铁道工程技术精选(九篇)
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第1篇：铁道工程技术范文
Abstract： Higher vocational curriculum system construction is the key element to determine the quality of the training， and also is the core of vocational education reform. The curriculum development and research of railway engineering technology major based on work process systematization takes the students' career adaptability as the goal to enable students to quickly adapt to their occupation and get strong follow-up development ability.
Key words： higher vocational college；railway engineering technology；curriculum；professional competence
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）30-0215-02
0 引言
高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。
1 基于工作过程导向的课程体系特征
职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。
1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。
1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。
1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。
1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。
2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系
2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。
2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。
2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。
2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。
2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。
2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。
2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1）
3 新课程体系运行效果
新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。
实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。
4 结语
高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。
参考文献：
[1]教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号.
[2]赵志群.职业教育工学结合一体化课程开发指南[M].清华大学出版社，2009.
[3]马树超.能力·理念·基础·水平——首批国家示范性高职建设院校特点评述[N].中国教育报，2007-04-17.
第2篇：铁道工程技术范文
关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）03-0161-01
我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。
一、搜集资料是案例教学的前提
案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。
二、强化教学设计是案例教学的基础
在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。
教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。
三、运用多媒体手段是案例教学的辅助
现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。
四、精心备课是案例教学的保证
备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。
案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。
五、多种方法并用是案例教学的关键
通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。
为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。
六、对案例教学的认识和评价
1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。
2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。
第3篇：铁道工程技术范文
关键词：铁道工程；技术；问题；措施
中图分类号：X731文献标识码： A
1、影响铁道工程施工技术有效性的因素分析
1.1、受到诸多因素的制约
整个铁道施工过程受到诸多因素的制约。在铁道施工过程中，施工受到地域!气候等因素的影响，都会在一定程度上导致施工的质量降低，引发一系列的技术管理问题。
1.2、安全管理制度落实不到位
随着时展的需要，铁道施工安全质量管理制度也在不断地完善，同时施工方也依据铁道施工的实际情况制定了切实可行的安全质量管理制度。但是就落实情况来看，落实的并不到位。其主要表现如下:施工管理人员缺少做好安全质量管理与控制的意识和手段，对不能及时发现和解决施工现场中出现的一些安全问题；有些管理人员不重视施工安全质量管理，出现责权不统一，工作难以调节从而致使铁道施工安全质量管理制度落实得不到位。
1.3、缺少专业性、高能力的施工人员
就目前铁道施工单位而言，其施工人员整体素质水平比较低。在铁道施工过程中涉及到的技术、管理、施工等人员都较多，其施工人员的技术水平以及其整体素质都与整个铁道工程的质量密切相关。随着我国经济的快速发展施工单位对其技术人员的专业知识和技能的要求也在逐渐地提升胆是就现在来说，铁道行业中专业性强、素质较高的人才极为不足缺少一些懂管理、高技术的专业性人才。而施工人员较低的文化水平以及专业技术，在无形中就增加了施工安全质量管理与控制工作的难度其管理成本也在增加大管理效果不佳。
1.4、铁道工程施工组织内部涣散
铁道工程施工缺乏凝聚力，也是铁道工程施工存在的问题之一。由于铁路事业线施工是一项复杂的工作，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。具体而言，在铁道工程施工过程中涉及的部门较多，每一个部门在铁道工程施工中的作用不尽相同，由于铁道工程施工组织内部涣散，分工不明确，使得铁道工程各部门在进行具体的工作时不能做到各司其职。加之有些部门疏于管理，都影响着铁道工程施工进度。
2、解决铁道工程施工存在的问题措施探讨
2.1、完善安全生产规章制度
铁道工程施工企业建立健全安全生产的规章制度是从根本上杜绝施工事故的必由之路。企业要对这两年出现的施工安全事故原因进行深入分析，认真总结经验与教训并结合自身的实际情况，建立和完善各项安全生产规章制度，并认真实施和监督。这些制度应该涵盖施工前后的各个环节，和容易引发安全事故的每道工序。例如，施工开始前企业要派专人对施工现场进行全面细致的检查，对于施工机械设备、水电供应以及施工场地都要进行严格检查，对于发现的施工安全隐患要立即采取措施予以排除。
2.2、建立质量控制体系
企业应从自身的管理水平出发，结合企业的实际情况以及现有的管理体系将铁道工程施工技术与质量控制体系进一步完善，采用先进的管理办法，使技术管理与质量控制能够有效进行。通过具有针对性的分析和论证指出铁道工程施工技术与质量控制体系中存在的缺陷，对它进行补充和完善使其适用于所有的工程项目。首先，在项目开工前，企业应对工地的实际情况做一定的了解，通过仔细分析后得出结论，对原有管理体系中不适用的地方进行修改，使其具有针对性和使用性，确保技术管理与质量控制工作能够有效进行，达到预期的目的和效果。其次，应对企业相关的管理人员和技术人员进行专业知识的培训，提高他们对本职工作的认识，提高工作效益。
2.3、强化施工前准备
为了确保施工任务能够顺利完成，就需要在铁道工程施工之前做好各项准备上作，施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术，能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训，弄清楚作业中的重难点，绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案，也可以成立施工协调的领导小组，监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业，还需要与运输企业签订相应的施工安个保护协议，将各自的义务与责任确定出来，对于施工的关键内容进行仔细的核对，确保施工不会因为安个方面的问题造成失误
2.4、具体施工技术强化
2.4.1、铁路工程施工中的技术探讨
对于工程施工的技术质量以及工程进度，其中最重要的环节是指导工程施工的技术权威，也就是施工测量，其包括对工程技术员的管理，技术员的水平，工作责任心和上进心。施工技术作业人员的要求也比较多，要有丰富的工程理论的实践经验，上进的工作责任心，一丝不苟的工作做态度，把工程做到安全可靠。。水准路线，工程数量，线路的中线进行复核工作，与参考资料做对比，及时发现问题，做好记录上报。在施工中的重要桩是基桩，它控制线路的走向，标高，但是缺点是易受到外部冲击的影响，导致损坏丢失。因此，根据工程的需求，对现场设置护桩，并在示意图上标注护桩位置，这是预防部分损坏，以便备用。及时安排每一个细小部分的测量工作，各项记录准确标注，把误差控制在规定范围内，满足工程的要求。工程需要和施工单位设备存储情况是仪器选择上需要考虑的因素，其需要经常清洁，定期检查校正，防止施工中存在技术误差。
2.4.2、运用网络技术
以往的几十年铁路工程经验，用线路选择效率比较高的方案设计是网络的优化，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这个工程过程当中对现场施工要做好充分调查，主要是施工单位对铁路工程影响其余项目专业，主管人员合理安排，处理好逻辑关系，针对同一个工程项目，要做多种施工方案。在动态实施工程中，跟踪事态发展所产生的各种工程结果，及时调整方案，改变计划。在施工方案中，工程技术人员首先要明确施工项目的各个工序，施工的顺序先后，各个环节间的衔接措施等问题是需要在方案中明确列出的，并要做预备补救措施。
2.4.3、铁道工程施工中的新奥法
新奥法在铁道工程施工中的应用，能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性，即自身的承受力，然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法，在铁道工程项目施工中开展支护工作；在进行支护的过程中，由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制，所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力，还要对围岩与支护的受力情况进行测量，对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究，然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法，主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法，根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求，对这些方法进行合理的选择。
3、结束语
总言之，做好铁道工程的施工技术控制，才能够确保铁道工程的施工能够足质量、安全的要求，以此促进铁道工程施工企业速、稳定发展，因此在以后的工作中要特别的得到重视与研究。
参考文献
[1]葛志伟. 分析铁路施工中软土地区大孔径钻孔桩技术[J]. 黑龙江科技信息，2014，25:234.
[2]秦凯. 解析铁路施工技术管理相关问题[J]. 技术与市场，2014，08:287-288.
[3]刘鸿. 铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析[J]. 中华民居(下旬刊)，2014，07:248.
[4]刘朝英. 铁道工程中有砟轨道桥面防水层的施工技术[J]. 城市道桥与防洪，2014，07:303-304+308+23.
第4篇：铁道工程技术范文
关键词：铁道工程 施工技术 存在问题 解决对策
中图分类号：U215.7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（b）-0038-01
铁道工程施工中存在的问题大多是由于施工不规范造成的，这对于工程的质量有着直接的影响，而且给工程造成非常大的损失[1]。在工程的施工中提前发现问题并且进行处理可以减少工程的施工风险，提升工程的施工质量。
1 铁道工程适工中存在的技术问题
1.1 施工不规范
施工不规范是现阶段施工中最重要的问题，这也是施工事故频发的主要原因，施工人员在施工中没有按照规范施工，再加上很多员工的施工技术水平不够，使得工程的质量出现了很多的问题，影响了工程的施工进度。
1.2 测量存在问题
对于铁道工程的施工来说，最重要的就是工程的设计和测量，这也是工程施工中的重点。工程的测量出现问题，就是影响整体的质量，让工程的施工出现问题。导致工程测量出现误差的原因主要有两点[2]，分别是测量人员的测量技术和测量设备存在的误差。测量人员的技术水平有限，不能排除影响测量的因素，测量的设备存在着一定的缺陷，不能进行准确的测量。
1.3 临时调整施工方案
施工的设计方案是工程施工的重要依据，但是由于铁道施工的复杂性和难度，在工程的施工中存在着很多的方案改变，这样就影响了施工的整体进度。施工方案改变，会影响着施工人员的施工进行，对于现阶段的施工管理，会使得信息的传递缓慢。工程的改变不能及时的交由相关部门检查便应用在工程中，使得工程的施工出现了问题。在工程施工的关键部门进行改变施工方案，会让工程出现非常大的安全和质量隐患。
1.4 缺少应急预案
任何工程的施工中都会出现一定的突况，因此在工程的施工中做好应急预案非常重要。很多铁道工程的应急预案缺少可行性，并且内容空洞，不能解决工程中突发的问题，使得工程的施工受到影响[3]。很多管理人员在人员安排和施工技术方面有着一定的任用经验，但是没有很大的灵活性，出现了特殊情况就很难发挥出很好的作用，在事故发生后不能妥善的处理，使得工程的施工受到影响。
2 现阶段存在问题的解决对策
2.1 施工前的准备
为了确保施工能够顺利的进行，在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备，施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术，按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训，划分出施工的重点和难点，让施工人员熟练的掌握施工的技术，规范应用在工程的施工中。对于施工中可能出现的问题要准备应急预案，成立施工的监督小组，明确施工管理人员的责任，从而确保施工在各个环节中不会发生事故问题。
2.2 优化图纸的设计
在工程的设计阶段，需要对相关的参数精准的测量，合理的规划施工的材料，按照相关的规定进行图纸的设计。设计人员要与施工人员进行充分的沟通，确保施工中的施工要点进行掌握，确保施工人员能够准确的理解施工图纸[4]。在施工中如果需要进行调整，必须要经过设计人员的同意，并且对于施工图纸、应急预案等要进行充分的检查，让设计更好的应用到工程施工中。
2.3 建立监督制度
铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度，从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责对于工程整体质量的完成，如果在施工的过程中发现了任何质量安全问题，需要监督人员完整的整理和汇报，并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工，从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能让工程顺利的进行。
2.4 控制可能影响施工质量的因素
在工程的施工中需要对于可能影响施工进行的因素进行控制，从而保证工程的工期。在工程的施工中最容易影响施工进行的就是工程的测量，因此在测量的时候需要对于技术人员进行严格的要求。技术人员要有丰富的测量知识和实践经验，减少测量的误差，让工程达到预期的目标[5]。在施工的过程中需要对施工路线，工程技术、材料使用等与设计进行比对，严格的控制，一旦出现问题及时的补救。基桩能够控制线路的标高和走向，并且也最容易受到外界的影响。施工人员和管理人员要将工程中的影响因素降到最低，让工程得到最大程度的控制，顺利的完成。
2.5 施工现场的控制
要加强施工领导的监管意识，对于施工的工程现场进行有效的控制。在施工的施工之前需要召开安全会议，让工程的全部人员参与，严格的把关工程，从工程的启动到完成，各个事项都要详细的说明。施工的关键环节需要亲自监督，详细的了解工程的进度、工程技术的落实情况，解决工程中出现的问题，协调部门间的关系。加强施工现场的控制，让员工安全规范进行施工，创建一个安全的施工环境。
2.6 建立奖惩制度
在管理中除了有监督制度，还有进行适当的奖惩，对于管理人员的工作进行有效的约束和奖励，提升其管理的积极性，让管理更有效率。在工程的施工初期需要明确管理人的责任，制定奖惩内容，一旦出现问题要严格的处罚。提升施工人员和管理人员的安全意识，减少事故发生的风险，让工程的顺利进行更有保证。
3 结语
铁道工程是我国经济发展中的重要工程，在工程的施工过程中要注意发现施工中存在的问题，分析问题的出现原因，并且采取对应的解决措施。保证工程的进度和质量，让铁道工程更好的促进经济的发展。
参考文献
[1] 张正文.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技传播，2013（20）：145.
[2] 吴萌.道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].民营科技，2014（1）：195.
[3] 刘奇斌.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].黑龙江科技信息，2012（32）：281.
第5篇：铁道工程技术范文
关键词：大坡道铺架 架梁施工 铺轨施工
在我国社会经济飞速发展的过程中，高速铁路在其中发挥了很大作用，在发展过程中，铁路在施工过程中的建造质量是进行铁路管理的保障。由于铁路建设本身就具有工程技术复杂、施工作业面广及需要专业化程度较高的施工设备等，因此在进行铁路大坡道铺架工程建设的过程中会遇到很多问题。本文就铁路大坡道工程施工过程中可能遇到的问题进行简要分析，并对铁路大坡道铺架工程施工技术进行探索。
1.铁路大坡道铺架工程施工注意事项
1.1工程案例简介
太中银铁路起始于山西太原，一路向西到达宁夏的中卫和银川，我部负责施工的段落为ZQ-Ⅱ标，正线全场60km双线，728孔T梁架设。由于线路主要位于山西省吕梁市境内，穿越黄土高原，受高原地形影响，经常面临接近12‰的大坡度施工，对于铁路大坡道铺架工程施工技术有更高的要求。
1.2施工注意事项
目前，我国在进行铁路大坡道铺架施工时运输材料都是采取的有线方式，即依赖于人工运输的方式，为了保障铁路铺架施工能按期进行，保证材料在大坡道运输过程中的安全是极为必要的。在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中，对于坡度大且长度较长的铁路坡道涞说，关于施工材料以及设备的运输存在一定安全隐患，在进行物资输送的过程中，一旦运输车辆极限运输或者超载运输在运输过程中就会出现安全问题。车辆在连续的距离大的坡度进行物资运输时，进行铺架所需的建筑材料基本上都是从大的基站运输到铺架施工现场，由于前面连续的都是大坡道，因此不仅造成组织车辆进行运输的难度较大，还增加了车辆在运输材料过程中的难度，为车辆运输带来极大的麻烦。
铁路大坡道铺架工程施工需要专业化程度较高的施工设备，为了保证工程施工可以按期进行，并保证工程施工的质量，保证施工过程中铺架设备良好完整是十分必要的。在施工过程中，仅仅拥有完备的设施是不够的，还需要操作人员拥有极高的素质和高度责任感，熟练掌握铺架设备的使用方法并定期对使用的设备进行质量检查，解决因使用时间过久、过长后所造成的设备零件损坏问题，以防因设施损坏导致施工无法正常开始。
另外，在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中所采用的都是单机铺架设备，在施工过程中容易造成设备磨损，尤其是冬天天气干燥寒冷，对于机器进行长时间运转带来极大负荷，更容易导致设备产生一定程度的损耗，因此在使用铺架设备的同时要定期对设备进行检修保养，保证在铺架施工过程中设备能够正常运转。
人作为进行铁路大坡道铺架工程的实施者，要保证铁路大坡道铺架工程的顺利进行，在施工之前要对操作人员进行相关的技术培训，增强工作人员的责任意识，保证施工质量的同时有效的进行施工操作。
2.铁路大坡道铺架工程施工技术分析
2.1大坡道铺轨的施工技术
在进行大坡道铺轨的过程中有专门的保证运输物资车辆安全的方法，在组装架桥机的过程中需要注意以下几方面。
（1）按照规定调整转向架的位置，放置好转向架后对其进行加固，并检查转向柱是否牢固，倘若在转向架中存在圆销，那么还要检查其结构是否完整。
（2）要对施工路段进行结构分析，通过分析得出在哪段桥梁装载使用DL1型承重车，并且进行桥梁加固。然而由于车辆本身制动失效也会造成安全事故，因此列检人员需要按照科学的检验标准及时对列车进行检查维护。
（3）施工过程是极其复杂的，需要注意的事项也非常多，例如对于部分结构的加固工作，对于侧架支撑加固来说，要用八号的铁丝绑在转向架上的摆上，并在支撑桥梁和顶端两头的接触处标记红线。
（4）大坡道铺轨的施工技术主要包括以下几个方面：组立倒装龙门架，架桥机进行对位；捆梁然后将梁吊起，并倒装轨排；运用机车将桥梁推到架桥机的尾部；将桥梁拖到架桥机内，喂梁、移梁、落梁桥梁横向焊接，吊铺轨排作业，然后重复性进行施工作业，并对质量进行检查。
2.2大坡道的架梁施工技术
（1）龙门吊立放。龙门吊的位置决定龙门吊立放所采取的方法，其主要体现在桥头和龙门吊立放距离的远近，根据作业要求规定，线路坡度要1km的地方。假若在曲线地段进行，且曲线半径略小，那么这时候就需要采用一些技术手段以利于龙门吊的立放，例如拨道。
（2）架桥机架梁施工。进行架桥机架梁施工之前，先要进行桥头压道，在实施桥头压道的过程中，需要遵守基本施工规范，详情见表1所示。
进行架桥机架梁施工桥头压道后，要对桥头线路进行加固，保证道床厚度≥25cm、道床顶面宽≥350cm。实施桥头线路加固有以下几种方法。
①轨道加固：在进行桥头线路加固时，可以选择提高铁垫板以及道钉的数量。
②单穿加固：在每个枕木盒上添加一个穿枕木，提高其承受能力。
③对穿加固：在每个枕木盒上添加两个对穿枕木，一旦发现路基出现明显的沉落现象，立即布满枕木，并扣轨束进行加固。
2.3架桥机之前的准备工作
对于大坡道铺轨的施工操作来说，施工人员的参与才是其进行施工的关键。在进行大坡道铺轨的施工之前，相关的工作人员要对使用的各种设施按照科学的检验方法进行规范性检查，设备的状态是否完好对其能否进行长时间的工作是非常重要的。因此工作人员在对各种设备进行检查时，对其制动系统要进行认真的检查，包括手闸、风缸以及制动缸手闸等关键部位，只有对这些关键部位进行细致的检查，确认施工设备性能良好，才能保证施工过程中的安全。
为了确保铁路大坡道铺架施工的顺利进行，除了以上提到的几点之外，还包括其它的施工技术，例如架桥机中1号车和2号车之间的对位、碰撞以及2号车的自行等。在进行铁路大坡道铺架施工的过程中会运用到许多技术，每一个技术在建设过程中都是十分重要的，缺一不可，只有将所有的施工技术集中起来，才能够保证铁路大坡道铺架施工的顺利进行。在实施铁路大坡道铺架施工技术的过程中，工作人员要按照规定的科学方法进行操作，避免在施工过程中出现安全问题。
3.结束语
综上所述，铁路在人们的生活出行中发挥着巨大的作用，随着科学技术的不断发展创新，人们对于生活速度的要求也越来越高，与铁路相关的建筑技术也应该随之不断地进行发展创新。我国地幅辽阔，山区丘陵地带较多，在进行铁路施工的过程中经常会遇到大坡度铺架施工，因此施工单位要认识到大坡度施工技术的重要性，要对以往的大坡度铺架施工成功案例进行总结，对总结出的大坡度铺架施工技术不断创新，使之可以更好地服务于铁路施工，保证铁路施工的质量，为人们的出行提供便利。
参考文献：
[1]戴建平.金筠铁路大坡道铺架工程施工技术研究[D].西南交通大学，2004.
第6篇：铁道工程技术范文
【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一．前言
城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。
二．城市地铁工程的基本情况介绍
该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。
此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填充层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层，这些土层的高度不一，分布不均匀，在地铁建设中应当考虑到相关土层的特点。
同时，在该条地铁线需要下穿的既有城市地铁线为城市地铁第13号线，即芍药居车站为。该车站是地面两层式的三跨侧方式的车站，车站的整体是道床。该车站采用的钢筋混凝土的方法建设的，属于框架结构。该车站的盾构隧道的上下两端的距离为9．2 m。同时该车站的道床还存在着不停程度的裂缝。
三．关于盾构隧道下穿城市既有地铁的施工的方法和技术
为了使既有的城市地铁能够安全的运营，根据城市地铁建设的相关技术要求，对正在建设的城市盾构下穿既有地铁的施工技术和方法提出了相应的施工要求，现就相关要求陈述于下。
首先，城市地铁的整体道下降的限度为30mm；其次，城市地铁施工造成的地面的下降幅度不得超过5mm。
1．盾构隧道下穿城市既有铁路的施工控制技术分析
由于采用盾构法隧道施工可能会导致地面的下降，特别是在软土的地质上，就更容易引起地面的下降，无论采用何种技术都是一样的。不可能消除地面沉降的后果。同时针对既有城市铁路13号线芍的建造结构特点、负载量、地质情况、隧道的厚度等情况，我们在该条盾构隧道的施工中就可以使用有限元计算分析软件来对盾构隧道穿过城市既有铁路的相关情况进行模拟分析实验，来准确预知采用盾构法进行地铁建设是否达到城市地铁建设的相关技术要求。
同时为了使在地铁建设的施工中，能够有效控制地铁施工带来的地面沉降和变形，保证城市现有地铁能够安全的运营，在地铁施工过程中，我们应该采用如下几项技术方法。
首先，要保持开挖面的稳定。对于保持开挖面的稳定，就需要对施工地的土压进行有效的管理，这是解决地面稳定的关键。第一要做到的就是要对土体进行改良，对土层进行处理。我们可以对切下来的土体加上泥，加上水或者加上其他的化学物质，从而来控制土体的塑性、泌水性、流动性，使他们保持在一个比较合适的情况中。
其次，我们还要注意开挖面的稳定方法。通过对土体进行处理后，如何开挖就成了关键了。由于此次施工的地质是黏性土，因此在使用顿勾当方法掘进的过程中，就可能会造成开挖面增大，是地面不稳定的后果，所以要注意开挖的方法。
我们可以在土体加入一些泡沫，从而增大土体的流动性，降低土体的附和性，防止开挖的土体和刀头的仓壁附和在一起。同时，我们还要使用刀盘辐条上的搅拌翼，土体和泡沫进行搅拌，使土体和泡沫能够很好的混合在一起，使这些土体可以很好的排除。还有就是我们使用螺旋输送机上携带的注浆孔朝着该输送机加上一些泡沫，使土体的流动性提高，从而使这些土体可以很好地排除出。
在进行先前的准备工作后，我们就要开始盾构掘进了。盾构掘进的首要就是进行土方的挖掘。因为盾构的排土量将会直接影响到开挖面的稳定，因此如何控制好盾构的排土量就成为了一项关键的技术问题。然而，盾构排土量的多少也是由螺旋输送机的转速决定的，而该机械的转速是由其自身自动控制的，因此最终的问题就是该中机械的选择问题了。
在土体掘进工作完成后，我们就要开始壁后注浆的施工步骤了。注浆方式对于地面的沉降多少具有重要的影响，因此，选择何种注浆的方式就成为了解决地面沉降问题的重中之重，因此更应慎重选择注浆的方式。
注浆的方式有很多种，本工程中主要选择同步注浆的方式，这样对地面沉降的影响较小。同步注浆就是指在盾构机向前推进的过程中，利用盾构机管片衬砌脱出盾尾时所产生的缝隙来进行注浆填充。壁后注浆的方式可以避免将盾构机推进过程中所产生的强大推力传递到围岩上，所以在同步注浆时必须充分的进行填充。注浆是盾构法施工的一个重要环节，必不可少，它也是降低地面沉降幅度的重要方式。
同步注浆后，还要进行二次补充注浆，二次补注浆取初次注浆的30％，控制注浆压力在0．3 MPa左右。每2环补注一次。具体施工时，要加强监测，及时分析，根据实际情况，对二次补注浆量进行适当调整，同时也要根据实际情况决定是否进行多次补注浆。
2.管片拼装施工
第7篇：铁道工程技术范文
[关键词]道床；沉降处理；施工技术
文章编号：2095-4085（2016）09-0116-02
本文通过阐述对地铁区间道床沉降后进行处理的施工技术，对道床沉降处理方案的选择、成品防护、安全防护、道床施工进行探讨。
1区间道床沉降的原因分析
各专家分析结论为，电缆隧道矿山法施工开挖面扰动，在全、强风化地层失水导致地铁盾构隧道变形，导致区间道床沉降。电缆隧道采用矿山法施工开挖，与地铁区间隧道平行走向，位于地铁隧道北侧。经现场测量下沉段与电缆隧道水平距离只有4.5m～5m（隧道边线距离）、垂直距离4m。
2区间道床沉降道床概况
城市区间隧道沉降地段为盾构结构类型，里程为ZDK7+260～ZDK7+400，合计140m。道床沉降地段为直线地段，道床类型为普通混凝土道床，设计坡度为11.8‰。
3方案的比选
经讨论，道床沉降地段处理采用两种处理方案，即普通整体道床和预制板整体道床2种道床类型。普通整体道床优点为施工方法成熟，施工简单，可操作性强；施工可采用散铺，大型设备需求量少，施工进度快，后期维修成本低。缺点是隧道内需完成大量施工作业，施工空间狭小，隧道内空气污染。预制板整体道床优点是预制板在工厂预制，其施工质量和进度能够满足要求，地下线隧道内施工作业量减少，地下线隧道内施工环境空气污染少。缺点是在圆形隧道内进行预制板施工，施工空间和精度要求高，各种轨旁设备需拆除，各专业均需重新组织施工，预制板需重新开模具，预制板预制时间周期较长，将导致整条地铁线路按原计划开通运营时间推迟。为了保证地铁整条地铁线路后续工作开展和按节点开通试运营，经过专家评审讨论，将区间道床沉降地段道床进行凿除后按原设计方案的普通道床类型重新进行施工。
4道床沉降地段道床处理施工方案
4.1成品防护及安全防护
目前左线区间接触网、区间疏散平台、电缆支架、消防及给排水管道已安装完成，列车限界检查、冷滑及热滑已完成；现隧道内通信、电缆、照明、消防设备等已安装完毕；再次对轨道进行施工势必会对其造成影响，现场成品防护至关重要。为确保现场成品不受影响，积极与各相关单位配合，对施工范围内的设备、电缆进行防护。
4.2道床沉降地段道床凿除
施工道床沉段区间为盾构区间，采用机械凿除振动较大，对盾构管片及电缆隧道造成影响，故采用人工空压机凿除整体道床的方式进行施工。根据施工现场情况，结合现场施工条件采用用90kW空压机1台带动十把风镐进行施工。对施工区域及前后30m范围内的扣件拆除（ZDK7+230～ZDK7+430），每隔6m左右将所拆钢轨用木枕架设起来，防止钢轨产生塑性变化。为防止钢轨在不同温度下产生胀轨、跑轨等现象，每隔5m安装一根桁架式轨枕用以固定轨道状态，同时拆卸下该区域段的扣件，放置于安全区域，避免扣件受到损害；采用一台90kW柴油动力系统空压机带动十把风镐进行混凝土凿除。凿除顺序为从上至下，从中间往两边进行。将空压机及风镐安装调试完成后，先用风镐将混凝土凿至高出设计标高2cm～3cm处。避免过凿混凝土对盾构管壁产生破坏，选择有凿除经验的工人用钢钎、铁锤慢慢凿除至盾构管壁。凿除过程中，有道床钢筋外露时，先用钢筋切割机将钢筋切除，再进行施工。
4.3道床沉降地段道床施工
普通整体道床施工流程图见图1所示。
对已凿除道床后的圆形隧道基底进行清理，用高压水清洗隧道管片表面至无浮渣、无积水；根据区间CPⅢ控制网点位进行平面和高程复测，测量成果满足道床施工要求；将区间沉降地段道床所需轨料用轨道车平板车运输至施工现场，采用人工搬运进行散落，要求散落均匀，间距为0.6m，用石笔在钢轨上画出轨枕位置，安装轨枕及扣件，放正轨枕；采
用CPⅢ轨检小车进行轨道调整，按照轨检小车操作程序对待调轨道进行仔细测量和数据采集，根据计算机显示的数据偏差人工调整轨排支撑架和斜撑，进行轨排平面、高程、超高的调整。轨道调整完成后应对前后轨道几何状态复测一遍，保证轨道平顺度；在轨排就位后，按图纸进行钢筋绑扎和防迷流焊接，防迷流焊接及设置满足道床杂散电流收集及引出设置要求；根据设计要求，此地段每6m左右设置一道
伸缩缝，缝宽20mm，采用沥青木板嵌缝。伸缩缝木板需牢固固定，避免混凝土浇筑时发生歪斜；由于调轨支架在道床范围内，将支架腿用PVC管套好，防止支架腿与混凝土接触。混凝土模板采用钢模，安装好模板，使其稳固牢靠；混凝土浇筑过程采用轨道车运送，泵送。需先将地泵吊至轨道车上并运输至施工现场，将混凝土罐车吊至轨道车平板上备用。要对混凝土进行振捣密实，浇筑完成后对混凝土表面进行抹面和压光处理；浇筑完成后，对施工现场的机具和垃圾及时清理。道床浇筑8～10h后进行土工布覆盖，洒水养护。混凝土强度达到5MPa时，对混凝土模板进行拆除；道床浇筑完成后，清理道床及道床与管片沟槽内垃圾，浇筑道床水沟混凝土，浇筑时严格按照轨排坡度控制好水沟面高程和抹面；将沥青模板剔除20mm深后清理干净，采用沥青灌注道床伸缩缝。
5结语
总之，在道床沉降处理中对已完成轨道与处理地段轨道线路状态的顺接是施工重点，现场安全和质量文明施工须受控。完成区间下沉段道床处理对整条地铁线路电客车调试和提前运营创造了条件。
参考文献：
第8篇：铁道工程技术范文
传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时，需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等，绘制成无地形地貌的图，铁路线位被拉直，通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区，绘图工作量巨大，往往舍简取繁。
统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否，直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算，所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差，提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用，首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小，丘陵、山岭地区坡度大)，计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用，将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图，铁路线位被拉直，再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系，将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段，既有道路长度往往小于铁路长度，但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点，这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道，主观因素上就引起了误差，且难以发现。
缺少优化设计目前，一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响，绘图过程中过于依赖利用既有道路，没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较，缺少设计优化。
计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用，漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区，漏了征地费，势必导致计算的运输便道建设费偏低，影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用，通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确，但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法，其费用可能产生较大的误差。
工程建设运输便道设计新方法
在铁路工程建设中，运输便道设计离不开材料供应计划图。所以，提高材料供应计划图的绘制精确度，也提高了统计运输便道长度，计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展，现已进入电子绘图时代，大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图，绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图，进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果，形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法，来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例，探讨运输便道设计的方法和步骤，如图1所示。
收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中，开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表，调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况，根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置，为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。
运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下，为便于区分、修改和绘制运输便道类别，首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层，对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同，应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准，对既有道路进行筛选，分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道，并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。
在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下，结合工程特点，按照临时辅助企业的选址原则，首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置，结合场地坐标，利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下，最终再确定临时辅助企业的具置。
形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具置确定后，结合物流走向、施工机械进出场地情况，对运输便道设计方案进行技术经济条件比较，通过优化设计最终确定贯通便道，然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度，计算运输距离，建议贯通便道采用里程标注方式，引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道，还应结合线路平面图上的等高线，考虑地面坡度对运输便道长度的影响，必要时加以标注。
局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中，平原区因地势平坦，既有道路较多，绕道运输的情况较少，而山岭地区既有道路较少，绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后，对山岭地区的运输便道设计，应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化，保证设计方案的合理性与经济性，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。
分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图，按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区，新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多，地形原因需填挖土石方的数量也多。所以，应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量，为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大，如采用典型类别分析法，可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别，分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算，然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量，再根据统计的几种典型类别的运输便道长度，即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外，还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应，可按隧道、桥梁、路基划分，分别统计出相应的运输便道长度，用于计算运输便道建设费。
计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素，根据统计的数量、定额及费用指标，以及概预算编制办法，计算出运输便道建设费用。
工程建设运输便道设计新方法的优点
(1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上，工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图，运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类，在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度，计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化，可以使绘制的材料供应计划图更加合理，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点，采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量，提高计算运输便道建设费的精确度。
结束语
第9篇：铁道工程技术范文
关键词：铁道工程；边坡生态；防护技术
边坡生态防护技术通常就是指边坡制备依靠根茎之间的相互缠绕从而对整个边坡进行有效的加固，这种技术在应用的过程中可以十分有效的改善空气的质量，同时也使得行车的安全得到了显著的提高，而当前我国人民更加重视生态环境的保护，所以在这样的情况下，边坡生态防护技术也已经成为了一种非常重要的发展趋势。
1 边坡生态防护的发展前景
边坡防护分为两类：一类是工程防护，另一类是生态防护。工程防护主要是用在地质条件较差地段，为保持边坡稳定而采用的边坡防护措施，常见的防护措施有三合土抹面、喷混凝土、浆砌片石护墙、挂网喷锚、挡土墙、抗滑桩等。在以往道路与铁道工程建设中，边坡防护对其稳定性考虑较多，通常采用单纯的工程防护，而对生态防护并没有引起足够重视，导致被破坏的植物得不到恢复，边坡与自然环境不相协调，视角比较生硬，不但缺乏美感，而且还会产生光声污染，甚至局部环境恶化。生态防护主要是植物防护及植物与工程措施相结合边坡防护措施，它能有效地改善道路景观，营造生态环境，以实现边坡防护和景观绿化两大功能的完美结合。生态防护不仅有利于边坡的稳定，而且还可恢复植被，吸收噪音，减少太阳辐射，净化大气污染，调节局部小气候等特点，这种防护方式越来越受到重视，同时也是边坡防护发展的必然趋势。
2、边坡生态防护的基本原理
边坡生态防护技术是基于生态工程学、工程力学、植物学、水力学等学科的基本原理，利用活性植被材料，结合其他工程材料在边坡上构建具生态功能的护坡系统。通过生态工程自支撑、自组织、与自我修复等功能来实现边坡的抗冲蚀、抗滑动和生态恢复，以达到减少水土流失、维持生态多样性和生态平衡及美化环境等目的。一般认为生态防护的主要作用机理是植物根系对边坡土体的三维锚固作用。植物的垂直根系穿过坡体浅表的松散风化层，锚固到稳定层，起到锚杆作用。在土壤表层及下覆风化残积层中盘根错节的根系，可视为三维加筋材料，可增加土体的凝聚力值。另外，植被的蒸腾作用对地下水系的影响，以及微生物对土体的自我调节功能也对边坡防护起着不可忽视的作用。
3、边坡生态防护的主要类型
植物生态护坡已经在公路、铁路、河道等边坡工程中使用，其主要类型有以下几种：
3.1人工植被
人工植被主要有人工撒草籽、人工铺草坪和花格草皮以及人工栽种灌木等方式，这种方法操作方法十分的方便，同时在工程造价投入上相对也比较低，但是这种方法施工效率并不是很高，在工程建设的过程中不具有良好的适应性，在施工的质量和效果方面也不尽如人意。这种方法一般应用在面积比较小、坡度也不
是很大的土质或者砂土类的边坡当中。
3.2植生带
这种方法通常就是将植物的种子夹在无纺土工织物和天然的纤维垫中间，从而使其直接贴在边坡表面的一种绿化的方法。这种方法的优势就是植生带当中能够设置草种或者是肥料，在施肥均匀性方面有比较明显的优势，草种和肥料也不是十分的容易移动，植生带在使用的过程中能够体现出非常好的饱水性能，此外还能防止水分对草种的冲刷作用。草种在播撒的时候出苗的效果比较好。在很短的时间之内就可以发挥其积极的作用。施工中比较节省时间，在操作的过程中也比较方便快捷，可以按照实际的需要对植物进行剪裁。其也存在着一定的不足，它在施工中对铺设的要求比较严格，应用的范围十分有限，适应能力并不是很强，这种方法比较适合使用在坡度较小，平整度较好的边坡当中，这种方法当前在北方的边坡绿化和水土保持工作中具有非常好的应用效果，但是在南方的边坡生态防护工程当中并没有得到广泛的应用。
3.3.液压喷播
液压喷播通常是借助喷呀喷播及来对草坪植物的种子、肥料以及稳定剂进行均匀播撒的技术，这种技术的优势是施工十分的方便，同时其速度比其他的技术更快，草坪的均匀性较强，工程施工中投入相对较小，同时可以在很大的范围之内加以应用。
3.4网带工程
这种技术通常是将种子、肥料和土壤等多种物质装在纤维网或者是金属网袋当中，之后要将其固定在边坡的表面，从而实现绿化功能的技术。这种方法的优势是其使用的范围比较大，同时具有非常好的适应性，但是其也存在着一定的缺点，其成本投入子昂对较高，施工中对技术的要求也比较严格，比较适合使用在土石边坡和岩质边坡当中。
3.5框格工程
这是一种圬工防护措施与生态防护措施相结合的方法，它采取在边坡上砌筑、装配一定形状的混凝土（或其它具有一定强度的工程材料）框格，然后在框格内堆填土或土袋来进行绿化。该方法框格形式主要有：方格型、拱形型和人字型等。施工顺序为平整坡面框格施工回堆填土或土袋撒种子或铺草皮前期养护。优点是抗冲刷能力较强；缺点是施工较繁琐。适合于坡度较陡的土质和易风化的岩质边坡。
3.6客土种子喷播工程
采用湿式喷枪，通过压缩空气将植物种子、肥料、土壤和水的混合物洒布在边坡表面上，形成1～3cm厚的植被层，再在上面洒布一层乳化沥青或铺设无纺布以减少雨水冲刷并延缓土壤中水分的挥发。客土种子喷播工程一般多与金属网或土工网张拉工程组合施工。该方法优点是应用范围广、适应性强、施工效率较高；缺点是成本高、施工较繁琐。适合于各类土壤成分少、土壤硬度高的挖方边坡。目前该方法在国内也得到了研究和应用。
3.7植被型多孔混凝土护坡
该技术的研究始于20世纪90年代中期，是在多孔混凝土的孔隙中填入种籽、保水剂、有机质和肥料等的混合物，然后浇水促使植物发芽。该方法施工顺序是清坡坡面填入培养土层安装植被混凝土试件填充试件间接缝砂浆养护。该技术的特点是坡面结构稳定，造型美观、规整，同时具有很好的环境效益。缺点是施工复杂，造价较高。该方法适用于风化岩石、坚硬岩石边坡，经适当简化也可用在土质边坡或平地。
4、结语
在道路和铁道边坡生态防护中，其最为重要的一个目的就是要在保证边坡稳定性的前提下对植被进行保护和修复，我国这项技术发展的时间并不是很长，总体上来说还有很多不成熟的地方，所以需要不断的改进和完善，只有这样，才能更好的促进我国的生态建设。
参考文献：
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[2]吴红艳，杨丽明.道路与铁道工程中的地质灾害评价[J].山西建筑.2009（02）
[3]李五夫.地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法[J].黑龙江交通科技.2008（08）
