高速公路技术创新精选(九篇)

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第1篇：高速公路技术创新范文

作出这样规定的理由也很充分：高速公路车速高，万一出现技术偏差或操作失误，危险性大；高速公路是交通运输大动脉，发生事故对社会影响大。因此，有什么新技术别处去试，试好了，正式应用于正规产品，再上高速公路不迟。但是，这个道理用于其他新技术说得过去，而对于自动驾驶技术却产生了问题：除自动泊车等情景外，自动驾驶技术适合首先应用于高速公路，因为高速公路划线清晰完整，绝少有非机动车与行人干扰，正是自动驾驶技术的最佳切入点。

据说这个问题已经引起有关政府部门的重视，正在积极磋商，希望能尽快提出解决的办法。其实，这一事例不单单提示我们《道路交通法》应该修改，更是向我们提出了一个尖锐的问题：当技术创新、技术进步与现行的法律、法规、标准有矛盾时，怎样处理才能有利于技术创新和技术进步，而不是阻碍创新和进步？

我们过去解决这个问题的办法不是没有，而是不够正规。我们过去是用执法的弹性来解决这个问题的。例如，某公司沸沸扬扬的从重庆到北京2000km自动驾驶，就是在道路交通管理部门的默许下进行的，我很熟悉的一位负责汽车产品3C认证的官员，在退休前也放行过当时并不合规的新技术。但是，这种方法越来越行不通了。因为S着法治的加强，S着四中全会精神逐渐深入人心，随着对政府部门的巡视和对政府官员合规性要求的提高，现在已经几乎没有政府官员敢冒这样的风险了。

难道在合法合规的前提下就没有解决的办法吗？笔者最近才了解到，在法治的框架龋可以妥善地解决问题。欧盟在产品认证的法令中，有明确的"认证豁免"制度，经过企业申请和一定程序的认定，技术创新暂时不符合现行法规的产品可以通过认证，可以销售、使用；而日本也有"大臣认定"制度，在前述情况下，允许进行有试验性质的使用；而美国去年也专门针对自动驾驶汽车的上路使用问题，做出专门的规定。

第2篇：高速公路技术创新范文

关键词：经济；科技；能源；知识经济

一、科技发展与市场

尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。

美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。

这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？

在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。

这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。

这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。

就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。

二、“夕阳产业”与“新兴产业”

有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。

当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。

人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？

此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。

三、能源问题及相关科学技术

我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。

人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。

更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。

四、更理性地发展知识经济

知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。

美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。

第3篇：高速公路技术创新范文

尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。

美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。

这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？

在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。

这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。

这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。

就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。

二、“夕阳产业”与“新兴产业”

有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。

当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。

人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？

此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。

三、能源问题及相关科学技术

我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。

人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。

更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。

四、更理性地发展知识经济

知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。

美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对Personal Computer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。

第4篇：高速公路技术创新范文

关键词：高速公路，文化

 

经过多年市场经济的洗礼，我们可以看到很多发展持久的企业，如联想、TCL、GE、宝洁等，虽然他们处于不同的行业，具有不同的经营特点，企业规模和历史也很不同，但他们的企业文化却有很多相似之处，比如：强调以人为本、沟通与合作、创新、重视顾客需求和努力提高产品与服务质量等等。同时我们也发现，那些失败的企业，根本的问题还是出在他们的企业文化上。首先是在理念上就输给了那些优秀的企业，同时也缺少能将本企业文化转化为企业管理制度和员工日常工作行为的全力推行者。虽然目前来讲，高速公路管理单位仍属事业管理，但是在公路系统改制浪潮的袭击下，高速公路管理单位演变为企业也有可能已近在咫尺。因此，如何通过构建先进的高速公路文化来促进单位的和谐健康发展，已成为当务之急。从两者的关系来看，构建和谐单位是市场经济形势下每个单位谋求持续发展的必要手段和必然途径。构建和谐单位就是建设以人为本、健康和谐的发展环境，而这正是高速公路文化建设的目标指向。因此，两者之间相辅相成、相互促进的。下面，笔者仅就如何构建先进的高速公路文化，促进单位的和谐发展提几点看法：

一、打造先进的高速公路精神文化，为构建和谐单位提供内在动力。

先进的高速公路精神文化应该是高速公路运营管理者在长期生产经营中倡导、积累、提炼形成和创造出来的独具特色的精神财富，包括思想、道德、价值观念、人际关系、精神风貌以及与此相适应的组织和活动，它是社会文化与高速公路管理实践相结合的产物，是建立在高速公路管理理论与实践之上的新的管理哲学、管理思想、管理观念，是一种思想导向和精神力量，是高速公路管理单位的灵魂和精神支柱。高速公路精神一旦形成，便能在广大干部职工中起到鼓舞、驱动、凝聚、熏陶、评价和规范的作用，会成为全体职工认同信守的理想目标、意志品质和行动准则，它通过干部职工的言行举止、精神风貌表现，形成一种强烈的核心力、向心力、凝聚力、战斗力，能够激励全体干部职工齐心协力地实现单位发展目标，把单位蓬勃发展的共同理想变为工作的具体实践。因此，高速公路管理单位要围绕经营管理的总体目标,塑造车主至上的服务精神，同舟共济的团队精神，诚实守信的敬业精神，与时俱进的创新精神，让这些精神深入职工心中，化作职工的行动准则，增强职工对单位的认同感、归属感，培育一种与单位共命运的价值观，使高速公路精神成为单位发展壮大的源泉，成为构建和谐单位的内在动力。

二、建设先进的高速公路制度文化，为构建和谐单位提供基础保证。科技论文。

建设高速公路制度文化，就是要使每一个高速公路干部职工都有自己必须遵守的办事规程和行动准则。这些规程和准则既是严格的约束，也是职工成长进步的阶梯。先进的高速公路制度文化应当是科学的、与时俱进的，因此，在构建过程中要注意遵循以下原则：一是要确立一个科学的设计理念。科技论文。要充分认识到当今的高速公路干部职工不仅仅是“经济人”也是“现代人、知识人和社会人”，因此，不能单纯考虑物质利益，只从物质和技术条件着眼，还要考虑干部职工的生理、心理和社会方面的更高需求，如管理活动中的民主原则、参与原则、人与人之间的平等原则、员工的个人尊严原则以及个人才华的施展和自我价值实现原则等。二是要体现科技进步、技术创新、打造品牌、诚信服务的原则。这是制度文化建设的核心。要以此来逐步规范并优化干部职工的年龄结构、文化结构、知识结构、技能结构。不断培塑干部职工的敬业精神、进取精神、创新精神、服务意识和奉献意识。三是要体现优胜劣态，竞争机制的原则。要使干部职工由“被动保守型”变为“主动创造型”；对员工的奖励要由“重过程型”变为“重结果型”；奖励的方式要“物质奖励”和“精神激励”并重，使其名利双赢。这样才能逐步形成一个比学赶超，充满生机，既雷厉风行，又生动活泼的行业风气。四是要体现以人为本的原则。推进人的全面发展和素质提高是高速公路文化建设的现实要求，也是构建和谐单位的基础工程。高速公路制度文化建设也必须坚持以人为本，为人才的发现、培训、锻炼提供“绿色通道”，为构建和谐单位提供人才保证。

三、打造先进的高速公路物质文化，为构建和谐单位营造良好的环境。

提升单位竞争力、推动单位的可持续发展是构建和谐单位的目标和要求。就我们滨州高速公路而言，纵横如织的公路网络、巍峨耸立的桥梁建筑、生态景观的公路环境、宽阔流畅的绿色通道、醒目美观的公路交通设施以及沿线的文化氛围，都是高速公路管理单位致力改善环境建设的物化成果。这些硬件设施、环境氛围本身就是高速公路物质文化的重要组成部分，这种高质量的品牌和品位，无形中极大地激励了高速公路人的自豪感、责任感和使命感，开阔了公路人的眼界，提升了公路人自身的品位。科技论文。同时，使社会公众在安全、快捷地实现了人流、物流、资金流、信息流和科技流的流通、滚动、升值、发展的同时，也自觉不自不觉地接受了高速公路文化的熏陶，并把它带到了社会的各个层面以至于千家万户。这就是先进的高速公路物质文化的魅力。当然，要充分发挥高速公路物质文化的效应和效益，就要围绕发展目标，实施品牌战略。一方面不断加大投入力度，提高养护、征收和服务等设施的科技含量，提供让车主满意的收费服务和“畅、安、舒、美”的行车环境；另一方面要善于利用媒体宣传、“推销”自己，培养一批让车主耳熟能详的服务标兵，扩张品牌认知范围，让高速公路的服务形成一种文化烙印打动车主，营造一种车主与管理单位良性互动、互相支撑的和谐氛围。

作为高速公路战线上的思想政治工作者，要紧紧围绕高速公路运营管理的中心工作，从高速公路特定的外部环境和内部条件出发，积极研究探索建设先进的高速公路文化的思路，在行业内部促进形成团结、民主、和谐、向上的政治环境；尊重知识、尊重人才、管理严格、制度规范的工作环境；百花齐放、百家争鸣、活泼文明的文化环境和团结友善、和睦相处、理解信任、平等互助的人际环境在和谐发展的达道上奏出时代的最强音。

第5篇：高速公路技术创新范文

关键词：高速公路机电；养护；评定；管理系统；应用

引言：随着我国经济的快速增长，公路建设事业得到了迅猛发展。为适应高品质公路，尤其是联网收费高速公路运营管理要求，公路机自系统应运而生。高速公路机电系统是高速公路现代化管理的支撑系统，其工作的特点是分布地域广，稳定性、可靠性要求高，并且绝大部分系统设备都是全天候工作。只有加强机电养护和评定管理，才能最大限度地保证机电系统的正常运转。

一、高速公路机电系统的特点

高速公路机电系统分布于高速公路全线，贯穿于高速公路管理的各个环节，是高速公路路上信息跟踪、反馈和的主要手段，随着高速公路事业的发展，高速公路的管理将越来越离不开高速公路机电系统的支撑。高速公路机电系统具体来说有以下一些特点：

1、技术集成程度高。高速公路机电系统综合了电子技术、自动化控制技术、通信技术、闭路电视技术、计算机技术、交通工程技术、机械工程技术等多门学科，是一项技术高度密集的系统工程。

2、涉及面大。高速公路机电系统的管理和养护涉及很多其他行业的管理部门。譬如，电力、电信、消防、环保、环卫、供水、防雷等部门，对于与其行业管理有关的问题，它们都会对高速公路机电系统的管理和养护提出各种要求，并要进行相关的检查。

3、设备分布广。高速公路机电系统分布于高速公路沿线及各个收费站、各级管理中心、各个隧道和大桥，点多线长面广。

4、技术更新快。当前已进入信息时代，科学技术发展突飞猛进，高速公路机电系统的各种设施的更新换代很快，各种新产品层出不穷，这就要求高速公路机电系统管理和养护工作要跟上时展的速度，不断采用新技术、新材料、新工艺来装备高速公路机电系统，使其更好地服务于高速公路交通。

5、设备故障率高。高速公路机电系统大都分布于开放的环境下，有的甚至在户外，尘土、水气、振动、撞击等对系统的设备造成极大的损害，而构成高速公路机电系统的设备都比较精密，让其在极其恶劣的环境下全天候连续不停地运行，必然导致高速公路机电系统的故障率较高，相关设备的使用寿命也较其他正常使用环境下的同类设备的使用寿命为短。

二、高速公路机电养护和评定管理工作的重要意义

随着公路规模逐渐扩大，公路运营企业对机电设备的养护和评定工作越来越重视。一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯和稽查工作；另一方面，如果设备的管理水平提不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加养护和评定费用，造成不必要的浪费。研究和实践发现，采用有计划的养护和评定可以减少设备的故障，节约大量维修时间和费用，结果逐步形成了预防性维修的概念。高速公路机电养护和评定工作具有重大的意义，具体如下：

1、机电养护和评定是高速公路机电系统工程中的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输重要的组成部分，随着汽车数量的增多，近年来已发展到相当的规模。然而，要维持和保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠有效的运营，公路机电管理工作是非常关键的。因此对机电系统设施的养护和评定是保障高速公路正常运营的必要手段。

2、高速公路机电养护和评定工作是提高公路服务水平的关键。高速公路机电系统可以简单的分为通信系统、监控系统、收费系统三大类，虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并大量使用精密 电子 元器件，成本较高，使用寿命有限。此外，高速公路建设地理环境差异性很大，设备运行状况受自然环境和人为维护效果的影响不容忽视。

三、高速公路机电系统的养护和评定的问题

1、管理手段落后。为了适应高速公路发展的需要，当前的高速公路机电系统的发展正呈现出科技含量高、专业性强、数字化和智能化程度高的趋势，这在提升高速公路服务质量的同时，对管理方式的要求也日益增长。在管理过程中，任何一个小的疏忽都可能使得系统无法实现，严重时甚至可能使得整个系统崩溃。实际工作中，很多高速公路的机电系统都存在“重建设、轻管理”的现象，管理手段滞后不仅不能充分发挥所建设机电系统的作用，甚至还可能造成日常管理业务的混乱。

2、缺乏机电系统养护评定标准。高速公路对路面的养护通常都有一套成熟、科学的评价标准和方法，但对于机电系统的维护仍缺乏一套行之有效的标准，这就导致在高速公路机电系统的维护质量评价方面缺乏依据，一旦出现事故，就很难找到影响事故发生的主要因素，从而造成事故不能得到及时处理。此外，对高速公路机电系统的维护质量缺乏评价依据还可能影响维护人员的工作积极性，他们长时间努力工作的成绩如果得不到正确的认可，就可能挫伤其工作热情。

3、专业技术人员匮乏。高速公路机电系统专业维护人员的匮乏是很多机电系统故障产生和不能得到及时解决的主要原因。很多维护水平较低的路段由于没有配备维护人员或者维护人员的专业技术不过硬，就可能造成本路段设备的早期故障隐患没有被及时发现，或者故障发生后也无法在第一时间内就进行处理。

四、改进高速公路机电系统养护和评定管理的措施

1、严格执行监理制度，加强对监理工作的监管。监理工作是工程的生命线，为确保高速公路机电系统工程建成后能满足营运的需要，发挥最大的投资效果，必须严格执行监理制度，使其不致于流于形式，而是实实在在地起到质量控制、进度控制、支付控制的作用，对工程建设进行全过程的监控，给以后的管理和养护打下良好的基础。

3、组建高速公路机电系统管理和养护队伍。高速公路机电系统管理和养护的关键是人才， 只有组建起适合该路段特点的高速公路机电系统管理和养护队伍，才能保障系统的正常高效运行，从而确保高速公路的安全畅通。然而，由于我国高速公路机电系统有关工作起步较晚，人才储备严重不足，因此组建一支高效的管理和养护队伍，加强培训工作是做好高速公路机电系统管理和养护任务的关键。

3、建立完善的机电系统养护和评定标准。根据高速公路机电系统的维护管理需求，建立完善的机电维护评价标准和养护评价管理系统，从而将对机电系统的维护评价工作进行量化，做到切实、完整、合理、科学。这还利于对维护人员的工作成效进行科学评价，使得维护人员能够不断进行技术创新、维护工作能够更好的开展。

五、结束语

由于高速公路机电设备几乎是采用了国内乃至国际先进的产品，所以容易造成对机电系统养护和评定管理问题重视不够的现象，这是一个十分危险的信号。因此，相关的工程技术人员要不断研究创新，在考虑高速公路机电系统的实际应用特点的基础上，通过提出有针对性的养护和评定管理改进措施来提高机电系统的可靠性，从而为经济建设和人民生活带来方便。

参考文献

[1] 高霞，周斯亮.高速公路机电维护管理对策[J].中国交通信息化，2010，（9）：28-29.

第6篇：高速公路技术创新范文

关键字：山区高速公路桥梁施工；技术要点

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0000-00

山区高速公路桥梁是一个周期较长、难度较大、规模较大的工程项目，其中涉及到大量的技术要点，对施工的重点难点进行分析，能够保障施工安全，保障工程质量，高质量的建筑有利于经济水平提高，然而近年来我国山区高速公路桥梁施工问题频繁出现，有些建筑企业盲目追求利益和施工速度，而忽略了质量问题，所以，对高速公路桥梁施工技术要点进行分析，并在施工中切实把握技术要点，对于施工安全、工程质量都有重大意义。

1山区高速公路桥梁施工的特点

1.1施工工期长、施工危险系数大

桥梁的混凝土墩柱一般在4米以上，某些特殊地形，很多桥墩要在20米以上在，高空施工本身决定山区高速公路桥梁施工的危险系数较大，除此之外，山区地形的差异和天气环境的问题也加大了意外发生的几率。这些墩柱的浇筑次数都在4次以上，还有的能超过10次的，这一项工程内容本身决定了山区高速公路桥梁施工工期要长，再加上地理环境、天气的影响，工期同样加长。

1.2投资数目大，周转周期长

因为山区高速公路桥梁施工施工的自成体系的，而且工期非常有限，所以没跟墩柱必须同时施工、平行作业，施工时每根墩柱配备的模板不能低于6m的高度。模板的需求量就较大。除此之外，山区高速公路施工大吨位的吊车，本身成本较高，并且墩柱数量多、分

布散，同时加大了对吊车以及其他人力物力资源的消耗。在此情况之下，山区高速公路桥梁施工的计量工作非常繁杂，整个墩柱完成之后并且28d才有计量资格。但是由于施工工期长，投入资金大，周转周期长，这就需要承包商有足够的资金以保证工程能够正常顺利运行。

2山区高速公路桥梁施工技术要点分析

2.1墩柱的浇筑技术要点

出于桥梁墩柱墩身较高的原因，用砼难以同时浇筑每一根墩柱，所以，浇筑每根墩柱的混凝土，让墩柱最短时间内成型，在浇筑时，必须最大限度地禁烧接缝，使接缝平整严实，保证最后的浇筑完成时，墩柱外观一直。严禁在墩柱的在墩柱的台身及墩身凝固前浇水，凝固前浇水容易导致凝固时间加长，拖延工期。除此之外，浇筑过程中，工地必须放置结实的平台，使用砼输送泵浇筑，假设遇到距离过长的情况，施工方可以选择二级泵站转送的方式进行浇筑，在浇筑进行的过程当中，施工方需要专业安排工作人员检查支架、钢筋等模板设备的位置是否正确、尺寸是否合格，如果出现偏移或者变形的情况，则需要尽快处理，另外，砼的水灰比必须符合施工要求，保证砼在模板周围饱满，表面光滑。

混凝土浇筑的顺序为： 筑底板和腹板，桥梁上部的钢筋绑扎完成浇顶板和翼板。浇筑晚上进行振捣，注意快插慢拔，振捣到气泡产生即可。

若混凝土的构件强度达到预计强度达标，则可以拆除侧模。模板需要选择大块组合的定型刚才，完全达标之后，可以全部拆除，拆除时要轻拿轻放，避免出现变形或者损坏的问题。模型拆除之后，要注重墩身的保养，桥墩需要定期浇水，并使用养生布对其保养。

2.2下部结构的地基技术

山区的地质条件比较特殊，在地基工作开始前需要先处理地表的岩石，可以将其挖走，

或者选择其他的灌浆技术进行处理，随后进行防渗透技术处理，并且对山区桥梁的薄弱地基进行加固处理。

2.3钢筋的绑扎与波纹管安装技术

钢筋的绑扎和波纹管的安装一道重点工序，它的操作标准：钢筋避让波纹管，波纹管紧靠钢筋。具体的绑扎顺序是：先是底板和腹板、再是顶板与翼板，绑扎同时使用钢筋固定预应力孔道，随后垫高骨架，使用泥浆，整个过程都需要保证骨架稳定，布置垫块时，应把垫块错开，安装波纹管之前，需要认真检查，确认波纹管没有问题之后再进行安装，在焊接时，利用湿纸板来进行隔挡，以免波纹板受到电火花的影响，而被破坏。

2.4桥梁的合拢施工技术要点

合拢需要两步进行，一是边跨的合拢。合拢之前，指甲需要设置临时锁，并且兼顾较短水平位移对骨架的限制，假设现浇段支架的在悬臂下，支架需要承受上升的作用力，还需要考虑温度问题，温度升高可能导致混凝土的紧密型受到影响，所以需要保证骨架的稳定性，

固定骨架的时间必须在当前气温最低的时段进行，固定完成之后对锚固处理。

之后是边跨和中跨的合拢，目前的施工一般采用一次合拢锁定，锁定之前先进行温度检测，以便选择合适的温度，因为合拢受温度影响较大，合拢之前需要对高度调整，并锁定骨架，先拉张次边跨防止裂缝的产生。

2.5桥面铺装技术要点

桥梁容易出现大量积水，积水如果渗透到桥梁内部结构则会减少桥梁的使用寿命，所以，铺装桥面过程中，需要设置防水层，还需要设置排水系统，防止或者减少积水出现，纵横坡的高度高于桥面的排水速度，能够减少桥头引道土方的使用数量，还能减少造价，但是高速公路桥梁施工相水平，则必须安排+4 左右的纵坡来进行排水系统的设置。

3结束语：

综上所述，本文将目前山区高速公路桥梁施工过程中的技术难点要点进行了整理分析，并且从实际操作的角度出发，对施工的重点进行了强调，通过对难点技术掌握，能够保障山区桥梁公路的质量，也能推动我国的科学技术研究到达崭新的领域，分析山区高速公路桥梁施工技术对于我国经济发展社会发展有着重大的意义，所以在实践的工作之中一方面应当加强对技术重难点的分析，并且还需要加强技术创新，推动山区高速公路桥梁施工技术能出现更好的发展。

参考文献：

[1] 赵家彪 ， 段春国 . 对山区高速公路桥梁施工技术要点分析 [J]. 经营管理者 ，2012（10）：376.

第7篇：高速公路技术创新范文

关键词：高速公路；拓宽；设计；改造；

高速公路在设计之初，有一个主要依据就是预测交通量。但是在很多年前建设的高速公路，由于认识的局限性，对于我国经济发展速度的低估，使得上世纪末建成的高速公路车道较少，适应年限明显缩短，越来越难满足现在的交通量需求。比如说，浙江省在1998年建成了沪杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量为11399～25000辆／d(绝对车辆数)。时隔几年，到了2002年，路段的日平均交通量达到21769～40477辆／d(绝对车辆数)，然后折成小汽车的交通量是39619～73667辆／d。也就是说，在短短四年间，沪杭高速的交通量就达到了四车道高速公路的上限72%。照此速度，沪杭高速公路承担的交通量马上就会趋于饱和，但是社会对交通的需求却飞速增长，在此情况下，高速公路的拓宽建设就显得迫在眉睫。近年来，国内也不乏一些高速公路成功拓宽建设的例子，相继在广佛、沪杭甬、沪宁、沈大等多条高速公路开展的拓宽建设改造，部分拓宽工程已顺利完成，在使用上也初见成效。

一、高速公路拓宽设计原则

高速公路拓宽与一般的新建高速公路设计是有所不同的。新建的高速公路是完全从头开始的设计，而拓宽公路的设计则需要周全考虑既有道路的实际情况，后续的一切设计都需要以既有公路的设计为主。在设计的过程中应该遵循以下准则。

1、保持既有高速公路正常运营的原则

一般来说，待拓宽的高速公路是承担着繁重的交通量，是交通要道，与当地的发展和经济建设紧密相连，所以不能因为拓宽道路而封闭公路。这样中断交通的方法，一方面会给沿线的国省道带来巨大的交通压力，有时甚至会导致交通瘫痪，另一方面也给经济效益和社会效益带来负面影响。所以说，在拓宽建设时，保持既有高速公路大畅通是必要的前提条件，在设计中是必须考虑的基本准则。

2、保持既有高速公路安全运营的原则

在保持既有道路畅通的基础上，还要保证既有道路的安全性。在设计方案的实施过程中，保持既有路基、桥梁结构、防护的稳定是安全运营的必要条件。在设计的过程中，尽量避免大挖大填。当一些护栏和指示标志一定要拆除时，也要把握时机，尽量避免影响原有的交通。所以说，在设计的过程中，要充分考虑道路的施工组织设计对既有道路安全的影响。任何进行拓宽改造的高速公路，保证既有高速公路的安全运营都是重中之重。

3、保持施工方便、安全可靠的原则

因为要考虑到既有高速公路正常运行，难免会对正在建设的部分要求颇多。无论是施工机具还是设备的适用性，都要充分考虑既有高速公路的状况。所以，在设计时要引入非常规的设计理念，在加宽施工时，要以安全、可靠、方便为准则。

另外，在进行高速公路的拓宽设计时应遵循的原则还有：有利于降低工程投资的原则、符合交通规划和发展的原则以及技术创新和适用相协调的原则等，由于条件所限，笔者在此就不进行具体的论述了。

二、高速公路拓宽设计方法

1、路线的设计

在设计高速公路拓宽工程中的线时，不同的拓宽设计应采用不同的方法。如果是两侧拓宽的整体式路基，我们就不宜另设左、右加宽的路基设计线了，而应该采用原有的中央分隔带的中心线作为拓宽工程的设计线。如果高速公路只需要单侧拓宽，也不需要重新设置设计线，而是直接选用既有公路设计线。但是如果在拓宽的过程中，受到一些原有结构物的限制，比如说隧道等，那么单向必须分幅设计，此时最好是采用加宽路基设计线的方法。

2、软土地基处理的设计

由于既有道路经过多年的运营，路基沉降也趋于稳定了。而拓宽的部分是新加上去的，另加的填筑荷载对于既有地基来说是附加荷载，会产生新的不稳定。新增的载荷也会对原有的路基和路面产生拉应力，如果设计不合理或者是考虑不周全有时甚至会导致原来路面的开裂或破坏。所以，在进行软地基的处理时，应该时刻考虑到对老地基沉降的影响，尽可能使得新老地基的差异沉降减到最小。在此过程中，要随机应变，针对不同的软基深度、填筑高度、结构物类型、路段位置等因素，选择不同的处理方法，力求是最适合的处理方式。

3、路面的设计

对于拓宽路面的设计，首先要做的是对既有道路的路面进行详细的调查。然后根据调整后的路线纵断面设计，来设计既有路面的改造方案。如果有必要的话，还需要对路面的弯沉值进行测量。在对加宽侧路面结构的上面层进行施工时，需要考虑施工总工期的安排。如果要在建成通车投入运营一年后实施加铺的话，应该结合考虑路面稳定性的要求。

4、互通式立交的设计

互通式立交的拓宽改造可以说是拓宽改造工程中比较难的。首先，应遵循的原则是坚持不轻易改变型式。其次，由于交通量是时刻变化的，为保证交通的畅通和施工的安全，就需要在施工期间采取一定的措施对交通量进行控制。必要时可以采取增加收费岛、拓宽匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我们一般会选择采用喇叭型或半苜蓿叶型，在进行拓宽设计时，可以比较方便的进行，只要调整端部分合流附近的平、纵线型参数就可以了。如果采用的是主线下穿的喇叭型互通，改造起来就不那么容易了。因为受到了匝道桥跨径的限制，此时应该注重分析和研究。由于互通式立交一般是作为城市枢纽存在的，型式较多、交叉层数也较多。在改造时的难点是跨线桥的改造和交通的组织，当然需要根据具体的情况进行具体的分析，然后采取合适的方法，只要做好了跨桥线和交通的组织工作，互通式立交的拓宽工程就问题不大了。

第8篇：高速公路技术创新范文

【关键词】高速公路；通信系统；网络功能；整合利用

1.引言

当前社会经济高速发展背景下，高速公路的出现不仅使得各地区之间的联系日趋紧密，同时对各行各业的发展也有积极的促进作用，高速公路逐渐成为交通运输不可或缺的一部分。然而，我国高速公路在建设发展过程中在通讯网络建设方面不够重视，导致系统整体的整合利用效率并不高。所谓高速公路通信系统，是指一种专用的通信网络，涉及到公路工程的生产运输、运营养护以及管理服务等诸多内容，在不断深入的交通信息化建设背景下，高速公路通信系统已经跳出内部管理的范畴，在智能运输中作为一种中枢神经网络发挥着越来越重要的作用。我国目前在高速公路控制技术方面的研究必须正视通信系统建设存在的疑难问题，进一步实现对高速公路通信网络的合理设计规划，这是摆在高速公路管理部门面前的迫切问题。

2.当前高速公路通信系统建设中的难点问题

2.1 高速公路通信系统建设进程缓慢

分析我国现行的公路投资体制、项目审批标准以及管理体制不难发现，高速公路工程项目建设通常是分省分段展开，而高速公路网络逐步在相对发达地区形成，其中通信传输资源在各个路段的配置仅仅出于对现实路段管理需求的考虑，并未从全网角度考虑设备配置、措施保护和网络结构等问题，甚至光缆资源状态分散，不仅难以达到预期的组网要求，更对高速公路通信系统建设起到了很大的制约作用。

2.2 高速公路通信系统的联网需求并不强烈

我国公众通信网络在近几年所发生的变化极为明显，不同于以通话为目标的专用通信网络，公众通信网络的出现在功能上更为丰富。但由于自身技术原因的限制，电话会议系统尚未能达到预期建设目标。另外，从高速公路行业自身的特殊性来看，高速公路通信系统在全国范围内的联网需求并不十分强烈，这就使得通信系统所对应的业务量也很少。

2.3 高速公路通信系统技术力量薄弱

多样化是目前我国高速公路管理体制所具备的特征，这就使得各个路段有人为的独立性存在，各路段实施各自管理，通信系统很难实现互联。此外，人才的缺乏也是导致通信系统技术力量不足的重要原因之一，管理人员专业素养水平低下使得通信系统建设很难得到恰当有力的技术支撑。

3.高速公路通信系统的整合与利用

作为一项复杂的系统化工程，高速公路通信系统可能会受到管理、技术及经济等多方面因素的制约，需要从多角度采取分步推进的方式展开。处理好复杂的产权关系是最基础的部分，在此前提下实现技术层面的管理互通，这是促进资源整合利用的关键。

3.1 促进路段产权关系调整

当前通信系统存在的网络割裂和技术规范不统一等问题都与复杂的路段产权关系有一定联系，这就亟需通过统一网络通信平台的打造使得隔断网络产权关系尽可能清晰化。

第一，运营公司实施方案。在省内网络互联基础之上建立了全国网络互联，在政府政策引导之下，公路通信公司由省内高速公路业主共同发起组建，对通信资源权益合理分配，这是实现路网分离的有效途径。省公路通信公司对外是参与省际联网谈判的实体，对内则是协调各方利益的主体，这一全新的公路通信网络发展模式同时承担了交通专用通信和公共通信的职能，利用自身通信能力优势充分保证了公路交通信息交换和高速公路运营管理，提高了公共电信市场的竞争力，对于高速公路业主而言是额外的收益。在经营方面公路通信公司应当突出服务交通为主、其他电信服务为辅的特点，通过优质优价服务的提供促进通信资源保值升值。然而这一方案的实施也面临着内部利益协调难度大的问题，实际操作还应当遵守各方利益合理协调的原则，最大限度降低操作难度。

第二，事业单位实施方案。作为交通信息的重要传输载体，公路通信的双重特征表现为公益性与盈利性，当前智能交通建设背景下，公共信息资源中的交通信息其战略地位正在不断提升，这就使得高速公路通信系统建设更为迫切，专门管理机构的组建能够更好地服务于交通信息化建设，控制公路通信骨干光纤网，各路段在自建通信系统内完成传输任务，公路通信网络公用性得到体现，真正实现了路网分离。利用路际通信和公用公路通信网络，政府可对全国交通信息进行采集和，进而为公众提供更多的交通增值服务。这一整合方式的优势在于实现了网络管理的统一化，交通信息流动更为便利，政企分开也不会有过多的利益冲突夹杂其中。

3.2 使技术规范尽可能统一化

纵观我国高速公路通信系统目前采用的技术，其中SDH技术广泛应用于传输网当中，微波传输技术和PDH传输技术仅用在少量路段之中，而当前传输网的主流技术正是SDH，它是多种电信传输业务如DDN、FR等的支撑。为了更好地顺应“Everything over IP”的发展趋势，IP Over SDH技术的出现实现了IP协议组网，未来公路通信主干网首选传输技术无疑是SDH技术。以SDH技术特征为依据，政府部门可通过统一技术标准的制定对高速公路通信系统建设予以规范，针对已经采用其他传输技术的高速公路可适当进行技术改造，以保证通信网络之间的互通互联。

3.3 实现高速公路通信网的规范化管理

设立通信管理信息中心实现对交通信息资源的统一化管理，而路网内的交通信息则可以利用骨干光纤网进行采集和分析，提供必要的决策服务和实时交通信息，一系列智能交通服务如交通疏导、交通信息动态显示、交通管理监视等也能够在卫星专网以及其他移动通信资源的辅助下完成。政府可通过高速公路网络整合部门的建立在高速公路建设初期就综合考虑它与其他公路之间的联网问题，在同一个框架下保证高速公路的联网建设。调查已有的高速公路光纤网技术使用情况，将调查结果与技术发展趋势相结合，利用技术标准的制定和协调小组的成立协调好联网过程中的各方利益，对部分公路光纤网进行剥离，对公路交通骨干光纤网实施统一规划管理，以此形成的交通信息综合数据库势必能够更好地服务于社会。

4.结束语

综上所述，结构复杂、覆盖范围广是我国高速公路路网的显著特点，所以在建设高速公路通信系统时必须满足多节点接入和长距离传输的要求。这就需要从通信技术的可靠性与时效性出发，在保证安全传输的同时确保数据、图像及语音传输实时同步。面对庞大的网络资源，倘若通信网络仅仅服务于单个路段数据传输，那无疑是资源的浪费，如何在保值和增值的基础上发挥通信系统的效应是对当前高速公路建设的一大考验。因此，网络基础技术体制规划需要切实将长远发展和当前需求相结合，利用一体化综合业务平台满足业务需求，紧随信息技术发展趋势，始终坚持可持续发展道路，将科学管理和技术创新作为现阶段高速公路通信系统建设的根本目标，只有社会各界通力合作才能够真正为经济发展增添动力。

参考文献

[1]宾海鹰.南友高速公路通信系统应用现状及升级改造方案[J].西部交通科技，2011，（03）：56-57.

[2]郑浩.对高速公路通信系统工作的思考[J].中国西部科技，2009，（19）：78-79.

第9篇：高速公路技术创新范文

关键词：公路；路基；施工技术

引言：公路工程施工技术的应用是一项复杂的工作，不仅决于人，同时也取决于具体的社会地理和地质环境，所以方面要做好技术管理人员和施工人员的施工技术培训工作，使其认识和了解施工中各个分项、分部工程施工的技术要求、施工方法和质峨标准等要求，要因地制宜，适时进行技术创新、制度创新，促进公路工程施工技术在公路建设中的推广应用。

1公路工程技术管理的重要性

公路工程项目管理的目标是在节约成本的前提下按照合同约定的工期、质量等要求将工程项目交付业主使用，在实施过程当中项目部必须通过对内部生产要素和外部要素的综合管理来确保目标的实现。这些要素的综合管理包括项目资金管理、项目合同管理、项目技术管理、项目信息管理、项目人力管理、项目材料管理等。所有的管理成效都通过工程项目的进度、质量、成本控制结果即工程项目管理目标来体现。

良好的技术管理能促进项目管理目标的实现，低劣的技术管理将使整个项目管理混乱，严重时引起项目的进度、质量、成本控制失控，最后导致工期、经济方面的损失。因此必须将项目技术管理与项目管理中的资金管理、合同管理等其他方面同等重视起来，相互配合协调，才可能实现优化的项目管理过程。

2公路工程施工技术措施

1　路基填压

1.1　路基填料

路基填料规范中规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用cbr值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30　cm的路床填料cbr值应>8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，改变其性能。并规定对其他等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。

1.2　路基碾压

在路基压实方面，当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善，对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定，高速公路和一级公路路面底面以下80～150　cm部分的上路堤，其压实度必须≥95％。对其他的等级公路，当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜

2　路基排水

公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗，对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。第一类排水设计，通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40　cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计，一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料、集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，在设计中采用每10　m左右设置一道φ5　cm横向排水管，以确保路面下渗水的排除。

3　路基防护

3.1　坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护，边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

3.2　冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3　支挡防护

在公路工程建设中，支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

结语：路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献：

[1]王艳玲.浅谈公路路基施工方面的技术操作[J].中小企业管理与科技，2008（8）.