公路工程论文精选(九篇)
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第1篇：公路工程论文范文
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第2篇：公路工程论文范文
公路工程建设是一项繁杂且庞大的工程项目。在公路工程经济管理中，要用到多方面的管理知识，如地理、物理、电子等，同时还涉及多项技术，对公路经济管理必须要做到全面有效、分工明确，才能保障公路交通的顺利运行，才能促进公路交通的快速发展。公路建设是促进我国国民经济迅速发展及各行业正常运行的前提条件，因此在公路工程建设中，要加大人力、物力的投入力度，更需要加大国家财政力度的投入。对公路工程进行科学有效的经济管理，有利于公路工程施工的顺利进行，可以保证公路工程施工的质量、减少工程成本的投入、缩短工期，实现企业利益最大化。在公路工程经济管理中，主要针对公路施工及使用过程中存在的一些问题进行有效管理，减少工程成本投入。例如，路面在使用过程中产生严重破损，国家或地方政府将会投入大量的人力、物力对其进行维护。从公路发展的角度看，公路事业得到了发展；从公路经济管理的角度看，缺乏专业的施工团队。在公路工程质量的检测中，施工企业的管理是否科学、合理对公路工程的质量发挥着关键的作用。施工单位缺乏施工经验、管理水平低都会严重影响公路工程的质量。公路建设不仅是社会主义市场经济发展的基础条件，还是规范我国经济发展体系、增强国民经济发展的重要动力，公路工程经济的有效管理可以提升我国经济的整体发展，促进区域之间的密切联系。因此，作为交通体系管理的重要组成部分，公路工程经济管理水平的高低直接影响着我国交通运输业的整体发展水平，直接影响着我国国民经济的发展。在市场经济迅速发展的前提下，加强公路工程经济管理是提升我国公路建设发展的必备手段，对我国公路工程经济管理进行研究是公路事业发展的首要任务。
二、市场经济下公路工程经济管理的必要性
（一）社会生产力发展的必要条件
市场经济是商品经济生产社会化发展到一定阶段的必然产物。在社会化大生产中，不管企业是私有制还是公有制，都是市场经济下的经济体制。交通运输业作为国民经济的重要组成部分，随着国家经济的发展、社会的进步、技术的革新及城市公共基础设施的建立和不断完善，经济全球化、市场竞争的日趋激烈，都要求建立完善的公路工程经济管理体系，以此适应社会经济的发展。
（二）满足人们出行的需要
在公路经济管理中国家相关部门要做好监督工作，保障人们出行的利益及安全。这是由公路交通自身的公益性、外部性、网络性所决定的。我国公路采用的是准公共产品，具有排他性，不具有竞争性。公路作为人们出行的首要选择，其质量的优劣一直是人们关注的话题，只有做好公路工程经济管理，完善企业的管理体系，才能确保公路工程的质量，才能确保人们的出行安全，才能满足人们的出行需求。
（三）保障公路建设国有化
我国的公路工程建设都是国家或地方政府投资，具有国有性。无论属于哪种管理体制，公路交通都具有国有性质。目前，我国公路建设对公路工程进行科学有效的经济管理，可以使公路设施更加完善，更加安全。
三、市场经济下公路工程经济管理的措施
（一）加强公路工程经济的技术管理
公路工程的经济管理必须在科学有效的指导下进行，严格按照施工合同的相关规定和专业的技术知识进行管理，在确保工程质量的同时，达到工程预期的目标。公路工程技术管理主要包括公路施工的测量技术管理、工程施工的试验技术管理、工程施工的常规技术及工程变更管理等。同时，还要从施工前期进行科学有效的管理，如对施工图纸的规范化、合理性进行审查，对工程的进度工期进行合理规划，对施工材料的用度进行审查监督、对施工现场进行审核等。对公路工程经济技术进行管理主要是因为以下四点。
1．实现公路工程建设的人力、物力的有效供给，减少工程成本投入，避免资源材料的浪费，保障工程质量和施工企业的经济利益。进行公路经济技术管理，可以提高施工人员的技术水平，实现施工材料的最大经济效益。
2．加大对公路工程经济技术的管理，可以全面地对经济技术进行分析，建立经济节约型施工环境，在确保工程质量的前提下，缩短工期，节约成本，提高公路工程的产业经济效益。
3．在公路工程建设过程中，要认真贯彻国家的相关法规及经济政策，实现公路建设与环境保护和谐发展的新局面，最终建立完善的公路工程经济技术管理体系。
4．在公路工程管理中，投资方与施工方要严格按照公路规划及施工制度进行施工，以免出现事故时，施工双方责任不明确，出现推诿现象。
（二）强化公路工程经济的内部管理
管理应从内部抓起，在公路工程经济管理中，必须进行科学有效的调整，确保国家公路相关机构及施工企业能够适应市场经济的发展需要。在公路工程经济内部管理中，要注意以下三点。
1．在市场竞争如此激烈的环境下，要及时对公路交通市场进行分析、调研，了解公路建设市场的行情，对市场运行方向进行科学评估，对市场动态做出正确的判断，为国家及施工企业提供真实、可靠的数据。
2．加强对公路工程经济管理者的素质培养。作为公路工程经济管理的决策者，必须挣脱传统思想的管理模式，敢于创新，树立正确的人生观、世界观，实现自我价值，充分发挥其管理职能，实现公路工程经济管理的快速发展。同时，还要加强公路工程相关部门工作人员的职业素养，充分挖掘内部潜力，增强工作人员的专业技能，提高工作人员的工作积极性。严格按照规章制度，将工作人员进行岗位分配，实行责任制，将责任明确划分，落实到个人，最终实现公路工程经济管理的发展需求。
3．完善公路工程内部经济管理体制。通过完善公路工程内部经济管理体系，实行激励制度，对人员进行明确的责任分工和奖罚制度，严格按照管理制度的要求，对国家相关部门进行规范化管理，实现有法可依、依法管理的主要目的。在全球经济一体化的发展趋势下，对公路工程经济进行科学有效的管理是实现国民经济快速发展的必由之路。
（三）增强公路工程经济的资金管理
增强公路经济的资金管理是公路经济管理的重要组成部分。公路资金管理主要是对工程成本的管理。在公路资金管理中，要将工程施工中的权利、利益、责任进行有效结合，采用合理的激励方式和监督手段，对项目工程进行质量把关，完善公路工程经济管理体系。在公路工程成本管理中，要正确认识成本管理的重要性，通过有效的成本管理方式，进行科学的分析、评估，在确保质量的同时，减少成本投入。
四、结语
第3篇：公路工程论文范文
在开展试验检测与质量检验评定管理时，必须注意工程划分工作。在每段工作开始前，施工单位需要根据监理部门制定的施工要求划分单位、分项、分部工程，通过正确的划分，可以有效提高后期质检评定、资料管理、工程验收等工作的效率。在公路工程试验阶段，自质量评定工作开始以来，一直到完成分项检验、试验检测工作，其搜集的数据都具有极强的逻辑追溯性，而评定数据也是通过收集并总结检验数据得来的，检验数据则是通过试验检测指标总结而来，这些数据的核心就是原始数据，后面所有的计算并不是凭空猜想，而是根据完善的数据收集系统计算而来。通过金字塔流程模式，可以说明试验检测与质量检验评定是密不可分的两者，如果单纯的开发单一系统，就会使用户手工汇总工作量加大，影响质检部门工作效率。
2.系统设计
2.1功能目标
试验检测与质量检验评定一体化系统的主要目标是：实现业务一体化开发，通过计算机技术实现数据自动汇总处理，从而使质检评定工作更加的自动化，有效加强质检评定工作的正确性、科学性、高效性。通过逻辑性强的工程划分制度，使质检资料数据管理更加有序，可以在竣工阶段获得更加可靠的文档支持。通过表格式试验检测模式，使数据处理更加灵活，加强系统适应性。采用新型软件开发构建技术，建立符合公路工程的立体系结构软件系统，有效降低开发周期与成本，使系统维护更加方便，节约人力物力，提高系统复用率。合理试验检测与质量检验评定一体化系统在集成管理过程的重要性，并且预留适合的系统接口，为集成系统提供支持与服务。
2.2功能设计
为了使系统满足公路工程使用要求，将系统分为多个功能模块，具体模块结构如图1所示。
3.数据库设计
本系统使用SOL作为系统数据库，并且参考美国新奥尔良的数据库模板，根据实际使用要求划分为概念、逻辑、物理、分析这四大设计阶段，按照阶段进行数据库设计。由于公路工程数据量过大，系统需要在处理大量试验检测与质量检验评定数据资料时，还需要对收集到的数据进行储存与管理，所以设计库的设计要求如下：
①数据库保存数据时，需要同时生成以二进制字段保存的Excel文件，系统可以通过数据直接管理质检文件资料。
②为了实现远程管理，需要系统在局域网中正常运行，并且保证施工、监理、业主的工程划分数据一致，使用GUID当作表关键字。GUID是OSF研发的ID提供软件，可以生产唯一标识符，ID不会重复，ID数量足以完成未来一亿年的ID创建工作。
③为了使数据冗余数量有效降低，提高表格维护的快捷性与灵活性，同时保存用户与标准两大Excel表格，并且使用用户、标准台帐关联，可以使分项工程的试验检测表格实现最大限度的共享，并且可以有效提高其维护工作的便捷性与灵活性。
④为了有效提高系统性能，需要重点提升系统大数据量操作能力，本系统使用了两处存储模块：其一是用户维护试验检测模板，根据标准方法决定分项工程单元标准，并且利用存储的方式将试验检测文件从模板表复制到用户台模板表。其二是维护项目检查时，明确分项工程标准划分的工程类型，并且通过存储方式将标准检查表复制到用户检查表中。
4.建立关键技术结构体系
4.1对象分析设计
在前期的系统开发过程中，充分利用了面对对象的OOA分析方法。公路工程数据变化十分复杂，通过试验检测与质量检验评定工作的内容，将其与计算机技术分离，并且考虑到系统可复用：试验检测与质量检验评定一体化系统组成图2：主要对象结构层次关系图性、可适应性、可扩展性，最终获得系统的OOA对象组成模型。
4.2对象处理体系
第4篇：公路工程论文范文
1．1工程造价过高
在公路工程设计中，往往造成工程造价过高的问题，最终影响成本控制，减少工程效益。工程设计中造成造价过高的原因主要包括以下几点:第一，设计人员在工程设计中难以把握工程安全性、使用性和经济效益性的平衡和优化，很多情况下过分注重先进技术和先进材料应用对工程效果的影响，忽视了经济因素;第二，当对公路工程的设计进行变更时，由于相关的管理制度不健全容易造成最终工程竣工时结算成本明显高于设计成本的情况，在实际中难以实现限额设计;第三，设计人员综合素质较低，缺乏对工程建设、成本管理以及经济学的综合掌握能力，无法满足公路工程设计的多种需求。
1．2设计中的造价控制
促进工程设计中的造价控制需要从多个方面入手。首先，在设计前做好充分的准备工作，对公路工程施工地的路况、地质以及水文等状况进行全面的调查和勘测，以保证工程设计符合实际，避免出现重大的变更;其次，工程设计不仅要注重工程的使用性能还要注重其经济效益，改变以往过分注重技术而忽视经济的观念，设计出既具有技术含量又经济适用的公路工程;另外，加强对设计变更的管理，制定设计变更限额，在一定程度上控制成本造价;最后，提高设计人员的综合素质，加强对设计人员的定期培训，完善其专业技能和综合技能，使其适应公路工程设计的需要，为工程成本控制和造价管理提供人才支撑。除了以上因素，在公路工程设计中路线的选择和布设很大程度上决定了工程造价和成本。在线路设计时首先要避开居住人口密集区域，如果在人口密集的区域内建设公路，就会不可避免的涉及居民的搬迁和安置工作，不仅会影响工期而且还会造成工程造价和成本的增加;二是尽量避免设置超高地坪曲线半径的地方。如果公路工程建设中存在超高地坪现象，不仅会影响交通的安全与舒适，还会给施工造成困难，尤其是路基处理不当就会引发跳车事故，另外进行单项排水处理还会增加施工的费用。
2公路工程设计中的质量问题
在公路工程建设中企业和工作人员往往重视公路工程的施工质量，而殊不知工程的设计质量对于优化工程施工、提高建设水平具有重要的影响。在公路工程设计方面出现的失误，不仅会影响公路施工建设的顺利进行，还会影响公路工程的验收效果。随着经济的发展和公民意识的增强，社会公众对于公路质量愈加关注，提高公路的质量不能仅仅依靠施工质量，更重要的是从工程设计抓起。
2．1提高质量意识
在工程设计中，将质量意识深入到设计人员的心中，提高设计人员的职业素质和业务水平。加强公路工程设计中出现的新理念、新技术以及新工艺等新知识的灌输和掌握，借鉴国内外先进的设计理念，提高设计水平，以保证公路工程设计和建设的质量。
2．2加强质量控制
常见的公路工程中对设计质量的把关一般是在所有的设计文件完成后，对于用时几个月完成的设计方案仅仅进行一遍最终审查，难以实现对设计的深入了解和分析，难以真实的反映出设计中存在的质量问题。因此，我们要在设计的整个过程中加强质量把关，促进设计环节的优化，真正实现对工程设计的审查和监督。
2．3细化设计调查
在一些工程设计中，因为前期的调查工作不够细致，收集的资料和信息不完善不真实，以至于出现设计偏差，影响工程的正常施工，严重的还需要重新设计，从而造成工期的延误，给施工单位造成严重的影响。在实际的设计调查中，设计人员一定要重视前期准备工作，重视数据信息收集的全面性和真实性，以保证设计的科学合理性，保证公路施工保质保量完成。
3公路工程设计中的环保问题
我国公路设计的理念随着经济问题和环境问题的出现几经变更，从仅仅注重公路设计的安全性和经济性到目前更加注重生态化和环保化，不难看出公路建设与自然环境之间的影响。
3．1提高环保意识
提高设计人员的环保意识，将环保理念渗入到公路工程建设中，就需要设计人员掌握先进的环保理念，熟悉我国有关环境保护的法律法规，保证环保设计的科学性。此外，设计人员要加强对公路建设周围自然环境的分析和研究，进行有效的实地考察，将环境保护和水土保持放在首位，保证环保设计的合理性。另外在设计中要杜绝先破坏再治理的观念，尽量在最大程度上保持环境的原生态，在对环境系统造成改变后，及时采取有效措施进行恢复，实现经济增长与环境保护的协调性。
3．2合理选择路线
公路工程设计中路线的选择尤为重要，路线选择面临的问题也很繁杂。考虑到环保问题，路线的选择要根据工程所在地的地形地质、水文水位等各种环境状况，结合当地的自然景观和人文景观进行合理的设置，处理好公路建设与资源环境保护的关系，处理好公路建设与现有建筑等设施的关系，实现与城市规划的协调，尽量避开医院、学校、文物保护区等区域。
3．3注重水土保护
在公路建设中最容易出现的问题便是水土问题，大规模的路面改造破坏了原有的植被和土壤结构，如果遇到暴雨天气就容易造成水土破坏问题，对周围的环境造成不利的影响。在设计过程中，我们要注意填挖平衡，减少借土和弃土现象的发生，最大程度上保留原有植被，减少破坏面积。在公路设计完成后，注重对道路边坡的植被覆盖，提高绿化水平。
3．4加强路基设计
我国地域辽阔，地形复杂多变，不同的地区其气候条件和地质特点有所不同，因而环保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地区要加强路堤边坡的设计，设置护坡减缓水流对泥土的冲击性，起到分散水源、缓冲水势的作用，避免公路坍塌或者公路中断的情形，在一定程度上保护周围的建筑财物以及居民安全。
4结语
第5篇：公路工程论文范文
引起桥头跳车的原因很多，直接的原因就是刚性桥台结构物和柔性路堤连接处在行车荷载的反复作用下，填土自身固结沉降过程中产生较大的沉降变形。沉降变形的产生使得路面结构承受很大的附加应力，从而加速了路面结构层的破坏，使路面结构层在桥台与路堤衔接处被撕裂，导致严重的排水不畅地表水渗到土基，进一步降低土基强度，使沉降增大，严重时还可能出现沉陷或坑槽。归纳起来，导致桥头跳车的主要原因有：
1、桥涵、通道与路基基本上都是同年平行进行施工的，桥面是刚性体，其地基强度一般都有比较高的要求，沉降较小或不沉降(岩石地基)，而路基填土虽经压实达到了压实标准，但仍会产生较大的工后沉降，最后形成桥头接茬处短距离路面凹曲变形或出现错台，对于软土地基部分，桥涵地基一般进行加固处理，但路基部分与桥涵部分的工后沉降仍不相同。
2、软弱土质路基填筑完工后沉降软土地基沉降变形是桥头跳车的主要因素之一。由于桥台位置通常是位于地下水位较高的河沟处，而此处往往土质不良、多属软土、天然含水量大，压缩性强、透水性差、抗剪强度低，在软土上填筑路基，极易产生沉降，而且此处桥头引道处填方较高，产生基底应力相对较大，在自身恒载和车辆荷载共同作用下，更易引起地基沉降变形同时又由于受工期限制，在路堤沉降没有稳定的情况下铺筑路面，导致桥头跳车现象。
3、在台背和路基的连接部位，因施工场地狭小以致压实不足或局部压实不均匀经长时间的行车反复碾压、冲击及自身重量的作用，也能使沉陷不一，造成错台。
4、桥头台背排水系统不完善。桥涵台背一般无排水设计．防护工程仅仅防护了路基以外水的侵入但路基内的水却无法排出。桥涵台背长期处于潮湿地段．伸缩缝及路面渗漏产生大量水分如果台背填料透水性差．就会造成桥头路基的不均匀沉降引起桥头跳车。
5、施工质量控制不严，施工工期、工序安排不当。有些施工队伍为了赶进度,不按施工规程作业。对桥台施工及台背回填不能有充足的时间安排，台背填筑速度过快,对地基造成扰动和破坏,对桥头和锥坡的压实控制不严，没有充分时间固结,对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。
6、工序把关不严，压实机具与压实厚度不能配套，局部边角及压实机械不能到位处。施工时施工作业面狭窄．大型压实机械不易靠近桥头路基仅能采用小型夯实机械，而造成桥头路基达不到设计要求和规范标准，不能保证压实质量。
二、桥头跳车的预防及质量控制
1、合理设置桥涵构造物
设置桥涵构造物的时候应该充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题，选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程，尽量避免大河面小跨径桥涵。设置桥头伸缩缝的方法：没置桥头搭板以调节连接部位的不均匀沉降，搭板一端搭在桥台背墙的牛腿上，搭板下的路基作以处理，可用12％石灰稳定土处理，也可做成6％水泥稳定碎石等半刚性路面。不致发生搭板下的路堤因未进行处理而形成凹陷，使搭板滑落。此外，尽量考虑桥头竣工后沉降引起的纵坡变化，使桥头段纵坡尽可能的顺滑，不发生突变以至形成台阶，出现的跳车现象。
2、加固地基
为了消除桥台和台后回填土方地段的差异沉降变形，需对地基进行加固。对一般地基可采用加固土(水泥土、石灰土等)的方法进行加固处理；对软弱地基，则要根据不同的情况，采用不同地基处理方法，如换土、砂袋砂井法、塑料排水板堆载预压法、固结、轻质路堤和粉喷等方法，以改善地基提高承载力，减少工后沉降。
3、设置横向泄水管或盲沟
台背路基填筑前，先对基底作必要的处理，然后填筑横坡为3％～4％的夯实粘土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟．然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料(可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡)。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管{管径一般不小于1Ocm)，塑料泄水管的出口应伸了路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料．直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管．以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟。用土工布包裹盲沟出口处，并对其做必要的处理。
4、设置桥头过渡段
（1）设置枕梁和搭板。同时搭板与混凝土面板之间采用钢筋混凝
土面板过渡，其长不宜小于5m。搭板与钢筋混凝土之间接缝应设置拉杆，拉杆一般为螺纹钢筋，直径25mm，长7Ocm，间距40cm。钢筋混凝土面板与混凝土面板之间设置胀缝，钢筋混凝土面板要按设计规范布筋。但是当桥梁为斜交时，钢筋混凝土面板为渐变板，其锐角部分采用钢筋网加强。钢筋网可选用2根直径为12mm～16mm的螺纹钢，布置在板的上部。螺纹钢筋距板顶不应少于5cm，距板边一般为lOcm。若板角小于9O度角时，亦可采用双层钢筋网加强，可选用直径6mm的钢筋，布置在板的上、下部，距板顶和板底以5cm～lOcm为宜，钢筋保护层不少于5cm。
（2）设置变厚式埋板
对沥青混凝土路面，在桥台连接处增设变厚式水泥混凝土埋板：对水泥混凝土路面，则将连接处的路面板改为变厚式。在搭板、埋板或变厚式板下，为保证连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均渐次变化，宜采用强度及回弹模量均高于土基的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，利于减小锚台幅度，调整不均匀沉降。
5、台背填方施工方法与质量控制
（1）台背填料的选用及特殊地质的填方措施
一般在桥台附近一定范围内选择工程力学性质良好、强度高、压实快、透水性好的材料，如砂砾土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废渣等，不得选用含有泥草、腐植物或冻土块的土质，而且填料要求级配得当。多数路基填土中含水量较高，可针对性的采取石灰土进行处理，控制路基含水量，保证填筑质量。对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分，亦可考虑在桥头10～15m范围内，采用D=0.5m的水泥搅拌桩(梅花形布置)进行桥头接坡处理，同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。另外，在设计中往往有桥台位于水中现象，为保证台后填土质量及桥台施工，需对桥头段进行处理，大盐池桥的处理方法就是首先考虑到P0桥台(位于水中)的施工，采用筑坝后对原河床进行处理，能够确保PO桥台回填土的施工。其次考虑到如不进行处理，将造成桥台填土从桩基中流失，影响桥头接坡的道路质量。同时综合考虑到施工成本，桩基施工平台，上部结构现浇板施工地模，特采用在河道中筑坝，对桥台进行清淤后分层回填施工。在处理后并及时进行护坡的施工，以保证填土不致流失。
（2）施工方法
为确保施工作业面，台背沿纵向的填筑长度自台身起，顶面不小于桥台高度加2m，底面不少于2m，拱桥台背填土长度不小于台高的3倍～4倍，并按1:1设置台阶。施工过程中尽可能扩大施工场地，以便充分发挥压实机械的使用，给予充分压实。当受场地限制时，可采用横向碾压法，使压路机尽量靠近台背进行碾压。对于台背不易被压路机碾压的“死角”，可采用强夯处理方法。强夯机宜采用重100kN的夯锤，提升高度一般为6m～8m，即夯击能量为600kN～800kN•m，夯击影响深度约为5m～10m。对于台背及耳墙附近，则应减小夯锤提升高度至2m～3m和增加锤击次数，以免伤害桥台。
（3）质量控制
一是含水量控制。施工中，路基填料的选取必须符合含水量要求，最大限度地使含水量达到最佳值，否则可以通过翻晾或洒水翻拌措施，最终使其含水量控制茬最佳含水量正负2%范围以内；二是松铺厚度控制。施工中，严格控制分层填土松铺厚度不超过30cm，对每层填土预先进行网格区划，原则上一区一车制，边摊铺边用检尺检测，及时调整超标厚度，以确保松铺厚度不超标。三是压实机械控制。根据压路机使用的功率、功能和填料的不同，确保压路机碾压遍数。四是压实度控制。施工中，路基压实度指标必须分层检测，且严格按施工规范要求，确保检测频率及检测办法正确，压实度必须达到施工规范要求。
6、加强质量管理
加大施工质量管理力度，严格按设计与规范要求进行施工，对台背回填制定详细的施工计划与技术方案，包括填料的质量、规格、施工工序及检查制度等，项目部专门成立台背回填施工队伍，专职负责回填工作。同时，监理人员必须对回填的配比、每层的压实厚度与压实度进行严格的检查与控制，做到每层必检，并对压实死角严格抽样检查。检查频率为每5Om2检测上下层(20cm+20cm)各1个点，以避免盲目地追求工期与效益，而忽视工程质量。
第6篇：公路工程论文范文
全过程监理是各个工程项目中不可缺少的一部分，其精髓是从实际出发。公路工程的建设需要将经济效益与实际情况作为首要考虑因素，充分保障参建单位与筹建单位的根本利益。全过程监理除了施工的准备阶段、施工过程、竣工检验阶段外，还包括对设计阶段的监理及建设项目的勘察阶段。
2全过程监理的具体内容及对公路工程质量的影响
2.1事前控制
事前控制最重要的是保障承包商自检体系的正常运作。承包商的自检体系主要是由政府监督、社会监督、企业自检三个基础环节构成，与保障公路工程质量有着密切的联系。最主要的有以下几点内容：
2.1.1加强工程的“预控”工作
“预控”主要是指预先控制工程质量，通过召开技术会、见面会等方式，及时解决一切可能发生的问题。为了减少不必要的返工，应加强技术考核，对设计图纸做出施工监理提示。
2.1.2对开工报告严格审查
驻地监理工程师针对开工报告的内容，提出质量控制的程序和说明，施工人员、监理人员等需严格遵守所提出的说明事项。除此之外，在建筑材料、施工放样上进行全面检查，做好相关记录。
2.1.3加强测量监督监理工作
测量监督监理工作主要是对工程的位置、高程尺寸等方面进行细致地检查，另外，检查中间交验与竣工验收环节，从而保障公路工程的施工质量。
2.2事中控制
事中控制主要有五个方面：第一，控制土方施工质量。驻地监理应该在路基土方试验段的工作上引起重视，在试验段的施工过程中，确定机械设备的配套、松铺系数、压实遍数等数据，并将这些数据作为施工时的参考依据。第二，桩基础施工质量控制。有关工程地质资料的内容，施工监理在施工时需认真阅读，一旦发现不良地质，及时提醒承包商采取对应的措施进行修复。第三，控制台背回填土质量。公路工程建设中最常见的问题是桥头跳车，另外，桥头跳车也是危害最大且不易处理的通病。解决桥头跳车的根本措施是控制台背回填土的质量。第四，涵洞砌筑工程质量控制。砌筑工程的石料在厚度上有着较高的要求，不能有任何杂质，同时也不能经过风化。第五，加强旁站监理。旁站也是监理工作的重要组成部分，监理主要负责施工过程的监督过程。旁站必须全天、全方位地旁站隐蔽工程，及时做好相关记录，或者采用照片的方式留存隐蔽部位的施工过程。
2.3事后控制
2.3.1内业资料的整理和归档工作
内业资料是重要的组成部分，在整理上需依据“及时、准确、完整”的原则。事后控制需要监理人员做好内业资料的整理与归档工作。相关部门可以建设独立的资料档案室，根据档案法的相关规定，制定出有效的资料管理方式，填报的资料要做到及时归档。
2.3.2加强现场监督
现场监督是全过程监理的重要环节。现场监督主要是指旁站和巡视，监理工程需要对公路过程中的每一个环节进行巡视、旁站、检查等，每一次的检查也需要详细地做好记录，其主要目的是防患于未然，及时解决可能发生的问题，从而保障公路工程的施工质量。
2.3.3将隐蔽工程的监理作为工作重点
隐蔽工程是引发安全事故的重要因素，其最大的特点是不易控制，隐蔽性较强。隐蔽工程监理最主要的工作是过程控制，全面细致检查和全方位旁站施工过程中的每一道环节，及时排除施工中的缺陷，不通过审核的工程及时进行返工。
3结束语
第7篇：公路工程论文范文
（一）招标阶段，投标人提交银行保函的真实性
根据《标准施工招标文件（2007年版）》3.4.1规定：投标人在递交投标文件的同时，应按投标人须知前附表规定的金额、担保的形式和第八章“投标文件格式”规定的投标保证金格式递交投标保证金，并作为其投标文件的组成部分。我区大中型路网工程招标文件规定投标担保的形式有现金支票、银行汇票、银行保函及招标人规定的其他形式，可任选一种。由于从投标到开标到定标，时间短，查询银行保函真实性存在困难。出于成本与效率的考虑，银行保函真伪查询只能通过电话及银行查询系统两种途径。又由于受信息安全因素及时间和人力的制约，效果不佳。以某公路工程项目招标为例，40个投标人，仅有9个投标人提交投标保证为现金担保，占总投标人的23%，其余投标人提交银行保函，这些银行保函中，大部分出自区外同一家商业银行。中标结果公布后，未中标的投标人中很多对提交的银行保函弃之不理，没有办理退还银行保函手续。潜在的风险有投标人相互串通投标、以他人名义投标、提交虚假银行保函等，影响招投标的公正性。
（二）履约阶段，保证人的保证能力
履约阶段是整个工程建设管理的核心阶段，涉及工程进度、安全、质量、投资控制等各个方面。以我区大中型新建公路工程项目为例，担保的种类主要有履约担保、预付款担保等。担保形式有现金支票、银行汇票、银行保函或发包人与承包人约定的其他形式，如融资性担保公司提供的担保保证书。此阶段担保的特点是保证的金额特别大。近年来，不少公路工程项目出现很多由融资性担保公司出具的担保保证书，虽然其性质与银行保函相同，均是保证担保，但是保证能力大不相同，蕴藏的风险大不相同。原因如下：
1.业主对担保审核的着眼点是担保保证书是否真实，忽视对保证人保证能力的审核。
2.信息不对称。
（1）据自治区金融办统计，2012年全区融资性担保公司168家，经年检合格的仅36家，其余公司处于监管甚至停业整顿状态。即便是检查合格的融资性担保公司也不能消除风险隐患，例如广西柳州正菱集团下属的广西正菱融资性担保有限公司老板跑路即是明证。
（2）真实的担保保证书是否合法、有效无法查询。《广西壮族自治区融资性担保公司管理暂行办法》规定“融资性担保公司对单个被担保人提供的融资性担保责任余额不得超过净资产的10%”，也就是说，假如业主收到的某一合同段履约担保保证书，其担保的金额超过该担保公司净资产的10%，那么该担保保证书即为无效。资信良莠不齐的融资性担保公司，不能不加优选就入围公路工程担保。
3.业主对近年出现的融资性担保公司性质及风险不了解
我国融资性担保业是为中小企业特别是小企业、微小企业提供融资服务的，属高风险、低收益行业。近年来，担保行业暴露出运作不规范、风险识别和控制能力不强以及抽逃资本金、非法经营金融业务等问题比较突出。而业主对投标人要求高（须具有公路工程施工总承包贰级或以上资质的企业），以高速公路为例，施工企业均为大型企业。有的大型国有施工企业提交担保为融资性担保公司所出具的保证，且涵盖投标担保、履约担保、预付款担保等，保证金额特别巨大。对担保行业本身存在的风险，业主不一定关注到。如果遇上运作不规范、保证能力差的融资性担保公司则无法为业主提供有效的保证，其中的风险显而易见。
（三）假保函带来真风险
具体有两种情况，一种是商业银行开出真实的银行保函，承包人提交变造的银行保函。另一种是商业银行内部人员与承包人合谋，提交虚假保函。潜在的风险是一旦承包人违约就无法对银行保函进行收兑。
二、加强工程担保管理的措施
分析公路工程建设参与各方可能存在的风险，就承包人而言，存在的风险有违约、欺骗、故意或无意侵权等。引入第三方保证——工程担保是国内外通行的做法，是建设项目管理过程中风险管理的有效措施之一。根据不同的风险点，加强工程担保管理，笔者认为可采取以下措施。
1.投标阶段选择风险小的担保形式
根据《公路工程标准施工招标文件（2009年版）》3.4规定：投标人必须选择下列任一种形式：电汇、银行保函或招标人规定的其他形式。结合我区公路工程项目招投标实际情况，以大中型项目土建招标为例，路网每个标段30万元，高速公路每个标段80万元。对比通常的做法：投标保证金的数额一般为投标报价的2%，最高不超过80万元。可见，现行的投标保证金比以前的要求低了很多。综合这些情况，业主可选择风险小的投标担保形式：电汇，确保投标保证金的真实性和有效性。若采用银行保函，应由投标人开立基本账户的银行开具。如投标人未能按照招标文件要求提供，可视为不响应招标文件而予以拒绝，真正发挥投标保证金筛选投标人的作用。
2.严格审核保证人资格，发挥工程担保为工程建设保驾护航的作用
业主、承包人、保证人三者之间因契约形成保证担保关系，处在资合状态。保证的实质是以保证人的财产、信誉来担保建设合同得到全面、正确的履行，而经济政策及市场的变化，可能让保证人措手不及，存在一定的风险。因此，业主必须审查保证人的保证能力，选择保证能力强的做保证人，确保承包人违反合同约定义务时，保证人能够代替被保证人履行合同或承担代偿责任。如果对保证人的财产能力、资信没有把握，尽量避免选择那种风险大的担保形式，并在招标文件中写明。
3.加强信用体系建设，严格市场准入制度
近年来，各地交通主管部门在建设领域实行“黑名单”制度，可视为一种行之有效的风险管理机制。例如浙江省和陕西省交通运输厅网站分别开设《信用交通》、《阳光工程》栏目，我区的《广西公路建设市场施工企业信用评估结果》等，把有提交虚假保函、变造保函、保证能力不足却出具担保保证书情形的企业列入“黑名单”，及时录入公路建设市场信用信息管理系统，供业主及公众查询。对失信的及违约的承包人、保证人加强监管和惩戒，对守信的给予优惠。
三、结束语
第8篇：公路工程论文范文
灌浆法是指通过液压、气压或电化学原理，将浆液利用注浆的方式均匀地注入地层中，浆液以填充、渗透和挤密等方式，占据土颗粒间或岩石裂隙中的水分及空气的位置，在一定条件下，原本松散的土粒或裂隙在浆液的作用下形成一个整体，这个整体具有一个新的结构及较高的强度，同时具备良好的防水性能与化学稳定性。
2 真空灌浆技术在公路工程施工中的技术要点
2.1 作为后张预应力混凝土结构
施工的新技术，真空灌浆技术目前在我国很少应用，主要原因在于缺少相关的技术依据及质量控制水平不足。基于此，施工企业必须将施工原料与设备进行有机结合，在符合预应力施工质量要求的条件下，采用科学有效的施工方式。在真空灌浆技术施工中，必须确保预应力孔道制作过程的质量及严格按照施工要求进行施工原料、机械设备的选用。对整个施工过程进行监督，这是真空灌浆技术实施的主要内容。
2.2 采用真空灌浆技术施工
公路工程施工时，必须选用与之相适应的灌浆材料，这是真空灌浆技术施工的重要条件。将孔道内的空气利用施工工艺进行 90%以上的排除，在施工过程中，施工企业还必须对水泥浆的水灰比进行有效改善，降低孔道空隙在水泥浆收缩的作用下产生的机率。由此可见，在真空灌浆技术施工中，灌浆材料必须选用和易性好、空隙率低、渗透性小、高强度及耐久性好的材料。
2.3 进行相关施工操作程序的编制
这样可以为总结提供便利，同时起到规范施工操作的作用，以此达到提高公路施工质量的目的。
3 真空灌浆技术在公路工程施工中的应用
3.1 浆体配比设计
这种性能较高的水泥浆相比其他普通水泥浆，在原材料配比方面就存在着明显的区别，主要是水灰比低和成分多，这种配比方式主要是为了对水泥浆密实度的增强、对水泥浆性能的改善，进而增加路面的强度及耐久性。选用 70.7×70.7×70.7mm 的钢模型作为水泥浆试块，拆模必须在常温下一天后进行，然后进行试验室养护。
3.2 真空灌浆施工流程
3.2.1 预应力筋成孔管材
预应力混凝土构件中常常选用的布筋方式有直束、弯曲及 u 型束等，在预应力筋管成孔方面金属波纹管对小半径的弯曲及 u 型束的布筋需求不能充分满足，因此在施工过程中可以选用塑料波纹管这种新型成孔材料。相比金属波纹管，塑料波纹管强度更高及耐腐蚀性更强，能够更好地确保路面的质量。
3.2.2 施工准备
公路工程施工前，对施工材料的总量进行检查确认，确保种类齐全，质量符合施工标准；同时对施工机械设备进行试运行，确保其无损坏，在施工过程中不会对施工进度造成任何影响。在施工前，施工企业必须对施工现场及周围的环境进行检测，在充分了解施工具体情况的前提下，确保施工的顺利进行。真空试抽：关闭所有的灌浆阀、排气阀，打开抽真空阀；启动真空泵抽真空，同时对真空压力表读数进行认真观察，也就是管内的真空度，当管内的真空度维持在一定位置时（压力尽量低为好），停泵约 1 分钟时间，当压力保持不变即可认为孔道能达到并维持真空。
3.2.3 水泥浆搅拌施工
要求水泥浆搅拌前，为使搅拌机内壁达到湿润的效果，必须在其内部加水进行几分钟的空转，随后倒净积水。装料过程中，必须在搅拌机内先倒入配比符合施工要求的水、水泥、膨胀水泥、粉煤灰，进行2 分钟的均匀搅拌；然后在搅拌机内倒入减水剂，再进行 3分钟的搅拌最后出料。水泥浆出料后必须及时进行泵送，同时对用水量进行严格控制，如果水过多就会出现水泌出的现象，这种情况的发生将会导致空隙在管道顶端的出现。如水泥浆没有立即使用则会导致其流动性极大地降低，这种情况下，不能选用加水法对其流动性进行增强。
3.2.4 灌浆施工
真空灌浆施工在公路工程施工中是一项专业性极强的施工方式，首先，在灌浆泵内加入搅拌好的水泥浆，在灌浆泵高压橡胶管设备的高压作用下将浆体打出，当打出的水泥浆浓度和灌浆泵内水泥浆的浓度一致时，将灌浆泵关掉，扎牢高压橡胶管及灌浆管。其次，将灌浆阀关掉同时将真空泵开启，并进行管道真空抽出作业，灌浆作业要在管道压强达到－0.06 至-0.09MPa 之间进行。将灌浆泵启动同时把灌浆阀打开，此时就可以进行灌浆操作，当水泥浆体在空气滤清器经过时，在排气阀打开前必须先将真空泵及抽气阀关掉。最后，对排气管水泥浆流出的状况进行观察，当浆体稠度与灌入的水泥浆稠度差不多一致时，将排气阀关掉，此时还可以再进行 2 到 5 分钟的灌浆作业，当管道内产生一定压力时，将灌浆阀关闭。
3.2.5 清洗
将抽真空管的两个活接进行拆除，同时将真空泵卸掉；将沾有水泥浆的全部机械部件进行彻底清洗，确保其整洁性。
4 质量控制要点
随着我国公路事业的高速发展，作为一种新型的加固技术，真空灌浆施工技术在公路工程施工中起着关键性的作用。为确保工程施工的整体质量，施工企业必须对施工过程进行质量控制。在灌浆施工过程中，必须对施工材料的质量进行严格控制，并与施工要求相符合。在各种材料配制过程中，为确保材料配合比的准确性，在灌浆过程中必须对用水量进行严格控制并确保搅拌的均匀性。在灌浆施工中，当出现水泥浆从孔流出现象时，施工企业必须选用合理的方式进行处理，如木塞进行有效处理，木塞拔离必须在 10 分钟后进行。依据具体公路工程施工的情况对施工工艺操作进行编制，这样不仅可以规范施工作业工序，还能降低施工工期。在真空灌浆作业结束后，一定时间内必须限制车辆在灌浆路段行驶，并设置明显的标识，只有在水泥浆强度达到一定强度时，才能允许车辆通行。
5 结束语
第9篇：公路工程论文范文
1．1碎石注浆桩施工的清孔工序
钻孔完毕之后，需要对钻孔内部进行清理，清理的次数不少于两次。首先，在钻孔达到预定深度的时候，将钻头旋出，往钻孔内部注水，将钻渣排出，沉渣的厚度必须不能超过8cm。首次清孔完成之后，使用测量工具测量好钻孔的直径以及深度。到正式投石的时候，再进行第二次清孔作业，将钻孔内部的泥浆比重控制在1%±0．5%之间。
1．2碎石注浆桩施工的投石工序
第二次清孔作业完毕之后，就可以进行投石工序，在投石的过程中，必须要把注浆管伸到钻孔的最底部，还要在钻孔的顶部加装至少一条碎石导向管，为了保证碎石能够顺利落到钻孔底部，所投放的碎石最大直径不能超过35mm。
1．3碎石注浆桩施工的注浆工序
在公路工程碎石注浆桩施工的过程当中，注浆是其中最核心的工序。首先，将调制好的水泥浆通过注浆管注入钻孔内部，砂浆材料选用比较常见的硅酸盐水泥，而砂浆泵则必须要选用SGB－10型的砂浆泵。公路工程的设计强度不同，砂浆的配置也有所不同，此外，水泥浆的倾注量也应随着钻孔剩余空间的减小而逐渐减小，以防水泥浆向周围的土体扩散，同时将注浆管逐渐抽离钻孔，当钻孔顶部的翻浆比重达到砂浆比重的90%的时候，注浆管可一次性全部抽离出来。
2控制公路工程碎石注浆桩施工质量的举措
碎石注浆桩的施工质量直接影响着公路工程的整体质量，以及建成之后的使用性能以及使用寿命，因此，碎石注浆桩施工的质量必须要引起重视，具体的控制措施如下:(1)在吊放钢筋笼的时候，首先要保证钢筋笼的焊接或是绑扎质量，防止在水泥浆的强大作用力下发生变形或是断裂，钢筋笼的长度以及宽度都应该以钻孔的实际情况相符合，不宜过大或过小。(2)钻孔的清理工作要到位，清孔质量要高。残留在孔内的钻渣会直接影响到水泥浆的粘合情况，因此，在进行清孔作业的时候，要注意观察孔内所流出来的水的浑浊程度，当流出来的水比较清澈的时候，证明孔内钻渣已基本被清理干净，允许注浆。(3)在钻孔的过程当中，要防止出现塌孔以及偏孔等不良现象，不同的土层对外力的承受能力也不同，因此，在钻到土质比较松软的土层的时候，要适度减缓钻速，落实各种突况的应对工作。
3公路工程碎石注浆桩施工技术的监测措施
3．1位移现象的监测
注浆完成之后，土体因为承受力不足，很有可能会使碎石注浆桩发生位移现象，一般情况下主要有两种位移现象，一种是水平位移，还有一种是倾斜位移。对于水平位移，我们可以采用埋设位移边桩的方法进行检测，边桩露出地表的高度要控制在12cm之内;对于倾斜位移，我们可以使用测斜管进行监测，将塑料测斜管埋设在路堤边坡趾部，管顶露出地表的部分高度要在60cm以上。
3．2沉降现象的监测
公路工程碎石注浆桩施工的沉降现象一般有两种，第一种是地基分层沉降，第二种是地表沉降。对于地基分层沉降，我们可以通过地基分层沉降降标进行监测，将沉降降标埋设在钻孔周围不超过两米处，同时要求有套管保护;对于地表沉降，我们一般采用的都是设置沉降板的方法，将沉降板埋设在路肩或是路基中心的位置上，要求其底槽保持平整。
4结语
