船舶专业专业技术总结精选(九篇)
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第1篇：船舶专业专业技术总结范文
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报任现职以来专业技术工作总结。
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结任现职以来专业技术工作总结结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
第2篇：船舶专业专业技术总结范文
【关键词】船舶火灾；原因；预防
（1）严格管理是船舶消防安全的保证。事故调查中发现，各类船舶虽有较健全的安全组织和安全制度，船员也有一定的安全防范工作经验。但无视制度，有章不循、习以为常等问题较为严重，常常由于极个别船员职工消防安全意识差，违反有关消防安全规定，盲目审批、擅自违章动火，导致发生火灾爆炸事故。更有一些船舶由于管理不善，船上许多应急消防设备在关键时刻无一好用；许多船员不知道起火后自己该干什么，甚至缺乏起码的灭火常识。例如2002年6月7日，南通市港闸造船厂新建货轮“光伦号”发生火灾事故，在火灾现场上看见几个动用过的手提灭火器，有3个压柄插锁未拔出，可见船员职工不会使用。所以，要加强监督管理，完善管理制度，加强人员防火安全教育，使之掌握船舶防火、结构、灭火设施、逃生通道等性能和特点，不断提高法制观念和自我保护意识。不要看平时船员对严格管理不一定欢迎，组织消防演习也是敷衍了事，但是一旦出现重大火灾，对船员生命和船舶安全产生重大的影响时，船员和职工都会痛心不已，从而引起诸多不和谐因素的产生。
（2）指挥失误是火灾蔓延的主要原因。对于一般小火，只要船员职工充分发挥船舶各种自救手段，在初起阶段扑救是完全有可能的，至少也能将火灾控制在一定范围内，不至酿成火烧全船的后果。但是，有些船舶一旦失火，不知所措，甚至一片混乱，组织不起有效扑救，因现场指挥者一句轻率的外行话而导致严重后果的也屡有发生。例如，2004年5月3日，一艘福建籍散装货轮因主机故障机舱失火，机舱工作人员只使用几个手提式灭火器灭火，未想到使用固定灭火系统；并且过早的关闭了机舱通风机，从而使机舱内无法下人；甲板上工作人员连接好几条消防水带，也因有人说“机舱油起火不能用水救”而停水。船上的领导只能根据“机舱内烟很大”这一表面现象，判断火势无法控制，眼睁睁的看着蔓延，望火兴叹。
（3）重点做好船舶明火作业的预防工作。船舶航行中动火引起的火灾并不罕见，如何预防，我的看法是，船舶要常备两件事：一是有一本“船舶明火作业技术要求”，并按其要求认真落实防火防爆工作；二是需配备测爆仪，自测动火的环境条件。就是船舶进厂修理也不能放松预防火灾，不要轻易对船厂焊工明火作业条件和知识水平放心。现在随着修船节奏的加快和用工制度的改革，招人修船已成主流，其中大多不符合用工制度，有些船厂雇用人员占职工总数的一半以上。如某船厂在一次修船高峰期，仅2个月时间招聘外来人员多达800多人，这些外包工，一般文化低专业技术差，安全法律意识淡薄，有章不循，违规操作极易带来严重后果。例如2006年3月23日，南通中远船务有限公司招聘的外包工在对“皮埃蒙特”油轮4号油舱进行作业过程中，不清除舱底污油，未按照规定进行测氧测爆就违章实施明火切割，发生爆燃事故，由于自救不力，人员疏散无序，造成三人死亡的惨痛悲剧。
（4）认定船舶电气火灾的火因要慎重。目前，水上运输尚有一批老旧船舶，其电气设备已在水气、油雾、盐雾、尘埃中工作了10年上下，电气绝缘情况大部分不理想，易引发电气起火。但是，电气火灾的火源很难确定。因此，火灾发生后要特别保护好现场，找到真正引发火灾的火源。然而，寻找电气火源，往往是件费时精细的工作，难度可能超出一般机务技术人员的能力。例如，一个电气启动箱烧毁，内、外一片黑炭，你如何判断是有内往外还是由外向内烧呢？调查人员须仔细取下导线上绝缘物焦炭化的熔珠，在放大镜下观察熔珠的颜色、色泽、大小、空心还是实心等进行初步鉴定，若无法得出结论，尚需对导线做金相和化学分析。（风险管理世界）。
为有效遏制船舶火灾，笔者认为应加强船舶火灾的预防对策，措施如下：
1.切实提高消防安全意识
各级领导尤其是主管安全保卫和船舶业务的领导，必须从思想上吸取诸多船舶火灾的教训，贯彻预防为主、防消结合的方针，真正从思想上提高防火安全重要性的认识，切实落实个项消防制度。要坚持经济效益、防火安全两手抓。当两者发生矛盾时，要坚决服从安全，切忌消防工作讲起来重要做起来次要的老毛病。要树立超前的防范意识，居安思危，未雨绸缪，认真把防火工作想在前、做在前，建立有效的保障体系，及时发现火灾隐患，及早把事故消灭在萌芽状态。
2.加强对明火作业的科学管理
船舶的防火管理是门科学。由于船舶种类、等级、结构复杂，动火修理工艺、项目、部位各不相同，采用的防火及时措施和要求也不相同，专业技术要求较高。目前现行的GB/T13386-92《营运船专业安全技术要求》和交通部、公安部、中国船舶工业总公司联合颁布的《船舶修理防火防暴管理规定》，由于情况的变化和发展，有些已不能满足船舶防火的技术要求。所以，有关部门应开展船舶火灾预防的科研工作，组织有实践经验的消防安全人员，总结修订船舶防火经验，编写各类防火防爆技术标准，变经验管理为科学管理。
第3篇：船舶专业专业技术总结范文
关键词：武汉航运业 运力 货运周转量
武汉是长江中游航运网的中心，以武汉为中心的长江流域辐射面积约占全国总面积的三分之一、达到287万km2，武汉通航里程之长、沟通地域之广，均居我国内陆城市首位。武汉港是全国内河主要港口、长江中游最大的港口、国家一类开放口岸。
充分利用长江黄金水道，受到各级领导的高度重视。2006年11月湖北省政府制发《省人民政府关于加快全省长江水运业发展的意见》（鄂政发[2006]65号），加快推进了武汉新港规划建设的步伐。2009年底，张德江副总理视察长江航运并将武汉明确为长江中游的航运中心，武汉长江中游航运中心建设上升为国家定位，为武汉航运的发展揭开了新的篇章。2011年1月，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，首次明确推进长江武汉航运中心建设。2013年7月，视察武汉，做出重要指示：“发挥内河航运作用，发展江海联运，努力把全流域打造成黄金水道”。
建设武汉长江中游航运中心，对于呼应上海国际航运中心和重庆长江上游航运中心，进一步发挥长江黄金水道通江达海的优势，实现长江上、中、下游水运和沿江经济协调发展，更好地实施省委、省政府“两圈一带”战略，都具有十分重大的战略意义。
武汉航运业现状
目前，全市共有地方水运企业119家（其中货运企业80家、客运企业4家、辅助业企业52家，其中17家拥有双重资质）。货运船舶357艘、实际运力达152.2万载重吨，单船平均吨位4251吨。其中，沿海船舶76艘、运力达59.73万载重吨；液货危险品船舶55艘、运力达16.77万载重吨；普通运输货船226艘、运力75.45万载重吨；客运船舶21艘、3242客位。全市实际货运量4676.6万吨、货运周转量5355310万吨/公里。武汉航运企业规模普遍偏小，单船公司的现象比较显著，全市有22家单船航运公司。全市运力规模超过10万载重吨的企业有3家，其中，武汉江裕海运发展有限公司是运力规模最大航运企业，拥有船舶18艘，36万吨。
武汉港有到东北亚、东南亚（日本、韩国、巴新以及我国港澳台地区）的货运航线。东北亚、东南亚国际航运市场整体来说不容乐观。基本处于有货就跑、无货就停的状态。例如，2010年，华航集团的“瑞鹤轮”往台湾麦寮跑了4个航次后，因受国际经济形势影响，2011年后处于半停航状态。
随着武汉经济社会快速发展，先后开通了“江海直达”内河航线和直达台湾的“泸汉台”集装箱近洋航线。武汉外贸集装箱通过 “江海直达”集装箱班轮从阳逻港到上海洋山港中转；西南地区的外贸集装箱先从泸州港到武汉阳逻后，通过“泸汉台”集装箱快班航线在上海外高桥港中转运输。“江海直达”航线72小时准班率维持在95%以上，班轮化运作模式已经形成；“泸汉台”航线执行率稳定在85%，初步取得成效。
武汉航运业存在的主要问题
通过分析武汉航运业的现状，对航运企业的调查，制约武汉航运业发展的因素主要有以下四个方面：
1、缺乏企业发展的融资渠道
武汉航运公司规模小、单船公司多的主要原因是企业没有有效的融资渠道。企业扩大运力规模、垫付运费、竞争航线经营权等等均需要大量资金作支撑。但是，由于航运业的特殊性，企业可供抵押的固定资产有限，企业在申请贷款时，融资渠道和融资规模难以满足航运业快速发展的要求，而民间资本的高成本、高风险也使武汉航运业望而却步。融资难是制约武汉航运企业发展的首要因素。
2、缺乏企业发展的长远规划
武汉航运企业经营内容单一，经营理念落后，管理手段简单，往往守着几个固定客户，“坐等”经营，没有长远发展计划，企业的服务意识和能力无法在市场上与大的航运企业竞争。在目前大型航运企业分割主要市场，货主控制货源市场的状况下，武汉航运企业由于自身能力的不足，生存环境愈发艰难。
3、缺乏企业发展的专业人才
一是缺乏高素质的经营和管理人才。武汉航运企业负责人大多原是船员，虽然对行业比较熟悉，但对如何规范经营企业存在明显不足，整个行业高素质的经营管理人才缺乏。二是缺乏专业技术人才。企业为了节省成本，专业技术人员的配备比较薄弱，有的甚至就是家族成员或同乡充当，同时，随着船舶大型化发展趋势，对于船员的从业资格、职务资质和船员素质等提出了更高的要求，而相应的专业培训却没有跟进。
4、缺乏有效的市场预测机制
武汉航运企业受经营理念影响，抱着企业经营秘密的想法，不愿意对行业管理部门公布经营实际情况，企业自身也没能力完成市场研判，造成企业对未来市场行情及发展趋势做出准确的判断，被动地跟着市场跑，严重制约了企业长远发展。
有关促进武汉航运业发展的建议
根据湖北省人民政府批准实施的《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》，结合武汉行业发展实际，提出以下建议：
1、进一步加快航运要素建设
进一步加快现代航运服务业发展。以武汉航运交易所为依托，建设航运产品交易有形市场，引导大型货主单位进场交易，不断降低运输成本和交易成本；以武汉船舶交易服务中心为依托，引入船舶交易经纪、评估、金融、保险、结算、电子商务等高端服务，降低航运企业融资成本和经营风险。
进一步推进船舶运输能力建设。船舶运输能力建设是航运中心发展的重要支撑。通过实施船舶设计、建造和节能、防污等新技术改造政策，加快武汉船舶更新改造进度，全面推进长江干线船舶标准化、大型化、专业化。重点发展8000吨级集装箱和多用途船、12000吨级江海直达散货船、5000吨级油化两用船；
巩固江海直达品牌、培育近海国际航线。大力发展以集装箱和干散货为重点的江海直达运输，进一步巩固 “江海直达”集装箱航线，继续培育“泸汉台”近洋航线，探索以武汉港为起始港的内河、沿海航线和到达东南亚、东北亚的国际近洋航线，不断壮大武汉航运市场。
大力发展航运人才交流。加快航运人才培养，将航运人才培养、引进纳入武汉英才计划，为武汉航运发展吸引和培养高端人才；加强与相关高校合作，强化船员培训，发展海员劳务对外输出。建立航运人才数据库，开展航运职业和劳务纠纷化解等咨询，促进航运人才自有、规范流动。
大力发展航运信息服务。建设武汉航运交易综合信息平台，集中航运交易、船舶交易、人才交流以及水文、航道、气象、三峡船闸等信息，探索研究开发长江典型航线货运价格指数。
2、进一步加快改善水运行业发展外部环境
着力推进口岸和保税区建设。争取国家批准建立武汉港口岸和武汉综合保税区、阳逻保税港区建设，增强武汉外向型经济发展的吸引力和带动力。充分发挥港口口岸的产业集聚作用，建设临港工业区、港口物流区、仓储保税区、加工包装区，拉长产业链，实现港口、城镇、工业、商业、商务等的一体化互动式发展。
大力发展总部经济。依托九省通衢的区位优势，通过税费、土地、配套设施等方面的优惠政策，进一步吸引国内外大型航运企业入驻武汉，聚集航运同业组织，形成武汉航运总部中心。
第4篇：船舶专业专业技术总结范文
通过试点，摸清农用自备船舶底数，明确各级安全管理职责，建立安全管理长效机制，为全区全面推进落实农用自备船舶安全管理工作提供切实有效的经验。
二、试点工作任务和分工
（一）区级有关职能部门
1、区安监局负责试点工作的组织、牵头、综合协调工作；
2、区农林局负责指导试点镇研究制定渔业生产和渔民生活服务的自备船舶的安全管理制度；
3、区交通运输局负责指导试点镇研究制定用于农业和农民生活服务运输的自备船舶的安全管理制度；
4、鄞奉海事处负责指导、帮助试点镇对渔用和农用自备船舶安全管理长效机制的研究制定工作，为试点工作提供安全专业技术指导服务。
（二）镇政府
1、对本辖区内的农用自备船舶进行一次全面的调查摸底，摸清底数；
2、明确农用自备船舶的管理机构和人员；
3、建立明确的安全管理责任体系，与行政村（居）签订安全生产责任书；
4、建立农用自备船舶安全教育培训制度，安全检查制度，安全管理例会等相关制度；
5、制定一本符合实情的安全管理台帐；
6、建立完善农用自备船舶应急预案，开展应急演练；
7、建立农用自备船舶非人员伤亡且经济损失较小事故的调解机制。
（三）行政村（居）
1、建立农用自备船舶档案。调查摸底，全面掌握本行政村（居）农用自备船舶的数量、类型、用途、限额承载人（货物）量、日常行驶线路、停靠地、船主、联系电话等基本情况并登记造册；
2、明确职责，与船主签订安全生产告知书；
3、结合“月查月报”制度，负责本行政村（居）农用自备船舶的日常安全管理与检查；
4、加强宣传教育，教育船主自觉遵守安全生产和水上交通等安全规定。
（四）船主
与行政村（居）委会签订安全生产承诺书，自觉参加教育培训，对船舶进行日常安全维护检查，并对存在的隐患进行及时整改，及时上报农用自备船舶各类事故信息。
三、试点单位
试点单位：镇。
四、试点工作步骤
试点工作从2014年9月22日至2014年12月16日，分三个阶段进行。
（一）研究部署阶段（2014年9月22日-10月15日）。
确定试点单位，成立区试点工作领导小组，组织开展调研，制定方案。召开试点工作协调会议，统一思想认识。
（二）组织实施阶段（2014年10月16日至2014年12月5日）。
按照试点工作目标和任务分工，根据区政府《关于切实加强全区农用自备船舶安全管理的通知》要求，开展试点，逐条逐项抓好落实。
（三）总结提炼阶段（2014年12月5日至12月16日）。
对试点工作进行全面总结提炼，归纳完善安全管理制度和措施，形成书面材料，适时推广。
五、工作要求
（一）提高认识，精心组织
农用自备船舶安全管理工作，事关人民群众生命财产安全，事关平安建设，是落实以人为本、科学发展、安全发展的重要举措。参加试点工作的各单位要切实提高认识，统一思想，加强领导，落实责任，细化措施，保障经费，紧密结合实际，精心组织试点工作。
（二）加强领导，落实责任
区安委办成立试点工作领导小组，统筹协调工作。各单位要根据区政府《关于切实加强全区农用自备船舶安全管理的通知》精神，按照职责分工，落实工作人员，确保农用自备船舶试点工作取得实效（试点镇于10月底前要落实责任部门，完成调查摸底；11月10日前完成制度制定；11月20日前完成台账的建立和责任书签订；12月5日前完成指导行政村居相关工作）。
第5篇：船舶专业专业技术总结范文
本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
第6篇：船舶专业专业技术总结范文
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
第7篇：船舶专业专业技术总结范文
认识周来英应该从她的岗位开始。
“每天凌晨，汕头海面出海的渔船每隔一小时就能收听到汕头海事局指挥中心“无话台”播放的安全提醒信息。这声音就是来自周来英或她的同事的。”汕头海事局办公室某负责人向笔者介绍。
周来英就是这“无话台”的副台长，由于粤东海域是国际航行和我国南北航线的交汇处和重要转向点，船舶航行密度大，海区环境复杂，是海上事故多发的航段。
从事水上安全通信工作34年周来英结合多年的工作经验，总结出船舶发生事故多在凌晨四、五点钟的规律，便提出了“每天凌晨由女话务员播发安全提醒信息”的想法，这得到了局领导的高度认同和支持。
据介绍，自制订实行《汕头海事局安全提醒制度》以来，由于每天播发安全提醒的时间都是在凌晨，周来英和她的同事们于是便成了“值班大王”， 当凌晨人们睡梦正酣时，便是她们工作最忙的时候。因此，为了激发同事们的工作热情，周来英发起以“优质服务走在前，平安之声传海区”为主题的排头兵实践活动，着手抓服务，带头讲奉献，取得了很好效果，此举在去年汕头市排头兵实践活动总结大会上得到汕头市领导的高度肯定，也得到了广东海事局领导的称赞。
多年来，正是周来英用行动深深地影响着无话台的全体职工，使她们克服了工作生活上的困难，适应了枯燥乏味的工作。据统计，周来英她们每年平均为船舶播发安全提醒达2458 次，播发时间达3831分钟。从实施安全提醒制度后，该辖区海上交通事故明显减少，安全形势日趋稳定。
海上搜救立新功
有人以为，只要当好“传声筒”就能做好无话台。其实不然。据介绍，无话台工作岗位设备多、专业技术要求高，要掌握的知识涉及海事工作的多个方面。因此，周来英带领团队树立“终身学习”观念。
正是周来英对业务的不断钻研，她的团队在参与海上搜救行动中，充分发挥了通信保障的卓越作用，立下了不少战功。据汕头海事局介绍，几年来，周来英参与的海上搜救行动共28次，合力救起遇险船员达96名。
2006年4月16日凌晨12点50分，还在办公室忙碌的周来英接到“‘潮阳41051’渔船在海门港附近被一货轮撞沉，船上共有7人全部落水”的险情报告。来不及细想的她凭借多年的工作经验，第一时间寻找并与出事渔船附近船舶取得联系，要求参与救助，同时，要积极主动与出海救助船舶保持通信联络，做到及时准确，确保通信畅通，在她的努力下，7位渔民全部获救，周来英也松了口气露出了笑容。
2007年2月26日早晨7点20分，周来英通过DSC报警系统及VHF16频道收到信成（香港）海运有限公司“信盈”货轮遇险的报警，该轮从广州黄埔装载9200吨河沙开往台湾澎湖途中，由于在汕头海域遇上大风浪，船舶动力故障遇险，船上共有17名船员待救。周来英带领无话台的姐妹们通过VHF16频道向所有船舶播发航行警告，协调过往船舶前往事发海域协助搜救工作。她与无话台值班人员连续工作了四天三夜，声音都喊哑了，但救助行动却得以顺利进行，3月2日，“信盈”轮安全返回汕头南澳港，船上17名船员平安获救。事后该搜救行动在中央电视台还做了半个多小时的专题报道，台湾船东也向汕头海事局送来了“抢险救灾先锋，海洋环境卫士”的锦旗。
舍家抗台保安全
对于周来英来说，台风季节也许就是她最为忙碌的时候了。
由于粤东海区是西太平洋、南海台风的主要登陆点之一，每年的5至11月间，至少有一至数次台风影响或登陆汕头，很大程度地威胁着海上航行船舶的安全。为保障汕头港及航经汕头海域船舶的安全，每当台风来时，周来英不得不舍下家庭，克服家庭压力（丈夫下岗）及女同志身体的诸多不适不便（夜间值班、各种病痛和更年期反应等）的困难，带头奋战在抗台第一线。
2006年，强台风“珍珠”正面袭击汕头市，为了保证在港船舶安全，周来英顾不上家中的一切，日夜坚守在值班岗位上，时刻认真做好收听天气预报信息，掌握台风动向，保持与进港避风的船舶通信联络，定时向船舶播发台风预警信息，几天不断播放信息，她和她的同事们的喉咙也都喊哑了。但该辖区130多艘船舶却安然无恙，未出现较大险情和事故。
2007年，第7号太平洋台风“帕布”来袭，由于该台风强度强、移动速度快，汕头港及附近海域的船舶大都没有防范准备。为提醒船舶注意台风动态，确保其尽快进入锚地避台，周来英与值班人员，不分昼夜，24小时连续工作，使在汕头港在此次台风中没有发生一宗险情。据统计，在此次的台风期间，周来英她们共安排了112艘船舶防台，播发台风警告60余次，播发时间达80余分钟，与船舶间通信联系达100多次。
第8篇：船舶专业专业技术总结范文
论文摘要：本文对船舶计算机网络系统的安全现状和问题原因进行了概括性的叙述，对网络安全的需求进行了研究分析。从实施船舶计算机网络系统安全管理的现实条件和实际要求出发，提出了船舶计算机网络系统安全管理的策略和解决方案，针对不同情况的船舶提出了相应的实施建议。
1引言
进入二十一世纪以来，随着船舶自动化和信息化程度不断提高，船舶计算机网络系统及其应用得到了迅速发展。越来越多的新造船舶采用计算机网络技术将船舶轮机监控系统、航海驾驶智能化系统、船舶管理信息系统（smis）等应用纳入一个统一的网络系统，实现船岸管控一体化。
在我司近几年建造的4万吨级以上的油轮上，普遍安装了计算机局域网。一方面，计算机网络用于传输船上动力装置监测系统与船舶航行等实时数据；另一方面，计算机网络用于船舶管理信息系统（功能包括船舶机务、采购、海务、安全、体系管理与油轮石油公司检查管理）并通过网络中船舶通讯计算机实现船岸间的数据交换，实现船岸资源共享，有利于岸基他船舶管理人员对船舶的监控与业务指导。前者属于实时系统应用，后者属于船舶日常管理系统应用，在两种不同类型的网络应用（子网）之间采用网关进行隔离。目前，船舶计算机网络系统采用的硬件设备和软件系统相对简单，因此，船舶计算机网络的安全基础比较薄弱。随着船龄的不断增长，船上计算机及网络设备逐渐老化；并且，船上没有配备专业的人员负责计算机网络和设备的运行维护和管理工作，所以船舶计算机及网络的技术状况比较差，影响各类系统的正常使用与船岸数据的交换。究其原因，除了网络设备和网络线路故障问题之外，大多数问题是因各类病毒与管理不善等原因所引起的。
2船舶计算机网络架构
目前在船舶上普遍采用工业以太网，船舶局域网大多采用星型结构。
有些船舶已经在所有船员房间布设了局域网网线，而有些船舶只是在高级船员房间布设了计算机局域网网线。图表1是一艘30万吨超级油轮（vlcc）的计算机局域网结构图。
图表2 是 船舶计算机网络拓扑结构图。其中，局域网服务器采用hp compaq dx7400（pentium dual e2160/1.8ghz/ddr2 512m/80g）；网关采用industrial computer 610（p4 2.8ghz/ddr333 512m/80g）；交换机采用d-link des-1024d快速以太网交换机（10/100m 自适应，工作在二层应用层级）。
3船舶计算机网络系统的安全问题
2005年以来，有很多的船舶管理公司推进实施船舶管理信息系统。对于远洋船舶来说，船上需要安装使用船舶管理信息系统的船舶版软件。大多数的船舶版软件都是采用客户端/服务器两层架构，高级船员的办公计算机作为客户端，通过联网使用船舶管理信息系统。船上的船舶管理信息系统通过电子邮件（一般采用amos mail或rydex电子邮件）与岸基的船舶管理信息系统交换数据，实现船、岸船舶数据库的数据同步。
根据了解，目前船舶计算机网络最主要的问题（也是最突出的现状）是安全性和可用性达不到船舶管理信息系统运行使用的基本要求。船舶管理信息系统数据库服务器与邮件服务器之间，以及船员的办公计算机与船舶管理信息系统数据库服务器之间经常无法联通。经过上船检查发现，影响船舶计算机网络系统正常运行的主要原因是计算机病毒。大多数船舶的办公计算机采用微软操作系统，一方面没有打补丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如没有安装单机版或网络版防病毒软件。有些船舶虽然安装了防病毒软件，但是因为不能及时进行防毒软件升级和病毒库更新，所以无法查杀新病毒或新的变种病毒等，从而失去防病毒作用。经过调查分析，船上计算机病毒的主要来源是：（1）在局域网中的计算机上使用了带有病毒的光盘、优盘、移动硬盘等存储介质；（2）将带有病毒的笔记本电脑接入了船上的局域网；（3）在局域网中的计算机上安装有无线上网卡，通过无线上网（沿海航行或停靠港口时）引入了病毒/蠕虫/木马/恶意代码等。
为了解决上述问题，有的企业在船舶办公计算机上安装了硬盘保护卡；也有一些企业在船舶办公计算机上安装了“一键恢复”软件；另外还有企业开始在船舶计算机网络系统中安装部署专业的安全管理系统软件和网络版防病毒软件。
若要从根本上增强船舶计算机网络系统的安全性和可用性，则需要考虑以下条件的限制：（1）船上的计算机网络架构在出厂时已经固定，除非船舶正在建造或者进厂修理，否则，凡是处于运营状态的船舶，不可能立即为船舶管理信息系统专门建设一个物理上独立的计算机局域网。（2）限于资金投入和船上安装场所等原因，船上的计算机网络设备或设施在短期内也不可能无限制按需增加。（3）从技术管理的角度看，在现阶段，船舶仍不可能配备具有专业水平的网络人员对计算机网络系统进行管理。（4）因卫星通信通道和通信费用等原因，远洋船舶的办公计算机操作系统（微软windows 系列）不可能从因特网下载补丁和打补丁；船舶局域网中的防病毒软件和病毒库不可能及时升级和更新。总体上看，解决船舶计算机网络安全方面的问题，与陆地上确实有许多不同之处。
4船舶计算机网络系统的安全需求分析
为提高船舶计算机网络系统的可用性，即船舶计算机网络系统任何一个组件发生故障，不管它是不是硬件，都不会导致网络、系统、应用乃至整个网络系统瘫痪,为此需要增强船舶计算机网络系统的可靠性、可恢复性和可维护性。其中:（1）可靠性是指针对船舶上的温度、湿度、有害气体等环境，提高网络设备和线路的技术要求，有关的设计方案在船舶建造和船舶修理时进行实施和实现。（2）可恢复性，是指船舶计算机网络中任一设备或网段发生故障而不能正常工作时，依靠事先的设计，网络系统自动将故障进行隔离。（3）可维护性，是指通过对船舶计算机网络系统和网络的在线管理，及时发现异常情况，使问题或故障能够得到及时处理。
研究解决船舶计算机网络系统安全管理问题，必须考虑现实的条件和实现的成本。总的原则是：方案简洁、技术成熟；经济性好、实用性强；易于实施、便于维护。因此，在尽量利用现有设备和设施、扩充或提高计算机及网络配置、增加必要的安全管理系统软件、严格控制增加设备的前提下，通过采用逻辑域划分、病毒防杀、补丁管理、网络准入、外设接口管理、终端应用软件管理和移动存储介质管理等手段，以解决船舶计算机网络系统最主要的安全问题。
在对船舶计算机网络采取安全防护技术措施的同时，还需要制定船舶计算机网络系统安全管理制度；定制船舶计算机网络系统安全策略和安全管理框架；对船员进行计算机及网络系统安全知识教育，增强船员遵守公司制定的计算机网络安全管理规定的意识和自觉性。
（1）加强船舶计算机病毒的防护，建立全面的多层次的防病毒体系，防止病毒的攻击；
（2）采用专用的设备和设施实现船舶安全策略的强制执行，配合防毒软件的部署与应用;
（3）加强船舶计算机网络管理，通过桌面管理工具实现船舶计算机网络运行的有效控制;
（4）制定相关的网络安全防护策略，以及网络安全事件应急响应与恢复策略，在正常预防网络安全事件的同时，做好应对网络安全事件的准备。
5船舶计算机网络系统安全管理要求
5.1确定船舶网络系统安全管理目标
基于以上对船舶计算机网络系统安全问题和可用性需求的分析，我们认为解决网络系统安全问题的最终目标是：
通过船舶计算机网络系统安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的开发，定制开发和部署适合船舶计算机网络系统特点的安全管理系统，确保船舶计算机网络系统安全可靠的运行和受控合法的使用，满足船舶管理信息系统正常运行、业务运营和日常管理的需要。
通过实施船舶计算机网络系统安全技术措施，达到保护网络系统的可用性，保护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范人为的有意或无意的攻击与破坏，保护船上的各类信息通过局域网传输过程中的安全性、完整性、及时性，防范计算机病毒的侵害，实现系统快速恢复，确保船舶计算机网络的安全运行和有效管理。总体上从五方面考虑：
（1）针对管理级安全，建立一套完整可行的船舶计算机网络系统安全管理制度，通过有效的贯彻实施和检查考核，实现网络系统的安全运行管理与维护；
（2）针对应用级安全，加强船舶计算机网络防病毒、防攻击、漏洞管理、数据备份、数据加密、身份认证等，采用适合的安全软硬件，建设安全防护体系；
（3）针对系统级安全，加强对服务器、操作系统、数据库的运行监测，加强系统补丁的管理，通过双机（或两套系统）的形式保证核心系统运行，当发生故障时，能及时提供备用系统和恢复；
（4）针对网络级安全，保证船舶计算机网络设备、网络线路的运行稳定，对核心层的网络设备和线路提供双路的冗余；
（5）针对物理级安全，保证船舶计算机网络系统数据的安全和系统及时恢复，加强信息和数据的备份和各类软件介质的管理。
5.2网络系统安全配置原则
船舶计算机网络系统是一套移动的计算机网络系统，没有专业的安全管理人员，缺乏专业的安全管理能力；船舶数量多，船舶计算机网络系统规模小和相对比较简洁，因此，不能按照企业网络的安全管理体系来构建船舶计算机网络系统的安全管理体系，必须制定经济实用的网络安全设计原则。
需求、风险、代价平衡的原则
对船舶计算机网络系统进行切合实际的分析与设计，对系统可能面临的威胁或可能承担的风险提出定性、定量的分析意见，并制定相应的规范和措施，确定系统的安全策略。
综合性、整体性、系统性原则
船舶计算机网络系统安全是一个比较复杂的系统工程，从网络系统的各层次、安全防范的各阶段全面地进行考虑，既注重技术的实现，又要加大管理的力度，制定具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度以及专业技术措施。
易于操作、管理和维护性原则
在现阶段，船舶上不可能配备专业的计算机系统安全管理员，采用的安全措施和系统应保证易于安装、实施、操作、管理和维护，并尽可能不降低对船舶计算机网络系统功能和性能的影响。
可扩展性、适应性及灵活性原则
船舶计算机网络安全管理系统必须组件化或模块化，便于部署；安全策略配置灵活，具有较强的适应性，能够适应各种船舶的计算机网络系统复杂多样的现状；安全管理系统必须具有较好的可扩展性，便于未来进行安全功能的扩展。
标准化、分步实施、保护投资原则
依照计算机系统安全方面的有关法规与行业标准和企业内部的标准及规定，使安全技术体系的建设达到标准化、规范化的要求，为拓展、升级和集中统一打好基础。限于计算机系统安全理论与技术发展的历史原因和企业自身的资金能力，对不同情况的船舶要分期、分批建设一些整体的或区域的安全技术系统，配置相应的设施。因此，依据保护系统安全投资效益的基本原则，在合理规划、建设新的网络安全系统或投入新的网络安全设施的同时，对现有网络安全系统应采取完善、整合的办法，使其纳入总体的网络安全技术体系，发挥更好的效能，而不是排斥或抛弃。
5.3网络安全管理的演进过程
建立、健全船舶计算机网络系统安全管理体系，首先要建立一个合理的管理框架，要从整体和全局的视角，从信息系统的管理层面进行整体安全建设，并从信息系统本身出发，通过对船上信息资产的分析、风险分析评估、网络安全需求分析、安全策略开发、安全体系设计、标准规范制定、选择安全控制措施等步骤，从整个网络安全管理体系上来提出安全解决方案。
船舶计算机网络系统安全管理体系的建设须按适当的程序进行，首先应根据自身的业务性质、组织特征、资产状况和技术条件定义isms的总体方针和范围，然后在风险分析的基础上进行安全评估，同时确定信息安全风险管理制度，选择控制目标，准备适用性声明。船舶计算机网络系统安全管理体系的建立应遵循pdca的过程方法，必须循序渐进，不断完善，持续改进。
6建立健全船舶计算机网络安全管理制度
针对船舶计算机及网络系统的安全，需要制定相关法规，结合技术手段实现网络系统安全管理。制度和流程制定主要包括以下几个方面：
制定船舶计算机及网络系统安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；
对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；
对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系；
由安全管理团队定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定。
7 总结
对于船舶计算机网络安全按作者的经验可以针对不同类型、不同情况的具体船舶，可以结合实际需要和具体条件采取以下解决方案：
1.对于正在建造的船舶和准备进厂修理的船舶，建议按照较高级别的计算机网络安全方案进行实施，全面加固船舶计算机及网络的可靠性、可恢复性和可维护性，包括配置冗余的网络设备和建设备用的网络线路。
2.对于正在营运的、比较新的船舶，建议按照中等级别的计算机网络安全方案进行实施，若条件允许，则可以增加专用的安全管理服务器设备，更新或扩充升级原有的路由器或交换机。
3.对于其它具备计算机局域网、船龄比较长的船舶，建议按照较低级别的计算机网络安全方案进行实施，不增加专用的安全管理服务器设备，主要目标解决计算机网络防病毒问题。
4.对于不具备计算机局域网的老旧船舶，可以进一步简化安全问题解决方案，着重解决船舶管理信息系统服务器或单机的防病毒问题，以确保服务器或单机上的系统能够正常运行使用。
参考文献：
第9篇：船舶专业专业技术总结范文
“‘顺帆’文化凝心聚力，是有底蕴、有思想、有力量的海事文化。”顺德海事处处长丁度华开门见山地说，“顺帆”文化已成为顺德海事人共同缔造的精神家园，引领着顺德海事事业变迁与发展。
何谓“顺帆”
顺德，于明朝景泰三年（公元1452年）设顺德县，取“顺天明德”之意。
顺德水网密布，西江下游、容桂水道、顺德水道、陈村水道、潭州水道、桂洲水道等水道纵横交错，通航里程427公里，其中主干流187公里。
水路运输成本低，从而成为进出口货物运输企业的首选。水路运输是否安全、是否畅通，会影响着沿江经济产业发展，优越的水路运输环境，优质的海事服务，吸引了美的、科龙、格兰仕等知名企业沿江而建。
据悉，顺德海事处前身为容奇水运监督所，历经几十年发展，在不断传承和弘扬顺德本土文化基础上，融入海事服务水运经济发展的实践，总结提炼出“顺帆”文化。
“顺帆”文化打造是一个长期的探索、总结过程，至今已历经顺德海事处两任领导班子，部分内容在与时俱进，顺应时代要求完善当中。
“海事文化有着一股潜在力量，引领海事人员投身海事中心工作，全处干部职工认同认可的海事文化才有生命力。”丁度华认为，将文化建设与海事中心工作捆绑，也是历任顺德海事处领导班子重视海事文化的最好注解。
“几十年来的发展历程，有太多东西值得挖掘、思考、提炼和总结，顺德海事人用智慧与汗水浓缩成的精神需要传承弘扬。”丁度华说，最近几年，“顺帆”文化已吸引了几十批兄弟单位前来参观学习。
他解释，顺帆文化LOGO以海天蓝为主色调，外形简约，内涵丰富。
“帆”由五个部分组成，分别代表了“五精”海事处中“业务、队伍、装备、管理、文化”，寓意顺德海事善于创新，紧跟时展步伐，不断进取，永葆生命力。
“顺”是核心，表达着顺德海事人“勇于拼搏，敢为人先”的精神，在海事发展浪潮中劈波前行、一帆顺风。
“顺”，民之所盼
“顺”与“逆”相对，其本意是趋向同一方向，有适合、服从之意。
基于服务地方水运经济发展，扎根本土的海事文化才有生命力，顺德海事处在进行海事文化打造时，将海事文化融入到顺德本土地域文化当中，取“顺德――顺天明德”中的“顺”字作为海事文化核心词之一。
丁度华认为，“顺帆”文化生命力在于“顺”，顺应事物发展规律，顺德海事顺势而为，顺民心，得民意。
“顺帆”文化注入了顺德海事自身专业特点，顺应船员整体利益所需，顺应航运公司安全发展所需，顺应地方经济社会发展所需，打造“公正、高效、贴心”的海事专业服务。
顺应安全，推进顺德区政府建成“机构、经费、设备、人员、管理”五到位的水上交通（溢油）应急指挥中心，采取政府购买服务的方式组建顺德区水上交通救援队伍，形成富有顺德特色的内河搜救模式。
顺应民生。服务市民饮水安全，加大对航经辖区水域船舶排污监管，保护辖区21个饮用水吸水口水源清洁。推进辖区渡口渡船安全监管专项资金的落实，确保人民群众安全出行。
顺应服务，开展“共建大桥平安工程”活动，为辖区80座桥梁的维护保养，13座在建施工桥梁提供海事专业技术指导，保障了辖区大桥施工水域的安全。
“帆”，船之导向
“帆”，其本意是指利用风力使船前进的布篷，也指有帆的船。
“船”是海事监管对象，工作重心，取“帆”这个具有海事行业特色的象征，作为海事文化核心元素之一。
“文化打造时注重融入工作对象，”丁度华略作思考，接着说，“顺帆LOGO一看就像一艘远航的帆船，这也是我们海事服务‘船之导向’。”
记者了解到，“顺帆”文化以管好“船舶”作为抓好安全监管工作的突破口和切入点，以信息科技为支撑，以促进海事监管转型为目标，融于具体业务提炼文化。
据悉，近几年，顺德海事处推动顺德区政府投入1136万元，建成拥有70支前端视频摄像头，5个高清摄像头，7个夜视摄像头，4个移动摄像头，3块室外LED信息公布牌的CCTV水上交通视频监控系统，推动海事监管装备的智能化。
深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+联动执法）现场监管模式，细化“6个电子―电子巡航、电子跟踪、电子盯防、电子预警、电子分析、电子统计”在水上交通安全监管中的应用，推进海事监管流程的智慧化。
一系列的举措，使得顺德海事辖区水上交通安全持续稳定，让人明显感受到“顺帆”文化强大的张力。
“顺帆”气场
“顺帆”，即“顺”民之意，安海之“帆”。
文化的张力，让一切悄然无声之中发生变化：河道通畅、辖区平安、职工认可、群众点赞……
丁度华说，“顺帆”文化已经形成三股力量面：“控”格局、“活”思路、“赢”局面。
格局可“控”。在辖区船舶流量和到港货物吞吐量稳步上升、船舶日趋大型化的背景下，顺德海事辖区的万船事故率呈连年下降趋势，连续5年没有发生纳入统计范围的水上交通事故，辖区监管实现了“控”格局。
思路正“活”。善于运用外部资源，积极借助地方政府和社会力量，是顺德海事发展的又一“法宝”。在“借力地方、服务地方”的思路指引下，顺德海事处在重大港口建设、桥梁施工保障、渡口渡船安全管理等方面发挥海事专业作用。
局面已“赢”。党建服务中心是顺德海事发展的另一块“金字招牌”。连续十年，坚持一年一个活动载体，品牌创建服务中心，发挥了党员先锋模范带头作用，扎实推进海事业务工作。
“美的产品从水路走向世界，2013年24万标箱、2014年27.5万标箱，2015年29.5万标箱。”美的集团负责客户业务的相关负责人接受采访时认为，在全球经济低迷的情况下，美的产品装箱从水路运输逐年递增，离不开顺德海事有品质的服务。
“比如封航，海事执法人员已将我们的需求想在前面，主动介入，提前与我们对接，确保施工作业顺利完成。”施工单位也非常肯定顺德海事服务水上施工工作。
“顺德口岸通关，每年进出港澳旅客78万人次，顺德海事1年365天的优质服务，打通了安全便捷进出口岸的第一关与最后一关，让旅客走的快捷又平安。”顺德区顺德港客运联营有限公司陈少峡船长也对海事服务作出高度评价。
“顺帆”文化引领海事优质服务，为顺德海事赢得行政相对人“口碑”，赢得了海事气场。记者了解到，当前“顺帆”文化已形成了以“顺意、 顺气、顺风、顺发、顺和――意气风发和”五大元素构成的海事文化内容。
广东海事局正在打造海事文化大厦，“顺帆”文化已实践在路上，愿当一砖一瓦。
迎着扑面的春风，“顺帆”文化生机盎然，焕发出生命力。
