愤青语录精选(九篇)

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第1篇：愤青语录范文

这个世界就这么不完美，你想得到些什么就不得不失去些什么。

恋爱，在感情上，当你想征服对方的时候，实际上已经在一定程度上被对方征服了，首先是对方对你的吸引，然后才是你征服对方的欲望。

我们放下尊严，放下个性，放下固执，都只是因为放不下一个人。

人生最遗憾的，莫过于，轻易地放弃了不该放弃的，固执地坚持了不该坚持的。

（来源：文章屋网 ）

第2篇：愤青语录范文

【关键词】沥青路面；病害；防治

Abstract: In recent years, along with the rapid development of China road construction, a great number of roads enters into the maintenance period, which will greatly increses maintenance workload. The data shows that, the 75% of the completed highway in our country is asphalt pavement layer. And in other highways and urban roads, the asphalt pavement layer is also accounted for the most. Therefore, the damage research and protection work is extremely important. This paper, aiming at the various causes of road surface damage, gives a brief description of the prevention measures.

Keywords: the asphalt pavement; ciseases; prevention and control

中图分类号：TU535文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

沥青混凝土作为一种路用结合料，在世界各国得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，从三级路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用，成为道路建设长久使用的一种材料，但由于沥青混凝土材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等病害。这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命。

一、公路沥青路面病害的类型、成因

1.1裂缝类

1.1.1.纵向裂缝。纵向裂缝一种发生在紧急停车带或路肩部位，其形状是沿路肩边缘向内逐步扩大，呈纵向弧形；另一种是发生在行车道部位，多为纵向条带状，裂缝两端未延伸到路堤边缘。发生纵向裂缝的原因是由于地基处理不当，施工时未作预压，路基密实度不均匀；摊铺时间过长或接缝处理不当，接缝处压实未达到要求而产生的不均匀沉降，在行车作用下所形成裂缝。

1.1.2横向裂缝。一方面由于基层失水产生收缩形成规则的横向裂缝，另一方面沥青混凝土面层或基层由于温度骤降而发生温缩形成裂缝，方向一般与道路中线垂直。土基干缩或冻缩产生的裂缝，也以横缝的形式居多。

1.1.3龟裂、网裂。由于路面整体强度不足、基层湿软、沥青路面层老化，稳定性下降，以及路面材料配合不当或未拌和均匀造成；也可能是路面出现横向或纵向裂缝后未能及时封填使水渗入下层所致。

1.2变形类

1.2.1车辙。指道路延长方向集中车轮通过位置上所产生的连续的纵向变形。原因：沥青混合料具有一定的蠕变和应力松弛特性，在行车载荷作用下，当沥青混合料的受力超过其弹性极限和屈服点，就可能产生塑性变形，不断积累形成车辙；沥青混合料配合比不好，热稳定性不足，细集料偏多，集料未形成嵌锁结构，沥青用量偏高、针人度偏大或者沥青质量不好，均易造成车辙的形成；由于雨水渗透侵蚀基层表面的粉料，使基层软化也会产生车辙；特殊的道路交通条件，如大量重型或超载车辆在路上行驶，由于其单轴载荷加大，亦容易产生车辙。

1.2.2沉陷。小面积沉陷一般是由于基层局部成形不足，强度不够，在行车荷载和自然因素等作用下形成，路面发生龟裂，当水渗入后将已经损坏的路面进一步软化，致使面层发生沉陷。大面积沉陷则往往是由于填方路基的不均匀沉降或局部滑移引起的。桥头的沉陷原因包括地基地质条件、填料、施工材料，以及设计、结构、施工方面诸多因素，直接原因是刚性桥台结构与柔性路堤处在行车荷载的反复作用下，填土自身固结沉降过程中产生较大的差异沉降变形。

1.2.3推移和壅包。在水平力作用下，沥青路面层的抗剪强度不足造成。多数壅拥包是由于使用的沥青稠度偏低，用量偏多，热稳定性不好，以及沥青混凝土面层过厚导致。基层或下面层未能充分的压实，导致强度不足，受车载作用发生相对位移。

1.3松散类

1.3.1坑槽。沥青混凝土路面较为常见的病害，往往都有一个形成过程，开始时是局部的龟裂松散，在行车荷载和雨水等自然因素的作用下逐步形成。其产生原因：(1)施工时混合料温度太高沥青老化，粘结力降低，脆性增加，在行车载荷作用下易形成坑槽；混合料温度太低，使摊铺不够均匀，压实不充分，导致压实度不够；(2)下面层标高控制不严，导致沥青上面层结构厚度不够，从而在行车载荷作用下，这部分首先产生破坏，形成坑槽；(3)路面裂缝后，水渗到基层，在行车载荷作用下，基层可能发生松散、沉陷，从而造成面层进一步龟裂，如此反复循环，沥青面层将发生脱落沉陷，形成坑槽；(4)混合料摊铺时，下层的表面不够清洁，含有过多的泥灰等杂物，使得相邻两层之间不能有效的粘结而容易形成坑槽；(5)在公路开始运营后，因翻车和车辆维修等原因，汽车用油等有机物渗入路面空隙，沥青被稀释后，粘结力下降，集料散失后形成坑槽。另外车辆刮撞或千斤顶的使用，都可以形成坑槽病害。

1.4其他

1.4.1泛油。形成泛油的主要原因：混合料组成设计不当，混合料中沥青用量过多、空隙率过小、沥青稠度太低，在车辆荷载反复碾压下，多余沥青由下部泛到路表形成病害；在沥青混合料拌和时，如细料含量过少，混合料比表面积较小，则沥青用量相对较多，也易泛油；因摊铺时混合料产生离析，局部细料过分集中也易泛油。

1.4.2翻浆。多种因素综合作用下的结果：基层用料不当，或拌和不均，细料过多，使得材料水稳性差，遇水后软化，在行车作用下浆水上冒；低温季节施工的半刚性基层，强度增长缓慢，而路面通车过早，在行车和雨水作用下使基层表面粉化形成浆水。

三、公路沥青路面病害的成因分析

2.1结构设计不合理。沥青面层结构选用不当、混合料类型不合理。根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。

2.2环境温度、交通荷载等因素的影响。沥青路面初期产生的裂缝对沥青路面使用性能常无明显影响，但由于半刚性基层自身干缩和温缩应变胀缩产生的拉应力超过半刚性基层自身的极限抗拉强度，使其从强度薄弱处产生断裂。随着路面使用时间的延长，已有的裂缝逐渐向上扩展到路表，横向裂缝不断增加。缝宽不断增大，横向裂缝再不断附生纵向裂缝，最终形成大小不等独立板块，在表面水的作用下，致使裂缝附近基层的含水量加大，甚至饱和。其结果是路面强度明显降低．在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷、唧浆和沉陷等现象．聚终导致路面很快产生结构性破坏，使道路结构逐渐丧失承载能力。

2.3油路补强段的路面厚度考虑不足。为充分利用老路并节约土地及投资，利用旧路的线位及结构层。按照公路补强设计的一般要求和科学态度，宜先对所利用的路段状况进行客观评估，根据旧路的状况(特别是强度弯沉指标)确定利用旧路的方案及补强厚度。但设计单位没有认真细致的调查，大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事，结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值，造成新路强度不足，早期破坏严重。

2.4路面施工。对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥、油包、松散、露骨、坑槽等。施工机械设备陈旧、不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。如果碾压温度过高，混合料就压不实，就会出现推移，发生微裂。

三、公路沥青路面病害的防治措施

3.1提高路基工作区的强度和稳定性。路基是路面的基础，路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域，该深度区域具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要。必须严格控制路基的填筑工艺，确保路基强度。填筑材料首选石、砾、砂类土，其次选用含砾、砂低液限粘土，再次选用低液限粘土。粉质土和有机土不能用于填筑路基。而在路基路面设计时，车辆荷载是按标准的额定轴(BZZ一100)考虑的，当公路建成后，路基工作区的深度已经是固定成型了。公路交付使用后，当公路上车辆超载运行时。路基工作区的深度必将会随之加大。由于超载的缘故。路基工作区的实际深度超出了预设深度，这样未经处理的超出部分的路基强度、稳定性、剐度明显不足，在实际使用中，路基路面就会产生裂缝、沉陷、车辙、变形过大等病害。

3.2严格控制施工质量。严格控制半刚性基层施工碾压时的含水量，混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内。半刚性基层碾压完成后，要及时养生。半刚性基层碾压完成后或最迟在养生结束后应立即用乳化沥青做透层或封层。透层或封层完成后，应尽快铺筑沥青面层。沥青砼施工期间，交通管制必须有专人负责，禁止非施工车辆上路，防止上路机械漏油，保持路面干净整洁。

3.3选择防裂性能好的材料。选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层，最好使用温度膨胀系数低的骨料。选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标；在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。采用密实型沥青混凝土面层，空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。

3.4道路的养护。围绕建设与养护、维修与预防的关系，随着路网的不断完善，只有长期保持良好的路面使用性能，道路建设的巨额投资才能充分发挥其投资效益，而长期保持路面良好的技术状况必须有一个强有力的养护维修支持系统来保障。在路面养护和维修的关系上，长期以来人们总是习惯于等到路面开始出现损坏后，才对它进行维修，而对于路面还处于良好状态下进行预防性养护的意义则往往认识不足。预防性养护实质上是一种周期性的强制保养措施，并不考虑路面是否已经有了某种损坏。当路面刚出现病害先兆时，及时对路面进行养护要比发生大的病害后处理简单，节省费用，说明重视预防性养护的经济意义。

第3篇：愤青语录范文

主题词：车辙类型 形成机理防治措施

车辙是沥青路面铺装层的主要病害，严重影响着路面高速行车的安全性与舒适性，也是沥青路面大面积损坏的主要诱因。我国的高等级公路和城市道路中，路面的车辙也日趋严重。在城市主干道的交叉口和行车渠化严重的非交叉口段，甚至高速公路的一些路段，在开放交通不久便出现了过量车辙，使得道路的交通事故率明显上升，严重降低了道路服务性能，使得路面维修期提前及维修费用大幅度的增加。据不完全统计，在高等级公路的维修原因中，车辙病害发生比重高达到80%以上，可见问题的严重性。以下就笔者本人长期从事沥青路面施工经验，讲一下沥青路面病害形成机理及防治措施。

车辙的类型

车辙是行车道轮迹带上产生的永久变形，由轮迹的凹陷及两侧的隆起组成，根据车辙的不同形成过程，可将其分成三大类型。

失稳性车辙

失稳性车辙指当沥青混合料的高温稳定性不足时，沥青路面结构层在车轮荷载作用下，其内部材料因流动而产生横向位移，通常发生在轮迹处，这也是车辙的主要类型，其形成如图1所示。

结构型车辙

结构型车辙指沥青路面结构层在交通荷载作用下产生的整体永久变形，这种变形主要由于路基变形传递到路面层而产生的，其形成如图2所示。

磨耗型车辙

沥青路面结构层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下，不断的损失而形成的车辙。汽车在使用了防滑链后，这种车辙更容易发生。其形成如图3所示。

由于我国大多数沥青路面都采用水泥或石灰粉煤灰稳定粒料做基层，也经常采用其他半刚性材料做底基层，这些材料的强度和模量都相当高。因此，沥青路面的车辙主要来源于沥青面层所产生的变形，故一般情况的车辙均为失稳型车辙。

车辙的形成机理

车辙的形成过程可以分为三个阶段：

沥青的混合料的后续压实

沥青混合料在被碾压成型前由骨料、沥青及空气组成的松散混合物。经碾压后，高温下处于半流态的沥青及由沥青与矿粉组成的胶浆被挤进矿料间隙中，同时骨料被强力排挤成具有珲定骨架的结构。碾压完毕交付使用后，沥青混合料会在初期阶段，在汽车荷载的作用下进一步压实，形成微量永久变形。如果压实效果良好，这一变形可以忽略不计。图4为沥青混合料的压密变形示意图。

2、沥青混合料的流动变形

在高温及车辆荷载作用下，沥青混合料中的自由沥青与矿料形成的沥青胶浆会首先产生流动，从而引发沥青混合料的流动变形，但此时沥青混合料尚未产生结构性破坏。图5所示为沥青混合料的剪切流动变形示意图。

3、沥青混合料的结构性失稳变形

处于半固态的沥青混合料，由于沥青胶浆在荷载及高温作用下流动，混合料中粗、细骨料组成的骨架逐渐成为荷载主要承担者，随着温度的升高或荷载的增大，再加上沥青的作用，硬度较大矿料颗粒在荷载的直接作用下会沿矿料间接角面滑动，促使沥青及其集浆向其富集区流动，致使沥青混合料的结构失去稳定性；特别是当骨料间沥青及胶浆过多时，这一过程会更加明显，也往往产生较大的流动变形。图6所示为沥青混合料的结构性失稳变形示意图。

三、车辙的影响因素

影响沥青路面的影响因素可分为内在因素和外在因素两个方面。内在因素主要是路基路面结构类型、材料性能与组成（如集料、沥青结合料、沥青混合料等）、施工质量等。外在因素主要有交通荷载条件、气候条件、水文地质条件及路线纵坡等。

1、交通荷载条件

随着公路等级的提高，交通量愈来愈大，轮载也不断加重，车辙产生的速率越来越快。研究表明，车辙的发展速率随荷载作用次数的增加而减小。但车辙深度随累计荷载作用次数的增加面增加，以至于道路丧失使用性能。

2、气候与水文地质条件

路面温度对车辙的产生有很大的影响。在寒冷地区，路面温度低，车辙出现的可能性较少，在炎热地区，沥青路面在一定气温和日照作用下，能吸收大量热量，从而导致路面温度升高，产生车辙。残留在路面内的水分会大大降低各结构层的抗变能力，极易导致大车辙的产生。

3、路面结构类型

在一定厚度范围内，沥青路面的厚度越大，永久变形也愈大。采用刚性基层或半刚性基层材料的沥青路面，由于基层具有很高的高温稳定性和抗剪变形能力，因此，车辙主要产生在沥青面层内，而刚性基层和土基所产生的车辙只占很小的比例。

4、路面材料性能与组成

沥青混合料是一种粘弹性塑性材料，其抗变形能力取决于沥青的粘结力和矿料颗粒之间的嵌挤力。因而沥青与矿料性能以及沥青混合料的级配类型与配比组成，都直接影响着沥青路面的抗变形能力和其他路用性能。

5、施工因素

沥青混合料在施工过程中，材料质量控制、沥青混合料的材料与温度均匀性、各种材料用量的控制、压实温度及压实度的控制、层间的洁净度及粘结效果等都会影响到路面的抗车辙能力。

四、车辙的控制与防治措施

1、以车辙为指标的路面设计方法的提出

目前，我国现行沥青路面设计方法中的控制指标为弯沉和弯拉应力，尚缺乏控制沥青路面车辙深度的指标。因此，要在设计阶段防治车辙，就必须在沥青路面设计中添加车辙控制指标。现行规范在材料设计阶段对沥青混合料进行车辙试验，并对试验所得的动稳定度提出了要求，但运稳定度在路面设计中未作为控制指标，导致了材料设计与路面结构设计的分离，满足动稳定度要求的沥青混合料在路面中能产生多大的车辙或者车辙是否超过允许值都不得而知。应控制沥青混合料的材料选择及配比设计，实现材料设计与路面结构设计的统一。

2、沥青材料及矿料的选择准则

（1 ）矿料

矿料所形成的骨架及嵌挤力是沥青混合料抗变形能力的基础，因此形状接近立方体、抗压及耐磨性能强的矿料及合理的级配，是沥青混合料抗车辙能力的根本所在。此外，矿粉也有很大的影响。因为矿粉具有很大的表面积，特别是活化矿粉。用石灰岩轧磨的矿粉配制的沥青混合料具有较高的高温稳定性，而含有石英岩矿粉的沥青混合料的高温稳定性较低。活化矿粉对提高沥青混合料的抗剪切能力起特殊作用。活化矿粉与沥青相互作用形成两个特点：

①形成了较强的结构沥青膜，大大提高了沥青的粘聚力；

②降低沥青混合料的空隙率，因而减低了自由沥青的含量。

因此，在选择矿料时尽量采用含活化矿粉多的矿料，这会使沥青混合料抗剪切能力有很大提高。

（2）沥青结合料

影响塑性变形的首要因素是沥青混合料的组成，但是对于组成确定的混合料，其性能将取决于沥青的粘度。如果说矿料形成沥青混合料的骨架，则填充于骨料之间的沥青与细集料所形成的胶砂无疑是沥青混合料的肌肉。因此，选择高温稳定性良好的沥青，将有助于沥青混合料抗车辙能力的提高。

对于沥青的选择，可以通过由最高路面温度确定沥青混合料的最小临界温度，并根据该临界温度值确定所用沥青的粘度或软化点，从而选择合适的沥青材料。沥青类型也有多种，有改性沥青、非改性沥青、天然湖沥青、工厂炼制的似改性沥青的宽域沥青等，此外还有沥青混合料改性剂等。有许多技术可以提高沥青混合料的高温稳定性，需结合技术与经济条件合理地选用。

（3）沥青混合料

沥青混合料中的空隙率、沥青用量和矿料级配是影响沥青混合料抗车辙能力的主要因素。

①在沥青混合料中良好级配所形成的骨架作用因增加了矿料之间的嵌挤力提高了沥青混合料的抗车辙能力，所以说，矿料级配的选用很重要。从材料性能上分析，选用高粘度的沥青和非配性且近立方体的矿料可提高沥青混合料的抗车辙能力。

②沥青混合料中的空隙率过小会使得沥青混合料内没有足够隙来“吸收”由荷载引起的流动，造成材料的整体变形而形成车辙，但空隙过大则易于诱发其他病害。

③沥青混合料中的沥青用量直接影响着矿料的骨架作用，车辙随沥青用量的增大而增大，并且十分敏感。但是，马歇尔方法确定的沥青用量并非控制车辙的最佳用量。

3、施工工艺

为了防止沥青路面出现车辙，在施工过程中可以从以下几个方面进行控制。

（1）材料质量控制

严格控制原材料质量，尤其是大规模施工时对矿料质量的控制。同时注意生产过程中沥青混合料配合比的变化，确保实际配合比在允许的范围内变化。这对工程质量是至关重要的。许多项目出现问题，都是因为这一环节没有把握好。此外，要注意对沥青混合料材料、温度及碾压不均匀性的控制，以避免路面出现局部的车辙或水损坏等，确保路面整体的使用性能。

（2）碾压温度

一般地讲，在规定温度范围内沥青混合料的温度愈高，愈容易达到高密实度。碾压温度的测定位置是摊铺的沥青混合料的中部。为了保证压实的整体效果。在施工过程中应尽可能是摊铺碾压温度。特别是初压和和复压的温度。在不发生推移、表面无发裂的情况下，初压的压路机可一直紧跟摊铺机，以减少沥青混合料热量的损失，确保在较高的温度下进行碾压。复压应紧跟初压，终压也应尽可能在地较高温度下进行。但考虑到终压的目的是消除缺陷和保证面层有较好的平整度，不宜仅仅提高终压温度，应以沥青面层无轮迹和无明显缺陷为判断标准，确定适宜的终压温度。

（3）压实厚度

现在的沥青面层的集料普遍偏粗，尤其是中下而层，与其相匹配的压实层厚度稍微偏薄，不利压实，而且容易造成离析，影响矿料骨架的形成，给工程质量带来隐患。根据我国高速公路的大量实践和探讨，特别是考虑到压实效果，路面层厚度不宜过薄，以大于矿料最大公称粒径的3倍为宜。

（4）碾压工艺

采用何种压路机和碾压方式，以达到规定的压实度，一般通过铺筑试验段来确定。确定试铺的碾压组合时，应根据施工队所配备的碾压设备及以往的施工经验，确定切实可行的方案进行试铺，以确定大面积施工可采用的方案。

（5）有效压实时间

所谓有效压实时间，是指混合料摊铺后，温度降至最低允许碾压温度所需的时间。该时间越长，则可用于压实的时间就越长；若有效压实时间较短，则可能无法完成碾压流程，以致压实度不足，将难以保证压实质量。

（6）压实度与平整度

压实度与平整度是评价沥青面层质量的两个重要指标。平整度是外在质量的体现，而压实度则是内在质量的根本保证，必须在确保压实度的情况下提高平整度。较好的压实度能使平整度在通车后的衰减较慢，这样更有利于行车的平稳舒适。

4、交通管理

在货车道、汽车站、平面交叉或慢车道上的沥青路面经常发生车辙，这是由于车辆超载、启动与刹车制动造成的。因此，要通过限制超载、提高行车速度、定期变更车道划线位置等措施来防止车辙的产生。

第4篇：愤青语录范文

【关键词】沥青混凝土；路面施工；要点；控制

1、引言

随着我国经济的快速发展，交通建设事业蒸蒸日上，路面施工技术不断发展。沥青混凝土路面作为我国交通道路建设中的主要类型之一，因其有着施工周期较短、便于养护、使用时行驶舒适、产生噪音小等优点，在道路交通建设中受到越来越多的青睐，并取得了丰硕的成果。从已建沥青混凝土路面的使用情况上来看，仍存在一些问题。例如，使用不到几年就进行翻修，达不到设计寿命，早期裂缝、沉陷车辙、表面功能损坏等。这些问题的出现是多方面的，包括设计、施工、使用维护等，施工方面的原因有的是施工前的准备不够充分，沥青混凝土质量原因，铺筑阶段的材料拌合、摊铺和碾压以及施工缝的处理等，使得路面的使用性能较差，出现质量问题。本文从施工方面，对沥青混凝土路面施工的要点和注意事项进行了详细的分析探讨，为沥青混凝土路面的施工提出自己的经验和看法。

2、沥青混凝土路面的施工分析

沥青混凝土路面的施工全过程包括施工准备阶段、铺筑阶段和后处理阶段，任何一个环节都有容易麻痹大意之处，因此需要对整个施工过程进行全面的重视和关注。

2.1 施工准备

沥青混凝土路面施工准备阶段的主要内容有施工人员对图纸的熟悉和掌握、人员的配置、材料的质量检查和控制、混凝土配合比、拌合、设备调试、工作面要求的处理。其中，图纸熟悉和人员配置是每个施工项目都需要做到的一方面，否则会因为主观因素出现的问题需要承担更大的责任和损失。因此，准备阶段的主要施工要点包括材料的质量控制、混凝土配合比、场地和工作面的提供。

1）原材料的质量要把关。施工前，工作人员应对选定的石料、矿粉、沥青进行质量检查，按照规范要求进行。其中，最关键的材料是沥青，这是需要按照设计要求，直接从厂家供货方直接订购，对其需要进行针入度、软化点和延度的检测，其他可根据需要进行试验。沥青的储备需要专用储备罐进行储备。碎石作为拌料其粒径要符合要求，经常地进行帅选检查，对各种材料的用量配合比要按照比例要求进行，沥青混凝土的配合比设计要由工地试验完成，然后去业主指定试验点做检测，此项工作需要在储备原材料前完成。

2）场地设置和工作面要符合建设规范要求。拌合场设置要考虑场地位置的经济性和合理性，场地平整，不扰民，不受大水侵害，道路符合运输要求，无相互干扰碰撞，同时注意易燃物品、电源的安全性。工作面即混凝土面层的基础，需要以刚性地基为条件，其强度、平整度、弯沉都对沥青混凝土路面施工质量有重大影响。因此，基层需要平整、干净、强度达到要求，施工前需要对表面进行清扫，无杂质参合，无松散石料，对一些局部缺陷或突起进行人工清理凿除。以下是针对一些基层问题进行的措施处理，根据公路工程质量检验评定标准进行：①基层局部松散的情况，凹凸不平的情况，需要凿除然后用素混凝土进行填平处理；②基层的相对标高超过了设计标准，需要进行调整；③横坡的坡度出现于设计不符的现象，需要设置过渡段按0.1%进行变坡处理。

2.2 铺筑阶段

铺筑阶段是路面施工的主要阶段，是对前期准备阶段的检验，是对其中沥青混凝土拌合、试验段施工、运输、摊铺、碾压等施工处理的阶段。

1）拌合的沥青混凝土要符合要求。针对其拌合要求，需要注意拌合的温度、材料级配、油石比。温度控制要求在160°～170°C，材料拌合前的温度不一样，因此需要的矿料和矿粉温度应分别控制在155°～170°C和175°～190°C，这样能够保证拌合时温度在要求的范围内。

2）严格按照要求进行试验段的施工铺设。大规模施工前，需要按照要求正常施工条件相同的情况下，进行200m～400m的试验段铺设。在此过程中，要解决一些问题，例如，配合比的验证、得出准确的完全施工的配合比；确定每天的施工进度；工作缝的处理方式；机器的施工性能是否符合要求等等。

3）沥青混凝土的摊铺按照施工组织设计进行。施工阶段的摊铺需要用摊铺机进行整体铺设，利用梯队作业的方式进行变宽路段的施工。对于纵向的接缝，需要在前面预留20cm左右的宽度不碾压，作为后续摊铺的参照和基准，并有10cm左右的重叠层摊铺，用热接缝形式进行消缝处理。采用上面层走雪橇方式进行摊铺，确保厚度和平整度符合要求，机器需要安装自动找平的仪器。对于熨平板的预热，需要在每次摊铺前进行，温度要达到70°C才可以进行后续工作，这就需要施工人员进行测量和经验评定。对于人工修整时段，需要注意的是不能站在已经摊铺好的热料上进行作业，未经压实前不得踏步。

4）摊铺层的碾压要根据试验段的测试结果进行。分为初压、复压、终压三个阶段，碾压的组合和碾压速度已经在试验段进行了相关的测试，参照测试结果即可。初压采用两台轻型双轮压路机进行稳压，至少一台一遍，碾压速度在3km/h，碾压匀速、笔直前行、碾压面不宜过长，一般在50m一个来回，这就需要摊铺工作面控制在50m，以便进行回转复压。复压需要三台重型压路机碾压，至少每台两遍，速度5km/h。终压用一台轻型和一台重型压路机进行两遍。注意碾压过程不可急刹车和快速启动，以免产生混合料的开裂和推挤，先确保压实度，然后确保平整度，不能以牺牲压实度为代价达到平整度的要求，否则耐久性大减。

2.3 施工缝处理

接缝处处理的好坏直接影响路段的平整度，处理好接缝处的要点就是切除接头，直尺检查端部的平整度，用切割机切割挖除不符合要求的部分，清扫干净、洒粘层油处理，然后再新铺接缝，采用斜向碾压法，进行碾压，通过结合人工找平消除不平整地方，使两段路平整吻合衔接。

3、结束语

沥青混凝土路面施工是一项复杂的过程，为了确保沥青混凝土路面的施工质量，保证通车后的安全、舒适和路面的长久使用，就必须做到施工准备、铺设等各项程序层层把关，严格控制，按照设计和规范要求进行处理。我国的沥青混凝土路面施工技术虽有长足的发展和不断完善，但是在施工的准备阶段、具体铺筑阶段对铺设技术规格要求还需要严格的执行， 同时个人认为施工人员的知识技能和经验也是施工能否保质保量完成的重要的组成部分。

参考文献：

[1]李向坤，王宏毅.沥青混凝土路面施工中应把握的几个关键环节[J].黑龙江交通科技，2009（11）

[2]郑甲庆.浅谈市政沥青混凝土路面工程质量控制[J].科学论坛，2009（07）

第5篇：愤青语录范文

【关键词】沥青路面；质量通病；分析；防治

从2007年以来，我县兴建了大量的沥青混凝土道路，以前许多破损的水泥混凝土道路，也都进行了“黑色化”改造，改建为沥青混凝土路面，平均年建成路面近50万平方米。沥青混凝土道路优点突出：路面表面平整、行车舒适、冷热变形适应性强、美观大方、易修补等。然而，一些沥青混凝土道路在使用2—3年时间，出现了许多表观质量缺陷，有的还“愈演愈烈”，给正常的道路交通带来严重影响。究其原因，主要是施工、超载、自然气候等多方面造成的。各种路面质量通病的出现，大大缩短了道路的使用寿命，必须及时维修，并在以后的工程建设中予以避免。

一、沥青混凝土路面常见质量病害的产生类型

沥青混凝土路面的表观显现质量病害总体上分为两大类，并呈现多种不同的表现形式。一是结构性病害：路面结构的整体或其某一个或几个组成部分出现了病害，主要以各种结构裂缝的形式表现出来；二是功能性病害：表面通行功能逐渐衰减的病害，表现在路面状况不良、平整度及抗滑度性能逐步降低。

近几年，通过对我县台州路、宁波路、大连路、迎宾大道、瑞声大道等多条道路的调查，发现沥青混凝土路面常见的典型质量病害主要表现为横裂、纵裂、网缝、泛油、坑槽、脱皮、啃边等几种形式。

二、路面常见典型质量病害的成因分析

1、横向裂纹

指与路中心基本垂直、沿路面方向出现的规则裂缝，缝宽不一。

成因：（1）半刚性基层的收缩而产生的反射裂缝；（2）沥青质量差或标准低，沥青面层温度收缩大于沥青混合料的抗拉强度；（3）施工缝未处理好，接缝不紧密；（4）桥梁或涵洞的填土产生固结或地基沉降；（5）在旧水泥混凝土路面上铺筑沥青面层的复合式路面，通常在混凝土的接缝处，也会在沥青面层上产生横裂缝。

2、纵向裂纹

裂纹走向基本与行车方向平行，裂缝长度和宽度不一，通常出现在行车道上，而且通常以单条或多条平行的裂缝形式出现，有时伴有少量的支缝。

成因：（1）通常是由于路基或基层的沉降而产生的，如纵向沟槽回填土压实质量差而发生沉陷；（2）在路面加宽的新老路面交界处，或半填半挖的路基中填挖分界线处容易形成；（3）在行车道的轮迹带处，因为行车荷载的重复作用，也会引起纵向的疲劳裂缝；（4）沥青混合料摊铺时，由于纵向搭接不好，在搭接处也会产生纵缝。

3、网状裂纹

裂纹纵横交错，一般缝宽1mm以上，面积1m?以上。

成因：（1）路面结构中夹有软弱层或泥灰层，粒料水稳性差；（2）沥青混合料质量差、延度低，抗裂性差；（3）沥青层厚度不足，层间粘结差，水分渗入，加速裂缝形成；（4）面层材料的低温收缩或沥青的老化等。

4、泛油

沥青从沥青混凝土层的内部或下部向上移动，使表面有过多沥青，未见或很少看到集料，路面光滑，容易引起行车滑溜交通事故。泛油对行车安全产生很大的不利影响。

成因：（1）沥青用量过大、集料撒布量过少、油石比掌握不准确是泛油产生的主要原因；（2）夏季的连续高温，以及行车荷载的反复作用，也是诱发路面泛油不可忽视的重要因素；（3）冬季施工，面层成型慢，集料散失过多；（4）沥青标号不适当，针入度过大。

5、坑槽

指表层局部松散，形成深度2cm以上的凹槽。在水的侵蚀和行车的作用下，进一步扩大，形成较大较深的坑槽，它严重影响行车的安全性和舒适性。

成因：（1）沥青混凝土孔隙率大、沥青加热温度过高、压实度不足或过分离析是路面产生坑槽的内在原因；（2）摊铺时，下层表面泥灰、垃圾未彻底清除，使上下层不能有效粘结；（3）养护不及时，当路面出现松散、脱皮、网裂等病害时，未及时养护修复。

6、脱皮

指沥青路面上层与下层或旧路上的罩面层与原路面粘结不良，表面层呈成块状或成片状的脱落。

成因：（1）摊铺时，下层表面潮湿或有泥土或有灰尘等，降低了上下层之间的粘结力；（2）旧路罩面，原路面未凿毛，或未喷洒粘层沥青，造成新旧面层粘结不良而脱皮；（3）面层偏薄，厚度小于混合料集料最大粒径的2倍，难以碾压成型。

7、啃边

指路面边缘破损松散、脱落。

成因：（1）路边积水，使集料与沥青剥离、松散；（2）路面边缘碾压不足，面层密实度较差；（3）路面边缘基层松软，强度不足，承载力差。

三、常见质量病害的防治

1、裂缝的处理

对于表现形式比较简单的裂缝（横裂、纵裂），传统上采取封堵的方法：缝宽在5mm以内时，清除缝内的杂物后，将稠度较低的热沥青灌入缝内，填入干净的石屑或粗砂并捣实刮平；缝宽在5mm以上时，首先要除去已松动的裂缝边缘，清楚缝内的杂物后用热拌沥青混合料填入缝中。具体可采用开槽灌缝的方法进行处治。

（1）　开槽：用开槽机沿裂缝开槽，槽宽2槽深2。开槽长度视裂缝长度而定，一般要沿裂缝可能继续发展的方向略长于裂缝。用吹风机将槽内杂物清理干净，再用热风机烘干槽内可能残留的水份；

（2）　灌缝：用专用的灌缝材料－采用专用密封胶进行灌缝处理，一般需浇灌2遍～3遍，直至灌缝材料与路面平齐为止。必要时将干燥洁净的石屑撒到灌缝表面，即可开放交通。所用灌缝材料为专用灌缝材料，具有良好的高低温稳定性，设备操作简单灌缝效果较好。

对于形式复杂的裂缝，一般出现的面积比较大。可以采用稀浆封层、沥青薄层罩面、单层沥青表处等处于等形式进行处治；当基层、土基强度不足时，要首先对基层、土基进行处治，然后再加铺面层。近几年来，沥青路面灌缝材料、灌缝机械的研究有了进一步的发展，一些新材料、新机械（如美国CRAFCO　公司生产的灌缝料与灌缝机）在实践中被广泛采用，对于裂缝的处治具有很好的效果。

2、　坑槽的处治

（1）　材料的选择。沥青混凝土：选用AC-13或AK-13改性沥青混凝土；乳化沥青：采用快裂型乳化沥青，也可采用慢裂快凝型乳化沥青，保证修补后能迅速开放交通。如壳牌美国公司的KOCH型快裂阳离子乳化沥青和CRS-2型快裂聚合物改性乳化沥青。由于进口乳化沥青稠度较大，沥青含量约70%，使用时应进行稀释，常用的稀释方法有两种加热稀释（温度一般大于40摄氏度）和加水稀释（比例为2%）两种；

（2）　作业前的准备。将选择好的沥青混凝土装进贮料仓，并用液化气进行加热；将选择好的乳化沥青注入贮罐。注意不要加满，乳化沥青受热后会膨胀；检查整台机器的完好情况，坚持例行保养和及时维修；检查液压系统是否工作正常，检查乳化沥青管道是否畅通；预热乳化沥青；将清洗液贮罐加满柴油，便于及时清洗乳化沥青管道；

（3）　施工：

1）如路基完好，坑槽深度仅涉及下面层的维修。

第一、确定需修补的坑槽范围，应方正且与行车方向平行或垂直；

第二、削去修补范围内的面层，槽壁应垂直，槽底应坚实无松动现象；

第三、将槽壁、槽底清理干净后，均匀涂刷一层粘层沥青，用量约0.3—0.6kg/m；

第四、填入沥青混合料，摊铺平整，摊铺系数为1.2—1.25；

第五、用压实机具在摊铺好的沥青混合料上反复碾压至于原路面平齐。如坑槽较深或面积较小，无法用压实机具一次成型时，应分层铺筑，下层可采用人工夯实，上层则应采用机械压实。

2）如基层已损坏，须先将基层补强或重新铺筑，基层应坚实平整，没有松散和软弱现象。

3）对于交通量较小的慢车道、支干道，采用热拌沥青混合料有困难时，可采用冷拌的乳化沥青混合料来修补面层，但须采用较密实的级配，并充分碾压，以防止雨水再次下渗。

在进行坑槽修补作业时，一定要把握好乳化沥青喷洒的均匀程度、沥青混凝土的用量、压实这三大操作关键，从而达到均匀、密实、快速修补坑槽的最佳效果。

3　、泛油的处治

（1）施工前，须根据本地区的气候条件选定合适的沥青标号，我们苏北地区，一般选用AH—70号道路石油沥青，其各项指标应符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）表4.2.1-2“道路石油沥青技术要求”；

（2）由于泛油往往是沥青用量过大造成的，所以在配合比设计阶段必须严格按照试验规程进行最佳油石比（一般为4.7%--5.0%）的选定；它的用量高低直接影响路面质量，油石比大则路面容易泛油，反之则影响强度和防水效果。在施工过程中严格按照工程师批准的配合比进行施工，严格控制沥青用量、集料规格和撒布量；

（3）冬天施工时，面层成型慢，集料容易丧失，应及时补撒集料，避免低温季节施工。

4、脱皮的防治

（1）铺设沥青面层前，必须彻底清理下层表面，保持干净、干燥；旧路面加罩面层时，原路面应用风镐、十字镐凿毛或铣削机铣削，经清扫、喷洒粘层沥青后，再加罩面层；防止脱皮现象的发生。

（2）脱皮较严重的地段，应将沥青面层全部削去，重新铺筑面层，处理材料、工艺、施工方法与处理坑槽基本相同。

5、啃边的处治

在啃边路段修补范围内，离沥青面层边缘5—10cm处画出标线，用切割机械将面层材料挖除，经清扫后，在底面、侧面涂刷粘层沥青，然后按原路面的结构和材料进行修复，接缝处以热烙烫边，使接缝紧密。

四、建议

沥青混凝土路面的常见病害形式有多种，根据几年来的调查发现主要以各种形式的裂缝为主。这里总结了道路路面一些主要病害的形成原因及常用的处理方法，希望对沥青路面的养护具有一定的参考作用。在对沥青路面质量病害进行防治时，首先要分清病害形成的原因，采取正确的措施和方法，才能达到治理病害的目的。

（身份证号：321321197609080019）

参考文献

1、《道路桥梁工程质量通病防治手册》.北京：中国建筑工业出版社.2002。

第6篇：愤青语录范文

关键词：沥青水破坏分析预防措施

一、概述

近几年来，公路建设突飞猛进，对国民经济和社会发展起着至关重要的作用，但是许多公路建成运营后，发生早期损害较为严重，特别是沥青路面，主要表现在坑槽、松散、脱皮、麻面等方面。产生这些病害的主要原因是水的破坏，如何有效的控制水破坏，保证公路的安全、舒适、畅通，延长公路使用寿命，降低工程造价，是广大公路工程技术人员的共同愿望。本文从沥青路面设计、施工及管理等方面谈谈水对沥青路面造成的破坏及预防措施。

二、水破坏的表现方式

公路水破坏在公路中的表现有很多种，但主要有一下几种：软弹、唧浆、坑洞、沉陷、裂缝、破碎等。

三、原因分析

1.水的由来

造成沥青路面水损害破坏的主要原因之一是沥青混合料空隙率过大。设计时，有时为了考虑沥青路面的抗滑性能、保证路面行车有一定的构造深度，混合料设计空隙率一般都在6%以上，而有关资料介绍，空隙率在8%-12%之间，路面水最容易侵入面层混合料内部，一旦沥青面层内部含有一定的水分，水将在沥青混合料内部自由流动，再加上车辆荷载的反复作用，面层中的水产生压动力，这部分水逐渐侵入到沥青与集料的界面上，使沥青膜渐渐地从集料表面脱离，最终导致沥青与集料之间的粘结力丧失，造成水破坏。尤其是沥青类路面面层在使用初期，其透水性较大。因此，雨季表面水有可能透过沥青面层进入基层和底基层中。表面水也有可能从两侧路肩或路面与路肩的结合处以及中央分隔带缘石（通常是预制混凝土块）与路面的结合处透入路面结构层中。如果沥青面层上产生了裂缝，表面水更会从裂缝透入路面结构层中。如果中央分隔带下部无排水盲沟，表面又没有封闭，则雨水还可能从中央分隔带透入路面结构层和土基上部。

在地下水位接近地表的地段，特别在路基填土不高时，地下水可通过毛细作用进入土基上部和路面结构层；在冰冻地区，由于冬季水分重分布的结果，路基上层和路面底基层都可能处于潮湿或过分潮湿状态。沥青面层虽不是完全不透水的，但却能阻碍路面结构层和土基中的水分蒸发。

2 .沥青路面的冲刷唧浆现象形成原因

（1）发生在裂缝处的唧浆、网裂现象

唧浆、网裂。水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表面的细料，形成灰白色浆。灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一和宽窄不一的裂缝（横缝、纵缝、斜缝、网裂）到路面，灰浆还可能通过水渗入沥青混凝土的局部小面积或个别通道被压唧到路表面，使路面产生网裂和变形。

（2）局部唧浆和坑洞

坑洞。坑洞是最典型的水破坏现象。当自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中，不管是普通混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在行车作用下，特别是在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散。松散的石料被车轮甩出形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是首先在局部混凝土空隙率较大处产生，因此，它是随机分布的一个孤立的坑洞。

水泥混凝土路面的面板下的基层同样会产生冲刷现象。混凝土面板的接缝处由于板在行车作用下的泵吸作用造成唧浆现象；由于唧浆使混凝土板的边、角脱空而造成边、角断裂。

（3）冻融现象

在冰冻地区，在地下水位接近地表或路基两侧有长期积水的情况下，如果路基填土高度不大，在冬季土路基中会发生水分重分布，在0-30C温度较长期滞留的深度会形成严重的聚冰现象，土层中会有很多冰晶体，甚至冰夹层。这层土长称做路基中的聚冰带。到春融期间该聚冰带化冻时，土层变的过分潮湿，使土基的强度急剧下降。如果在这种可能变得过分潮湿的土基上铺筑直接与土基相接触的路面结构层 的材料具有明显的毛细水作用，例如含细土较多的粒料土、石灰土、水泥土等，则在这种材料层内也会发生水分重分布现象。如这些材料层又位于冰冻深度范围内，则在这些材料层内也可能发生聚冰带，到春融化冻期间，这些材料的强度也会明显下降，导致路面整体承载能力明显下降，甚至发生破坏。

四、处理方法

1.地表水的处理

（1）由于路基路面排水设计不够完善，对路面排水设施不够重视，造成路面破损状况较为普遍。因此在公路路面设计时，应进一步完善路面排水设计，如：增加路拱、增设排水设施、保持边沟畅通等。为了防止路面面层的渗透，应将其设计施工成不透水的密级配沥青磨耗层，在路面结构层中设置防水层、基层顶面设置封层，在中央分隔带处设置纵横向排水渗沟，在土路肩处采用碎石填料进行填筑，在挖方路段应根据现场实际情况有针对性地进行排水设计，减少水在路面的停留时间，以减少其对路面的破坏。

（2）对于路缘石的施工应加以改进，在施工中多采用现浇（或预制）路缘石，这种施工方法，增加了路缘石的整体性能，外观也达到了平整顺畅。但它隔断了路面渗水的排出，极易造成路面与路缘石的结合部产生水破坏。

京沪高速公路沧州段在路缘石施工中，采用了一种预制路缘石下铺设10厘米无砂混凝土的施工方法，从使用效果看，路基外侧有明显的水分渗出，解决了路面渗水排不出去的难题。

（3）中央分隔带渗水的处理，为了减少中央分隔带渗水对路面的水破坏，在中央分隔带中增设小型明沟或盲沟，将渗水从盲沟中排出，消除因渗水对路面产生的水破坏。

（4）严格控制集料规格。沥青路面的材料、集料规格，直接影响到沥青与集料粘附性能，直接影响到水损害的程度。所以应该加强对原材料的把关，每批沥青进场都要进行试验，保证沥青的粘度、延度、针入度等各项指标符合要求，对每批集料进场都要严格进行抽检、筛分。保证每批进场充分保证沥青混合料的粘结性能，提高沥青集料的粘结力，降低水对沥青路面的破坏能力。

（5）压实度对沥青路面的使用性能和寿命影响很大，它是保证沥青混合料密实度与空隙率大小的关键。因此在施工过程中，进一步加强管理，提高压实机具标准。根据试验段得出的碾压数据，控制碾压遍数、速度、时间、温度。碾压要均匀，派专人指挥负责，从轻到重、从慢到快、从两边到中间，轮迹要重叠，既要保证路面平整度、路拱横坡度，又要保证压实度。并根据施工规范要求的压实度抽检频率，进行抽检。发现压实度不足的地方坚决返工，保证压实度符合要求，降低混合料空隙率，减少水的侵入破坏。

（6）桥梁渗水的处理,对于铺设沥青混凝土铺装层的桥面，在设计施工中虽然对于桥面排水做了安排，但往往忽略了桥面渗水的处理，因此，在桥面两侧常出现水破坏现象。这是因为：一是泄水孔位置问题，泄水孔入口高出水泥混凝土面层，使渗水无法排出；二是由于泄水孔间距较大，渗水不能及时排出；三是梁体间在浇注契口缝时不饱满有积水存在，空心梁体内部有积水，冬季产生冻胀造成破坏（已出现具体实例）；

解决方法：一是使泄水孔口高度设置在低于水泥混凝土面层0.5厘米的位置上，避免孔口积水；二是在桥面两侧设置易透水的结构层，京沪高速公路采用了在桥面边缘处将沥青混凝土下面层10厘米范围内铺装无砂混凝土，使桥面渗水及时排出，经观察使用效果良好；三是施工时注意契口缝震捣密实，吊装前将梁体内积水清除干净，如出现积水现象，立即在积水痕迹处打眼将水放出，避免冻胀。

2地下水的处理

对于地下水的处理根据各地地质、地理条件的不同有很多不同的处理方法。

（1）排除公路边沟积水

当边沟积水较多时，公路路基在一定范围内受到水的浸渍，使路基产生水破坏。当公路沿线有良好的排疏宣泄条件时，可采用疏干路基边沟范围内的浅水层，加快路基自然固结的方法，将低软土内的含水量，改善土壤物理性质。

（2）设置垫层

修筑适宜的结构垫层，以调节路基的水温状态，也是一种有效的处理方法，而且应用范围比较广泛。目前主要应用的是防水层和割断层。防水层主要应用各种合成材料和沥青、水泥等结合料，掺入集料共同组成不透水、抗冲刷的结构层，设置于路基和路面之间或路基底部，起到防止地下水侵入的作用。割断层与防水层类似，主要目的在于割断地下水的上升路径，从而减小或消除其对路基的破坏作用。

（3）提高路基标高

人为提高路基标高，保证路基工作层在下水位以上一定高度，这是最简单和传统的解决方法。对路堤而言实现起来比较容易、简单，但由于路堑和零填情况，还有当缺乏合格的填土时，实现起来可能不现实。

人工提高路基标高主要考虑地下水位高度和选择合格的路基填料，保证公路路基稳定性所要求的路基标高应至少高出地下水位2M以上，同时提高标高可以预防和消除路基深层冻涨，两者综合确定高度。在提高的同时应特别注意填土不能破坏天然的地下排水条件，且不要造成出现人工水头的条件。

五、加强公路养护管理

公路建成后，养护是关键。要延长沥青路面的使用寿命，必须加强路面的养护管理。雨后要及时补洞，补洞要及时，补洞要规范、整齐，严格按照《沥青公路养护技术规范》要求及操作规程进行养护，把沥青路面的病害消灭在萌芽状态，避免雨水从病害处渗入，造成路基弹簧路面大面积破坏。

第7篇：愤青语录范文

关键词：沥青路面 施工质量控制 损害

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）012-014-02

1 沥青路面施工质量控制分析

1.1 集料质量规格控制

在沥青路面施工中所使用的集料，很多施工单位非常的随意，进而造成施工中所使用的集料的规格存在差异，含土量过大，集料表面的粉尘太多，因为没有对施工集料的控制，造成施工中沥青与集料之间存在的粘结力也随之下降。因此，在进行集料的选材上，要确保所有的施工材料都选自一家供应商，这样才能确保投入的施工材料规格的统一性，并且，所有的集料要确保干燥、洁净、无杂质，使用的矿粉也是一样，要保证使用的施工材料不得放在露天的位置，同时，沥青的使用还要严格的按照设计的要求，这样才能确保沥青和集料存有粘结力。

1.2 沥青混合料拌和运输控制

沥青在运往铺路施工现场时都是有着一定温度的，并且呈现着黏糊的状态。在沥青出场到施工现场这个过程，沥青的温度要严格的按照要求进行控制，一般沥青的温度在125-160℃之间。有很多的施工单位对沥青拌和的温度控制不够严格，沥青温度过高可能会造成沥青原有的质量变质，而沥青的温度过低就会导致在拌合的过程中出现不均匀的现象，这两种情况在铺路施工的过程中，都有可能造成沥青混合料离析的情况发生。所以，有效的控制沥青混合料的温度，不仅能防止离析的现象发生，更能确保铺路的压实性以及有效的降低水损害等效果。

1.3 沥青混合料摊铺质量控制

沥青混合料运输到施工现场，就是要进行摊铺的环节了，在这个摊铺的过程中，对沥青的温度控制也是至关重要的。要保证沥青混合物在摊铺时的温度在135-165℃之间，如果沥青混合料的温度较低，就会对压实度带来影响，并且，还要注意摊铺机进行摊铺的宽度不得超过6m，如果摊铺宽度大于6m的话，由于分料轴过长而导致沥青混合料的离析，还造成路面的压实度达不到标准，出现的空隙也随之增加，进而就加大了水对路面造成的损坏程度。所以，在摊铺过程中保持摊铺宽度，控制摊铺厚度均匀，以及行使分幅作业，才能更有效的提高施工的质量。

1.4 压实度的控制

沥青混合料的压实度是直接影响沥青混合料的密实度与空隙率的主要因素，也是导致水损害的主要原因。压实度越好，沥青混合料之间的空隙也越小，但是要实际施工中确保压实度，必须遵守各个环节才能达到更好的施工效果。碾压机在工作时，要特别需要注意的是压路机的振幅，如果压路机工作过程中振幅过大，或是压碎的石料过多，就会出现沥青路面的表面有露白的情况，就会直接导致水渗透到沥青和集料之间的空隙中。碾压时的混合料温度控制不好、不均匀、遍数不够、操作不规范以及压路机等都是影响碾压的压实度的主要因素。如果混合料的温度过低，碾压的过程中混合料之间的摩擦力也会增大，就会出现压实不均匀的现象；如果碾压的过程中出现碾压不均匀的话，就会造成局部路面出现开裂、松散的现象；如果碾压时的温度过高，在碾压的过程中，混合料就会出现推移的现象，不仅影响了压实度，还会造成路面产生裂缝；在碾压的过程中，如果压路机不是在匀速行驶，或碾压遍数不够的话，就会造成路面的压实度不均匀，局部可能会出现混合料过多或较少的情况，这也会导致路面出现损害的主要原因。在碾压这个环节，应派专业技术工作人员进行指导或参与此环节工作，发现有压实度不够的地方，要及时的进行返工补工，确保压实度达到规定的要求，才能有效的降低沥青混合料之间的空隙率，才能更好的减少水渗透到空隙中导致结构损坏的情况的发生。

1.5 沥青路面接缝质量控制

沥青路面施工中还有个环节是要值得注意的，就是路面接缝的环节。因为这个环节是比较薄弱的，已经压实的路面和新铺的混合料的温度肯定是不均匀的，试想，新铺的混合料和已经压实的混合料的温度大不相同，会产生离析的现象，而且，还有很多的施工单位为了追求美观，只注重路面接缝处的平整度，完全忽视的接缝处的压实度，导致空隙增多，也给水的侵袭制造了良好的契机，最终造成路面出现很多的损坏。为了避免这一现象的发生，在路面的接缝处可以先把压实的混合料进行预热，当然，要对接缝处的位置进行详细的清扫，不要存有灰尘等杂物，然后再把边缘涂抹一层沥青，再把压实后的混合料用热烙铁将其烫平，最后再在接缝处涂抹一层沥青，并且撒上石粉进行封口，确保沥青路面施工的质量。

1.6 施工过程中出现的其他情况

在沥青路面施工中，可能会出现一些其他特殊的情况，尤其是在施工机械停留在已经铺好的路面上，这种情况已经不在是意外的情况，是多有发生的。如果出现这种情况的话，应该注意的是要在机械的下面铺垫一层防水防油的塑料膜，以达到采取防油的效果，因为一旦油滴入到路面上的话，就会造成已经铺好路面的沥青出现软化的现象，严重的甚至会出现沥青混合料的松散和脱落的情况，直接对沥青和集料之间的粘结力造成了影响，也就造成更有利于水渗透的损害条件。理论上任何一种沥青的混合料都会存在空隙率的，或多或少都会造成水的破坏的，为了更好的避免水对路面的破坏，铺路工程应该在沥青的表层涂上一层新型的防水材料，以达到隔水的效果。所以，应采用最新的防水材料以及工艺流程，来进一步的降低沥青混合料的空隙率，从而降低了路面因为水而造成的破坏，确保工程的施工质量和道路日后的良好使用。

2 损害分析

在沥青路面的损害方面，主要就是水损害。水对路面的破坏度是极为严重的，排水不良则是造成水破坏的主要原因。在沥青混合料道路中，有很多的道路都遭到了水的破坏，其主要原因除了在正常施工中出现的问题之外，还可能就是排水的功能不足，造成路面空隙中的积水没有及时得到清除，水的在路面缝隙中长时间的寄存，就会对沥青混合料造成影响，也会使沥青混合料的路面的破坏程度增加，造成沥青混合料积水的主要原因则是早期工程中路面产生的空隙率过大。通过专家的调查，沥青混合料铺路的空袭率在8%左右的时候是水最容易渗入到沥青混合料内部的。如果沥青混合料内部存有积水的话，再加上路面过车对道路不停的碾压，那些存在于沥青混合料基层内部的自由水也会随着过往车辆反复的作用而产生相应的作用，也促使道路损坏的加速。随着水的继续作用，就会有水慢慢的渗入到沥青和集料的粘结面上，由于沥青是属于柔性的材料，所以，也造成了沥青膜逐渐的从集料的表面上脱离下来，最终导致沥青混合料和集料之间的粘结力逐渐的丧失，水对道路的损坏就会加剧。

3 结束语

本文针对于沥青路面施工质量控制与损害进行了具体的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在实际的沥青路面施工中，需要对集料质量规格、沥青混合料拌和运输、沥青混合料摊铺、压实度、沥青路面接缝等方面进行质量控制，确保工程的施工质量，进一步促进我国道路施工水平的进一步提高。

参考文献：

[1] 王鑫华，王振宇.市政道路沥青路面平整度的施工质量控制[J].科技创新导报，2009（13）.

[2] 王成久，冯昌龙.通村公路沥青路面质量控制与管理[J].黑龙江交通科技，2006（09）.

[3] 李晓敏，李晓华.浅谈沥青路面产生不平整的原因及处理措施[J].内蒙古科技与经济，2007（23）.

[4] 刘建阳.百色-罗村口高速公路沥青路面施工控制要点[J].西部交通科技，2006（05）.

第8篇：愤青语录范文

关键词：提高；沥青路面；平整度；方法；分析

Abstract: This paper discusses the construction preparation, construction surveying and setting out, road paving, rolling, construction joint and other aspects, and introduces the matters needing attention and measures taken of improving the asphalt concrete pavement smoothness.

Key words: improve; asphalt pavement; smoothness; method; analysis

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

当前，我国建成的路桥沥青路面的使用寿命偏短，早期损坏现象普遍，在某些地方甚至很严重，大多数沥青路面在未达到设计使用寿命的情况下就已出现了各种早期病害，如车辙、壅包、松散、剥落、推移、裂缝等。路桥沥青混凝土路面的面层结构，一般分为：底面层、中面层和表面三层。对不同结构层有不同的设计标准与要求。对表面层，要求是应具有抗滑、耐磨、密实和透水性小，并具有良好的稳定性和耐久性；对中面层和底面层，要求是能防止反射裂缝，保持整体的热稳性和使用寿命。

提高沥青路面平整度的关键问题是路面施工，因此，要提高路面的平整度，必须采用先进的施工设备、先进的施工工艺、先进的施工方法，同时要有科学的管理，严格控制每个施工工序，认真把好每一道关，精心施工。

1 现场施工准备与施工放样

1.1 标高与平整度控制

路基顶层、底基层、基层的平整度和标高，对沥青混凝土面层的平整度影响很大，因此，在路基顶层及路面各结构层的施工中，要认真并且严格地控制其标高与平整度以及各项技术指标，必须严格按照施工规范施工并按标准进行逐层验收。若发现不合格工序决不能进行下层的施工，应按规范的要求进行处理，达到施工标准要求方可进行下道工序的施工，为保证路面的平整度打下良好的基础。

1.2 测量放样

基层验收合格后，进行沥青路面施工前的施工放样准备工作，根据中桩坐标及设计宽度放出中桩及边桩，完成侧石及路缘石施工。测量人员按5m―10m间隔测放中桩及边桩，按虚铺厚度及下返高度等指标计算出基准线的挂线高度，挂钢丝以利摊铺机摊铺。由于钢丝下垂，故要求放样中桩间距尽量采用较小值，以保证路面的平整。由于沥青混凝土路面的高程和平整度之间是紧密相关、密不可分的，所以，在高程测量过程中，要认真细心，力求准确无误。钢丝跨中的下垂量不超过lmm～2mm，测量标高放样单点最大误差不超过3mm。

2 机械施工摊铺作业

根据施工机械配备、路面宽度等情况，选择采用1台大宽度的摊铺机如ABG423或佛格勒2500，全宽一次摊铺成型或采用2台摊铺(如佛格勒1800等)，相距5m～8m梯队摊铺。调整摊铺机熨平板宽度使之与设计宽度相符，调整摊铺机的自动找平装置及横坡传感器，将调整好的熨平板徐徐落到预先准备好的垫板上，并调整到合适的横坡位置。固定好摊铺机的侧板，然后接通预热开关，加热到熨平板与混合料同温。自卸汽车运送成品混合料到现场后，将料卸入料斗内，摊铺机推动自卸汽车进行摊铺，保证汽车和摊铺机同步，并随时使摊铺机的行驶速度保持均匀，使混合料均匀地摊铺在设计宽度上。为保证摊铺工作顺利进行，在施工中，必须注意以下几个方面。

2.1 沥青混合料运输

沥青混合料采用大吨位自卸汽车运输到工地。首先将车箱底板及周壁清洗干净，并涂一层油水混合液。对已经离析、花白料、结成硬壳或被雨淋湿以及温度不合格的混合料必须坚决废弃。

2.2 运料汽车与摊铺机配合

运料汽车和摊铺机应恰到好处地配合。如果运料汽车驾驶员刹车太紧，使得摊铺机难以推动，或倒车过猛碰撞摊铺机，或汽车行驶太快，混合料撒落在下承面，都会影响面层平整度。

2.3 摊铺机摊铺前的检查

每天或每次摊铺前都应检查摊铺机的熨平板宽度和高度是否适当，对于熨平板加长而出现的挠度变形，应及时调整。在摊铺过程中，随时调整好自动找平装置，以保证摊铺面的平整度。

2.4 供料和布料匹配

摊铺机刮板输送器通过闸门向后供料和螺旋摊铺器向两侧布料，使两者的工作速度匹配。

2.5 摊铺机行驶速度

摊铺机的行驶速度要根据拌和、运输能力来计算，以保证施工作业的均匀连续性，并尽可能满足自卸车运料和摊铺作业不间断地进行。摊铺机前最少有5部车方可摊铺，这样避免由于摊铺机的频繁停机、起动产生的小波浪，较好地保证摊铺面的平整度。

2.6 摊铺机运转

行驶中发生暂时性的断料时，摊铺机应保持运转，停止振捣，并接通熨平板加热器。因为100℃以上的混合料遇到30℃以下的熨平板底面时，将会粘结在底板上，这些粘附的颗粒随板向前拖移时，会拉毛铺面表层，使之形成沟槽和裂纹，影响路面平整度。熨平板也不可过热，否则，将会使铺面烫出沥青胶浆和拉沟。

2.7 混合料摊铺温度

断料时间超过0．5h，应起动熨平板加热装置，保持混合料的摊铺温度。如果超过2h应将余料全部摊铺出来，按横缝处理，以保证路面的良好平整度。

2.8 平整度、厚度检查

摊铺现场放3m直尺1把，厚度检测尺1把，并设专人检查平整度、厚度等指标，发现问题及时修复或调整。

3 碾压成型

混合料完成摊铺后，应立即对路面进行检查，对不规则之处应及时用人工调整。检测摊铺面混合料的温度，待温度合适，即可进行充分的碾压。碾压区段一般以100m左右为宜，且先摊铺的沥青混合料温度不低于初压温度，这样不致因碾压区段太短，压路机起、停、推、赶产生碾压波浪。碾压分为初压、复压、终压3个过程。在整个碾压过程中，所有压路机都要匀速行驶，行驶速度要符合规范规定的要求。初压采用轻型钢筒式压路机或用振动压路机不挂振碾压。碾压时应将驱动轮面向摊铺机。初压后检查平整度和路拱度，必要时应予以修整。复压紧接在初压后进行，复压宜采用重型轮胎压路机，也可采用振动压路机。终压紧接在复压后进行，终压应采用双轮钢筒式压路机或振动压路机不挂振碾压。碾压作业应在混合料不产生推移、开裂等情况下进行，尽量在摊铺后有较高温度时碾压，一般初压不得低于130℃，复压不得低于110℃ ，终压完成时的温度不得低于90℃。温度愈高，愈容易提高路面的平整度和压实度。在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。当压路机来回交替碾压时，前后两次停留地点应相距10m以上，并应驶出压实起始线以外。碾压应纵向进行，并由材料摊铺的低边向高边慢速进行，相邻碾压至少重叠宽度30cm。压路机碾压不到的地方，应采用热的手夯或机夯把混合料充分压实。

4 施工接缝摊铺

沥青混凝土混合料铺路应使纵横缝接缝数量最少。纵缝应采用热缝,不能采用冷缝处理。因工作的中断产生的施工横缝，应与铺筑方向大致成直角，严禁使用斜接缝。横缝相连的层次和相邻的行程间距均应至少错开1m。在接缝处，用切割机切去塌落部分或未压实部分，缝边上下使其垂直，线形顺直。摊铺热料后，人工将粗料除掉，筛些细料添补，先在原铺路面上将压路机摆好，碾压开始时只允许10~20cm轮宽落于新铺路上，逐步向新铺方向发展，碾压工作进行到接缝平整(用3m直尺现场检测)而密实时为止。

5 结束语

随着国民经济水平的迅速增长，对沥青混凝土路面平整度的要求也越来越高，要有效地保证沥青混凝土路面的平整度，就必须在与施工相关的各个方面下功夫。

参考文献：

[1] 胡长顺黄辉华 高等级公路路基路面施工技术

第9篇：愤青语录范文

关键词：低温条件下；沥青路面；施工；分析

Abstract: Taking the expressway asphalt pavement low temperature construction in the winter as the research object, this paper introduces the main warm-mixed agent technical characteristics at home and abroad, and does the technique contrast detection.

Key words: low temperature condition; asphalt pavement; construction; analysis

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

某高速公路位于典型的黄土高原丘陵沟壑区，由于受路基填筑工期的限制及雨季的影响，原施工计划全部落空。为保证总工期，必须在低温下施工。为此，经与有关部门协商，采用温拌混合料技术以保证低温季节沥青路面的施工质量。

1 温拌沥青混合料介绍

WMA的原理是使用添加剂，降低沥青在高温下的粘度，使沥青混合料能在相对较低的温度下进与施工。一般情况下，WMA的拌和、摊铺和碾压的温度比普通热拌沥青混合料HMA（Hot Mix As－phalt）可以降低20～50℃，其混合料具有与普通HMA相当的施工和易性与路用性能。温拌剂主要有5种类型：

1.1 触变有机添加剂，主要有固体石蜡Sasobit和低分子量酯化合物；

1.2 泡沫沥青；

1.3 沸石降粘技术Alpha－Min；

1.4 乳化沥青；

1.5 国内自主创新技术———表面活性剂和低分子聚合物共聚型HPAS。Sasobit是德国Schiimann－Sasol公司生产的产品，属合成蜡。Sasobit的凝固点为100℃

，远高于沥青软化点，而135℃的粘度却很低，这体现了Sasobit对沥青改性的主要特点：一方面提高沥青的软化点进而提高沥青的高温抗变形能力；另一方面又能降低沥青的高温粘度进而降低沥青混合料的拌和温度和碾压温度。掺量一般为沥青质量的3％。泡沫沥青温拌技术是壳牌公司（SHELL）和挪威Kolo－Veidekke研发的，自2000年开始推出，已成功地在欧洲和美国进行试验路的建设和研究。相应于传统的热拌沥青，它的拌和温度只有100～120℃，摊铺温度下降到80℃左右。

Aspha－Min是德国Eurovia公司的产品，为一种含水人工合成沸石，结晶水含量约为20％，85℃以上时水分散失出来，从而使沥青发泡，泡沫起到剂的作用，从而使混合料在较低温度（120～130℃）下具有可拌和性。掺量为混合料质量的0.3％。

Evotherm，中 国 称 为 益 路DAT，是 由 美 国 的MeadWestvaca（美德维实伟克）公司研发，其原理是通过独特的化学表面活性剂，配置成皂液的形式直接加入拌和缸，与沥青﹑石料进行搅拌，在化学表面活性剂和水膜共同作用下改变了沥青短暂的动力粘度，从而提高了较低温度下的拌和性能。Evotherm温拌沥青混凝土的碾压温度相比于热拌降低30～50℃。DAT浓缩液的掺量为沥青质量的5％。HPAS属中国自主研发产品，它属于低分子量梳型聚合物，支链系含硅长链，具有良好的耐高温分散作用，通过调节主链长度，可有效降低沥青高温粘度，同时加入定量的表面活性剂。加入到融态沥青中，轻微机械搅拌能使沥青分散成碎片，迅速充分包裹于砂石料表面，形成均一高度分散的沥青胶体，其作用机理为：a.增大沥青表面的动电电位，增大沥青胶粒之间的静电斥力，从而破坏沥青胶粒的胶凝结构使沥青胶粒分散；b.吸附在粒子表面形成溶剂化水膜阻止胶凝

结构的形成，产生空间保护作用；c.在沥青表面形成吸附层，提高了沥青与集料表面的性能，提高沥青浆的流动性；d.引入稳定均匀的微小气泡，减小沥青胶粒之间的摩擦，从而提高沥青的分散性和稳定性；e.残留物不会对沥青混合料的路用性能产生影响。HAPS掺量为沥青质量的5％～6％。

2 不同温拌剂的性能对比试验

根据温拌剂的生产规模、国外产品国产化的水平、使用情况及质量水平，初选3种温拌剂进行试验，分别是Sasobit、益路DAT和HPAS。鉴于人工合成沸石和Warm－form在中国使用案例很少，此次试验未将其纳入。采用上面层AC-16原材料：玉石湾石料、邱家峡水洗石屑、水洗砂，青峰矿粉厂石灰岩矿粉和壳牌（SHELL）沥青。根据相关文献及产品说明书的降温幅度，确定室内试验温度如表1所示。

2.1 降温效果验证

对不掺温拌剂、掺3％Sasobit、掺10％DAT（稀释液）、掺6％HPAS在同一级配、同一油石比（4.8％）下进行Marshall试 验，剔除变异数据后结果见表2。

DAT使用前先加入等质量的水分配制成稀释液，掺量调整为10％DAT稀释液。对每个Marshall试件在将混合料装入试模前测试温度并记录（表2）。

由试验温度和Marshall试件的体积指标可知：

2.1.1 掺3％Sasobit温拌混合料的空隙率比热拌混合料的高0.73％，说明Sasobit温拌混合料的降温应小于15℃，最大室内降温幅度需进一步试验。

2.1.2 掺10％DAT（稀释液）温拌混合料的空隙率与热拌混合料的基本一致并略偏高，说明DAT温拌混合料的室内降温约为25℃。

2.1.3 掺6％HPAS温拌混合料的空隙率与热拌混合料的基本一致并略偏高，说明

HPAS温拌混合料的降温约为25℃。

以上降温效果仅限于室内试验温度，至于更低温度下是否还能获得较低的空隙率还需进一步试验。但有研究表明对于液体类温拌剂，采用旋转压实成型比

Marshall成型的降温幅度更大，说明现场碾压的搓揉作用能使降温幅度更大，这也是很多使用案例在更低温度下能压实成功的原因。

2.2 路用性能验证

对热拌沥青混合料和温拌沥青混合料进行残留稳定度试验、冻融劈裂试验和车辙试验，试验结果如表3、4、5所示。表3残留稳定度试验结果

从试验结果可知：3种温拌混合料的残留稳定度和冻融劈裂均符合热拌沥青混合料的规范要求。3种温拌混合料的车辙均符合规范要求。

3 温拌剂的技术经济比较分析及选择

温拌剂的主要考察技术指标有：降温幅度和混合料性能的提高度或损失度。经济性主要考虑3个因素：掺量x、进场单价p和降温幅度ΔT。

降温能使集料的加热温度降低，这样就减少了因加热集料的能量损耗，减少的能耗便是产生的效益。设因混合料的拌和温度降低引起的集料加热降低温度为ΔT，则效益（减少的能耗）Q可用式（1）表达，使用温拌剂产生的费用F可用式（2）表达。

式中：K为常数。根据对3种产品价格的了解，认为HPAS具有更高的效益费用比。通过温拌混合料的路用性能对比、技术经济性能分析及环境效益的对比分析，最终确定选择HPAS。

4 试验路使用效果

2010年10月29日晚11：00到次日0：00，进行了温拌沥青混合料的试验路铺筑，气温在－3℃左右，并于第2天进行了检测。试验路方案为：

4.1 热拌沥青混合料，出料温度为180～190℃；

4.2温拌沥青混合料，出料温度为160～170℃；

4.3温拌沥青混合料，出料温度为150～160℃。铺筑时从拌和楼取料成型试件的体积指标如表6所示。铺筑时对每车混合料进行温度测试，测定出料温度、摊铺温度、初压温度及终压温度，以及试验段的 压实度及渗水结果如表7所示。

从试验段芯样压实度来看，掺HPAS的温拌沥青混合料在降低40℃之后，其压实度仍然比热拌沥青混合料的高，说明HPAS的降温幅度在

40℃以上。

5 结论

5.1 评述了温拌剂的种类及各种温拌剂的特性、使用状况等。

5.2 各种温拌剂对混合料性能的影响不一，Saso－bit能较显著地提高混合料的高温性能。

5.3 从温拌剂对混合料性能的影响以及经济性论证分析认为HPAS具有最高的效益费用比，最后选择HPAS。

5.4 采用HPAS温拌剂铺筑了温拌混合料试验路，检测结果证明HPAS的降温幅度在40℃以上。

参考文献：

［1］ 冉晋，徐世法．Sasobit对沥青混合料物理力学指标的影响分析［J］．公路，2009（4）．

［2］ 侯月琴，郑南翔，李栓．掺Sasobit的沥青及混合料性能研究［J］．中外公路，2010（5）．

［3］ 孙大权，王锡通，汤士良，等．环境友好型温拌沥青混合料制备技术研究进展［J］．石油沥青，2007（4）．

［4］ 郭红兵，陈栓发．Aspha－min温拌沥青混合料技术现状与路用性能［J］．中外公路，2008（2）．

［5］ 王鹏，黄卫东．采用DAT添加剂的温拌沥青拌和温度［J］．长沙理工大学学报：自然科学版，2010（2）．