00m。(2)去顶利用系数。根据候车大厅吊顶采用铝合金板条吊顶，墙面采用混凝土空心砖砂浆砌筑，地面采用花岗岩，顶棚反射比(%)：80,墙反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，确定灯具的利用系数为0.89；(3)由于站房环境属于清洁环境，维护系数选择0.8；(4)根据公式2，得N=EA/(ΦUK)，计算结果：建议灯具数:54,计算照度:155.44LX(5)灯具间距由于站房吊顶高度为5m，灯具为嵌入式安装，得到灯具在工作面上的高度为h=5-0.5=4.5;根据民用《民用建筑设计手册》中，查找筒灯的距高比为1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此灯具间的合理距离为l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暂定灯具的布置为5.1x4m。根据站房结构以及上面计算所得到的合理灯具，验算该布置方案的灯具的几何平均值为经过上面验算，初步订的灯具间距长为5m，宽为4m。为了进一步验证上述计算的正确性，使用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。

铁路站房照明设计建模

本次研究设计以某火车站站房照明设计图纸为依据，建立电气照明设计仿真模型。该火车站长120m，宽33.6m，建筑高度18.1m，总建筑面积9,993mm2。共分二层，其中一层为候车厅、旅服、出站厅、变电所、快速进站厅、空调机房和车站办公室。本次照明节能设计主要研究候车厅等大空间，其他功能性部分未考虑在内，在建立三维模型时只建了候车厅部分。1)候车厅整体建模图图4-1候车厅建模图2)候车厅照明灯具设计根据上面的推算，得到候车厅的灯具布置如下。一层候车厅建筑面积约为1292m2，空间高度约7.5米，采用的是金属氯化物等，吸顶式安装，安装高度5.0m，灯具平面图参考图4-1。图4-2一层灯具布置图如图，一层普通候车厅，共有14个金属氯化物支路，每条支路由荧光灯带由4个灯具构成，一个灯具里有1盏70W的金属卤化物灯。总功率为14×4×70=3，920W照明功率密度为3.08W/m2。二层候车厅建筑面积约2118m2，进站大厅面积为912m2，空间面积为3366m2，空间高度约8.0米，采用的是金属氯化物等，吸顶式安装，安装高度8.0m，灯具平面图参考图4-2。图4-3二层灯具布置图如图，二层普通候车厅，共有18个金属氯化物支路，每条支路由荧光灯带由8个灯具构成。其中，与一层候车厅共用部分为进站大厅，共14个个金属氯化物支路，一个灯具里有1盏150W的金属卤化物灯。二层候车厅的总功率为4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度为5.92W/m2。进站大厅的总功率为14×3×150=6，300W照明功率密度为6.9W/m2。3)校验照明功率密度值LPD前面将照明方案进行了阐述，为验证设计结果的正确性，现用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。检验结果的标准是以《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度值要求为150lx，对进站大厅的照度值要求为200lx。候车大厅一层建模及计算面积示意图。图4-4一/二层候车厅及进站大厅灯具布置图各个区域计算结果（见图4-5）综上一层和二层的候车大厅及其进站大厅三个场所的照度标准值为表4-1。通过表4-1上面的数据，也可以确定DIALux的照度仿真计算结果是准确的。

候车大厅的控制策略

第4篇：铁路勘察设计论文范文

关键词：滑坡治理；抗滑桩；桩位；分析

Abstract: the landslide is a complicated system engineering, pile position plays a be a life-and-death matter's role in this complex system engineering of anti-slide pile position which, choose the right, can make the slope is stable, reaches the preset goal of management, if the pile position selection is not correct, not only make the project ended in collapse, and even the existence of security risks. Therefore, in landslide anti-slide pile location accuracy analysis becomes important. Due to the construction site geological conditions of each are not identical, some specific construction issues also each are not identical, this paper take Yunnan railway, highway as an example, expounds the construction control technology of anti-slide pile and pile deformation and internal force analysis of slip.

Keywords: landslide; anti-slide pile; pile; analysis

中图分类号：P642文献标识码： A 文章编号：

一、前言

抗滑桩是滑坡治理的关键与核心，长期以来，抗滑桩作为一种支挡抗滑结构物而广泛应用于滑坡及边坡的稳定性治理中，它涉及多个学科范畴。以往对抗滑桩桩位的计算方法以及滑坡施工控制技术，已经不能很好的适应实践的要求，因此，亟需一种新的抗滑桩桩位的计算方法及施工控制技术来迎合这种滑坡治理工程的需要。这涉及到抗滑桩的类型，以及成孔质量保证、钢筋笼不变形及不下沉、如何将桩点定位，不发生位移与偏离等诸方面的要素，只有这些要素都符合科学的计算，精准的定位，才能使滑坡治理的综合系统工程更加圆满。

二、抗滑桩的类型

抗滑桩按施工方法可分为：打人桩、钻孔桩和挖孔桩；按材料可分为：木桩、钢桩和钢筋混凝土桩；按桩的截面形状可分为圆形桩，管形桩和矩形桩等；按桩与周围岩土的相对刚度分为刚性桩和弹性桩；按结构型式可分为排式单桩、承台式桩和排架桩。抗滑桩的抗滑作用主要是利用稳定地层的锚固作用和被动抗力来平衡滑坡推力。与其它抗滑工程如抗滑挡墙、锚杆等相比，其具有抗滑能力强、适用条件广泛、不易恶化滑坡状态、施工安全简便，并能进一步核实地质条件等突出优点。由于抗滑桩在治理滑坡及维护边坡稳定上的突出优点，使抗滑桩广泛应用于矿山边坡、铁路、公路滑坡、工业与民用建筑基坑支护、港口等边坡工程中。且抗滑桩的单桩截面已达3．5 * 7.0 m，单桩的长度已超过50 m。在滑坡治理及边坡工程中，针对不同工程地质条件．采用不同类型的抗滑桩进行边坡加固与滑坡治理取得了大量成功的经验，随着国民经济建设速度的加快．其应用前景将更加广阔。

三、抗滑桩施工控制技术

1.成孔质量保证措施

抗滑桩要严格按设计图施工。同时，将施工的开挖过程视为对滑坡进行再勘察过程对待，及时地质编录，及时信息反馈，以利于调整和优化施工设计。抗滑桩施工前，须平整清除井口及周围的分散堆积物，做好施工区的地表截、排水及防渗工作，严禁井口积水。孔桩开挖深度和断面不允许欠挖，不得有尖角，开挖断面不得小于桩身设计断面与砼护壁厚度之和，护壁后的桩井净断面不小于桩身设计断面尺寸。桩井垂直度误差应符合规范和设计要求。在地下水集中渗漏处，井壁支护前应采用引水管将水引出，浇筑时扎、堵管口，并埋入混凝土中。护壁砼强度应按设计强度等级配制，同时保证其具有良好的和易性，以便于进料灌注和振捣密实。

2.防止钢筋笼变形措施

焊接抗滑桩的钢筋笼时，应焊牢箍筋、加劲筋与主筋，而且要求主筋必须调直。对于钢筋笼对接应当确保同一铅垂线上。钢筋笼的安放应首先对准孔位，然后避免碰撞孔壁，通过确保定位准确后立即固定。

3.防止钢筋笼上浮、下沉的技术措施

抗滑桩所采用的混凝土应确保搅拌符合配合比施工要求，同时应保证混凝土的和易性，坍落度适宜控制在20±2cm范围之间。采用导管法兰则应焊接导向斜面，以避免拔导管时造成导管挂笼。另外应采取迅速浇灌以及缩短浇灌时间，防止混凝土初凝形成硬块，另外采用扶笼器把钢筋笼固定起来，并压在井门下，限制钢筋笼活动。

4.防止桩位偏移，保证桩点定位的措施

通过采取精心测量，反复校验。对桩位点逐个打灰桩，在桩点开挖前做十字定位控制。每施工一根桩，用极坐标法对桩点再进行一次复检。钢筋笼必须居中，以免偏移，钢筋笼应加设钢筋笼定位卡。

四、抗滑桩变形及内力分析

1.滑动面以上抗滑桩的位移及内力分析

对于滑动面以上抗滑桩的位移及内力分析主要作为悬臂梁求解。当其分别受均布荷载及线性荷载时，由变形微分方程式

,

并考虑在滑动面处其转角及位移边界条件分别为øA 及xA。可求得均布荷载下抗滑桩滑面以上部分的位移及转角方程为

线性分布荷载下抗滑桩滑面以上部分的转角及位移为

2.滑动面以下抗滑桩的内力及变形分析

抗滑桩位于滑动面以下部分主要为地基梁，采用地基梁理论确定其变形及内力。当受均布荷载及线性荷载时分别讨论如下：

（一）当受均布荷载作用时(k法)，桩顶受水平荷载时抗滑桩挠曲微分方程为

其中：xKBp为地基作用于桩上的水平抗力，。引入变形系数，即,上式可写为

解上述微分方程，得到滑动面以下桩身任一截面的变位和内力的计算公式：

其中：

当桩底为自由端时，Mb=0，Qb=0，可得

（二）当受线性分布荷载作用时(m法)，桩的挠曲微分方程为 。

结合边界条件解该方程可得

式中：、、、分别为锚固段桩身任一截面位移(m)，转角(弧度)．弯矩(MN·m)．剪力(MN)；、、、分别为滑动面处桩的位移，转角，弯矩(MN·m)，剪力(MN)；Aj、Bj、Cj、Dj分别为随桩的换算深度而异的“m”法影响函数值；E为混凝土的弹性模量，MPa；I为桩的截面惯性矩．m4；为桩的变形系数，m-1。

，当j=0时，取

，当j=0时，取

，当j=0时，取

，当j=0时，取

上述公式中规定：若K为正整数，则（-K）！=。为保证计算精度,各式中应取m为≥4的的正整数。

当桩底为自由端时，有

3．抗滑桩设计实例

利用所编制的抗滑桩内力、变形分析与制图程序，对延吉至图们高速公路中里滑坡抗滑桩进行了设计。确定了该抗滑桩的变形、弯矩、剪力及桩与周围岩土体间的压力，如图1所示。

同时对该抗滑桩底部边界条件变化时及不同地基弹性抗力系数时内力的变化进行了对比研究，其结果如表1所示。

表1不同地基弹性抗力系数及桩底约束条件时桩内力的变化情况

可以看出，当地基抗力系数及端部约束在所给范围内变化时，其内力变化较小。底部为固定端时剪力变化较大。底部为固定端约束的情况应予以避免。

4.抗滑桩结构设计及桩侧应力复核

由计算所得内力对抗滑桩结构按混凝土结构设计规范(GBJ一89)进行结构设计。对于桩对周围岩土体的作用进行桩侧应力复核。按地层情况分以下两种情况进行：

（一）土、松散地层桩侧应力复核桩身对土及松散地层的侧壁压应力应符合

（二）较完整岩质、半岩质地层

对于中里滑坡桩身对岩体的侧壁压应力应符合其中c为折减系数。根据岩体的风化程度、裂隙发育程度及软化程度，通常取0.3～0.5，对滑坡凝灰质砂岩取0.3。K为岩层构造在水f方向换算系数，通常取l～0.5，对中里滑坡凝灰质砂岩取为凝灰质砂岩的抗压强度。

对抗滑桩的以上评价及滑坡推力等桩没计前期分析编制了设计程序(APD)，使抗滑桩的设汁简捷、准确，具有广泛的应用前景。

五、结束语：

抗滑桩桩位的选择及其治理不仅是一个技术挑战，更是一个治理工程对技术人员的科学严谨态度的检验，因此它需要科学、精准，不能出现微小偏差。本文通过结合云南公路、铁路潜在滑坡体治理工程项目，提出采取抗滑桩治理滑坡方案，对抗滑桩的施工进行详细的探讨，同时提出抗滑桩治理滑坡施工的关键控制技术，及其抗滑桩变形及内外力分析，可为滑坡治理工程提供技术上的借鉴。

参考文献

[1]沈珠江．桩的抗滑阻力和抗滑桩的极限设汁[J]．工程学报，2002，14(1)：51—55.

[2]林宗元. 岩土工程勘察设计手册[M]．沈阳；辽宁科学技术出版社，2006．1719～1740．

[3]铁道部第二勘测设计院[M]．北京；中国铁道出版社，2003．

[4]吴坤铭，边坡及其抗滑桩加固工程可靠性分析方法研究 [学位论文]2011 - 合肥工业大学：工程力学

[5]申永江，边坡工程中抗滑桩的效果评价与优化设计 [学位论文] 2009 - 浙江大学建筑工程学院 浙江大学：防灾减灾工程及防护工程

第5篇：铁路勘察设计论文范文

关键词：GPS技术；铁路测量；应用分析

中图分类号：F293文献标识码： A

前言：

随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路建设的发展也更加迅猛，这就对铁路工程测量提出了更高的要求。目前铁路测量中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但其方法受横向通视和作业条件的限制，作业强度大，且效率低。而GPS 技术发展迅速，其作业方法灵活，工作效率高，误差累积少，定位精度较高，在工程测量等领域迅速得到推广应用。当前，GPS 技术在铁路控制测量、中线测设、开口线放样、征地线放样以及断面复测等方面，更能显示它的优越性。

1、GPS技术及测量原理

GPS（Global Positioning System）即全球定位系统，是美国陆海空三军联合研制的卫星导航系统，它不仅具有良好的抗干扰性和保密性，而且具有全球性、全天候、连续性、实时性的精密三维导航与定位能力，并且可以进行高精度的时间传递和高精度的精密定位，为各类用户提供精密的三维坐标、速度和时间。它由空间部分——GPS卫星、地面控制部分——地面监控系统、用户设备部分——GPS信号接收机这三部分组成；在GPS定位中，空间部分的GPS卫星发射测距信号和导航电文（导航电文中含有卫星的位置信息），用户用GPS接收机在某一时刻同时接收3颗以上的GPS卫星信号，测量出测站点（接收机天线中心）至3颗以上GPS卫星的距离并解算出该时刻GPS卫星的空间坐标，据此利用距离交会法解算出测站的位置。GPS系统采用高轨测距体制，以观测站至GPS卫星之间的距离作为基本观测量。为了获得距离观测量，主要采用两种方法：一是测量GPS卫星发射的测距码信号到达用户接收机的传播时间，即伪距测量：二是测量具有载波多普勒频移的GPS卫星载波信号与接收机产生的参考载波信号之间的相位差，即载波相位测量。采用伪距观测量定位速度最快，而采用载波相位观测量定位精度最高。

3、GPS测量技术的优点

GPS技术在铁路测量中的应用，是铁路测量的一项革命性的技术革新，它将对传统的作业理念予以更新。相对于常规的测量方法来讲，GPS测量有以下优点：

3.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS 这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS卫星信号不受干扰。GPS 静态定位技术和动态定位技术相结合的方法可以高效、高精度地完成铁路平面控制测量。

3.2 定位精度高。一般双频GPS 接收机基线解精度为5mm 1ppm，而红外仪标称精度为5mm 5ppm，GPS 测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS 测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50 公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500 公里的基线上可达10-6～10-7。

3.3 观测时间短。采用GPS 布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min 左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。例如使用Timble4800GPS 接收机的RTK 法可在5s 以内求得测点坐标。

3.4 提供三维坐标。GPS 测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。

3.5 操作简便。GPS 测量的自动化程度很高。目前GPS 接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。

3.6 全天候作业。GPS 观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。

4、GPS技术在实际测量中的应用

铁路工程测量中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但常规测量方法受横向通视和作业条件的限制，作业强度大，且效率低，特别是长大隧道的控制测量，不但费时费力，还得不到高精度的测量成果。而由于GPS 技术具有作业方法灵活、工作效率高、误差累积少、定位精度较高等特点，迅速在工程测量中得到广泛应用。

4.1静态测量方法在铁路工程测量中的应用

首级控制网在铁路测量中属于等级较高的控制网，它主要的目的就是控制线路走向，从而为下面的测量做好铺垫。首级控制网一般用于国家三角点加密，在国家三角点上进行高精度的补充加密测量，铁路导线点就可再联测到加密的等级点。采用全站仪进行导线测量一般是行不通的，因为其在30km内，就无法观测到国家三角点，进而不能进行联测，且其受客观因素的影响较大，无法正常完成联测工作。而GPS 静态或快速静态定位模式则可轻松解决这一问题。静态测量方法的工作原理是在每一流动站上，GPS 接收机必须进行静止观测，在观测中还应接受基准站和卫星的同步观测数据，对周未知数和用户站的三维坐标进行实时解算，若解算结果的变化及精度满足要求，便完成了实时观测。一般应用在控制测量中，如控制网加密，若采用常规测量方法，如全站仪测量，受客观因素影响较大，在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难，而采用快速静态测量，可起到事半功倍的效果。单点定位只需要10-20分钟，而随着技术的不断发展，定位时间还会缩短，不及静态测量所需时间的五分之一，在铁路测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。

4.2 动态定位模式测量

动态定位模式测量与常规测量仪器相比，其测量铁路线路导线的精度不占优势，但其测量一般线路导线的效率要比快速静态测量技术高得多。测量2～4S，精度就可以达到1～3cm，且整个测量过程不需通视，有着常规测量仪器（如全站仪）不可比拟的优点。可以完成地形图测绘、中桩测量、横断面测量、纵断面地面线测量等工作。动态定位模式在铁路工程测量前需要在控制点上静止观测一段时间，有的GPS测量仪器只需在进行初始化工作之后，流动基站记手机就可以按预定的采样间隔时间自动进行观测并采样，并连同基准站的同步观测数据，实时确定采样点的空间坐标位置。

4.3 推广建议

GPS静态定位技术和动态定位技术相结合的方法可以高效、高精度地完成公路平面控制测量。若在生产过程中采用常规方法和GPS技术相结合生产流程可以极大地提高生产效率。随着GPS技术的特点及发展，各个厂家也相继推出了具有自主专利技术的仪器，其初始化时间越来越短，跟踪能力也越来越强，精度越来越高，可靠性越来越强，有着良好的性价比，在勘察设计单位具有代替全站仪的趋势，单位设备更新时应考虑这一因素。

5、结语

GPS技术应用于铁路测量是铁路外业勘测的一项重大技术革命，其应用前景十分广阔。通过GPS技术在铁路控制测量中的优越性可以发现，只有充分发挥其在铁路施工测量中的作用，有效的利用其高精度的定位原理与方法，才能使GPS技术在铁路施工测量过程中发挥应有的作用，从而提高铁路测量工作的效率和质量，改善铁路测量结果的准确性和精确度。

参考文献:

[1]郑强，吴迪军，GPS-RTK技术在复杂公(铁)路工程测量中的应用[A].2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C].2006年.

第6篇：铁路勘察设计论文范文

环境与发展是当今国内外普遍关注的重大问题，过去相当长一段时间内，人类社会的传统发展模式是以资源的过度消耗和环境恶化为代价来换取社会物质文明的，结果造成了诸如自然资源的可持续利用率降低、环境污染、地质灾害频繁、生态平衡遭到破坏等重大问题。

长期以来，正是由于缺乏持续科学发展的观点，对保护环境的意识淡薄，在公路建设等大规模工程的勘察设计、施工及使用阶段，都未把环境评估这一重要内容列入工作计划之中。隧道等地下工程修建于地壳表层，位于地下水最为活跃的部位，在岩土中开凿的隧洞，它将可能成为其四周特别是工程上部地质内的地表、地下水的汇集场所或新的排泄通道，这势必改变工程范围内的水文地质、工程地质环境，进而影响地区的生态环境。过去修建隧道等地下工程，除少数特殊工程采用以堵为主的全面防水措施外，大多数工程，特别是山区隧道工程都采用排堵结合、以排为主的防治方针。因此，，众多隧道等地下工程在修建中和建成后长期存在着涌、漏水灾害和环境恶化等问题。

隧道和矿山坑道等长期大量涌水或大量排放地下水，造成工程地区含水层被疏干，使生态环境恶化，主要表现为：地表水和泉、井枯竭；生活、工农业用水缺失；地表沉降、岩溶塌陷、土壤沙化、水土流失；建筑物被破坏。镇胜高速公路槽箐头隧道施工中的大量涌水，使地表“四道沟”所有泉水干枯，从而截断了该沟下游发电用的水源和农业用水。岩溶地区隧道内的长期涌水，引起的环境问题也更加严重。

2 隧道环境水文地质工作

隧道环境水文地质工作是一项十分重要的工作，既要查明工程地区的水文地质条件及变化趋势，又要对由于水的作用可能引起的地质灾害和环境恶化的可能性和程度作出预测预报。水文地质工作应贯穿工程建设的全过程，不同阶段的工作重点有共同点又有不同点。

2．1 勘测设计阶段

2.1.1 水文地质勘测主要任务

(1)探明工程区内水文地质条件，进行水文地质划分，查明含水层的位置、水理性质、水位等水文地质参数和地下水的补给来源和排泄路径；

(2)对隧道内在施工阶段的最大涌水量和运营期间的稳定涌水量作出预测，并预测可能发生集中(或突发)涌水的地段；

(3)评价地下水对围岩分类、隧道掘进和支护结构的影响；

(4)评估排出地下水后对工程周围生态环境的影响程度和发展趋势，充分估计隧道开挖引起表水漏失、地面沉降、岩溶塌陷等的程度和范围，提出防治意见。

2.1.2勘测的重点地段

根据调查研究和大量的工程实践，认为下列地质环境是容易发生集中涌水和可能引发生态环境恶化的地段，也是水文地质勘测的重点地段。

根据调查研究和大量的工程实践，认为下列地质环境是容易发生集中涌水和可能引发生态环境恶化的地段，也是水文地质勘测的重点地段。

(1)岩体破碎带．包括断裂带、节理裂隙密集带、褶曲轴部等；’

(2)渗漏层与非渗漏层交界面(带)．主要有地层不整合接触带、可溶岩与非可溶岩交互带、不同岩性和不同结构岩体接触带等；

(3)地表水系发育或汇合地段，主要有：地表水体、古河床、山间河谷、盆地等地段；

(4)岩溶地区主要有：岩溶洞穴、洼地、地下河发育地段。

上述重点地段的勘测，除应按有关规范、规则执行外，还应注意如下工作内容，

①对岩体结构破碎带，应查明断层的力学属性、产状、上下盘岩层和岩体裂隙发育程度及断层带的充填、胶结性质；对节理裂隙密集带及褶曲轴部，主要应查明裂隙发育程度及裂隙的张开性、延伸性。上述地质因素，决定着岩体的导水性和富水性。

②对渗漏层与非渗漏层交界面(带)，主要查明交界面的产状、交界面(带)的特性以及交界面底板的渗漏特性。若沿交界面有发育岩溶洞穴时，应查明洞穴标高与隧道标高的关系及洞穴的充水特性。

2.2 施工阶段

施工阶段环境水文地质工作的重点是调查分析3地表水、地下水露头的变化；隧道内涌水、漏水状况；水对围岩稳定性的影响以及各种防治措施的作用和效果。

(1)水文地质观测2①地表水体(如河水、沟流水、山塘、水库)水位、流量及下渗量观测；②井泉流量、钻孔水位等观测；⑧洞内涌水、漏水调查，观测出水部位、出水量、水质、含泥沙量变化规律。

(2)调查隧道内涌、漏水对围岩稳定的影响以及地下水与隧道内各种地质灾害的关系。

(3)调查分析隧道内大量涌水或排放地下水的环境效应，进行因地下水位迅速降低造成周围生态环境恶化的可能性和灾害程度的预测预报，了解环境影响的范围及发展趋势。

(4)调查分析防水治水措施的作用和效果。

2．3 运营阶段

隧道建成后，若仍有地下水涌入和渗漏入隧道内，则运营阶段仍需加强水文地质工作，其重点是：

(1)调查水对隧道工程的衬砌、道床及线路上部建筑物的影响程度中建立工点履历卡片；

(2)进行隧道内工作环境分析；

(3)进行地表生态环境现状调查和发展趋势预测；，

(4)提出灾害治理措施及环境保护措施。

3 新建公路隧道水文地质及生态环境影响的评估

回顾以前的有关规范、规则，几乎都未把隧道工程建设与环境工程作为一个系统来考虑，没有关于隧道开挖对生态环境影响评价的专门条款和规定。在公路隧道设计规范中，对隧道防排水提出“以排为主，排、截、堵相结合的原则”，在实施中，由于突出了以排为主，大多数隧道工程(特别是山区公路隧道)，不论涌、渗水的补给来源及水量大小与否，施工中多不作预防处理，因而隧道成了泄水洞，把周围大量的地下水吸夺过来，破坏了原有的水文地质环境

在总结前人经验和教训的基础上，通过近年来的研究，我们认为在新建公路隧道工程及其它地下工程项目的整个过程中，要把隧道工―环境水文地质―生态环境影响作为一个系统工程来考虑，把稳定原有隧道水文地质环境和保护生态环境作为环境影响评估的重点。

3．1 隧道环境水文地质评估方法

3．1．1 环境水文地质及影响的评估范围

隧道水文地质勘测和环境影响评估的范围与水文地质条件复杂程度以及隧道埋深和长度有关。根据我国若干隧道因开挖改变地下水环境、并影响地表生态环境的实例，隧道两侧的影响宽度为400～2600m或更大，因此，隧道环境水文地质勘察和环境影响评估的范围以隧道两侧各1000～5000m为宜。这较“公路工程建设项目环境影响评价技术标准”第3.1.1条规定的“一般情况下宜为线路两侧各300m”范围值要大。

3．1.2 环境水文地质评估项目与方法

(1)环境水文地质评估项目,主要包括:地形地质；水文地质条件；水文地质分区；水文地质参数计算、选择；预报涌水量的方法、公式、成果。

(2)环境水文地质评估方法

3.1.3 环境因素调查的主要项目及内容

(1)地表水体(河流、井、泉、水库、贮水池、水渠等)的长度、面积、容量、水位及其重要性分类；

(2)农田、林业用地的类型、面积，需保护的重要性或名贵植物的数量和范围；

(3)人口密度；

(4)建筑物和构筑物的数量、类型和分布，特别注意有无重点保护文物景点；

(5)其它，如弃碴堆放场地的地形和水文条件、水土流失状况、不良地质现象等。

3.2隧道环境影响的评估方法和标准

当隧道通过强富水区(段)及中等富水区(段)，以及岩溶发育区(段)时，即工程施工及运营期间大量地下水涌入或从中排放时，对周围环境将有较大的影响。因此，在新建铁路隧道时应对环境影响的内容)程度和范围进行评价，并应提出有关补救措施或相应对策。

3.2.1 生态环境评价内容

主要评价由于隧道内大量涌水或排水引起的环境问题。

(1)地表水、地下水的可能疏干程度，生产、生活用水缺失程度；

(2)浅埋隧道地面下沉的程度和范围，对地面建筑物基础的可能破坏程度；

(3)地表沉降、岩溶塌焰发生的程度和范围；

(4)地表水、地下水可能被污染的程度；

(5)隧道内环境可能恶化的程度；

(6)隧道开挖弃碴堆放引起的泥石流等环境问题的可能程度；

(7)工程竣工后，排出的地下水作为水资源的可利用程度；

(8)防治发生上述灾害及环境恶化问题的对策。

3.2.2 隧道环境影响评估技术标准

(1)隧道环境影响评估范围，一般情况下为隧道轴线两侧各1000m，岩溶发育区范围可扩大至隧道轴线两侧3000m～5000m。

(2)隧道生态环境影响评估，不同的地下水类型和埋深状态其评价的主要项目及评价的深度不同，可按表3建议的进行。

3.2.3 隧道工程防排水原则

隧道工程防排水措施是否恰当，是隧道环境保护质量好坏的关键之一。就大多数隧道工程而言，施工和运营隧道的防排水，“以防、截、排、堵相结合及因地制宜综合治理的原则”进行是合适的，但从环境保护的目标出发：只是一般性的规定是不够的，应该根据隧道等地下工程的长、短、重要性和隧道水文地质条件的复杂性，以及隧道地区的人口密度、农牧业发达程度等生态环境，采用不同的防治措施。

(1)浅埋隧道、城市地下铁道及水下隧道，为防止表水疏干、地表下沉、地面塌陷等灾害，应采取截、堵表水下渗和洞内全封闭、洞内不允许渗漏水的防治措施。

(2)山岭隧道工程，可按下列情况采用不同的防排水对策：

①非岩溶隧道.若覆盖层较薄或围岩属强渗透性的地层，对地表水应及早处理，以采用防止表水大量下渗的措施为主；若隧道埋深超过50m，除通过断层破碎带等富水区段采用预注浆堵水措施外，一般可按常规措施来处理。

②岩溶隧道．若隧道标高处于岩溶水循环的充气带，可不作防水的特殊处理；若隧道标高处于季节性充水带或水平循环带及深循环带，一般以采用地表截堵、防止表土流失、洞内注浆堵水等措施为主，其中若碰到原有动、静水压变化较大的集中股流(如暗河管道流)，视对环境影响的程度，即可采用辅助工程引排，又可采用在未揭穿集中股流前进行预注浆封堵的措施进行处理。岩溶隧道地表覆盖层若厚度较薄(小于20m)时，则应在隧道开挖前作地面预处理，以防止地面塌陷。

③生态环境需特殊保护地区的隧道工程。无论隧道长短和埋深如何，修建时均应采取全封堵水的措施。

4 结束语

隧道工程对环境水文地质条件及周围的生态环境会带来程度不同的影响，其中地表、地下水的大量涌入或隧道内地下水的大量排放是其主要原因。因此，我们认为，今后在新建隧道等地下工程时．-要认真开展隧道水文地质环境变化规律及其对生态环境影响的评估这一重要工作。

(1)新建隧道环境影响评估应贯穿于隧道勘测设计、施工及运营各个阶段。

(2)新建隧道环境影响评估范围应规定为隧道轴两侧各1000～5000m为宜，特长岩溶隧道可根据需要适当扩大评估范围。

(3)从保护环境的大目标出发，新建隧道工程的防排水原则应以截、堵措施为主，以改变过去山岭隧道建设中，以排为主的做法。

(4)环境影响评估应包括地表环境影响程度、范围的评估和对隧道内环境影响的评估两方面的项目和内容。

参考文献

[1] 唐承石.《我国铁路隧道水害概况》.《隧道工程》，1984，4．

[2] 马国英.《运营铁路隧道病害探讨》.《中国土木工程学会隧道及地下工程学’会第八届年会论文集》，1991．10．

[3] 何发亮，陈成宗，牟瑞芳. 《岩溶地区铁路长隧道涌水涌泥沙及地表塌陷灾害规律的研究》.《第三届全国工程地质学术研讨会论文集》，1995.8.

[4] 陈梦熊. 《环境地质学的基本理论与发展前景》.《工程地质学报》VO.3（3），1995，9．

[5] 杨忠耀.《环境水文地质学》.原子能出版社，1990.12.

第7篇：铁路勘察设计论文范文

【关键词】隧道工程偏压 浅埋 软弱围岩 进洞 施工

中图分类号：TU74 文章标识码：A文章编号：

1.概况

某隧道位于甘肃省宕昌县境内,为兰渝线兰州至广元段一双线隧道。该隧道全长301m，最大埋深90m，通过区位于西秦岭褶皱系中,岩体受区域构造影响严重，节理裂隙发育，岩体破碎。进口端山体纵向坡度50°— 60°，横向坡度40°— 50°，左侧发育一大冲沟，为偏压隧道；进口端位于滑坡体上，滑坡体物质松散，围岩稳定性差，工程地质条件差，围岩类别为V级，属软弱围岩；隧道进口50m埋深为13m—18m，（覆盖层厚度小于2.5倍洞跨=35m）属浅埋段。

隧道进口位于滑坡坡体右侧边缘，为基岩滑坡，滑坡体长：50m，宽：50m，厚15～30m，滑坡体物质主要为细角砾土，稍密—密实，稍湿。滑坡体后壁高陡，平台明显，平台上有当地灌溉用水渠，常年流水，不适合明挖进洞。

施工方案

2.1施工不利因素分析

在各种不利条件中，偏压对隧道施工潜在的威胁最大。偏压会造成隧道的不平衡受力，轻则可使隧道拱圈变形，重则破坏隧道结构。该隧道的偏压来自左右两侧山体不对称，洞口左侧冲沟发育，相对右侧边坡较高，由于隧道不适合明挖，为确保进洞施工安全，首先加固边坡及抑坡；其次在左侧增加了扩大基础挡墙减少山体侧向推力，并在挡墙后拱顶部位回填土，以增加结构重量，加强平衡稳定；再次进洞前施工超前长管棚，以形成加固承载环，加强开挖面围岩稳定。

隧道浅埋段，土层在施工扰动后很难形成稳定受力圈，地表先沉降，辅助施工处理不好很容易造成塌方事故。考虑该隧道进口岩体主要为细角砾土，自身稳定性差，采用地表注浆加固边仰坡；进洞时采用套拱法进洞，施做超前管棚并注浆，使破碎岩体粘结为整体，增强其自稳能力，减少塌方几率，增大安全系数。

2.2专项施工方案

2.2.1偏压

结合实际地形及地质状况，采用以下两种方案解决偏压问题。

2.2.1.1加固边仰坡

a.施做洞顶截水沟及水渠的渗水处理

洞口位于滑坡体上，山体孔隙较大，为减少岩体孔隙水量，防止地面水流下渗，增大地层压力，危害洞口安全，采取施做顶截水沟及水渠的渗水处理的方案。截水沟采用人工开挖，浆砌石砌筑，单坡排水，将降水引至天然冲沟排至山下便道边沟。水渠内铺设防水卷材、防水板、水泥砂浆抹面；水渠外缘施做φ42小导管并注双液水泥浆防渗。小导管单根长4m，间距1m，梅花布置。

b．锚喷注浆加固边仰坡

对边仰坡进行锚喷支护，部分地段施做小导管注浆。根据设计边、仰坡开挖线，利用机械与人工配合，进行排碴开挖，坡面修整、刷齐，对坡面进行挂钢筋网并喷15cm厚C25混凝土，封闭加固松散破碎的岩面，最后进行打锚杆、注浆(1：1水泥浆)，加固岩体。锚杆单根长3m，小导管单根长4m，间距1.5m，梅花布置，钢筋网采用φ8@20cm×20cm，注浆压力不小于2Mpa。

2.2.1.2施做偏压挡墙

偏压挡墙应在进洞前施做，施做时避开雨季。由于此处不适合采用减压法，在滑坡体坡脚处施做混凝土挡墙，挡墙采用扩大基础并用碎石换填。挡墙长9m ,包括明洞段5m及洞身段4m，与明洞设φ22钢筋连接，导向墙及洞口段钢拱架用锁脚锚杆与挡墙连成一体。该挡墙采用C25混凝土，墙高16m，平均厚度3m 。

在挡墙顶部回填填透水性较好的砂土，分层夯打密实，加高覆盖高度，挡墙与洞身拱顶夹角处注1：1水泥浆加固，以增加防推稳定能力。

2.2.2浅埋

结合该处具体情况，采用套拱法进洞，大管棚及小导管注浆预加固及超前支护。

管棚超前支护是在隧道开挖前施做超前导管并注浆，开挖后架立拱形钢架支撑，形成牢固的棚状支护结构，是作为软弱围岩浅埋超前支护的一种手段，安全可靠。它对于防止围岩松弛，坍塌和拱顶下沉有显著效果。考虑各项因素，该隧道采用大管棚进洞，管棚的技术参数为：热轧无缝钢管φ108mm*6mm，43根，单根长30m，管内穿φ18钢筋笼增加刚度，灌注水泥砂浆填充密实；钢管间设φ42小导管注1：1水泥浆。

管棚施工要点如下：

2.2.2.1导向墙施工

施做导向墙有两个目的，一确保管棚钢管位置准确，二起到护拱作用。2m导向墙是由3榀20b工字钢为骨架，固定安放导向管，浇筑80cm厚C25混凝土。施做时根据测量数据认真准确放置导向管并焊接牢固，浇筑混凝土时小心振捣，确保导向管位置。

2.2.2.2钻机定位

安装钻机前先根据实际地形搭设钻机平台，合理安排钻孔顺序，缩短移动钻机与搭设平台的时间，同时便于钻机定位。钻机应安装平稳、牢固，防止施钻时钻机不均匀下沉、摆动、位移等影响钻孔质量。另钻机机身与线路中线方向保持平行。

2.2.2.3管棚定位

上抬量：在实际施工中，水平钻孔弯曲不可避免，在孔弯曲中最成问题的是向隧道设计断面内弯曲。因此，除提高管棚定位精度外，给以适当的上抬量（25～30cm）和上抬角度是防止侵入断面的一种有效办法。

上抬角度：上抬角度的设置除考虑防止管棚侵入设计断面外，还必须充分考虑到管棚钻机工作平台的高度，以及钻孔长度而定。

放线定位：充分考虑到上抬量和上抬角度后，正确算出各钻孔孔口位置，利用测量仪器定出钻孔的位置和倾角。

为保证管棚施工质量，我们采取如下措施：

在拱脚部位，首先试钻2～3个试验孔，从而找出适合本地层特点的可能孔深及其调正系数，并通过试验孔进行施工组织调整。

2.2.2.4管棚施工

钻孔：利用管棚钻机液压旋转推进钻孔到设计深度，每钻入一节续接下一节钻杆，直至钻孔到设计深度。钻机开孔时要低速，待成孔1.0米以上，可升高到正常压力，遇软岩或流塑软粘土，改用低压钻进。钻进时产生塌孔、卡钻者，必须补浆后再钻进。钻进过程中，严格按操作要点施钻，控制好转速及进度，同时随钻进注意钻机的平稳状态及钻杆的铅直到现在稳定状态。发生异样而停机检查，及时对产生的钻孔偏差予以纠正，防止废孔。采取跳位钻孔法钻孔，并钻一孔安设一孔，以防坍孔。每孔均要进行终孔检查，孔位的偏差、终孔端的偏移值不大于10cm，并不侵入开挖周边，对于弯曲、偏移过量孔填充后重钻。

清孔：成孔后用高压风或水水将孔内余碴清洗干净，防止插管时卡管，必须做到随钻随清孔随插管。

校孔：测定时拔出钻杆及钻头，在钢管内安光源装置并将钢管插入孔内，用仪器测定其偏移量。

弯孔的修正：在弯曲部分填充比周围强度大的砂浆，等其凝固后，从开始弯曲的起点重新钻孔。

装入钢管：钻孔检查合格后，将钢管接长装入孔内，注意保持质量，防止开挖过程中接头断裂，引起坍塌。钢管连接用小径钢管插入大径钢管内后再焊接牢固。

穿钢筋笼：钢管安装完毕后穿入加工好的钢筋笼，注意钢筋笼接头焊接质量。

堵孔灌注砂浆：现场配制砂浆，用砂浆泵注入，确保注浆压力。

2.2.2.5管棚施工

在拱顶和2个拱脚预留存胩取芯孔，由取得的岩芯，可检注浆效果并可根据岩芯分析地质情况，对其它孔也是参考，还可提供洞内开挖地址预报资料，指导洞内施工。

2.3洞内施工

软弱围岩一般采用CD、CRD法或三台阶七步法开挖，考虑到施工进度及施工安全等方面，本隧道采用三台阶七步法开挖。以人工风镐配合挖掘机开挖，开挖后钢拱架、锚喷支护、仰拱快速封闭。

三台阶七步流水作业法开挖采用弱爆破或人工开挖，局部爆破时严格控制炮眼深度及装药量。各部开挖循环进尺不大于0.6m（钢架间距0.6m），预留核心土，开挖后及时对围岩进行初喷，初喷C25混凝土，然后架立钢架并设锁脚钢管、系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。图2三台阶七步开挖法示意图

三台阶七步开挖法施工说明：

第1步：施做超前支护后，开挖拱部弧形导坑，预留核心土，施做拱部初期支护；

第2、3步：开挖左右侧阶并施做初期支护；

第4、5步：开挖左右侧下台阶并施做初期支护；

第6步：分别开挖上、中、下台阶核心土；

第7步：开挖隧底并施做仰拱初期支护封闭成环。

图3三台阶七步法施工

2.4监控量测

隧道监控量测的目的：

（1）及时掌握地表沉陷围岩和支护结构的动态，确保施工安全。便于进行日常施工管理。

（2）经过对量测数据的分析处理与必要的计算和判断后，进行下一阶段的施工预测。掌握围岩和支护的动态信息并及时反馈指导施工作业，以确保施工安全和隧道的稳定。

（3）通过对围岩和支护的变位、应力量测修改支护系统设计。

（4）将已有的工程量测结果应用到其它类似工程中，作为今后设计和施工的类比依据。

通过对施工中围岩状态观测，合理安排施工程序，指导工序作业的时间控制，进行变更设计及日常的施工管理。根据收敛值，地表下沉量量测数据，适时或提前对施工方法进行调整，确保施工进度和安全

该隧道施工时隧道在DK323+427处根据监控量测数据发现拱顶下沉速度超标，山体出现裂缝，洞内立即采用大拱脚法（扩大拱脚，临时仰拱）施工，并及时施做仰拱二次衬砌及填充，遏制了山体变形，保证了隧道施工质量。

3. 结束语

通过对该隧道的进洞施工实践，总结经验如下：

①大跨径偏压段隧道施工，首先要及时处理偏压问题，否则事后难以处理；

②为保证偏压浅埋隧道的进洞安全和施工质量，首要是做好洞口的准备工作，如排水、边坡防护等；

③长管棚作为软弱地层，大跨、浅埋地段隧道的超前支护技术，对注浆加固地层、封堵地下水渗漏，仰制围岩变形，加快施工进度，确保施工安全作用明显；

④在保证质量的前提下，开挖方法选择，需因地制宜，应随地质及水文变化而相应变更，以加快进度和提高效率；

⑤监控量测在偏压浅埋隧道施工中尤为重要，利用监控量测数据指导施工能有效保证施工安全和施工质量，还能优化施工工艺。

该隧道进口端位于滑坡体上，属于典型的偏压、浅埋隧道。如果按照传统的施工方案，进洞及洞内施工难度很大，而且工期长，安全隐患大。本文以该隧道为依托工程，进行了隧道进洞施工工艺等方面的探讨，相关研究和结论可直接服务和指导该隧道施工，同时，本研究对类似隧道的施工有着重要的参考价值和指导意义有着巨大的经济效益和社会效益。

───────────────────────────────────────────

参考文献

【1】铁路大断面隧道三台阶七步开挖法施工作业指南 。北京：中国铁道出版社，2007

【2】TB10601-2009高速铁路工程测量规范[P].北京：中国铁道出版社，2007

【3】TB10417-2003铁路隧道工程施工质量验收标准[S]。北京：中国铁道出版社，2003

第8篇：铁路勘察设计论文范文

Abstract: Now there are some problems which will affect the employment opportunities in future for the graduates in engineering management. These mainly include weakening of the technology curriculum courses, lacking practical courses and so on. These problems weaken the professional knowledge and background to the graduates. These also resulted in the weakness of the graduates’ practical abilities. To solve the problems, some reforms must be taken like providing more technical, practical computer courses for the students. We also need to make some adjustments on practice study and curriculum setting based on the current employment requirements. So we should build a flexible and dynamic curriculum setting system.

关键词： 就业；工程管理专业；课程设置

Key words: employment；engineering management；curriculum setting

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）28-0213-02

0 引言

受国际金融危机影响，今年各行业的大学生招聘就业情况与往年相比有很大不同，金融、贸易、房地产等行业招聘人员减少的情况尤其明显，而对地方高校的就业影响就更大。从工程管理专业来看，企业的招聘数量和招聘场次都有所减少，与此同时，企业对学生的要求也越来越高，不仅要求专业对口，同时企业更注重学生的解决实际问题的能力、创造性思维能力和综合协调能力，知识复合、能力复合和思维复合是目前企业对工程管理专业学生的更高要求，这就要求地方建筑类院校的工程管理专业在培养工程管理专业学生的时候，以学生就业和社会需求为导向，适时调整专业课程设置，采取更加灵活、动态的课程管理。

1 目前现状及存在的问题

1.1 1999年我国建立了工程管理专业的教育评估制度，截止到2008年底，已经完成了全国大部分建筑类院校的工程管理专业的评估工作。这无疑对教学质量的提高、企业对教育的参与以及我国工程管理专业高等教育得到国际认可具有促进作用。

建筑类院校的工程管理专业主要培养的是从事建筑工程的管理人员。工程管理虽然有管理两个字，但是，并不是毕业后就一定从事纯管理的工作。国外工程管理的范畴主要是对系统工程、工业工程、计算机、化学工程等广泛的管理运作；而国内的工程管理，大都集中于对土木工程的管理安排，也就是对一个工程从概念设想到正式运营的全过程(具体工作包括:投资机会研究、初步可行性研究、最终可行性研究、勘察设计、招标、采购、施工、试运行等进行管理)。从学科设置上看，国外很多大学都设置了工程管理专业，但这门专业往往是硕士学位的一门专业，它要求学生有工程类的学士学位或相关的学术背景。而在中国,这门专业往往被设置在管理学院或土木工程学院，并且作为本科的一门专业。建筑类院校的工程管理专业学生，为了达到所谓的“工程管理”，在课程设置上既要学习土木工程类专业的有关技术类课程，又要学习有关技术经济和管理学方面的知识，造成了“什么都学，什么都不精”的尴尬现状，人才培养效果与市场需求之间的巨大差异和距离，导致在就业时，对将要从事的工程管理方面的技术知识有所欠缺，严重影响了就业层次和就业率。

1.2 企业对人才的需求是高等教育发展的出发点和落脚点。目前从企业反馈的信息来看，企业对学生的要求越来越高，尤其针对建筑类高校的工程管理专业的学生，即要求他们掌握有关工程施工的有关技术，又要求他们具备项目管理的基本知识，很多学生到了工作单位，不能马上适应企业的要求。鉴于建筑类高校的工程管理专业的特殊性，传统的教学方法已经不能完全满足学生求学的要求，不能跟上现有人才的需要。工程管理专业是一个有较强的实践性的专业，尤其是更应侧重于培养实际操作技能。目前，该专业在课程设置中也有一些实践课程，如认识实习、课程实习、毕业实习等，但由于客观上的各种因素，难以形成较固定实习基地，多数实习流于形式，走马观花，实践量不足，学生掌握的专业技能不能满足实际工作的需要。另外，随着计算机技术的发展，企业对学生的计算机应用能力有了更高的要求，各种软件的应用不仅仅是局限在OFFICE，还要求会应用较为专业的CAD、项目管理以及造价管理的软件，这就局限了学生的就业范围和就业能力。

1.3 从国内大多数高等学校目前毕业设计（论文）的现状来看，一般都是在第7学期末由相关专业的指导教师提出毕业设计选题，然后公布给学生，让学生选择适合自己的题目，在第7学期末或第8学期毕业设计开始前下达设计任务书，也有少数的学校在第8学期毕业设计进行时才给学生分配相应的设计题目。以上两种方式，学生基本上均处于被动的角色。这就造成了多数情况下,学生想做的题目，教师没有给出，而教师拿出的设计题目与学生今后的工作基本上没有关系，因此，毕业设计本来这一最重要实践性教学环节，却成了学生为了应付毕业而必须要完成的一项任务，即大多数学生把毕业设计看成是“要我做”，从而在设计过程中一般也是应付了事[1]。另外，目前大多数高校为了应付本科教学评估，在毕业设计中往往过分注重形式和规范的要求，例如，什么时间应该完成开题报告、什么时间应该完成文献综述、什么时间应该完成外文翻译、文献综述和外文翻译应不少于多少字等等，这也在一定程度上影响了毕业设计内在质量的提高，也忽略的学生的就业兴趣和方向。

2 对策

2.1 优化教学内容，加大技术内容课程的比例 从国内外的情况看，中外工程管理专业教育的一个显著特点是，无论在平台课，还是在专业方向课上，都具有极强的专业技术性，是纯管理专业无法相比的；同时，技术课程贯穿工程管理专业教育的各个方面。这就决定了它所实施的管理必须是基于技术之上的管理，没有技术作保障，管理就无从落地。实际上，现在的工程管理专业是1998年国家教委对高等教育专业目录进行重大调整后形成的。这次调整将原来的工程管理、房地产管理和投资造价管理等专业合并成工程管理专业，而将它们作为工程管理专业下的三个不同专业方向。可见，工程管理专业与传统的管理专业是有很大的不同，它所涉及的技术内容较多。在用人单位对毕业生的考量因素中，“专业能力”是十分重要的指标之一，这反映了学生的学习能力、学习态度，若是岗位和专业对口，更反映了学生将来适应岗位要求的潜力。虽然不能像土木类学生所学的课程完全相同，但是主要的技术课程应在课时和教学资源配置上应一致，提高工程管理专业学生的技术专业水平，以适应目前就业的形势。

2.2 建立实训基地，增加实践课程的比例 近年来的实践表明，实践、实习经历对于促进大学生就业有相当大的作用，越来越多的用人单位要求应聘者有工作经验，不少经历过求职的大学生也会反映“实践能力”在求职中起到重要的影响。尤其是对于建筑类的工程管理专业的大学生来说，参加社会实践和实习，是将理论知识与实际应用结合的有效途径。在实践、实习过程中，他们得以提前体验职业角色，不仅积累工作经验，还可以积累社会阅历、锻炼人际沟通能力，为职业发展做好心理上的准备。此外，不少学生通过实践、实习，展示了自身的良好形象，直接获得了就业的岗位。

加强实践教学，建立稳定的实训基地，增加实践课程的比例，广泛开展毕业生的技能培训和就业见习，提升毕业生的实践能力和就业能力，进一步扩大高校毕业生就业见习基地的地域范围和数量，可改变过去单纯走马观花是的实习方式。通过现场实习，使学生加深对理论知识的理解，体验理论知识的实用价值，掌握分析问题、解决问题的方法和从事工程施工与管理的基本技能。在课程教学实习的基础之上，还应注意发挥高校的科研优势，加强对学生科研创新活动的支持力度，充分发挥学生的主观能动性，激发其实现个人成才、实现自我价值的愿望。

2.3 运用现代技术，强化计算机应用课程 在建筑领域，计算机应用技术日趋完善，无论是设计、施工还是管理等方面，已开发出了不少应用软件，许多施工单位和项目管理单位已在使用各种辅助管理系统。在经济发达地区，建筑类工程管理毕业生是否掌握计算机应用技术，已成为用人单位招聘人才的重要条件之一。建筑类院校的工程管理专业培养的学生，培养的正是懂设计、会施工的管理人才，因而，对建筑类院校的工程管理专业的传统教学内容进行改革，强化计算机教学势在必行。与此同时，高校也应加强提高教师队伍的相关软件的应用能力和技术水平，安排有关老师参加建筑应用软件的学习与培训，以便更好的为教学和实践服务。

2.4 根据就业趋向，改革毕业设计 建筑类地方院校的工程管理毕业设计（论文）大都是由指导教师选题，选题范围也局限于以往的题目和有关的应用图纸，技术方面也大都是工民建的内容。另外，我国为了扩大内需，计划两年内投资4万亿元扩大内需，重点放在了铁路和基础设施方面，这对工程管理专业学生的就业市场会有正面影响。鉴于此，加大毕业设计的选题和指导力度，实时调整毕业设计（论文）的内容和形式，加大交通和道桥等专业的指导内容，真正提高毕业设计质量，使毕业设计内容和要求与学生就业趋向密切结合，把毕业设计（论文）由“要我做”变成“我要做”，充分发挥学生的主观能动性，结合学生的就业趋向，指导学生根据自己的兴趣和将来的工作，完成毕业设计（论文），实现就业前对大学四年所学知识的实践和应用，并为就业做好第一份答卷。

对于高校而言，只有摒弃传统的专业化教育模式，注重学生知识复合、能力复合和思维复合，适时调整专业设置，才能为社会发展输送更多的复合型高素质人才，提高工程管理准也学生的就业率。

第9篇：铁路勘察设计论文范文

关键词：加筋土路肩挡土墙；施工原理；施工技术

Abstract: the reinforced soil retaining wall is composed of the filled soil and the arrangement of the strip steel must be in the filling body (brace), and the vertical wall panel composed of three parts as a whole composite structure. Reinforced soil retaining wall with vertical structure light, panel style more, metope, shockproof performance is good, some advantages such as simple construction, cost, the bottom has been widely used new railways, roads built with the packing of the loess area high shoulder wall engineering and new abutment, approach of reinforced soil retaining wall engineering. Shoulder reinforced soil retaining wall are analyzed in this paper the construction principle, taking the high fill embankment reinforced shoulder retaining wall engineering as an example this paper introduces the method of its construction.

Key words: shoulder reinforced soil retaining wall; The construction principle; The construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、加筋土路肩挡土墙施工原理

加筋土的工作原理是拉筋与填土（通常是颗粒材料）之间的摩擦作用，可以解释如下：加筋土看作是由拉筋和土组成的一种复合材料。三轴试验表明，对干燥的砂土试样施加竖向压力，试样会产生侧向膨胀；如果土中水平放置不易延伸的拉筋后，由于筋土的摩擦作用，使拉筋受到拉力，而给予土料的侧向位移以约束力，这就好象在试样上又施加一个侧向压力。当竖向压力增加时，侧向约束力随之增大，直到土与拉筋之间出现滑移或拉筋断裂，试样才破坏。因而，加筋土的强度相应获得提高。

为使侧向约束力较大，一方面要设法增加土粒和拉筋接触面上的摩擦力，也就是采用料径较大的填料和表面粗糙的扁形拉筋；另一方面，应使用延展性较差的材料做拉筋；材料的延展性过大，拉筋将随土料侧向位移一起变形，而起不到侧向约束使用，就不能提高土的强度。拉筋一般应水平布设并垂直于墙面。拉筋在稳定区内必须有足够的长度，以防止拉筋被拔出。

力学分析。沿主动破裂面BC将墙体分为主动区和稳定区，下滑土棱体ABC自重产生的水平推力对每一层拉筋形成拉力T，欲将拉筋从土中拔出，而稳定区土体与筋带的摩擦阻力阻止拉筋被拔出。如果每一层拉筋与土体的摩擦阻力均能抵抗相应的土推力，则整个墙体就不会出现BC滑动面，加筋土体的内部稳定就有保证。

二、工程概况

某国道K784+164—K784+269段为30多米高填方路基,路基左侧临近河，河常年四季流水，路基右侧为山岭,地质构造为石灰页岩和土夹石。1989年公路修建时,该段路基左侧采用聚乙烯塑料拉带加筋挡土墙。由于雨水长期侵蚀作用,聚乙烯塑料拉带老化、失效,导致墙体坍塌,路基下滑交通中断,修筑挡土墙刻不容缓。

三、施工前技术准备

（一）原地面测量

原地面测量很重要，挡墙砌块层数、墙面板预制数量(半块数量)、墙体台阶预留等均应参照原地面标高数据得出。

（二）确定墙体几何尺寸

对测得原地面数据进行处理，绘制纵断面图。根据设计基础埋深要求（≥1.2m）以及沉降缝预留要求参照地面线对墙体进行分节，为保持墙体美观尽量保证每节长度相等。每节墙体高度根据埋深结合墙顶标高、墙面板分层情况确定，分层时应注意考虑砌缝厚度。墙体分节与墙面板分层应综合考虑确定，尽量保证节与节间水平缝在一条线上。

（三）明确施工控制参数

加筋土路肩挡土墙沿墙高每0.3m铺一层高密度聚乙烯土工格栅加筋（质控强度≥120KN/m），长度7.0m。墙面板下基础埋深不小于1.2m，基础底面以下1.0m范围内换填三七灰土，上部原土回填，密实度应达到90%。

基础及帽石采用C25砼就地浇注，其中帽石分段长为2.0m，基础分段长为4.0m。预制块内预埋土工隔栅连接筋，长1.5m。面板与面板、面板与基础之间以M7.5水泥砂浆砌筑，墙顶设锌铁立柱防护栏杆，墙顶以上边坡种草防护。

地基采用冲击碾压处理，处理宽度至双侧坡脚外3m，处理后地基密实度均应达到90%以上。冲击碾压采用三瓣式冲击型压实机牵引速度控制在每小时10-12公里，压实检验按最后5次碾压的平均下沉量不大于1cm控制。

沿墙长每16m设2cm宽伸缩缝，缝内满塞沥青麻筋，并在伸缩缝后面板内沿整个墙高设宽0.2m的无纺土工布。墙面上下左右间隔2～3m设置0.08m的圆形泄水孔，孔后设0.3m宽包裹土工布的渗排水土工材料反滤层。

基床表层0.6m换填2：8石灰土封闭。

（四）施工原材料选择

1、拉筋土工格栅、复合土工膜、砂垫层、路基填料、φ20锚杆钢筋、墙面板和帽石混凝土用钢筋、水泥、砂、石等原材料，要严把材料质量关，确保工程施工质量。

2、填料：本段加筋土挡土墙设计填料为渗水土。根据设计及规范要求，施工决定采用A组填料——级配砂砾石填筑。

四、高填方路堤加筋土路肩挡土墙施工

（一）加筋土挡土墙基础施工

1、根据设计图纸及测量资料，实地放样，确定加筋土挡土墙基础位臵。

2、根据设计图纸开挖基坑，排除地下水，做好防水工作。基坑开挖到位后，对地基进行承载力检测，根据承载力试验情况，回填0.5～1.0m厚的碎石垫层。回填碎石时分层夯填，每层充分夯实整平，同时保证有足够的宽度，报请监理工程师检查签认后进行下道工序施工。

3、在碎石基础上安装模型，报请监理工程师检查，合格后浇筑C15混凝土，充分振捣密实。混凝土基础每15m设臵伸缩缝或沉降缝一道，表面整平，待强度满足要求后拆除模型。基础混凝土在挡墙外5cm的前挡，与墙面板整体现浇。

（二）砂砾石垫层施工

在粉喷桩达到规定龄期且试验合格后，进行砂砾石垫层施工。砂砾石在施工前应送检，试验合格后方可用于施工。

1、人工配合机械整平场地，露出粉喷桩桩头，摊铺第一层25cm厚的砂砾石，人工配合机械整平，机械碾压，检查合格后铺5035土工格栅。

2、土工格栅检查合格后，进行第二层砂砾石的施工。

（三）面板预制与安装

面板采用C25混凝土预制块，分为I型、II型两种尺寸形式，I型尺寸为0．50m(长)×0．48m(宽)×O．30m(厚)，II型尺寸为0．25m(长)×0．48m(宽)×O．30m(厚)。面板采用耐久性混凝土在预制场进行集中预制。部分面板预制时应注意预留泄水孔，预留孔孔径为0．10m×0．10m。预制施工时混凝土质量要求与基础一样，在此不再赘述。

值得强调的是，必须加强控制预制模板的加工质量，在施工过程中应定期检查，从而保证面板的预制质量，重点控制轮廓尺寸及表面平整度。面板具体要求建议如下：轮廓尺寸偏差：一3mm—o；表面不平整度：±2mm。为方便安装，在预制时面板仅预留通长插销导向孔，下半段插入孔采用电动冲击钻现场钻孔。面板安装时先在底层面板或基础上抹一层M35水泥砂浆，后铺设一层土工格栅(构造拉筋)，再抹一层M35水泥砂浆，最后进行面板安装，钻孔后用插销固定。抹浆厚度要求在面板安装完毕后能够控制在1cm左右。面板安装仅在平面抹浆，同一层相邻面板问顶紧即可，不作抹浆固接处理。面板安装应注意加强面板线型控制，包括沿线路纵向和横向两个方向。每次安

装前必须测量放线，绷好边线后再进行砌筑，砌筑严格按照绷好的边线进行施工。在施工过程中对绷好的边线不定期进行检查校核。同一段面板安装要求从两端沉降缝处向中间砌筑，从而保证沉降缝处不出

现错台。安装面板应注意泄水孔的布置，按照设计要求每隔2～3m上下左右各设一处。

（四）筋带铺设

1、将预制块内的拉筋铺设在压实整平的填料上，不得重叠、卷曲或折曲。铺设方向与挡墙纵向轴线垂直，并用同材料连接棒连接延长拉筋，使之达到设计长度（11m），以保证拉筋带均匀受力和共同发挥作用。拉筋带在加筋体中应尽可能均匀分布，保证加筋体能发挥整体作用。

2、筋带铺设后，用少量填料从外向内进行填料（以保压住根部），再在尾端张拉一次不宜拉得太紧，然后将尾端（11m处）用竹钎固定（最下四层为通铺，搭接长度2m），使得筋带不会卷曲或折曲。当摊铺填料后，取出竹钎，下次再用。

3、拉筋带与面板的连接应牢固、可靠并且易于拉紧、拉直。

4、拉筋带在铺设时，下层填料要压实整平，其横向倾斜度以不大于5％为宜。

（五）填料的填筑、摊铺及夯实

每层填料填筑高度以夯实后基本上与面板预埋连接钢筋齐平为准；

墙内填料应采用Ф=35 r≥18KN/m3的砂类土、砾石土、碎石土及砂夹卵石，以确保拉筋受到较大的摩擦力。填料为砂夹石时，卵石含量不得超过30％，卵石的最大粒径不得大于10cm。填料为其余种类时，紧靠墙背后必须填0.3m厚的砂夹卵石反滤层；填料的摊铺填筑及夯实时，不得使用大型机械，以免损伤拉筋，影响墙面的稳定性。填料的密实度，关系到墙体的稳定性，必须加强夯实，砂夹卵石采用水夯法；其余种类填料用小型压路机压实。压实的顺序为：拉筋中部尾部前部。压实系数K≥0.90。

结束语

采用高填方路堤加筋土路肩挡土墙施工能够改善土体的变形条件和提高土体的工程性能，从而达到稳定土体、平衡挡土墙结构内力的目的，保持路基稳定、耐久。因此，一定要熟悉加筋挡土墙施工流程与要点，做好重点与关键部位工序和质量控制，保证工程质量。

参考文献

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