电动汽车专业发展精选(九篇)

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第1篇：电动汽车专业发展范文

关键词：电动汽车；电网企业；战略选择

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：

随着环境和能源问题的日益严重，全世界范围内都在寻求一种可持续发展的能源利用模式，电动汽车作为环保和节能的代表，大范围的推广和应用是必然趋势。电网企业作为电动汽车能源的供应商，电动汽车快速发展和大规模市场化必然给电网企业带来巨大的影响。电网企业应积极应对，主动寻求应对策略，分析电动汽车带来的影响，选择合适的发展战略，进行战略部署。

在对待电动汽车飞速发展的问题上，电网企业的垄断地位、电网的运营经验等，使得企业在进军电动汽车相关业务上处于有利地位。但也存在一定的薄弱环节。其内部的劣势如组织构架、管理落后等方面对企业的影响较小，并不得阻碍电网企业开拓电动汽车市场的脚步。但是主要竞争对手石油企业存在较大的威胁，其庞大、完善的终端销售网络相对电网公司而言具有绝对的优势，不可超越，这将严重制约电网企业在电动汽车充电行业的快速发展。总体而言，电网企业布局电动汽车充电市场，具备优势，符合电网企业的战略发展目标。

1、电网企业公司层战略

电网企业试图大力开拓电动汽车用电相关业务，并形成一定的竞争优势，其战略部署需要与电网企业现有的公司战略和企业文化相适应。因此任何有关电动汽车业务战略模式的选择和具体实施方案都要以其现有的长远战略目标为出发点。电网企业开拓电动汽车相关业务，在公司层战略上应采取纵向一体化战略。

纵向一体化是指一家公司生产它自己所需的原料（后向一体化）或拥有自己的产品分销渠道（前向一体化）。在我国电网企业掌握着电能的输送到营售环节，在开拓电动汽车相关业务时，为电动汽车提供电能补充服务是电力价值链的延伸和电力服务业务的扩展。电网企业应立足于为电动汽车提供电能补充这一核心业务，以电动汽车的快速发展为契机，以智能电网的发展为基础，向上下游延伸，实现全产业链的发展，通过纵向一体化的相关多元化战略获得市场影响力。

电动汽车的产业链如图1：

图1. 电动汽车产业链

电网企业是电网的运营者，电能的供应商，其核心业务应该在电能补充和电池租赁这一部分，为电动汽车提供充换电服务。这一部分也将是电动汽车产业链中最大的利润来源，电网企业应抓住这一核心业务，大力开展充换电站的基础设施建设。

在电动汽车产业链上，电网企业在做好为电动汽车提供充换电业务的同时，向电动汽车产业链上游拓展，可利用电网企业强大的资金实力，进行电池的研发。在电池的研发过程中，电网企业能够掌握电池的关键技术，制定充电电池与充电站之间的标准接口，提高行业的进入壁垒，有效阻止其他对手参与竞争，掌握产业链上的话语权。同时，在电池研发的过程中，电网企业充换电设施的建设有利于形成标准化，降低建设成本。

在电动汽车产业链下游，电动汽车的售后服务上，电网企业具有广大的电力用户基础，在普通电力用户成为电动汽车用户后，再使用关于电力相关产品及服务，不可避免的会优先选择专业的电网企业，电网企业也可利用现有的电力客户营销系统提供电动汽车相关的售后服务。因此，电网企业拓展电动汽车的售后服务，不但可行，而且具备一定的优势，拓展成本也不会太高。

2、电网企业业务层战略

业务层战略是指公司使用的通过对某一特定产品市场的核心竞争力的利用以获得某种竞争优势的一整套相互协调的使命和行动。其目的是在公司与其竞争对手的定位之间产生差异，形成竞争优势。电网企业在开拓电动汽车相关业务时，电动汽车用户存在差异化的需求，电网企业也应提供差异化的充电产品，而非单一标准的电能。同时，电网企业掌握着电能的供应，具备天然的成本领先优势。因此，电网企业应同时采用差异化和成本领先相结合的组合战略。在实施差异化时，要顾及成本；在实施成本领先时，考虑到差异化，这样电网企业才能具备多重竞争优势。

2.1差异化战略

电动汽车作为一种电力负荷接入电网，电动汽车用户的需求就具有差异性和多样化，电网的差异化战略是要按照不同的电动汽车用户的需求，向其提供不同的电力充电产品和电力服务。

电动汽车用电负荷与普通的电力负荷不同，电动汽车用电负荷具有随机性。电动汽车充电地点会根据电动汽车停放的位置不同而发生变化，这会影响不同地区的负荷预测。电动汽车负荷也会随着电动汽车充电时间的不同而改变，这也影响电网负荷调度安排。不同类型的电动汽车进行充电，其用电负荷也有较大差异，电动公交车的用电负荷就远大于普通的私人用车。目前对电动汽车进行电能补充，目前主要有充电、换电两种方式，充电又可分为常规充电和快速充电两种。

常规充电，所需的充电时间较长，充电过程中车辆不能使用。因此常规充电适合在夜间车辆停运时段进行充电，为夜间充电方便，同时便于充电后电动汽车用户继续使用车辆，常规充电应在居民小区、大型公用停车场、企业内部停车场等位置进行。这需要根据地区电网负载情况，因地制宜地建设充电桩以满足需求。

快速充电，所需的充电时间短，由于通过大电流进行充电，对电网负荷的安全稳定运行影响较大，同时影响电动汽车动力电池的使用寿命，一般作为应急需要。快速充电需要配备大容量电抗器、滤波器、充电装置等专业设备，因此必须建设专用的充电站，可选择在大型的商业中心、火车站等交通枢纽场所。

换电方式，是通过直接更换电池来完成，所需时间短。但电池组的更换、安装也需要专业人员采用专业工具进行，因此换电方式也需要在充电站内完成。更换电池的方式中用户可租用充满电的蓄电池，对更换下来的蓄电池利用低谷时段进行集中充电，有利于提高电池的循环寿命，降低充电成本，这种模式应用需要电池与电动汽车的标准化，需要规范电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理以及电池的流通管理等，专业化要求高，因而换电方式只适用于标准的充电站。

不同的电能补充方式各有其特点，有着不同的适应范围和局限性，如果只发展单一的供给模式，将不利于电动汽车产业的健康发展。电网企业实施差异化战略，应同时考虑到电动汽车用户的需求存在明显的差异性和多样化，采用充电和换电方式协调发展的“充换结合”模式，这是电网企业保持差异化特性的选择，也是我国电动汽车电能补充服务发展的合理选择。电网企业可以根据电动汽车车型和用途，结合电动汽车的发展方向，因地制宜有差异的建设不同类型的充换电设施，满足各类电动汽车用户的需求。

采用差异化战略，电网企业需要为不同的电动汽车用户提供不同的充换电服务。对于普通电动汽车用户，电网企业提供常规充电方式，方便电动汽车在停运时段充电，建少用户充电成本；对于电池电量不够，急需用车的用户，电网企业提供大电流充电的快充方式，为电动汽车用户提供应急之需；对于使用标准电池的电动汽车用户，电网企业通过建设换电站，提供快速更换电池的服务，节省用户等待时间，节约用户采购电池的成本。通过智能电网技术，电网企业还能将电动汽车作为电源接入电网，反向电网销售电能，提高电动汽车的利用率，为电动汽车用户创造效益。

随着未来电动汽车及其充电技术、设备、管理系统的快速发展和相关政策、法律、标准、规范体系的逐步健全完善，电网企业在加快电动汽车充换电设施的规模化建设进程中，其差异化战略思路也应不断调整。

2.2 成本领先战略

在我国现有模式下，电力行业已实现“厂网分开”，电网企业在我国掌握着电力能源的输电、配电、售电等环节，在为电动汽车提供电能补给时，省去了中间商的环节，具有天然的成本领先优势，可采用成本领先战略。

在电动汽车产业链中，最大的利润来源是电能补充环节，电网企业作为电能供应商，具有天然的垄断优势，通过充电站建设，从充电业务中获得高额的利润。

最大的竞争对手石油石化企业参与充电业务，电能的流通是从电网企业到石油石化企业再到电动汽车用户，对电网企业来说，电能是直接从电网企业到电动汽车用户，省去了中间环节，节约了成本。

对于石油石化企业来说，从电网企业购买电能，再将电能出售给电动汽车用户进行电能补充，属于商业性质，则从电网企业购买电能时须执行商业电价，商业电价远高于普通居民用电，则电费支出一项成本变大很多。电网企业可根据电网负荷变化情况，对电动汽车充电电价进行优惠，并执行“峰谷电价”。如将每天二十四小时按照电网负荷曲线划分为多个时段，按照用电高峰、用电低谷等时段分别制定不同的电价水平，以鼓励引导电动汽车充电用户合理利用安排充电时间，降低充电成本，同时也提高了电网企业的电力资源利用效率。

电网企业大力发展智能电网，更有益于电网企业从技术上实现成本领先战略。智能电网V2G技术（vehicle-to-grid）的实现，可以使电动汽车与电网之间进行充放电互动。在电动汽车电池需要补充电能时，电网可对其进行充电；而当电动汽车不使用时，电池的电能可反过来销售给电网。利用大规模的电动汽车负荷，配合智能电网技术，将电动汽车作为微电源接入电网，反向电网提供电能，可以有效地调节电网负荷，减少发电备用容量的投资，为电网企业节省不必要的发电装机和电网改扩建成本。

电动汽车不同的起始充电时间对电网的影响差异很大，如果在电网负荷大的峰段时进行充电将加重电网负担，影响电网的安全运行。但如果在负荷低谷时段进行充电将增加低谷负荷，起到“填谷”效果，对电网的运行有利。电网企业采用峰谷分时电价，引导电动汽车用户错峰用电，能够保障电网的安全稳定运行，降低运行成本。

电网企业的成本领先战略不仅能使电网企业获得竞争优势，而且有益于电动汽车用户降低使用成本，实现双方共赢。对于电动汽车用户而言，根据电网企业优惠措施，电动汽车用户在用电高峰时段少充电、低谷时段多用电，有利于降低用电成本。

2.3合作战略

电网企业开拓电动汽车业务时，在公司层采取纵向一体化战略，在业务层采取差异化和成本领先相结合的组合战略，同时电网企业还可以在电动汽车充电业务上辅以合作战略。合作战略能够与最大的竞争对手石油石化企业进行有效的资源整合，提高电网企业在电动汽车充电业务上的绩效，形成竞争优势，达到共赢，并能够有效的推动电动汽车的市场化。

在电动汽车电能补充业务上，电网企业拥有配电网技术、电网运营管理、电能来源等方面具有得天独厚的优势。但是根据目前国家的土地政策及现状，电网企业想要大规模征地兴建充电站，却难以实现。特别是在经济发达的北上广深等地区，这些地区经济发展较快，市民环保意识也较强，电动汽车使用率相对较高，然而这些地区寸土寸金，土地资源稀缺，电网企业想在这些地区布局，形成有规模的网点几乎不可能。这是上游电网企业进军电动汽车充电业务最大的短板。

电网企业最大的竞争对手石油石化企业在全国拥有布局广泛的加油站、加气站等销售终端，对加油加气站稍加改造就能变身为充电站。其进军电动汽车充电市场，免去了圈地的麻烦，拥有完善、成熟的渠道，配套服务也更加成熟。

电网企业无法在短期内大量征地，建立自己完善的销售渠道，石油石化企业为电动汽车提供电能补充业务也难以绕开电网企业自称体系。两大阵营均拥有雄厚的企业实力，若展开竞争，必然影响两家企业的发展，造成国家资源的浪费。若电网企业在电动汽车充电业务层采取合作战略，与石油石化企业展开合作，共同以最小的成本布局电动汽车充电网络，共享未来巨大的利润，对企业的发展将是利大于弊。

对电网企业更加有利的是，石油石化企业不止一家，而电网企业却只有一个，在合作中，电网企业也必将能占据主导地位，成为最大赢家。

3、总结与展望

基于电动汽车的快速发展，关于电网企业战略选择，本文有以下结论：

电网企业应立足于为电动汽车提供电能补充这一核心业务，以电动汽车的快速发展为契机，以智能电网的发展为基础，向上下游延伸，实现全产业链的发展，通过纵向一体化战略获得市场影响力。

在业务层，电网企业应采取差异化和成本领先相结合的组合战略。由于电动汽车用户对电能补充方式需求的差异性，电网企业可采取差异化战略，同时发展多种充换电方式，差异性地建设多种充换电站，满足不同用户的需求。电动汽车是通过电能进行能源补给，电网企业是电网的运营商，具有天然的成本优势，可采取成本领先战略。

最大的竞争对手石油石化企业，具有巨大的渠道优势，而这正是电网企业的短板，电网企业可采取合作战略，在电动汽车充电网点的布局上与竞争对手进行合作，实现共赢。

在未来社会，随着对新型能源的不断开发，不论是宏观环境还是行业竞争环境都瞬息万变。特别是电池技术研发的不确定性，制约着电动汽车的大规模市场化。国家对电力企业的改革也进一步深入，电网企业的垄断地位也有动摇的风险。在目前的国家政策下，电网企业在充换电网络建设上征地困难等问题难以解决，在渠道上仍存在劣势，有较大的风险。

面对未来各种不确定性，电网企业应抓住机遇，采取积极战略，抢占市场，加大技术研发，成为行业标准的制定者，提高行业的进入壁垒，开发如无线充电技术等，解决渠道问题。

参考文献：

[1]迈克尔A·希特.R·杜安·爱尔兰.罗伯特E·霍斯基森著，战略管理[M]，吕巍等译.第八版，机械工业出版社，2009.

[2]曾飘.中国南方电网公司开拓电动车充电业务的战略分析.西南交通大学, 2012.

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[4]李丹.电网企业布局电动汽车充电站市场的战略意义[J].中国市场.2010.

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[6]黄丹,余颖.战略管理(研究注记·案例)[M].清华大学出版社,2005.

[7]Mark W Johnson(USA),Josh SuskewiCz(USA).How to Jump-Start the

第2篇：电动汽车专业发展范文

关键词 农村电网；电动汽车；充电设施；充电站规划

中图分类号U469 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）49-0063-01

0 引言

实现电动汽车的产业化是我国维护国家能源安全、振兴汽车工业的战略选择，建设电动汽车充电网络又是实现产业化的前提。因此，作为国有特大型能源的电网企业，有义务承担起自己的社会责任，积极推动各类充电设施建设，为我国实现经济增长方式的转变做出应有的贡献。

1 电网企业布局电动汽车充电设施的意义

电动汽车是未来我国发展前景广阔的一种交通工具，目前，在充电设施建设方面，国家电网及下属地方电网都已陆续推出了各自的智能电网规划，充电设施布局正在成为世界各国电动汽车产业化研究的重要领域。电网企业布局电动汽车充电设施有诸多意义。用一句话概括，即积极推动电动汽车充电设施建设不仅有利于国家经济的发展，也有利于电网的发展。首先，电网企业大规模建设电动汽车充电设施，有利于电网企业向下游产业延伸，也有利于扩展电网企业的服务领域。其次，电动汽车的普及能有效改变我国的能源消费结构，提高电能在能源消费中的比重，有利于扩展用电市场。再次，随着电动汽车蓄电池技术的不断发展，电动汽车未来必将成为移动的储能设备。终上所述可见，建设电动汽车充电设施对于电网企业推动坚强智能电网建设有着积极的意义。因此，电网企业应该积极承担起自己的社会责任，继续加快推进电动汽车充电设施建设。

2 电动汽车充电模式

对于能源供给方式的选择，现如今普遍存在整车充电系统和地面充电系统两种模式，其中整车充电系统又包括常规充电和快速充电这两种模式。第一，常规充电模式。采用这种模式电动汽车具有充电设施和安装成本较低；可提高充电效率及延长电池使用寿命；可降低充电成本等优点。这种充电方法就是采用小电流的恒压或恒流充电；第二，快速充电模式。快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。这种充电模式具有充电时间短；可大容量充电及放电；充电电池寿命长等优点；第三，地面充电系统模式。它是通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。这种充电模式也具有诸多优点：一是由于电池的充电、更换等工作，均是由专业人员来完成的，因而能有效发现电池组中单电池的问题，并及时进行维护；二是电动汽车用户可租用充满电的蓄电池，更换已经耗尽的蓄电池，这有利于提高车辆使用效率。由此可见，常规充电、快速充电和地面充电系统这三种充电模式各有各自的优点，因此在实际操作过程中，可将这三种方式进行有机结合，以达到每天的行驶要求。

3 城镇电动汽车充电站建设规划

农村城镇由于城区小、电动车行驶里程少、人口集中等因素，适合发展电动汽车。在充电系统中，城镇充电站的建设需要根据城镇电动汽车的交通密度和充电需求、城镇总体规划和路网规划、本区域的输配电网现状进行相应的规划和设计。

1）充电站分布应与电动汽车交通密度和充电需求的分布相一致

交通密度通常是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。密度基本上是在一段道路上测得的瞬时值，通常将瞬时密度用某总计时间的平均值表示。而交通密度又和充电需求密切相关，同时还受到电动汽车的运行方式的制约。充电需求是指一定数量的电动汽车在特定时间和特定地点对充电的需求。一般情况下，该区域的电动汽车交通密度越大，说明在区域内运行的电动汽车数量越大，从而对充电站点的需求就会越大。因此，充电站网点数量控制应与各区域内电动汽车的交通密度成正比，应充分考虑与充电需求的分布尽可能保持一致。

2）充电站的布局应满足城镇总体规划和路网规划要求

从长远角度来考虑，充电站的布局应有统筹规划，应与城镇规划和路网规划相匹配。充电站布局是对不同区域的充电站需求条件分析后得出的结果， 因而政府应对充电站的建设采取市场准入制度，根据城市发展规划及电动汽车推广应用情况，积极对充电站布局建设作出科学规划安排，以防止出现“一窝蜂”的重复投资现象，从而减少投资浪费。此外，如果充电站布局具体到充电站选址定点，那么还须考虑其实施条件的可能性。充电站的选址定点也应结合城镇建设规划和路网规划，以网点总体布局规划为宏观控制依据，通过对布局网点及其周围地区规划选址方案的比较，最终来确定网点设置用地。

3）充电站的设置应充分考虑本区域的输配电网现状

充电站的设置应与电力供应部门协调，充分将充电站建设规划纳入城镇电网规划中，并充分考虑本区域内输配电网情况。这样既可以为充电站运营提供可靠的电力供应保障，还能提高充电站电能供应的稳定性。另外，由于一些负面影响，比如电动汽车充电设备工作时，会产生较高的谐波电流，谐波注入电网会造成电能质量降低；再如充电站快速短时间充电时，由于负荷变化太快，冲击电压也可能对电网造成一定影响，使得在建设充电站时应予以考虑及重视。又据了解，电动汽车年电力需求逐步乐观，可见，未来的电力配送体系和充电站基础设施建设应能支撑电动汽车巨大的电能需求。

4 结论

布局合理的电动汽车充电站规划对电动汽车的普及发展将起到不可替代的作用。在进行城镇电动汽车充电站布局规划时，要充分考虑到城镇电动汽车的交通密度和充电需求、城镇总体规划和路网规划的要求以及本区域的输配电网现状，总之，充电站规划应具有前瞻性和全局性，应留有潜力。

参考文献

[1]康继光，卫振林，程丹明，等.电动汽车充电模式与充电站建设研究[J].电力需求侧管理，2009(11).

第3篇：电动汽车专业发展范文

关键词：电动汽车 租赁 现状 发展

电动汽车租赁作为一种新型的商业模式，正在国内一些地区悄悄兴起，电动汽车正通过租赁业务，慢慢渗透进人们的生活。这也是绕开“定向购买”这一新能源汽车推广初期的无奈之举。从2011年新能源汽车推广情况看，目前的私人汽车推广进程与推广目标差距甚远，不仅真正意义上能面向市场销售的车型屈指可数，少数几款车的推广效果也差强人意。针对私人轿车领域电动汽车大规模推广难的问题，无论是整车厂还是能源供应商，各家都有自己的苦衷。而可选车型不多、价格高、充电难、担忧电池使用情况等问题正成为摆在消费者面前的主要难题。

1、推动电动汽车租赁的原因和意义

要想推动电动汽车走向私人家庭，目前来看，可以从电动汽车租赁入手，鼓励社会资本面向电动汽车市场成立专业汽车租赁机构，承担商业运营推广、参与基础设施建设的基本职能，推行先租后买、以租代买的灵活租赁方式，或许可成为破解当下在私人汽车领域推广纯电动汽车难题的良策。

第一，这是进一步扩大电动汽车消费群体的必然要求。目前，电动汽车的购买群体多为相对富裕的高收入人群，并多作为其家庭的代步车、保姆车、后备车，而且大多是二次购车人群。但实际上，如果仅局限于此类群体，电动汽车推广将难以有很大的突破。经济适用型的电动汽车应是电动汽车发展的方向，在完成充电基础设施及解决电池快换快充问题之后，电动汽车首先承担的应是城市内家庭交通出行的职责，在油价高涨的背景之下，未来电动汽车的用户定位将覆盖到有一定经济基础的人群。因此，如何通过汽车租赁方式能让中低收入家庭更充分地接触电动汽车，挖掘其消费潜力，从而让电动汽车真正走向百姓，走入私人家庭。

第二，推动电动汽车营销策略的方法之一。作为新产品，让消费者接受需要一定的过程，而市场该如何加快消化这个过程？推行先租试行、由租代买的灵活租赁方式是一个办法。它一方面可以缓解消费者前期对电动汽车的顾虑，另一方面通过租赁的媒介可使消费者更迅速全面地了解电动汽车的优势，以加快消费购买需求。先租试行，是让消费者承担最小的租赁风险来体验使用电动汽车的优势。由租代买，即是让前期消费者过渡性的租车变为后期一次性的买断。

中国全国政协副主席、科技部部长万刚，在2010年电动车汽车大会上的讲话指出，在电动汽车示范推广应用的过程当中，我们将更加突出商业模式创新的重要性，将围绕电池租赁、充电站的布局和维护等方面开展创新的商业模式。在物流、供应和汽车租赁方面，配合着电子商务和中国高速轨道交通建设的步伐，我们将在这两个领域当中逐步地开展电动汽车的应用和示范。因此，电动汽车租赁的推广可以带动电动汽车的发展。

2、电动汽车租赁业务的现状

电动汽车租赁是一种新型的商业模式，去年才有首例电动汽车租赁服务推出的报道，国内外已有一些城市率先开展电动汽车租赁业务。租赁的方式包括长租和短租两种，长租即以月为计时单位来租赁汽车，一般一年一租，至少半年；而短租则以小时为计时单位来租赁汽车，即一次性租赁。

2.1 长租方式

杭州是全国13个新能源汽车示范推广试点城市之一，也是全国5个私人购买新能源汽车补贴试点城市之一。但由于市场对新能源车仍是“叫好不叫座”，“电动汽车租赁模式”遂被官方提上日程。截至今年6月，杭州已建成62座充换电站和配送站、5座充电站、620个交流充电桩，城区平均每两座充换电站（配送站）间距约4.5公里，初步形成了15分钟充换电服务圈。到年底，还将新建25个充换电站。

继公共自行车之后，杭州又开始探路“纯电动汽车自驾公交运营网络系统”。8月12日，杭州正式启动纯电动汽车租赁项目试点，并接受报名预约，市民可以用不到1000元的月租金，租赁一辆两座自动挡电动汽车。其中首批投放100辆电动汽车，在未来两年内，杭州希望将其规模增至2万辆。此次推出的电动汽车外形和大小酷似奔驰smart，车内可坐两人，电池充满后可行驶100公里，最高时速70公里。据了解，该车裸车售价4.3万元，锂电池价格4.5万元左右，成本价近9万元。

在这次试点中，杭州市财政将提供两项补贴：一是租金补贴，约占租金的30%～50%；二是电费补贴，租赁期间的换电池及充电全部免费。租赁者最终需要支付的月租在1000元以内。不过，若日后推出四门四座车型，租金将高于1000元。同时，供租赁的车辆已交过包括车损险、交强险等各种基本险，年检、保险、车辆自身故障，也不需要用户掏钱，但因交通违法产生的扣点和罚款，需由用户自行承担。

不同于公共自行车的“随借随还”，此次电动汽车租赁实行的是长租业务，也就是“分期租赁”。一般一年一签，最少半年。每租一辆，需付1万元左右的押金。租赁到期，可选择归还、续租、换车，也可买下这辆车。

2.2 短租方式

在欧洲，法国政府积极发展电动汽车行业，目前在巴黎、里昂、波尔多、马赛、梅兹、雷恩、圣艾蒂安、图卢兹等城市均推出了电动汽车租赁服务。根据调查显示，70%的法国民众认为当前油气价格过高，如汽油价格超过1.8欧元/升，将会考虑减少汽车使用。约23%的法国民众有意购买电动汽车。法国巴黎去年12月5日正式推出全球首个电动汽车租赁公共服务，倡导民众环保出行。从12月5日开始，巴黎市民可以从1200多个停车充电点的站点租赁电动汽车。根据现行办法，电动车租赁的日会员费用为10欧元，周会员15欧元，而年会员需支付144欧元。消费者在具体使用时，必须根据每次租借时间的长短来付费，租借第一个半小时收费5欧元，第二个半小时为4欧元，之后每半小时加收6欧元。巴黎市推出的“自由汽车”租赁计划，意在通过倡导民众改变出行方式，让城市变得更加洁净、更加宁静，进而改善城市的生活。

类似的项目在美国和其他欧洲国家也已开展，如比利时、德国和瑞士等。比利时在去年年初启动时就提供了30辆纯电动汽车，人们可通过网络、电话或在布鲁塞尔的15个停车点预订汽车，该计划的标准年费是40欧元，具体租赁使用时白天每小时需支付7欧元，夜晚每小时5欧元。

杭州目前暂时还做不到“分时自助”租赁的方式，一是涉及车辆保养、保险等问题，二是无法像公共自行车一样在市区建电动汽车的租还网点。目前，杭州已有小区和大型公司试水这种“分时自助”业务，但均为民间行为，其共同之处是：只限制在一个点，租、还都须在同一地方完成。如在杭州良渚文化村，这个大型住宅区距离市区有一定距离，出门办事较困难。现在正在试行电动汽车租赁，试行车辆为香槟色的众泰5008EV纯电动汽车，这种车起步快，无噪音，正常情况下，充电一次可行驶160公里。这里的电动汽车租赁业务从今年6月18日开始推出，服务时间从早6点到晚22点。目前良渚文化村网点有11辆纯电动汽车，租赁价格为29元/小时。由于受制于租还网点的局限，这一服务目前只针对良渚文化村里的业主和工作人员。

3、电动汽车租赁的发展趋势

电动汽车的推出，对解决能源短缺和环境保护问题都很有意义，电动车在行驶中不产生污染，电池产生的污染可集中处理，因此，电动汽车未来应该是个大方向。但目前电动汽车还处于市场导入期，电动汽车价格如果没有政府补贴，要比汽油车高出不少，同时，使用电池有很多不足，在电池续航里程方面还没有突破性进展，号称满充状态130至150公里的航程实际测试只有90至100公里，未来需要不断提高电池性能。另一方面，当前的基础设施有局限，需要加强充换电站的建设。电动汽车租赁最大的价格优势其实是省下“油费”，百公里耗电约为12度，一般也就七八块钱，大概只是燃油车的十分之一。电动汽车受制于技术发展，前景还不明朗，须由政府补贴推广，不断积累消费者使用反馈，改进提高整车性能。期待在推行电动汽车租赁模式后，电动汽车能逐渐被市场接受，成为消费者出行的主流方式之一。

新能源汽车已经“被热”好几年了，但电动汽车租赁尚是一项创新的商业模式，才刚刚起步，因此，对这一崭新的服务模式开展研究可抢占市场先机。杭州是电动汽车租赁商业模式的典型城市，配套设施日渐完善，政府补贴到位，电动汽车企业不断创新，从8月12日开始推行电动汽车长租试点，但短租方式暂时还未推广。今后，围绕用市民卡或电动汽车专用租车卡的方式如何在杭州周边景区、地铁枢纽、交通枢纽等地，便捷地租赁电动汽车进行往返100公里内的当日业务等全面开展研究，像租公共自行车一样租电动汽车，将具有重大意义。

4、结语

电动汽车现下还存在车型选择少、车价较高、电池蓄电能力不足等因素约束，私人购买可能比较困难，而电动汽车租赁费用补贴多，且节能环保，实现资源共享，还是有很大的市场，需要政府、新能源厂家、租赁公司通力合作，一起推动电动汽车这个行业朝着良性的循环发展。总之，电动汽车租赁未来必将走上繁荣的发展之路。

参考文献

[1]万钢.争取用十年时间全面掌握电动汽车核心技术[EB/OL].节能与新能源汽车网，2010-11-8.

[2]张祥.从租赁入手 推动电动汽车走入家庭[N].亮报，2012-4-5.

[3]巴黎正式推出电动汽车租赁公共服务[EB/OL].国际在线（北京），2011-12-6.

第4篇：电动汽车专业发展范文

关键词:电动汽车产业;战略定位;气电混合动力汽车

作者简介:何东(1964-),男,四川彭州人, 西华大学管理学院副教授,副院长、所长、硕士生导师,经济学博士,研究方向:区域经济、循环经济和战略管理研究。

中图分类号:F061.5 文献标识码:A文章编号:1672-3309(2009)12-0023-04

汽车产业作为成都市的支柱产业,其发展受到了企业、政府、学术界的广泛关注。如何抓住国家出台振兴汽车产业的政策机遇,利用成都市建设国家新能源基地的契机,对成都电动汽车产业发展进行定位,使之成为成都经济发展新的增长极,从而实现经济效益、环境效益、社会效益并举的目标,成为一个重要而紧迫的课题。

一、国内外电动汽车产业发展概况

电动汽车按动力装置类型分类,可分为三类:纯电动汽车(PEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、混合动力电动汽车(HEV)[1],近年在传统的混合动力汽车(HEV)的基础上,又派生出一种外接充电式(Plug-In)混合动力汽车(PHEV)。3种动力车型,经过技术检测、示范运行,已具备了整车生产的能力。预计20年后,所有电动车总的市场份额将会超过燃油汽车[2]。

自上世纪90年代以来,在各国政府的支持下,国外各知名汽车公司均投入巨资开始进行电动汽车的研制和开发。法国、日本、美国、德国等国家都开发出具有商品化水平的电动汽车,如法国PSA 公司的标志P106 和雪铁龙AX电动轿车,日本丰田汽车公司的RAV-4EV 电动轿车,美国通用汽车公司的EV1 电动轿车。此外,混合动力公交车也在美国、日本、欧洲等地投入了实际运营。

近几年,我国也研发了几款混合动力汽车:比亚迪股份有限公司的F1混合动力轿车,奇瑞汽车公司的A5ISG混合动力汽车,力帆集团公司的新520车型混合动力车,吉利汽车公司也生产了轻度混合动力汽车。据中国客车统计信息网统计,到2008年底,我国已有17个省(市)的30多家企业开始涉足混合动力城市客车。

二、成都市发展电动汽车产业条件分析

1.丰富的能源资源和自然资源

四川省的天然气资源居全国第二位,水电资源可开发量居全国第一位,二者都是发展气电混合电动汽车产业的动力能源。四川盆地的天然气地质资源量达3.6万亿立方米,可探明地质资源量为3.5万亿立方米,可采资源量为2.28万亿立方米。其中,新近发现的普光气田和龙岗气田,预计可开采量分别达到3562亿立方米和7000亿立方米①。我国现探明的锂资源储量约380万吨,居世界第二位,锂矿资源(除卤水外)70%分布在四川省的甘孜州和阿坝州②。四川省拥有我国锂行业中技术领先、规模最大的锂资源开发和锂产品的研发、生产和销售企业――四川天齐锂业股份有限公司,其生产装备水平和产能居亚洲锂行业第一,能有效地为成都电动汽车的电池生产提供原料和研发技术支撑。

2.先进的天然气汽车(CNG汽车)改装技术

四川省计委于1997年批准成立了全国首个CNG汽车检测中心和培训中心――四川南方天然气汽车检测中心、四川省CNG汽车培训中心(设在西华大学),负责对省内部分改装车进行检测,组织天然气改装技术的培训学习。1999年成立的四川省清洁汽车工程技术中心(设在西华大学)承担了《CNG汽车及加气站安全技术研究》等国家科技攻关课题以及国家“863计划”课题,部分技术成为科技部“十五”清洁汽车重点推广应用项目。经过十余年的发展,截至2009年7月,四川省CNG汽车保有量已超过30万辆,充装站220余座,均占全国50%以上③。

3.掌握有电动汽车关键技术

目前,成都的电动汽车产业尚处于研发的初级阶段,还没有正式投产。但是,成都市电动汽车企业在整车、电池、发动机、电动机控制等关键技术方面,拥有一定的研发、生产实力:

(1)整车研制

位于成都市龙泉驿区的成都市经济开发区是四川省汽车产业规划布局中的集中发展区域,目前成都市经济开发区已聚集汽车整车生产厂商16家,其中有一汽集团、吉利汽车公司、四川汽车集团3家汽车整车生产厂商涉足电动汽车的研发和生产。一汽集团的电动汽车研发和生产基地在长春本部,主要生产电动客车;吉利汽车公司的电动汽车项目落户于湖南湘潭;四川汽车集团的电动汽车项目布局在龙泉驿区生产。四川汽车集团在2007年就提出发展电动汽车,计划于2009年8月份出产电动汽车样车。集团中期规划实现年产1万辆电动汽车和1万辆电动客车。

(2)电池技术

成都市拥有包括中科来方、宝生科技、成都建中、成都国环科技等多家电池生产企业,涉及电动汽车、航空、航海、军事等领域,其产品在国际国内已具有优势。成都中科来方能源科技有限公司与中信国安集团、比克国际(天津)有限公司联合承担了“863”电动汽车重大专项的“新型动力电池隔膜及其工业化技术”项目。该公司拥有国内首创的隔膜和水性粘合技术,为电动汽车的电池技术提供了有效支撑。隶属于中国核工业集团的国营成都建中锂电池厂,是目前我国生产能力最大、技术水平最好的锂电池专业生产厂家,曾为“神舟五号”、“神舟六号”飞船配套研制锂电池产品;四川宝生科技发展有限公司在成都完成了无钕稀土系AB5型低温贮氢电极合金及宽温区镍氢(动力)电池的成果转化,宽温区镍氢(动力)电池年生产能力达5000万Ah,成果水平居国际前列。

(3)发动机、电动机控制技术

成都市已掌握了电动汽车的发动机、电动机及控制技术的研发和生产。成都华川电器有限公司与中科院电工研究所联合研制的混合动力汽车电机控制器及ISG电机,是汽车电动、发电集成一体化电机,技术达到国际水平。该公司开发的混合动力系统已经用于长安汽车的杰勋、志祥等车型的使用和验证。此外,东电集团四川东风电机厂有限公司自上世纪90年代开始研制电动车用驱动电机产品,拥有较强的研发能力,并且具备产业化生产的条件。公司的产品已用于包含纯电动、混合动力、燃料电池等各类清洁能源车辆,产品也适用于轻型轿车、大型公交车等各种车型。

4.潜在的市场需求

由于电动汽车行驶里程较短的瓶颈尚未突破,电动汽车技术主要应用于行驶线路相对固定的公交车、出租车。成都地处川西平原,是中国西南地区最大的交通枢纽,机动车保有量排全国第三位。四川省现有CNG车辆30万辆,其中成都市CNG汽车保有量约2余万辆,运用水平居全国前列。目前成都市的CNG公交车辆约4000余辆,按照《成都市总体规划1995-2020》、《成都市建设事业“十一五”发展规划》的要求,成都市的城市交通发展以普通公交为主体、客运出租汽车等为补充的城市公交体系,到2010年,成都市的CNG公交车辆预计将达到8000辆,出租车也将新增2000余辆。成都市CNG公交车每年以25%左右的速度发展,出租车辆也以较大的比率增长,因此,成都市电动汽车适合从公交车、出租车入手,有着巨大的潜在发展市场。

三、成都市发展电动汽车产业的SWOT分析

SWOT矩阵分析法[3]是一种综合考虑组织的内部优势(Strength)、劣势(Weakness)和来自外部环境的机会(Opportunity)和威胁(Threat)的系统分析方法,它是组织扬长避短、趋利避害的有效工具。根据成都市电动汽车产业现状和SWOT分析法原理,可列出成都市发展电动汽车SWOT矩阵(见表1)。

通过对成都市电动汽车产业的SWOT矩阵分析,其产业在未来发展中有着良好的外部机遇和内部优势,同时也有其不可避免的困难与挑战。这就要求成都市电动汽车产业要有一个正确的战略定位,并能得到有力的政策保障。

四、成都电动汽车产业发展的战略定位

(一)电动汽车产业选择

成都市电动汽车产业必须选择一款电动汽车类型,进行重点突破发展,做专做强成都电动汽车产业。通过对现有的3种电动汽车在续航里程、尾气排放、经济性、市场情况等方面进行比较[4](见表2)可以看出,纯电动汽车虽然具有很多优点,但因为技术、成本等许多原因,还不能取代传统的燃油/气动力模式;燃料电池电动汽车由于电池存在技术瓶颈,不具有产业化能力;而混合动力电动汽车既继承了电动车辆作为“绿色汽车”的节约能源和低排放的优点,又弥补了纯电动汽车的续驶里程不足的缺点。根据国外研究表明,混合动力汽车的燃油消耗指标与装备同类型发动机的传统汽车相比平均降低30%-40%,尾气排放指标平均降低50%-60%[5]。同时混和动力汽车不需要大的基础性投资,与现有内燃机体系有较好的兼容性而最具产业化优势。

现有的混合动力汽车,按动力能源分类,有气电混合动力汽车、油电混合动力汽车两类。通过对两类汽车进行比较(见表3)可知,气电混合动力汽车不仅具有低排放、低维护成本、高安全性等优点,并且国内已经拥有了整车生产的技术。四川丰富的天然气资源作为发展成都混合动力电动汽车重要能源来源,不依赖国际进口,价格便宜,更加环保,并且国内市场暂无销售,有着巨大的发展优势。随着西气东输工程的启动,天然气资源将覆盖全国大部分城市,对气电混合动力汽车的推广有着重要的意义。

从上面的分析可以看出,成都市电动汽车产业定位应根据电动汽车产业的现有技术,结合成都自身条件,通过集成成熟的内燃机技术、天然气汽车改装技术和汽车整车生产系统,实施差异化发展战略,发展气电混合动力汽车。

(二)战略路径

通过整合成都市内现有资源,形成气电混合动力汽车产业链,围绕产业链上的关键技术――电池、发电机及控制系统,重点攻关;通过集成成熟的内燃机技术、天然气汽车改装技术和汽车整车生产系统,发展气电混合动力汽车,形成成都市电动汽车特色产业,实现气电混合动力汽车技术国内领先;重点开发公交车、出租车,逐渐推广到其他车型;产业立足四川,辐射全国,争取进军国际市场。

1.整合现有资源,形成产业链

成都市现有成都一汽大众汽车有限公司、四川汽车工业集团等整车企业16家,有成都中科来方能源科技有限公司、四川宝生科技发展有限公司、成都华川电器有限公司、中汽成都配件有限公司、成都正恒动力配件有限公司等电动汽车电池、电动机及其它零部件生产企业130余户。由于成都市涉及电动汽车的企业各自为政,资源分散,无法实现气电混合动力汽车的突破性创新。通过整合成都市内现有汽车产业资源,可形成气电混合动力汽车产业链(见图1)。

2.重点攻关电池技术、驱动装置及控制系统

成都市气电混合动力汽车发展应以产品为中心,联合企业、高校、科研机构,对电池、驱动装置以及控制系统等关键技术进行重点攻关。组建成都市动力电池重点实验室和气电混合动力汽车技术中心,加强对动力电池关键技术的研发及控制系统的调制。

3.以公交车和出租车为突破

城市公交车、出租车运行空间相对固定,便于充电网络建设,可以有效弥补气电混合动力汽车行驶里程较短的缺点。因此,成都市气电混合动力汽车应以生产出租车、公交车为出发点,开拓产业前期市场。

(三)保障措施

成都市发展气电混合动力汽车已经具有一定的基础条件,但车辆价格和运行成本偏高,为保证车辆运行的可靠性、安全性和可维护性以及研发的需要,必须得到政府在规划、政策、技术、资金、推广使用等方面的支持――抓紧制定成都市电动汽车中长期发展规划;产学研政相结合,完善电动汽车研发体系;加大对电动汽车研发及产业化的资金支持;加大气电混合动力汽车推广使用力度;发挥政府的主导作用,有序推进充电网络建设。

注释:

①数据参考《四川省天然气发展“十一五”规划及2020年远景目标》

②数据参考:锂资源:阿坝新的经济增长点[N].四川经济日报,2008-01-31.

③数据参考:四川省CNG气瓶车将凭“身份证”加气[N].市场与消费报,2009-08-07.

参考文献:

[1] 陈清泉、孙逢春.混合电动车辆基础[M].北京:北京理工大学出版社,2001.

[2] 潘美俊、毛汉颖、吴彤峰.广西发展电动汽车产业对策探析[J].广西民族学院学报,2005,(12):150.

[3] 托亚.运用SWOT矩阵进行企业战略分析[J].天津经济,2007,(07):21.

第5篇：电动汽车专业发展范文

关键词：预约充电；阶梯函数；费率切换；分时计量计价；经济性对比

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：

国家“十二·五”规划明确提出，大力发展新能源产业，电动汽车作为重点扶持项目，已在北京奥运、上海世博会、广州亚运上纷纷亮相，工信部将北京、上海、深圳、杭州等25个城市定为新能源汽车试点城市，深圳、上海、杭州、合肥、长春等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，补贴最高额度为6万元。在政策与需求的双重推动下，电动汽车频频亮相各大展会，巨大的市场要求我们电网公司务必要做好电动汽车充电基础设施建设工作。因此，有必要结合电网运行的特点，充分吸收国际先进理念，展开电动汽车充电桩IC卡信息技术的探究，以满足日益增长的电动汽车充电需求和充电桩设施建设的矛盾。

电动汽车充电桩IC卡信息技术旨在解决电动汽车充电方式、付费方式、信息存储、数据管理、平衡用电负荷几个方面进行统一，尤其是在平衡用电负荷方面，采用分时计量计价函数，鼓励消费者夜间充电，大规模投入使用后，削峰填谷作用明显。本文分别从国内外研究现状、系统研究需求、研究目标、技术方案、研究方案等方面进行了探究。

1国内外充电设施研究现状

1.1电动汽车发展现状

汽车作为现代社会化大工业的产物，为推动人类文明向前跃进做出了巨大的贡献，给人类的生活带来了舒适和便捷。根据联合国的统计数据显示，目前汽车的耗油量已占全部石油消耗的75%,同时也带来了巨大的环境污染。

要缓解这个日趋严重的问题，汽车工业必然向着环保、清洁和节能的方向发展，包括发展清洁替代燃料汽车和电动汽车。

电动汽车在环保、清洁、节能等方面占据明显的优势，据相关统计，电动汽车在能量利用率比燃油汽车高7.5个百分点，污染物排量仅为普通内燃机车的2－8%，基本无污染物排放。电动汽车具有无(低)污染物排放、噪音低、能效高、维修及运行成本低等优点，它的广泛普及将是缓解大气环境污染和能源紧缺的最有效方式之一。

1.2国外电动汽车充电设施发展状况

目前，美国、日本、以色列、法国、英国等国家都已开始建设各自的电动汽车充电设施，主要以充电桩为主。美国国土辽阔，且各州独立性较强，在电动汽车及其充电设施设想上各州有所不同，加利福尼亚州、弗吉尼亚州等地都开展了充电设施的建设。其中加州的建设力度最大，由“美好空间项目”公司与加州北部的旧金山、奥克兰和圣何塞等城市的政府联手建设，将于2012年在上述城市的所有居民区、商厦、停车场和政府大楼安装充电桩，以方便电动汽车驾驶者随时为汽车充电。该公司还将在上述地区兴建电池更换站，以方便长途驾车者随时更换电池，项目计划总投资达10亿美元。此外，美国第一太阳能公司（SolarCity）在加州101高速公路上建造了5个充电站。每个充电站能够提供240V、70A快速充电服务，能够在3.5h内为特斯拉纯电动汽车充满电。

1.3国内电动汽车充电设施发展状况

多年来，国家政策引导下，我国在电动汽车、充电电池、直流电机等领域取得了突破性进展，国内多家汽车公司，如比亚迪，万向集团，上汽，奇瑞等均研发出电动汽车，并在奥运场馆、多个城市的公交线路已经投入运行。电动汽车研发技术已经趋于成熟，多家汽车公司已经具备批量生产能力，多款电动汽车已经上市。为推进我国节能环保汽车的技术进步，促进汽车工业产业升级，国务院颁布《汽车产业调整振兴规划细则》，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。在加速电动汽车充电站布局和建设中，国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企纷纷发挥自身优势，均在全国范围内开始为充电站桩建设献力。

2电动汽车充电桩IC卡信息技术的研究需求

2.1用户充电需求分析

汽车充电不同加油，需要的时间厂，且环境多为无人值守。目前，充电结算的方式主要有，刷卡、投币、插卡三种方式。投币式充电，需要人工经常回收硬币，增加人工成本，硬币留着无人值守的充电桩内也不安全，另外，还不能找补，在电动汽车充电的应用上不合适。插卡式充电，因长时间用户不在现场，带有金额的卡插在设备上，会增加不安全感。刷卡式充电，卡随身携带，充点电后再次刷卡结账，操作方便简单，账户安全可靠，汽车充电桩更合适采用刷卡式充电模式。

电动汽车为上班族提供了一个清洁、环保、便捷、节俭的交通工具，82.5%的上班族用车习惯是公司——家之间两点往返，车辆停放时间长，使用时间短，100公里续航里程足够满足用户当日使用，这个群体需要更可靠、更实惠、更经久耐用的充电方式。17.5%的上班族除了上下班的需要，周末喜欢自驾游，这个群体，除了满足正常的充电需求外，还需要提供快速补充电能的解决方案。

2.2解决办法

要求可靠、实惠、经久耐用的用户，需要交流慢充的充电方式，根据用户的使用习惯，可分为自动充电、按时间充电、按金额充电、预约充电四种模式。

自动充电是一种最简单快捷的充电方式，通过充电桩与电池取得联系获取充电信息和充电状态，当电池充电电量饱和的时候自动断开充电电路，完成一次充电的过程。另外，在充电桩内部增加传感器，判断充电的电压电流，形成一套自身的判断电路，避免通信干扰造成的错误数据对充电过程的干扰，有效杜绝过充电对电池造成的不可恢复的损害，有效保护电池，提高电池的使用寿命。

按时间充电模式，临时补充电能的最佳方式，利用充电曲线达到稳态前的快速爬坡状态，对电池的电能进行及时的补充，是用户在紧急补充电能状态下的最佳解决方案。

按金额充电模式，为用户量身定制的充电功能，一些喜欢消费计划的用户可以使用此充电模式方便自己理财账户，让用户有一种VIP式服务的感受。

预约充电功能是针对平衡用电负荷开发的充电方式，启用预约充电功能用户车辆充电进入管理模式，系统会自动计算低电价切换时间，进入电价切换时候自动进行充电，为用户节省了开支又协助电网完成削峰填谷的一种充电方式。

需要快速补充电能的用户，可以有快速充电和换电两种方式，本文着重就适合大多数用户需求的慢充进行讨论。

3电动汽车充电桩IC卡信息技术的研究目标及经济指标

3.1研究目标

通过开发电动汽车充电桩IC卡刷卡操作系统，实现电动汽车充电桩IC卡刷卡付费、电费计量等功能，以适应电动汽车产业发展的市场需求。

主要目标：

3.1.1完成一套使用IC卡刷卡操作的电源管理系统，能对充电进行过程管理，有效控制意外造成的过充电对电池形成的不可恢复的损伤，提高充电质量，全面保护电池，最大限度保证电池使用寿命；

3.1.2实现电动汽车在充电时，能够按需完成自动充电、按时间充电、按金额充电及预约充电功能。

3.1.3特别在预约充电功能上，能够利用峰谷电价差值，在夜间用谷值电价对电动汽车进行充电，达到对电网的合理利用，减少电网基础设施的投入，又能满足电动汽车充电的需要。达到鼓励消费者夜间充电，协助电网完成用电负荷的平衡目的。使新技术达到本地充电桩配套的技术要求，提升电动汽车动力电池充放电关键部件使用寿命，保持动力电池的安全和性能水平，为各类新能源汽车充电及其推广应用提供先决基础条件。

3.2经济指标

使用费用经济性对比（以传统汽油车1.4L排量车辆计算）

注：汽车按年平均行驶里程27000公里计算

从上表中可以看出，在汽车排量相等的情况下，使用电动汽车平均每年的费用在白天充电时比传统汽油车省17280-4374＝12906元，在夜间充电时比传统汽油车省17280-1749.6＝15530.4元，使用分时段计价、计费经济性非常突出。

4电动汽车充电桩IC卡信息技术的研究方案

4.1技术构架

4.2功能设计

交流充电桩有三种充电方式，用户刷卡输入密码正确即进入充电方式选择界面。在此之前，如充电电缆松动或未插入，或者急停按钮按下，屏幕上方会动态显示故障原因及LED灯闪烁警示。充电桩设置了四种充电方式：自动充电、预约充电、按金额充电及按时间充电。

4.2.1自动充电

进入充电界面后，界面显示有启用充电和取消两个按钮。选择启用充电，触发充电开关开始充电。

4.2.2预约充电

使用预约充电功能，如果在低电价时段则自动开始充电，如果在高电价时段，则进行等待切换费率时段再进行充电。

4.2.3按金额充电

选择按金额充电，进入输入金额界面，用户可根据个人需求设定充电金额，启用充电。

按时间充电

4.2.4选择按时间充电

进入输入时间界面，用户可按个人需求设定充电时间，启用充电。充电过程中，如遇到充电电缆松动或者被拔下，抑或者急停按钮按下，充电过程立即结束。

结束充电之后，进入刷卡确认界面。该界面显示用户本次消费金额、本次充电度数及本次充电时间三个数据以便客户即使了解自己的消费。刷卡确认，充电过程结束。

5电动汽车充电桩IC卡信息技术的研究方案

5.1研究思路

5.1.1标准化

产品设计采用的技术标准文件：

接口采用GB/T20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》

执行中国南方电网有限责任公司的《电动汽车充电设施通用技术要求》——Q/CSG11516.1-2010。

满足Q/SFKJ001-2012《电动汽车交流充电桩》，备案登记号：450200-3570。

充电桩产品具备一致性与通用性，可以满足网区内电动汽车即插即用。

5.1.2专题研究

为确保项目的实施，在环保、节能、安全方面采取了有效的措施，产品的生产主要涉及机电加工制造，通过上下游的产业链方式，形成专业的工序分工协作。充电桩体和表面的油漆涂装是通过专业的配套厂家完成，有效地避免了环境污染和生产安全的风险，产品的设计开发、核心技术部分及电器组装、调试等技术含量较高部分有我公司完成，这样不但大大的提高产品的生产效率，同时也减少应设备的重复增加而导致的资源浪费。产业链的形成以及专业化加工能力的提高，形成资源节约型合作体系，有力于社会资源的有效利用。

5.2研究重点

项目研究的关键技术包括：过充过放保护系统、预约充电系统、分时计量计价函数、IC卡管理系统。

过充过放保护系统。在充电桩内部增加传感器，判断充电的电压电流，形成一套自身的判断电路，避免通信干扰造成的错误数据对充电过程的干扰，有效杜绝过充电对电池造成的不可恢复的损害，有效保护电池，提高电池的使用寿命。

预约充电系统。通过使用IC卡刷卡操作完成预约充电功能，能在费率较低的时段自动切换至充电模式。需要同步切换费率的时钟与设备时钟，需要使用电表的RS485通信，对电表信息进行读取。

分时计量计价函数。设计一个费率运算逻辑，当前电价是一个变量函数，函数值是一个受时间控制的阶梯函数。新一代智能电表具备分时计量功能，分时计量计价函数建立在电表高精度，高可靠性的计量基础上，通过编辑费率建立逻辑函数，在逻辑运算的基础上，结合数据库存储系统，实现分时计量计价函数。

6结语

第6篇：电动汽车专业发展范文

关键词：电动汽车 互补资产 交通辅助系统

一、我国电动汽车的发展现状及其互补资产

（一）电动汽车发展现状及主要存在问题

我国电动汽车重大专项已设置了8年之久，各研究机构、高校及汽车生产厂家经过多年努力，在纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车等领域都有重大突破。自主开发的混合动力汽车节油率达到30%以上，已在几个城市投入示范运营， 纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验。虽已经初步掌握了燃料电池、电机、整车电控从单体到系统的全套技术，并通过小批量示范考核验证了技术的可行性，但是在电池使用寿命、电池系统集成、快速充电材料、大规模生产工艺设计、生产过程质量控制等方面与国外仍有差距，部分关键零部件仍然依赖进口，使得成本过高，主要存在企业规模小、研发力量分散，产品价格高、消费者购买意愿不足，政策不配套、充电设施缺乏投资等现实问题。

同时，国内很多城市确立了用以公交车和轨道交通为代表的城市公共交通来满足增长的交通需求，因此如何发展与本城市相适应的个人交通与之相衔接也将至关重要。

（二）互补资产理论

Teece 最早提出了互补资产的概念：即技术创新的成功商业化需要核心知识和互补资产共同发挥作用[3]。互补资产具体包括： 互补性技术、营销渠道、服务络、客户关系、供应商关系、品牌、制造能力和财务资产等。现在电动汽车的性能有了大幅度提高，但缺乏其大规模使用所需要的充电设施、服务网点等互补资产。我们不能等待电动车的技术问题都解决了才去着手推广，而是应该尽快在某些领域代替传统燃油汽车开发利用，以市场需求带动技术发展，实现环保产业链。电动汽车作为公共交通的补充将会很好解决上述衔接问题，故其互补资产亟需建立。

二、电动汽车互补资产交通辅助系统

（一）系统软件层面

1、不对称管制：即政府为调整不对称竞争，扶持弱小经营者，创造公平的竞争环境而采取的一种过渡性管制手段。在交通辅助系统中，由政府对交通管理、营运费等方面实施不对称管制措施，来削弱内燃机汽车积累下来的庞大互补资产所产生的优势。比如：推行城市公交车、出租车、短途客运车电动化，减免相应上牌费、年检费、路桥费；城市早晚高峰加大对燃油汽车按牌号限行力度，对电动或混合能源汽车不限制；促使电力企业保障电力供给，投资电网，使电动汽车电费远低于燃油费等。

2、共同研发：面对技术力量不集中、研发重复等问题，可通过建立战略联盟，共同研发共性技术来解决。考虑到企业间存在规模、产业结构不同，技术投入不同步等问题，在本系统中，可由汽车企业和关键零部件企业拿出销售额一定比例的资金，组建专业化的电动汽车研发部，并吸收大学与科研单位入股，同时国家对电动汽车研发的专项经费也全部投入到该研发部。研发成果反馈给投资方和相关企业用于产品生产。研发部的负责人可由汽车工业协会和中央政府主管部门指定，各出资单位拿出部分股东大会的投票权由汽车工业协会代为行使，这样可以避免被出资较多的大股东操纵，知识产权归属该研发部，使其基于整个行业利益来确定研发项目。

（二）系统硬件层面

1、充电网络的建设：本系统中通过政府开放充电网络建设市场，可以引导社会资本来完成充电网络的建设和运营[4]：建立宽松和完善的制度，提供高效的审批流程，并在运营方面提供税收优惠，将会极大地推动充电网络的建设；充电网络运营商向消费者提供有限使用寿命的电池和相关套餐服务，如每月在一定的公里数之内无限制地享受充电或更换电池服务，超出路程再按成本收费，也可以按照实际的行驶公里数来收费，回收的电池可经过加工处理再投入其他领域使用。充电网络的普及将会大大促进电动汽车的普及。

2、电动汽车租赁：在本系统中由电动汽车和租赁点组成租赁服务，可作为城市公共交通的补充。本系统针对城市道路堵塞，根据电动汽车出行的区域化优势，设置了可以很好与公共交通衔接的租赁点：一种可设在公共交通站点附近；另一种可在社区、办公大楼、购物中心附近修建，体现了电动汽车出行中短距离方便，长距离换乘快捷的原则。通过刷卡的方式，方便快捷的租赁到电动汽车，到达公交车或轨道交通的租赁点后，可以同样通过刷卡将车还给租赁点，然后无间隙的换乘公共交通系统；若是近程，人们可以直接通过租赁电动车实现小范围的移动。在技术、充电网路完善了以后还可以被租赁当作自驾游的交通工具使用，实现该系统在城市间的连通。同时，电动汽车快速，轻便，可拆卸，占地面积小，停放方便，具有一定的载重能力，适合多种出行情况。

三、结论与展望

本文通过分析了国内外电动车发展的现状、存在问题，在此基础上根据互补资产的理论设计了一个电动车交通辅助系统作为公共交通的补充，该系统很好得解决了个人交通与公共交通之间的衔接问题，通过其中的电动汽车租赁服务，减少人们对汽车的需求和依赖，同时通过建立互补资产增大了电动汽车在城市交通系统中的比重，从而实现城市交通的可持续发展。希望本系统能为解决电动汽车的应用问题提供参考。

参考文献：

[1]高敏.电动汽车的特点与发展趋势[J].能源研究与利用，2011

[2]方晓波.论互补资产与电动汽车产业技术创新[J].Innovation and Entrepreneurship，2011

[3]Teece and David， Profiting from Technological Innovation[J]. Research Policy， 1986（15）

第7篇：电动汽车专业发展范文

北京处于产业发展转型期，机动车存量和燃煤消耗量长期居高不下，有着汽车消耗的刚性需求和煤炭等传统能源使用的长期历史。更大规模地改进现有交通动力供给，促进新能源在全社会的推广应用，应是解决空气污染，推动生态文明建设的有效举措之一。

作为首都电力的关键企业，国家电网北京市电力公司（以下简称北京电力）积极响应“绿色北京”发展战略，充分发挥自身业务优势，携手上下游伙伴，积极服务于电动汽车、新能源等绿色产业的发展。

同时，发挥电网企业在配、用电专业方面的技术优势，积极配合政府部署，推进“煤改电”配套工程建设和电力需求侧项目应用，带动全社会节能减排，持续改善北京空气质量。

零碳动力

如今，从市郊铁路S2线一出来，时尚的“低碳族”郑女士习惯了向那些崭新的电动出租车招手。郑女士住在京郊延庆地区，平时在王府井上班。坐在听不到噪音、闻不到汽油味的电动出租车上，徜徉于绿色山水间，回家路途更轻松愉悦。

舒适的交通出行得益于延庆城南电动汽车充电站的建成，这是京城首个为电动出租车服务的充电站，也是第一个分布式充电站，是目前国内最大规模的新能源乘用车示范项目。2012年4月底，这座充电站完成了扩建工程，能够满足150辆电动出租车的充电需求。

电动汽车能量利用率较传统燃油汽车高，在交通堵塞时不需要怠速运转，能量消耗比传统车辆减少50%以上。根据电动出租车运营公司测算的数据，电动车每年可节省3万余元的运营成本。

同时，电动汽车无直接污染物，可谓零碳排放，是汽车产业的重要发展方向。2012年4月，国务院通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

在北京市，出租车年平均行驶里程15万公里，而私家车年均里程至多1.5万公里。“如果北京6.6万辆出租车都电动化，相当于70万辆私家车改成纯电动，那就相当于三年实现新增轿车零排放。”北京电力营销部智能用电处处长陈强为本刊记者算了一笔“减排账”。

作为国家电动汽车“十城千辆”和私人乘车购买补贴政策双试点城市，建设成为最具影响力的新能源汽车示范应用城市，是北京市的重要战略定位之一。自2001年121路电动公交车投入运行以来，北京电动汽车发展逐渐驶入快车道。2012年全年，北京市电动汽车累积充换电量526万千瓦时，充换电次数14.65万次，服务车次行驶里程932万公里。

按需建设

目前，国内电动汽车产业还处于发展初期，车辆购置成本偏高、续驶里程有限、能源补给时间较长，限制了电动汽车的大规模推广应用。充换电设施是能源补给的基础，具有超前性、网络性以及市场培育周期长等特点，需要提前规划建设。

在首善之区，北京电力响应国家新能源汽车战略，正持续推进电动汽车充换电服务网络建设，服务于电动汽车普及推广，服务于“人文北京、科技北京、绿色北京”和世界城市建设。

截至2012年年底，公司已建成60座电动汽车充换电站，1080台充电桩。其中，2012年3月投入运营的高安屯充换电站是世界上规模最大、充换电能力最强、充换电设备种类和模式最多的电动汽车充换电站。

一辆载重8吨的电动环卫车停靠在换电流水线上，两个换电机器人从电池组架的位置出发，沿着环形轨道停靠在环卫车两侧电池的位置，伸出“手臂”麻利地取出电池后沿着轨道驶离；另两组换电机器人则带着已充好电的两组电池从它们身后赶来，熟练地更换好。

在高安屯电动汽车充换电站，记者目睹了整个换电池过程，用时仅2分多钟，“加上车辆进入充电通道及停靠时间，整车每次综合换电只需6到8分钟，跟传统车辆加油时间差不多。”高安屯电动汽车充换电站负责人告诉本刊记者。这里每天能同时充电1104块电池，充电机总容量10080千瓦。配送工位每小时可配送24组电池。换电和配送速度处于世界领先水平。

目前，从电动汽车投入运营规模看，北京地区运行的纯电动汽车超过2500辆，在充换电站建设和示范推广电动车数量上，北京市在全国20个“十城千辆”示范城市中均处于领先地位。

据陈强介绍，经过近几年的发展，电动汽车产业正从导入期转入培养期，关键技术还没有取得突破性进展，现阶段充换电服务网络建设，还应按照换电为主、插充为辅的思路，坚持经济实用、安全可靠和按需建设的原则，以实用化为主，满通运行实际需求。

相较于其他省市，北京市电动车发展特点在于车型较多，涉及公交、环卫、出租和乘用车等。以公交车与环卫车为例，北京市80路、90路公交车单趟来回行驶里程为40公里，“充电一次跑两圈下来后就只能停驶，需要采用换电模式，而像环卫车，就早晚用，里程40公里左右，充一次电能满足一天用，就可以采用直充方式。”陈强向本刊记者举例道。

电力专业人士告诉记者，现阶段电动汽车一次行驶里程最多可达一百三四十公里，并和电池、充电及整车制造技术发展水平有关，采取“换电为主、插电为辅”的建设思路符合电动车辆实际运行需求。

未来几年，北京电力将始终秉持“按需建设、适度超前”的产业推进原则，维持适度的电动汽车充换电设施建设发展规模。记者拿到的一份资料显示，到2015年底，北京电力计划建成充换电站272座、充电桩3.03万台，形成以北京为中心的环渤海电动汽车智能充换电服务网络，满足规划的5万辆电动汽车充换电需求。

合作共赢

配电网建设是决定电动汽车充换电服务网络建设的前提。保持适度的充换电服务网络之外，强化坚强智能电网支撑是电动汽车产业规模化的关键硬件投入所在。

与政府规划决策部门建立起常态化、流畅的沟通渠道，积极参与全市电动汽车发展规划滚动编制工作，是北京电力推动电动汽车产业战略发展的重点。

由北京市委市政府牵头，各相关企业组织参与的新能源汽车联系会定期举行。相较于其他省市，这是北京电力的先天优势，有助于推动政府尽快落实国家已经出台的相关政策，不断推进电动汽车运营补贴、税费优惠的政策落地。

另外，北京电力一直致力于加强利益相关方合作，深化与上游企业合作，构建合作共赢平台。这些企业涉及电动汽车原材料、电机、电控、电池到整车、基础设施等领域。

基于C30车型，联合北汽新能源合作开发采用底盘换电的新款乘用车，是北京电力在2013年的创新重点。陈强表示，这有望完善现有的乘用车换电模式，增加其续航里程。

北京电力还同北汽新能源、北汽福田、长安汽车等车企，蒙古锂、普莱德等电池厂开展协同创新，力促电池技术和整车生产的国家标准落地，如充电接口、计量方式标准。

未来几年，北京电力仍将维持适度的电动汽车发展规模。记者拿到的一份资料显示，到2015年底，北京电力计划建成以272座充换电站为骨架，210座配送站为网点，3.03万台充电桩为补充的三级智能充换电服务网络，按照国家电网公司统一部署，积极服务建成以北京为中心的环渤海电动汽车智能充换电服务网络，满足7.13万辆纯电动汽车的充换电需求。

清洁能源并网

2012年11月5日，北京首户居民向顺义供电公司申请分布式光伏屋顶发电并网。该用户项目建设容量为3千瓦，设计日均发电量10千瓦时，并网电压为220伏。接到用户申请后，北京电力严格遵循“支持、欢迎、服务”原则，安排专属客户经理开展一对一服务，通过电话、现场办公等方式多次与客户进行全方位沟通，2013年1月25日，该项目顺利并网发电。

据介绍，源于政策补贴和设施建设支持，普通居民和民营企业对分布式光伏（单点并网容量在6000瓦以下）发展意愿很强。同传统能源相比，分布式光伏、风电等清洁能源具有可再生性，无污染，其项目开发和利用亦迫在眉睫。

但由于大规模储存电源技术尚无法实现，且清洁能源受天气等不可控因素影响大，不稳定性强，电网企业需要应对新能源并网接纳的诸多困难，实现实时平衡，“有多少负荷，就发多少电”。

优化清洁能源调度、并网运行，深化与新能源企业等利益相关方合作，是实现清洁能源接入的关键之处。

为此，在保障电力可靠供应的前提下，北京电力按照节能、经济的原则，做好风电等新能源并网审核工作。同时，加快可再生能源发电接入系统及配套电网设施的建设工作，签署与履行并网调度协议和购售电合同，加强发电计划管理。

北京电力调度控制中心系统运行处处长赵瑞告诉本刊记者的一个实例是，由公司调度控制中心牵头，会同运检部，专门对北京电网内唯一的风电场鹿鸣山电厂进行了电网改造，优化送出系统，保证其15万千瓦时的装机容量能够优先并网。

2月19日，位于城郊门头沟地区的鲁家山生物质垃圾焚烧发电厂，设备全部到位，即将进入调试阶段。这是“世界单体一次投运规模最大”的垃圾分类处理焚烧发电项目，投产后年上网电量将达2.25亿度。据了解，北京电力已为接纳这一新能源发电的并网做出了相应的规划。

据赵瑞介绍，在日常运行管理上，公司还充分做好新能源发电能力预测，即合理安排现有运行设备，尤其是调管设备的电厂发电计划，将火电等其他系统额度发小，留好预度，在高峰期充分满发。

目前，北京电力正配合国网公司调度中心，启动分布式光伏并网的技术标准和管理规范工作。2012年，北京电力共批复31个清洁能源接人申请，总装机容量达561.49万千瓦，完成西南和东南热电中心176万千瓦燃气机组并网工程。

绿色成效

至2012年底，有3座垃圾发电厂并入北京电网运行，总装机容量35兆瓦。按照垃圾电厂年上网电量1.88亿千瓦时测算，每年可减少消耗5.63万吨标准煤。

与建设同等规模燃煤热电机组相比，公司支持并配套建设的四大燃气发电中心投运后，每年可减少二氧化碳排放1100万吨、二氧化硫排放7500吨、氮氧化物排放12000吨。

从总量上看，新能源产业发展带来的减排和治污效果更为明显。通过支持清洁能源发电企业发展，每年共可减少消耗71.80万吨标准煤，减少排放977.26吨二氧化硫及1905.64吨氮氧化物。

根据国家电网节能减排的总体部署，结合北京市相关发展规划，北京电力在充分考虑北京打造世界城市发展需求的基础上，确立“安全、全面、经济、主动和可实施”的电网发展思路，积极打造资源节约型、环境友好型电力企业。

按照环保部公布的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，北京地区要求细颗粒物PM2.5年均浓度下降6%。“十二五”期间，北京预计将新增太阳能、风能、沼气、垃圾焚烧等新能源装机46.46万千瓦，装机占比由“十一五”末的2.45%提高到5.44%，每年可减少消耗72万吨标准煤，减少排放994吨二氧化硫及1933吨氮氧化物。

北京电力还将积极开展新能源示范项目和智能发配用一体化示范项目，积极探索太阳能发电和智能一体化电网的建设，通过收集新能源发电替代石化类发电实现减排。

“煤改电”持续发力

“多亏了‘煤改电’，要是以前，哪儿能一下就这么暖和啊！”家住西城区西河沿192号院的沈先生不由对比起今昔采暖的境况。

记者走访时得知，燃煤取暖时，沈先生屋子里的温度也只能达到18摄氏度，赶上雨雪天气，室温可能更低。“煤改电”后，烧一晚上电暖气，屋里一天都能维持在22摄氏度。

“煤改电”是指用“电采暖”代替“煤采暖”，以达到治理煤烟型污染、改善大气环境的作用。作为电力企业，北京电力积极配合政府，承担了配套电网工程建设的责任。

自2003年启动“煤改电”工程以来，北京电力每年分片分区循序渐进。近十年来工程的实施既给首都二环内的核心区22.8万户居民带来了方便、舒适、实惠，又确保了“绿色北京”目标的尽早实现。

燃煤取暖是影响冬季北京空气质量的主要原因之一，尤其是在十年以前，这几乎为北京市民所公认。在北京城区，主要是二环内东西城区的文化保护区，有大量散落的胡同、四合院以及大量城乡结合部仍使用原煤散烧，其碳排放量不亚于电厂。

政府出台的居民峰谷试点电价政策是北京电力得以顺利推进“煤改电”的关键因素之一。专门面向“煤改电”居民用电的这项政策规定，在采暖季21时至次日凌晨6时，每度电收费0.3元，其他时间按正常电价收费，每度电为0.4883元。

在采暖季结束后，居民可以凭借证明领取区、市的两级补贴，补贴标准分别为0.1元/度，这样，“煤改电”居民冬季夜间用电的电价为0.1元/度。沈先生大致折算了一下，享受政策优惠后，只用1000元就能暖暖和和过冬，比燃煤取暖节省了一半花费。

“煤改电”取暖带来的安全、方便和卫生亦是普通居民颇为看重的因素。没有了煤灰、渣土，免去了煤气中毒的担忧，还省去了看炉子的精力和时间，这是“煤改电”居民们的一致感受。

为此，北京电力投入了大量的人员和物力。仅2012年全年，公司共投资6.78亿元，施工涉及10千伏配电线路59条，敷设电缆总长度约224.81公里，新架架空线路总长度约49.97公里，新建箱变开闭器柱上变压器等设备约308台，新装墙、地箱共约4226台，改造居民户表数近2.1万户。这实现的是对北京空气质量的持续改善。

另据了解，北京市能源结构调整规划指出，到2015年全市煤炭消费总量下降到1500万吨以下，五环路内甚至城六区基本实现无煤化。

第8篇：电动汽车专业发展范文

[关键词]锂电池组；均衡策略；SOC

近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。但是我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2020年进口依存度将超过50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油是保证我国能源安全的战略措施。因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。因此，结合当前的产业现状分析，专业从事BMS业务的公司在该领域仍具优势，原因主要在于BMS领域最核心的SOC估算和电池均衡技术具备相当的技术门槛；此外，前期坚持BMS主业的相关企业积累了大量的BMS运行方面的经验数据，对后期产品改进具有极为重要的意义。

车用动力蓄电池是电动汽车产业化的关键，电动汽车电池管理系统（BMS）是电动汽车中一个越来越重要的关键部分，近年来已经有了很大提高，但在采集数据的可靠性、SOC的估计精度、均衡技术和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。所以，大部分企业在电动汽车研制中曾遭遇尴尬，车用动力电池不仅是制约电动汽车规模发展的技术瓶颈，而且是电动汽车价格居高不下的关键因素，其成本占整车成本的30%-50%。因此，动力BMS的性能对电动汽车使用成本、节能和安全性至关重要。

我国在这方面的研究还刚刚起步，即使美国等汽车工业发达国家的研制工作也不完善。我国在“十五”期间设立电动汽车重大研究项目，积极推进BMS研究、开发和工程化应用，取得了一系列的成果和突破。在动汽车领域，我国与发达国家的科技水平差距不是很大，决定电动汽车产业成熟度的关键因素是动力电池技术，目前中国企业在电池技术方面处于领先地位，已经成为世界最大的车用动力电池供应国。当前主要是一些高校依托自己的科技优势，联合一些大的汽车生产商和电池供应商共同进行了如下研究：电池动态参数采集的稳定性和精度的提高；车载电池SOC的估测；电池模型的研究；电池组均衡控制的研究；BMS与充电机进行CAN通信，实现协调控制和优化充电；车载电池组箱体空间和机械结构设计及合理的散热控制；电池故障分析与在线报警、BMS自检及处理。

在国外，比较典型的BMS如：正在开展基于智能电池模块（sBM）的BMS研究，即在1个电池模块中装入1个微控制器并集成相关电路，然后封装为一个整体，多个智能电池模块再与1个主控制模块相连，加以其他辅助设备，就构成1个基于智能电池的管理系统；EVlBMS的功能和特点包括：单电池的电压监测；分流采集电池组的电流；过放电报警系统；高压断电保护；电量里程预算等；BatOpt系统是一个分布式系统，包括中心控制单元（MCU）和监控模块。监控模块通过two wire总线，向MCU传输每个电池工作信息，MCU在收集信息后，对电池进行优化控制；BATYNIAN BMS强调不同型号动力电池组管理的通用性，其最大特点是：通过改变硬件的跳线和在软件上增加选择参数的方法，来管理不同型号的电池组。

目前进行电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、上海华普、上海通用等企业。然而，除奇瑞和比亚迪外，其他企业在电池管理领域没有或仅有很少的专利申请。究其原因，一方面，一些电动车研发企业还没有将研发重心放到电池管理系统上；另一方面，国内企业在知识产权保护上意识不足，还没有自己的专利技术。目前，我国一些企业已经就电池管理系统技术申请了专利。在电池管理领域专利申请量排前六位的国内企业有：比亚迪、奇瑞汽车、深圳市比克电池有限公司、中兴、天津力神电池股份有限公司和华为。

锂离子电池是目前纯电动汽车上应用最广泛的动力电池类型，在能量密度、循环寿命、自放电率等方面具有明显优势。正负极材料的电极电势决定了目前单节锂离子电压标称只有不到4V，而驱动纯电动汽车需要的电池电压高达上百伏甚至数百伏，因此必须将多节电池串联起来组成电池组，才能达到所需的电压等级，一般纯电动汽车电池组中用于串联的单体电池至少几十节，有些达到上百节。当多节电池串联成组时，由于单体性能差异所引起的电池组不一致性问题就变得尤为明显。这里提到的不一致性问题指的是串联电池组内各单体之间存在的性能差异现象，其最显著的问题就是单体电池SOC的不一致。

第9篇：电动汽车专业发展范文

一、全球汽车产业加速创新

1.创新技术领域日益由传统动力驱动向可替代能源转变

汤森路透①的数据库显示，2003—2011年，全球汽车可替代能源已公开专利申请和授权专利项数从6847件（占当年重要专利数的8.15%）增长到2011年的22255件（占当年重要专利总数的21.03%），增长225%；与之形成鲜明对比，汽车发动机设计领域的专利数量从2003年到2011年仅增长了10.89%（见表1）。

2.运用新技术加速开发新车型

为迎合消费者对于新产品的追求，尽早获得市场占有率，世界汽车巨头采用现代电子仿真技术，如CAS（Computer Aided Styling Design，计算机辅助设计）等电子计算机技术，加速开发新车型。1996年保时捷新车开发周期已达2.5年，福特和通用1999年宣布实现新车型开发周期为22个月和24个月，最终目标是12个月～18个月。而今，几乎所有的汽车大企业均已把新车开发周期缩短至1年之内。宝马汽车公司甚至将10年前至少需要2年～3年时间完成的项目开发和产能，提速至3个多月。

3.零部件研发同步化和生产共通化

为与新车型实现同步，为新车及时、准确地提供合格零部件，零部件供应商往往在项目开发前期便涉入整车的同步研发。同时，为降低成本，提高质量，实现零部件系列化、标准化，早在2000年，美国三大集团便签订了共同零部件协议，通用公司提出产品“协同开发”与“协同商务”，德国大众提出平台化技术，福特公司提出零部件矩阵，美国通用、德国大众和日本丰田三大集团协议共建部分标准零部件数据库等。2013年3月底，丰田汽车宣布，自2015年起将陆续推出采用以零部件共通化等为核心的新设计方式“丰田新全球架构（Toyota New Global Architecture，简称 TNGA）”的新款车。以汽车底盘为例，在多达4000～5000种的零部件中，2～3成将实行共通化，未来将进一步提高至7～8成，并能将研发效率提高20%～30%，同时还可以强化发动机和变速箱的开发。本田公司提高最畅销的3款主力车型换代（雅阁、思域以及CR-V）零部件通用程度，将采购成本削减30%。日产推出通用模块系列CMF（Common Module Family），并与合作伙伴雷诺公司共享零部件，将通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年将节约52亿美元开支。

二、各国政府鼓励新能源汽车发展

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。进入新世纪，特别是2008年金融危机以来，石油短缺、环境保护和技术进步促使汽车产业加速向新能源汽车产业化迈进，美国、日本、德国纷纷通过制订新能源汽车产业规划，出台减税、资助研发和建设充电站设施等方式引导扶持。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008—2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为鼓励消费，规定购买充电式混合动力车的车主，可以抵扣7500美元税负；政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设，同时各州还有补贴，如加州对CODA电动车补贴2500美元。

2006年6月，日本政府出台了长远能源规划《2030年的能源战略》，拟发展各类新能源，对新能源予以减税、政府财政补贴，使日本对石油的依赖降低到40%。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车定义为“下一代汽车”，连续3年免除多种税负。2012年后又以2015年度油耗标准继续对达标车减免“机动车吨位税”和“机动车购置税”。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，并拨款1500万欧元资助研发可再生能源（如风能，太阳能）的充电电池。2009年初，政府的500亿欧元巨额经济刺激计划，很大一部分都用于电动汽车研发、汽车充电站网络建设和可再生能源开发。

2001年初，我国科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，实施新能源汽车发展战略。2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。2010年6月，我国出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，给予纯电动和插电式混合动力车每辆6万和5万元的补贴。2012年6月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷出台相关支持政策。

三、新能源汽车的发展困境

1.消费者对纯电动汽车尚存疑虑

2011年和2012年，中美两国纯电动汽车销量均不过2万辆，仅占当年全部汽车销量的0.1%和0.08%，与美国政府2015年要达到100万辆充电式混合动力车、我国50万辆电动车的销量目标相距甚远。从市场前景看，不少消费者愿意尝试或购买电动车。德勤全球制造业组2011年初对美国、亚洲和欧洲共17个国家超过13000位消费者所做的全球调查中，把消费者分成潜在尝新者、有购买意愿者和无购买意愿者三类。表2显示，北美、欧洲、日本等发达国家的消费者对电动车的购买意愿不高，中国、印度、韩国、南美和南欧等国家对电动车的兴趣非常高。

德勤的调查也表明，消费者对电动车续驶里程、充电便捷性、充电成本和购买价格存有较大疑虑（见表3），现有市场上的电动车产品仅能满足2%～4%的消费者的预期，政府政策、电力基础设施和替代产品也是影响消费者购买决策的重要因素。燃油技术、起动停车闲置技术和车重减少 等技术进步已使内燃机燃油效率接近50英里/加仑（21公里/公升）。依据美国2012年8月公布的燃油效率标准，到2025年，平均燃油效率要求为54.5英里/加仑。调查显示，大型汽车市场中，这一燃油效率会使过半人数降低电动车的兴趣，如我国人数达57%，美国高达68%。当燃油效率接近75英里/加仑（32公里/公升）时，绝大部分消费者将不太可能购买电动车。

2.高成本让汽车企业顾虑较多

一是企业研发和市场运营成本较高。由于研发和生产成本高，直接导致新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%。电动汽车前期投入巨大，需要花费高昂的技术研发、固定资产投入、人力成本、原材料采购价格、运营成本等等，因而众多汽车企业望而却步。全球排位较前的一些汽车公司，如三菱汽车仅在改进燃油系统等现有技术基础上进行开发，日产与雷诺结盟，承诺投入50亿美元用于电动汽车及电池的研发和生产。即使丰田、宝马这样实力雄厚的大公司，也还要联手协作。2011年12月，日本丰田就与德国宝马达成环保汽车技术合作备忘，2013年1月进一步签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，以及“后锂电池”研究协议。

二是关键技术仍面临重大困难。作为电动汽车关键技术的电池驱动，即便是成本不断降低，在整车制造成本中仍高达50%。高昂的制造成本、技术不成熟导致产品起火以及由此造成的召回是电池企业和电动汽车销售不旺的主要原因之一，电动汽车市场的不景气反过来也会影响电池企业的发展。2012年1月，美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产；2012年10月，美国动力电池龙头A123 System公司宣布破产，随后被中国万向集团收购。美国电动车制造商CODA控股公司也已申请破产保护。搭载A123电池的著名电动汽车制造商菲斯科卡玛已经停产半年多，被誉为电动汽车界神话的汽车公司特斯拉2012年全年亏损近4亿美元。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军—通用旗下的沃蓝达也在亏损。

三是关联企业转换成本较高。除整车研发和运营销售外，汽车整车企业还面临较高的关联企业转换成本，丰田这样的家族型企业尤为明显。零部件关联企业更换成本，前期所投入的技术、劳动力成本可能都会变成沉没成本。新能源电动汽车关系企业较少，利益链条与传统产业链相比改变很大，无论是研发、生产、销售还是服务，都会有较大的转换成本，一旦新能源汽车成规模后，与传统汽车相关的主要零部件如发动机、油箱、排气管等生产有关的企业都会遭受巨大损失。作为家族系中的家长，丰田责任感很强，在产业链发展尚未成熟阶段，不会贸然切换到新能源汽车链。

四、企业在新能源汽车方面的努力方向和突破点

1.加紧研发新能源汽车

新能源汽车的研发近几年来进展飞速，2006—2011年，可替代能源专利增长了182%，主要集中在日本（55%）、韩国（25%）、美国和德国（各10%）。专利数量排在前五名的公司分别是丰田（1901项）、本田（587项）、日本电装（413项）、通用汽车（349项）和松下电池制造（345项，为丰田普锐斯提供电池）。

其中丰田汽车研发技术和推广理念超前，最为贴近市场。丰田汽车的研发做了多手准备，一方面迎合消费者需求，致力于燃油车的新技术开发，提高燃油效率，降低能耗；另一方面进行多种可替代新能源汽车研发，最新的研发方向是从水里提取氢，开发氢燃料电池车。据称，这种水素汽车将在2015年上市，续航里程达830公里。一旦占领市场，全球汽车产业将会面临一场大洗牌。过去16年，丰田投入了100多亿美元研发混合动力汽车。2012年，丰田共在美国卖出了327413 辆混合动力车，全球范围内售出了120万辆，其中普锐斯占据了一半以上的份额。尽管丰田几乎不做电动车的相关产业化，但混合动力车很容易就能向可替代能源扩展，去掉油箱和发动机就能变成纯电动汽车，再加上外插式充电设备就变成了插电式混合动力车。

2.主攻核心技术

混合动力汽车的核心是动力电池技术，日本专业分析公司Patent Result于2011年2月公布的调查结果显示，丰田汽车在动力电池专利技术领域独占鳌头，排名首位。而排在第二名的日本电装也是丰田汽车所属零部件企业。丰田汽车的综合商社丰田通商与我国的中信国安、台湾省的长园科等专业电池材料公司有着汽车电池方面的合作。2012年11月，丰田开发出钠离子电池，室温状态下电压值比锂离子电池高3成左右。2010年1月，丰田涉足动力电池上游，丰田通商与澳大利亚矿业公司Orocobre合作，加入南美锂产业争夺。同时计划在印度新建稀土提炼工厂，用于制造混合动力车电机。

3.致力市场推广

在市场推广方面，丰田公司的战略最为长远，触角伸到新城市建设的诸多方面，为电动车推向市场展开全方位的准备。2011年11月，丰田汽车公司在其大本营日本丰田市推出智能住宅，安装了太阳能发电设备、家庭能源管理系统和蓄电装置等先进设备。丰田集团下属的丰田住宅公司负责开发住宅，丰田智慧中心提供联结、控制汽车和住宅的资讯（IT）技术。

五、对我国的启示

从全球新能源汽车技术现状看，常规的混合动力汽车技术已较为成熟，插电式和纯电动汽车的电池技术、家庭用的充电桩等设施还受技术和现实制约。从专利技术的国别优势看，日本在新能源汽车各子领域原创技术上具有绝对领先优势，美国居第二，截至2012年底，专利技术数量日本（近9000件）和美国（4000件）位居第一、第二，所占比例分别为60%、22%。我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域专利申请量达2011件，占全球专利申请总量的8%，与德国、韩国并列世界第三。国外申请人专利布局量较大，且占领了新能源汽车的各个关键领域。

我国新能源汽车研究虽上升较快，却未形成具有绝对领先优势的行业领军企业或带头人，即便是技术研发水平较强的纯电动汽车领域，性能可靠性和工程化能力仍落后于国外先进产品。中国和美国是重要的新能源汽车目标市场，中国虽在纯电动汽车技术领域取得了一定优势，但在燃料电池汽车技术领域的原创专利过少，将对国内市场培育产生影响。一旦纯电动汽车市场占有率提高困难甚至失败，燃料电池汽车市场兴起，过于注重纯电动汽车则可 能出现投入与市场的重大偏差。

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