船舶管理精选(九篇)
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第1篇：船舶管理范文
《船舶检验管理规定》已于2016年1月14日经第1次部务会议通过，现予公布，自2016年5月1日起施行。
部长杨传堂
二0一六年一月二十二日
第一章总则
第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。
第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。
本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。
军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。
第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。
交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。
各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。
第二章船舶检验机构和人员
第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。
交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。
交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。
第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验：
（一）A类船舶检验机构，可以从事包括国际航行船舶、国内航行船舶、水上设施、船运货物集装箱和相关船用产品的法定检验；
（二）B类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验；
（三）C类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验；
（四）D类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。
第六条外国验船公司的业务范围包括：
（一）依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及拟悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验和人级检验；
（二）对本款第（一）项规定的船舶、海上设施所使用的有关重要设备、部件和材料等船用产品实施检验；
（三）对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验；
（四）经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。
第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。
第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。
第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。
交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。
第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。
第三章法定检验
第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。
法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。
第十二条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请建造检验：
（一）建造船舶、水上设施的；
（二）改变船舶主尺度、船舶类型、分舱水平、承载能力、乘客居住处所、主推进系统、影响船舶稳性等涉及船舶主要性能及安全的重大改建，或者涉及水上设施安全重大改建的。
船舶、水上设施建造或者重大改建，应当向建造或者改建地船舶检验机构申请检验。
第十三条营运中的中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，应当向签发船舶检验证书的国内船舶检验机构申请定期检验。
定期检验可以委托营运地国内船舶检验机构代为进行。
第十四条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请初次检验：
（一）外国籍船舶、水上设施改为中国籍船舶、水上设施；
（二）体育运动船艇、渔业船舶改为本规定适用的船舶；
（三）营运船舶检验证书失效时间超过一个换证检验周期的；
（四）老旧营运运输船舶检验证书失效时间超过一特别定期检验周期的。
有前款第（三）、（四）项所列情形之一的，新的检验周期按照原证书检验周期计算。
第十五条中国籍船舶、水上设施的所有人或者经营人，有下列情形之一的，应当向国内船舶检验机构申请临时检验：
（一）因发生事故，影响船舶适航性能；
（二）改变证书所限定的航区或者用途；
（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期；
（四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外；
（五）变更船舶检验机构；
（六）变更船名、船籍港；
（七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。
对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。
在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。
第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。
第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。
国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。
第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验：
（一）作业前检验；
（二）作业期间的定期检验。
第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
应当进行法定检验的船用产品范围由交通运输部海事局公布。
第二十条船舶检验机构应当按照船用产品法定检验技术要求，对纳入法定检验范围内的船用产品开展工厂认可、型式认可、产品检验。
第二十一条船运货物集装箱的制造厂商或者所有人、经营人应当向船舶检验机构申请下列检验：
（一）船运货物集装箱制造时，申请工厂认可、定型设计认可和制造检验；
（二）使用中的船运货物集装箱，申请营运检验，采用定期检验或者按照经检验机构进行技术审核的连续检验计划进行检验。
第二十二条国内船舶检验机构应当将船用产品和船运货物集装箱工厂认可、型式认可或者定型设计认可及单件产品的检验结果录入国家船舶检验数据库并对外公布。
第二十三条中国籍国内航行船舶和水上设施、船用产品和船运货物集装箱经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用国家船舶法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件。
中国籍国际航行船舶经检验符合相关的法定检验技术要求后，国内船舶检验机构应当使用经交通运输部海事局认可的法定检验发证系统签发相应的检验证书或者技术文件，并由海事管理机构进行监督管理。
法定检验证书和国内航行船舶的检验报告和记录格式由交通运输部海事局统一制定并公布。
第二十四条船舶检验机构应当建立和严格执行保证检验发证质量的控制程序和管理制度。
第二十五条国内船舶检验机构根据船舶法定z验技术规范，对中国籍船舶、水上设施的法定检验要求实施等效、免除的，应当达到海事国际公约或者船舶法定检验技术规范要求的同等效能及安全水平，并向交通运输部海事局报告，船舶法定检验技术规范另有规定的除外。
第四章入级检验
第二十六条人级检验是指应船舶、水上设施的所有人和经营人自愿申请，按照拟人级的船舶检验机构的人级检验技术规范，对船舶、水上设施进行的检验，并取得人级船舶检验机构的人级标识。
第二十七条除本规定第六条第（四）项规定的情形外，中国籍国际航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请入级检验。
第二十八条下列中国籍国内航行船舶加入船级的，应当向中国船级社申请人级检验：
（一）在海上航行的乘客定额100人以上的客船；
（二）载重量1000吨以上的油船；
（三）滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船；
（四）船舶所有人或者经营人申请人级的其他船舶。
第二十九条中国籍船舶、水上设施经入级检验符合相关的检验技术规范要求并取得法定检验证书的，船舶检验机构方可签发入级检验证书或者技术文件。
第三十条从事中国籍船舶、水上设施入级检验业务的船舶检验机构应当将其人级检验技术规范和证书格式报交通运输部海事局备案。
第五章船舶法定检验技术规范
第三十一条船舶法定检验技术规范包括与船舶、水上设施、船用产品、船运货物集装箱相关的涉及航运安全及水域环境保护的检验制度、安全标准、检验规程等。
第三十二条船舶法定检验技术规范，由交通运输部海事局组织制定，经交通运输部批准后公布施行。
限于省、自治区、直辖市内航行的下列船舶的法定检验技术规范，可由省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定，并报交通运输部海事局备案；省、自治区、直辖市交通运输主管部门未制定的，参照交通运输部海事局制定的小型船舶法定检验技术规则检验发证：
（一）船长15米及以下的内河渡船；
（二）船长20米以下的普通货船；
（三）12人及以下的载客船舶。
第三十三条有下列情形之一的，船舶法定检验技术规范的制定机构应当组织开展船舶法定检验技术规范后评估：
（一）实施满5年的；
（二）上位法或者相关国际公约有重大修改或者调整的；
（三）水上交通安全管理环境发生重大变化，影响船舶法定检验技术规范适宜性的；
（四）其他应当进行后评估的情形。
第六章检验管理
第三十四条船舶检验机构开展检验活动应当遵守中华人民共和国法律、法规、规章和相关国际公约的规定。
船舶检验机构应当严格按照检验业务范围开展检验工作，不得拒绝满足法定检验受理条件的申请。
船舶检验人员应当严格按照相关的法律、法规和检验技术规范的要求开展检验工作，恪守职业道德和执业纪律。
第三十五条有下列情形之一的，船舶检验机构不得检验：
（一）船舶和水上设施的设计、建造与修造单位未建立质量自检制度；
（二）按照国家有关规定应当报废的船舶、水上设施；
（三）未提供真实技术资料；
（四）未按照规定取得新增运力审批的建造船舶；
（五）未能为船舶检验人员提供安全保障。
第三十六条船舶检验机构应当在船舶、水上设施的建造或者重大改建开工前，对开工条件进行检查，经检查合格后，方可开展检验。
第三十七条在中华人民共和国登记或者拟在中华人民共和国登记的船舶、水上设施未取得海事管理机构授予的船舶识别号的，船舶检验机构不得签发法定证书。
第三十八条船舶和水上设施的所有人或者经营人，船用产品和船运货物集装箱制造厂商，船舶和水上设施的设计、建造与修造单位应当按照规定如实提交检验相关资料。
第三十九条中国籍船舶、水上设施报废的，其所有人或者经营人应当报告国内船舶检验机构，国内船舶检验机构应当注销检验证书。
第四十条中国籍船舶、水上设施变更船舶检验机构，新接受的船舶检验机构在发放检验证书时应当收回存档原检验证书。
按照省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定的法定检验技术规范检验的船舶，船舶检验机构变更为其他省、自治区、直辖市的船舶检验机构的，新接受的船舶检验机构可以按照交通运输部海事局或者所在省、自治区、直辖市交通运输主管部门制定的法定检验技术规范重新进行检验。
第四十一条外国籍船舶、水上设施因存在重大缺陷被强制取消船级的，新接受的境内设立的外国验船公司应当验证缺陷已改正后，方可受理检验。
第四十二条有下列情形2--的，船舶检验机构应当停止检验或者撤销相关检验证书：
（一）违规建造、违规重大改建；
（二）提供虚假证明材料；
（三）未通过检验。
有前款第（一）项情形的还应当报告交通运输部海事局。
涂改检验证书或者以欺骗行为取得检验证书，船舶检验机构未撤销检验证书的，海事管理机构应当责令船舶检验机构撤销检验证书。
第四十三条船舶检验机构应当建立船用产品法定检验质量监督机制，发现法定船用产品存在重大质量问题的，撤销检验证书或者禁止装船使用。
第四十四条船舶检验机构应当对为其提供服务的检修、检测服务机构进行安全质量、技术条件的控制和监督。
第四十五条船舶检验机构应当建立档案管理制度，妥善保管有关检验档案资料。
中国籍船舶、水上设施变更船舶检验机构的，原船舶检验机构应当将包含图纸的全部技术档案转交变更后的船舶检验机构。
第四十六条交通\输部海事局应当组织对船舶检验机构检验能力和条件进行核查，对船舶检验机构检验质量进行监督。
第四十七条海事管理机构发现涉及船舶检验重大质量问题或者有第十五条第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当通报相关船舶检验机构。
涉及船舶检验重大质量问题的，应当报告交通运输部海事局组织调查处理。
相关船舶检验机构应当对检验质量问题进行分析整改，并将整改情况通报海事管理机构。
第四十八条船舶检验机构应当配合海事管理机构开展船舶检验质量监督和调查。船舶检验机构对海事管理机构的监督和调查行为有异议的，可以向交通运输部海事局报告。
第四十九条申请检验的单位或者个人对检验结论持有异议，可以向上一级船舶检验机构申请复验，接到复验申请的机构应当在7个工作日内作出是否予以复验的答复。
对复验结论仍有异议的，可以向交通运输部海事局提出再复验，由交通运输部海事局组织技术专家组进行检验、评议并作出最终结论。交通运输部海事局应当在接到再复验申请之日起15个工作日内作出是否予以再复验的答复。
第七章法律责任
第五十条违反本规定第十六条，移动平台、浮船坞、大型船舶、水上设施拖带航行，未经船舶检验机构进行拖航检验，由海事管理机构责令其停止拖航，并对船舶、设施所有人或者经营人处以2000元以上22万元以下罚款，对船长处以l000元以上1万元以下罚款，并扣留船员适任证书6至12个月，对水上设施主要负责人处以1000元以上1万元以下罚款。
第五十一条违反本规定第十七条规定，试航船舶未经试航检验并持有试航证书的，由海事管理机构责令停止试航，并对船舶所有人或者经营人处以2000元以上2万元以下罚款，对试航船长处以1000元以上1万元以下罚款并扣留船员适任证书6至12个月。
第五十二条违反本规定第十八条规定，在中华人民共和国沿海水域从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人未按规定申请作业前检验或者作业期间检验，由海事管理机构责令其停止作业，并处以5000元以上3万元以下罚款。
第五十三条违反本规定第三十九条，报废船舶的所有人或者经营人未向船舶检验机构报告，由海事管理机构对其所有人或者经营人处以5000元以上3万元以下罚款。
第五十四条违反《中华人民共和国海上交通安全法》第四条的规定，船舶、水上设施和船上、设施上有关航行安全、防治污染等重要设备无相应的有效的检验证书的，依照《中华人民共和国海上交通安全法》第四十四条的规定，海事管理机构应当对船舶、水上设施所有人或者经营人处以2000元以上3万元以下的罚款。
违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条第（一）项、第七条第（一）项的规定，船舶、水上设施未持有合格的检验证书擅自航行或者作业的，依照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六十四条的规定，责令停止航行或者作业；拒不停止航行或者作业的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。
本条第一款、第二款所称无相应的有效的检验证书及未持有合格的检验证书，包括下列情形：
（一）没有取得相应的检验证书；
（二）持有的z验证书属于伪造、变造、转让、买卖或者租借的；
（三）持有的检验证书失效；
（四）检验证书损毁、遗失但不按照规定补办。
第五十五条船舶检验机构有下列情形之一的，所签发的相应检验证书无效，由交通运输部海事局给予警告，责令限期整改，整改期间不得开展相关检验业务，并向社会公告：
（一）超越认可的业务范围开展检验业务；
（二）违反规定开展检验；
（三）使用不符合规定的船舶检验人员独立从事检验活动；
（四）违反检验规程受理检验；
（五）船舶、水上设施的建造或者重大改建开工前，未对开工条件进行检查或者在检查不合格的情况下开展检验；
（六）对未按照规定取得新增运力审批的建造船舶开展检验；
（七）未对向其提供服务的检修检测机构的安全质量、技术条件进行有效管控；
（八）在按规定取得船舶识别号前，签发法定检验证书；
（九）出现重大检验质量问题。
第五十六条船舶检验机构有下列情形之一的，交通运输部海事局责令改正，并给予警告：
（一）国内船舶检验机构未对检验人员进行培训；
（二）外国验船公司未对外国籍检验人员按照公约要求进行培训；
（三）未按规定向交通运输部海事局报告有关事项；
（四）未建立档案管理制度。
第五十七条船舶检验人员有下列情形之一的，依照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》第二十八条的规定，海事管理机构可视情节给予警告、撤销其检验资格：
（一）未进行检验而签发相关检验证书；
（二）超出所持证书范围开展检验业务；
（三）未按照法定检验技术规范执行检验；
（四）未按规定的检验程序和项目进行检验；
（五）所签发的船舶检验证书或者检验报告与船舶、水上设施的实际情况不符；
（六）发生重大检验质量责任问题；
第2篇：船舶管理范文
第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。
本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：
（一）船舶机务管理；
（二）船舶海务管理；
（三）船舶检修、保养；
（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；
（五）其他船舶管理服务。
第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。
第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。
第二章经营资质
第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的注册资本；
（二）有符合本规定的专职管理人员；
（三）有与经营业务相适应的设备、设施；
（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；
（五）法律、行政法规规定的其他条件。
第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。
船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第三章经营行为
第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。
第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。
第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。
船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。
第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。
第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：
（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；
（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；
（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；
（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；
（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。
第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。
第四章监督检查
第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。
海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。
第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。
第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。
第五章罚则
第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：
（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；
（二）超越经营范围经营船舶管理业；
（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。
第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：
（一）不履行备案手续；
（二）不报送有关业务资料。
第3篇：船舶管理范文
关键词：内河船舶 油耗 动态监控
追求最大化的经济利益是各船舶经营管理公司的最终目标，为了获取最大的经济效益，以降低船舶运营成本的方式来增加经济效益又是各公司的一种有效手段，特别是在航运业不景气的情况下，控制船舶运营成本的意义就显得更加重要。鉴于目前船用燃油价格高居不下、船舶油耗费用占船舶运营费用的比重较大的实际情况，为最大限度减轻市场所带来的压力，航运企业始终将船舶油耗控制管理作为公司船舶日常管理的重中之重。在当前航运市场的条件下，船舶油耗成本控制的得当与否，不仅会影响船公司的经济效益和竞争实力，而且在一定程度上还将直接影响船公司能否持续生存和发展。在当前的航运市场持续低迷、竞争激烈的情况下，船公司处于微利或亏损状态时，研究船舶油耗的问题更加具有重要意义，下面将从内河船舶实时动态油耗数据的采集和应用入手，研究内河船舶远程油耗监控系统的结构、功能和实现方式，探索如何通过数据定量分析，帮助船舶和航运企业管理燃料成本。
影响内河船舶油耗的几个因素
1、航道水文对船舶油耗的影响
内河航道水文条件复杂，航道内的水流流速对船舶油耗影响较大，上水船舶应该尽可能航行于流速缓和的航道航线，而下水船舶应该尽可能选择水流流速较快的航道航线。对于熟悉航道特点的船员，还可以依照自己的经验选择相应的流速的航道进行航行。依据内河航道特点选择适当的航线对船舶节油具有积极的意义。根据船长的经验值：正确选择航线可节约3-5%的油耗。
2、发动机车速对油耗的影响
船舶动力系统一般包括左、右两个主机，主机是消耗燃料的重要系统，一般来讲，船舶会按照实际的航道来选择主机的转速和经济航速，或者是选择开单车，来达到节油的目的。
3、驾驶习惯对油耗的影响
船舶驾驶与汽车驾驶有共通之处，经验丰富的司机可以在速度和燃油经济性中间选择恰当的平衡点。船员的驾驶习惯和操作方式也是影响油耗的重要原因。
船舶油耗定量分析的重要意义
我们对影响船舶油耗的原因进行了分析，由分析可以看出最有效的节约燃油的方式就是选择正确的航线及采用恰当的驾驶方式。如何才能确定选择航线及驾驶方式的正确性，一方面需要船长的经验值，另一方面需要通过对船舶的转速、油耗、位移等参数进行定量分析，从而得出最优的船舶航道航线及驾驶方式。船舶油耗监控系统正是对各类油耗参数进行定量分析的有效手段。
船舶油耗监控系统的逻辑结构
船舶油耗监控系统从结构上分为船载油耗数据采集单元及岸基数据分析单元。船载油耗数据采集单元包括：流量传感器、转速传感器、GPS系统、无线通信等模块。岸基数据处理与应用单元是基于分布式处理系统的WEB数据分析及应用软件。我们按照可扩展性、可维护性好的原则，对船舶油耗远程实时监控系统（简称VNRMS） 的业务应用架构模型进行了深入研究和设计，设计出由船基油耗实时数据采集系统、岸基数据处理与分析系统和分布式web管理系统三层架构组成的VNRMS，如下图所示。
1、船基油耗实时数据采集系统
主要由油耗实时数据采集终端、无线网络传输设备组成。该系统主要完成船舶油耗实时数据（发动机油耗和转速、AIS动态信息以及当前GPS信息）采集与传输等功能。
2、岸基数据处理和分析系统
主要由岸基数据通信服务器软件、数据库系统组成。该系统完成与船端采集系统的数据通信，数据处理和分析，将处理后的数据经由数据库系统持久保存在数据库中。
3、岸基数据分析系统（分布式web系统）
主要负责将保存在数据库中的数据通过web方式向终端用户提供系统接入和数据访问的人机界面。
船载数据采集单元
1、流量传感器
该系统主要监控两台主机的油耗和两台辅机的油耗，为确保数据精准，两台主机的流量计采用进口椭圆齿轮流量传感器。型号为日本进口的OVAL牌椭圆齿轮流量计，量程10-800升/小时。两台辅机所采用的流量计选用宏峰仪表厂生产的国产流量计，量程30-600升/小时。
2、转速传感器
系统主要监控两台主发动机的转速，采用国产磁敏转速传感器。
3、船载AIS设备
利用船舶AIS终端设备数据接口采集AIS设备内置GPS数据，从而为系统提供实时的船舶GPS经纬度信息数据。
4、船台数据采集与传输终端
船台数据采集终端采用自主研发的工业级数据采集与传输控制器。该设备支持目前主流的设备通信接口（RS232/485，以太网），与船台AIS设备对接方式简单、灵活，对船台现存其它系统不产生任何干扰和影响，不影响其他船台电子系统的正常使用。
数据传输设备采用工业级3G路由器，性能稳定，数据传输效率高，安装方式简单。船舶其他系统在必要的情况下可以复用其通信网络，提升其他系统的网络传输能力，降低3G路由器的投资成本。
岸基数据分析系统
柴油机的燃油消耗量（率）是柴油机测量的重要参数，通过对船舶燃油消耗量相关数据的整合与挖掘，船舶营运部门可通过本系统对船舶的油耗动态实现实时、精准的掌握，通过定量分析船舶在航状态、确定油耗异常的原因，及时修订与优化船舶航行方案。通过实时优化船舶燃油消耗定额，使之更贴近船舶燃油消耗的实际情况，为燃油监控与异常消耗预警提供可靠的依据（根据船舶油耗的量化数据）。
1、实时油耗统计
数据信息的传输成为该系统中比较突出的问题，系统通过直观的界面实时展示船舶左、右主机油耗、船速、左右主机转速、等数据，数据采样频率为15秒，显示的数据为累计数据的每秒平均值，即：15秒累计量/15。同时提供以时间轴为X轴、转速、油耗、速度等值为Y轴的二维曲线显示方式，提供某个点的瞬时油耗相关参数查询与显示。同时基于电子江图提供船舶对应的位移轨迹。
2、历史油耗统计
提供历史时间段的油耗数据曲线显示及离散时间点的油耗数据查询功能，同时提供基于EXLE表格的数据汇总及导出，另外，为了便于统计分析，系统还提供了各类数据的汇总统计及船舶航迹回放等功能。
结论
船舶燃油实时监控系统只是一种技术手段，要真正实现管理节能需要构建企业内部各部门之间有效沟通的管理新模式。在实际应用过程中，我们建议从以下几点不断完善该系统。
1、完善该系统的长效维护机制
重点加强船舶油耗动态监控基础数据元的研究，定期优化不同船型的节能定额标准等参数，更好地发挥该系统对节能减排的决策支持作用。
2、注意技术节能和管理节能的有机结合
跟踪考察油量智能传感设备的应用于效果，通过技术手段进一步提高该系统的基础数据采集的质量。
效益预期分析
船舶管理是航运业的基础 ，船舶管理信息化是航运企业与国际接轨、实现现代化的必由之路。我们以载重3000吨的油船为例，宜昌至重庆段上水航行，在未安装监控系统的情况下，单程油耗约为16吨（柴油）。这其中大约有近半吨的燃油是不必要的耗损。这些耗损主要是由船员不正确的驾驶习惯造成的。特殊水域需要合适的航速才能达到既不影响航运又能节油的目的，通过技术手段纠正船员的驾驶习惯是一项比较切实可行的措施。从中长期效益预期来讲，该项目的经济效益预期是很可观的。
该系统的实施一方面可以督促船员纠正自己的不良驾驶习惯，遵守工作纪律。另一方面它能够代替人工统计数据和制定航次能耗报表等数据收集与整理的工作，将人力从繁琐的数据整理的工作解放出来，节省了人力和物力等公司资源成本，从而实现公司降低船舶油耗和提升人工效率的双重目标。
另外该项目还可以与船公司生产调度等其他系统结合，共同提升公司的管理水平和信息化水平。
参考文献：
[1] 孙军，朱明刚，宋恩哲，张天元；[J]；应用科技；2004年06期
[2] 刘独华，严新平，吴超仲；[J]；武汉理工大学学报（交通科学与工程版）；2004年06期
第4篇：船舶管理范文
关键词：船舶;管理;分析;应用;计划;控制
Abstract: to ship construction is a system and complex work, work cycle is long, project processes and type of work is more, management plan, plan, method is particularly important, good management have twice the result with half the effort, this paper briefly elaborated to ship construction management of some of the more mature and in each stage the method of building simple analysis.
Keywords: shipping; Management; Analysis; Application; Plan; control
中图分类号：F407.474文献标识码：A 文章编号：
合同签订、技术协议、采购订货（略）
合同洽谈、签订商务合同、技术合同（技术规格书）是船舶建造的开始，接下来进行相应的招标、订货等工作。本文主要针对开工以及开工到交船中间进行阐述，本项略过。
开工准备：
开工前检查（下表为某船型例子）
船舶建造开工前状态检查清单
根据以上检查情况确定是否具备开工条件并经过上层领导审批，对外通知船东、船检开工日期，确定安排开工，并开始准备开工仪式。
有些时候还可根据具体情况增加以下必要内容：
（1）轴舵系铸锻件订货情况及到货计划；
（2）铁舾件到货计划；管系材料、法兰等附件及阀门到货计划；
（3）电固件订货计划；
（4）小合拢、拼板场地；
（5）船东、船检驻厂办公室等各方面都要考虑；
（6）安全管理策划；
（7）质量管理办法（对内、对外各专业报验项目清单）
（8）劳动力准备；
计划管理
建造方针书（作为某类船型的总体建造方案策划和工艺、技术、质量、管理等方面总体要求）
根据建造方针书的指引和总建造周期，策划各阶段、各类型的计划，具体见下表。
建造中的控制
铺龙骨之前阶段：
分段制作:
首先图纸要退审，并经过厂内审核，消除一些退审图纸错误，对施工的可操作、便利、阶段、区域设计的合理性等方面优化。
板材、型材按要求号料、套料、分类堆放，记录严谨，每一块板都能追查到炉批号、船检钢印号。
严格按照工艺要求进行装配、焊接、自由边处理R2，并注意拼版顺序、焊接顺序，预埋管的安装时机。
胎架的水平和线型报验，保证铺板的平整度。最基本的装配线、检验线要做好，样冲点要清晰，便于以后使用。
焊接的控制，分段精度的控制。要保持日常检查彻底，上胎前、下胎前、完工前进行分段主要尺度的检验。
管系制作
首先图纸要退审，并经过厂内审核，消除一些图纸错误，对施工的可操作、便利、阶段、区域设计的合理性等方面优化。
管材要按要求分级别号料，尤其是对特殊材质的钢管，对每段管都可以追查到管材的原始数据。
严格按照工艺要求焊接，对部分通舱件、焊接形式等不合理因素，要及时反馈给设计部门进行修改，避免完工后的返工。
根据管系制作计划，预埋管要优先施工，并根据管系制作计划，跟踪管材及附件的到货情况。
按阶段：分段预埋、分段预装、盆舾装、船装等进行安装，并按管系原理图进行报验。
铁舾件制作
要考虑铁舾件材料预处理，铁舾件制作后进行局部打磨补涂即可，减少未预处理制作后的铁舾件需要打砂涂装带来的资源浪费。
重大基座如锚机、绞车、发电机等要求比较高的，必须确保尺寸和平整度，防止船上安装不合适。
一些舾装件要求制作时要预装配，这样减少后续的工作量也保证了精度。
按专业、按船号、按阶段进行分类、集配，入账登记等，有据可查。
分段舾装（机、管、电）
（1）主要是合理的组织各工种、各专业有序生产，并保证最高预装量。
分段组合
按总组方案进行，划好线、调整（至少）4角水平，前后对好中心线。两组分段水平
分段总组阶段的预装完整性策划。做到组合阶段预装率的最高达成。
要考虑涂层破损，并减小到最小。
分段涂装
保证分段涂装要求的前提下，还要确保密性焊缝未密试部分的预留，保证分段合拢区域的防油漆保护。
后续进行焊接的焊缝或自由边的预留，如合拢口边、贴装件焊缝等。
考虑后续施工的简易性，能提前预涂的，提前预涂。
坞内建造阶段
分段搭载精度测量要合格
焊接顺序要合理，防止过多的产生船舶建造变形
施工安排要合理
建造过程中的控制要到位，每天巡查和监督，及时更正错误
码头试验阶段
各系泊试验的关联性调试，提前准备尤为重要，比如设备缺件的配备、气、油、水、电的提前准备，调试服务人员的到场等。
调试阶段的可能性，必须考虑。比如意外漏水、漏油，对其他系统报验是否有影响，是否需要通知船东、在哪些地方容易出错和可能发生的意外情况等，都要考虑。
报验的准备工作，比如设备的清洁、完好无损，功能的正常运行试验，把自己当船东，那么船东可能会提出的意见等，做好提前解决措施。
试航的各项准备工作：备品、备件的准备、航行试验计划安排、房间安排、试航人员安排、海上应急措施、专用工具准备、办公及检测仪器准备等。
试航收尾计划、备品备件上船、清洁卫生防疫、证书准备、安全监督等
建造的管理影响因素
为了减少人员成本，目前国内船厂管理模式多半以劳务分包为主，即：船厂——外工队，外工队——施工工人，施工者的要素决定了施工的进度和质量，而施工工人的分工和工作内容由外工队自己分配和业绩考核，这就给船厂直接管到施工者的难度增大，不利于生产。
工序安排、生产组织。合理的生产安排，能够在短时间内完成任务，能够提高工作效率和工作环境，减少返工。
市场行情的变化决定了船舶的使用需求，供不应求的情况外界因素有利于造船。
个人的主观能动性，个人特长的发挥。人是最关键的资源，每个人都有优缺点，每个人都发挥出自己的特长，就会事半功倍。
原始记录的保存和分析，对后续改进的评估有很大作用。
结束语：本文结合几家船厂的管理模式以及作者本人在船舶行业方面管理经验对船舶的建造管理进行了简单分析，希望对参与船舶建造的或从事船舶建造的生产管理人员有所帮助，如果要系统、详细的进行学习，可以查阅相关专业造船书籍。
参考文献
[1] 赵洪江 船舶工程管理 人民交通出版社 2011
第5篇：船舶管理范文
关键词：MARPOL 附则V 规则与制度 船舶垃圾管理 防污染
经MEPC.201（62）修订的MARPOL附则V――防止船舶垃圾污染规则（以下简称“新附则V”）于2013年1月1日起生效。与之前相比，新附则V做了原则性重大改动，导致原有的船舶垃圾管理模式必须进行改动，重建新的船舶垃圾管理模式。本文根据中国船员法制意识较差的特点，从船舶管理实际出发，以满足新附则V为目的，探讨新的船舶垃圾管理模式。新的船舶垃圾管理模式包括以下5个部分：
1. 以文件形式固定下来的船舶垃圾管理制度
与垃圾管理有关的文件资料有：经MEPC.201（62）修订的MARPOL附则V――防止船舶垃圾污染规则（简称新附则V）；RESOLUTON MEPC.220（63）―2012 GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF GARBAGE MANAGEMENT PLANS（用于指导船公司制定《船舶垃圾管理计划》）；RESOLUTON MEPC.220（632012）GUIDELINES FOR THE IMPLEMENTATION OF MARPOL ANNEX -V（用于指导船公司和船舶实施《新附则 V》）；安全管理体中有关船舶垃圾管理的须知文件；船旗国的《船舶垃圾记录簿》；船公司制定的《船舶垃圾管理计划》，包括垃圾公告牌、垃圾管理标志和垃圾处理流程图。
中国籍船舶的《船舶垃圾管理计划》是由中国海事局制定的，挂方便旗船舶的由船东管船部门或船舶管理公司制定。《船舶垃圾管理计划》就是船舶垃圾管理制度，既要符合有关法规的规定，又要易于在船实施。其要点如下：
（1）阐述有关防止船舶垃圾污染的法规、指导性规定、地方法规等的具体要求。
（2）船舶产生的垃圾的种类及分类，船舶垃圾一般分为5类。
（3）船舶产生的垃圾的分类存放程序和处理流程。基本上是以1种颜色代表1类垃圾，存放于同种颜色的垃圾桶。5种颜色就代表5类船舶垃圾。例如，以红色代表塑料垃圾，存放于红色垃圾桶，其它类似。
（4）船舶垃圾存放、处理装置，包括焚烧炉、垃圾粉碎机、垃圾桶等的合理配置，尤其是垃圾桶的合理配置。
（5）特殊水域及其垃圾处理要求，特殊垃圾（如货物残余、废弃食用油等有特殊处理规定或难于处理的垃圾）的处理要求。
（6）记录的要求。
（7）船员培训要求。
公司制定的《船舶垃圾管理计划》可以作为《安全管理体系》即SMS的须知文件，也可以单独列出作为船旗国制定的《船舶垃圾管理计划》的补充。船舶配备的与船舶垃圾管理有关的文件由船东管船部门或船舶管理公司负责给船上配备。
2.《船舶垃圾管理计划》的培训
船舶垃圾管理在船培训是船员了解、熟悉并遵守有关船垃圾管理法规和制度的基础，一般要求至少每三个月进行一次有关船舶垃圾管理方面的培训，培训要点如下：
（1）有关船舶垃圾管理法规与制度的要求；
（2）《船舶垃圾管理计划》的实施要求与监控要求；
（3）本船违反船舶垃圾管理规定的情况及有关纠正、整改情况；
（4）本船的《船舶垃圾管理计划》的下一步实施要点及注意事项。
船舶垃圾管理的在船培训有以下好处：
（1）保证船员了解和熟悉船舶垃圾管理法规与制度。同时，也保证船员具备这方面的意识；
（2）保证船员了解和熟悉本人在船舶垃圾管理方面的职责；
（3）表明与贯彻船长及船舶垃圾管理负责人意图的机会；
（4）纠正错误，落实整改措施和重塑纪律的机会。
3.《船舶垃圾管理计划》的实施
《船舶垃圾管理计划》的落实，实际上是每个船员履行自己在船舶垃圾管理方面的职责，必须抓住船员在船舶垃圾管理方面履职担责的要点：
3.1垃圾桶的合理配置
船舶配置的垃圾桶的数量经常不足以存放所有船舶垃圾，或者放置垃圾桶的地方不方便船员随时随地存放垃圾。中国船员垃圾分类处理的意识及纪律性都较差，再加上垃圾桶配置不合理，更容易导致船员不分类或不按规定处理垃圾。相反，如果垃圾桶配置合理，数量上足够存放船上的垃圾，同时，又方便船员随时随地分类存放垃圾，就会大大减少船员在这方面的违纪现象。
船舶设置主、副两个垃圾站。主垃圾站设在艉部主甲板或生活区二楼后面，副垃圾站设在机舱工作间或其它空间较大的、距主甲板较近的地方。主垃圾站主要存放甲板及生活区的垃圾，副垃圾站存放机舱产生的垃圾。主、副垃圾站的垃圾桶的种类必须包括全部船舶产生的垃圾种类（5种），以一种颜色标识一个种类的垃圾，一般5种颜色。主、副垃圾站的垃圾桶在数量（容量）根据船上每日产生的垃圾数量和船舶航线来确定，一般应能存放至少1个月及以上的垃圾。若是经常跑远洋长航线的船舶，应能存放2个月及以上的垃圾数量。
公共场所应配置至少2个种类（2种颜色）及以上的垃圾桶。这样的公共场所包括机舱集控室、锅炉间、理货室、船舶办公室、乒乓球室、娱乐室、餐厅、厨房、生活区内船员主要舱室的每一层的公共场所如洗衣间等、大副办公室、轮机长办公室、船长办公室和驾驶台等。
设置单独存放某种垃圾的垃圾桶。如专门存放废弃食用油的、专门存放电池的、专门存放烟头的、专门存放焚烧炉灰渣的及专门存放化学品垃圾等的垃圾桶。
3.2 对垃圾管理方面的标识的要求
船舶垃圾管理标识的作用就是指导船员分类处理垃圾，不需要请示，也不需要指导。因此，这样的标识须具备以下要求：
（1）清晰明了，用一种颜色标识一个种类的垃圾，存放于同种颜色的垃圾桶；船舶垃圾分为5类，垃圾管理的标识就以5种颜色表示这5种垃圾：红色表示塑料垃圾，存放于红色垃圾桶；蓝色表示普通垃圾，存放于蓝色垃圾桶。
（2）垃圾管理的标识张贴在公共场所及所有放垃圾桶的地方，船员在处理垃圾时，可以就近在标识的指导下分类处理垃圾。
（3）垃圾桶应标识出所存放垃圾的颜色与容积（立方米）。
难以处理的特殊垃圾必须由船长或船舶垃圾管理负责人亲自指导处理，其用意是为了避免违规处理垃圾；明确每一位责任船员在垃圾管理方面的职责，每一位船员都应清楚自己在日常值班、维护保养等工作中的有关垃圾管理的职责；做好并保存船舶垃圾管理方面的记录，记录必须具有逻辑性，经得起检查及考证。
4.《船舶垃圾管理计划》的监控
4.1 监督的方法
（1）船长或船舶垃圾管理负责人每日巡视。巡视的内容有：包括且不限于主甲板、物料间、生活区、机舱、厨房、公共场所、垃圾站（即每一处放置垃圾桶的地方）及个人房间；检查船舶主要空间的卫生情况、垃圾桶的表面情况、垃圾存放情况（包括混放情况）；船员在垃圾管理方面的职责的履行情况；船舶垃圾管理的记录的情况，不仅要如实记录，而且，记录具有逻辑性，经得起检查及考证。
（2）甲板和轮机值班人员的值班巡视，此巡视内容同上。
（3）船舶垃圾管理责任区域和垃圾处理装置的责任人的日常检查。
（4）船员之间的互相监督及提醒。
4.2控制的方法
控制是监督的延续，只监督而不采取有效管理措施的话，就相当于视而不见，结果可能比不监督更糟糕。因此，控制，就是为了保证有关船舶垃圾管理方面的法规和制度得到遵守，保证船员在垃圾管理方面的行为不超出有关法规和制度的框架。
（1）监督过程中发现的问题必须记录下来，制定对应的整改措施，及时落实，以保证问题得到及时解决。
（2）监督过程中发现的问题反映出船员在这方面存在的问题，包括思想认识上的问题，可以通过针对问题的对应培训（即针对性培训）加以解决。
（3）监督过程中发现的问题若超出了船上解决问题的能力，应认真分析问题产生的原因、解决方法和所需的岸基支持，及时申请岸基支持，保证问题得到及时解决。
5.船舶垃圾管理上存在的问题和解决方法
中国船员法制意识相对较差，在船舶垃圾管理方面出现的问题有：
（1）垃圾混放及乱扔，比如烟头乱扔的问题，把属于塑料垃圾的烟头扔到食品垃圾里，以及把未熄灭的烟头扔到塑料垃圾桶里，构成火灾隐患；不注意分类存放垃圾，只放一个（或一种颜色）的垃圾桶，容易导致垃圾混放；非船员在船乱扔垃圾，不收拾工作场所的垃圾，也不分类存放工作场所产生的垃圾；机舱将含油抹布与不含油抹布混放等等。
（2）将禁止入海的垃圾处理扔入海，如吸烟后将烟头扔到海里；收拾现场时，将工作中产生的垃圾顺手扔海里；冲洗甲板之前未清理甲板，将甲板上的各种垃圾都冲入海中，或在冲洗甲板的时候，将垃圾桶中的垃圾扔到海里；图方便直接将垃圾丢进海中。
（3）船舶垃圾管理记录方面不按《垃圾记录簿》的要求记录，或记录不符合逻辑，例如焚烧垃圾数量与焚烧后产生的灰渣数量不吻合，记录船存垃圾总数量太少或太多而与每日垃圾产生数量及处理数量对不上；直接记录违规处理垃圾，例如记录在特殊水域处理垃圾入海；没有按岸方提供的垃圾处理单上的数据记录；未记录垃圾焚烧情况，或在记录垃圾焚烧方面错误明显。
（4）船员缺乏垃圾管理方面相应的知识，对环境保护的认识严重不足，严重缺乏环境保护意识，对保护海洋环境抱着无所谓的态度，更有个别人道德品质差，顶撞或敌意违规。
解决方法：
（1）及时纠正。负有管理责任的船舶领导与值班船员可以制止相关违规行为，还要鼓励船员互相制止和提醒。同时采取整改措施，如将混放垃圾分开存放等。
（2）禁止在非吸烟区域吸烟，尤其禁止在工作场所和物料间吸烟。在个人房间与允许吸烟的公共场所配置烟灰缸。
（3）配置专门存放烟头的垃圾桶，由船上指定专人清理公共场所与个人房间的烟灰缸至专用垃圾桶。
（4）加强针对性的在船培训，提高船员在垃圾分类与环境保护方面的意识，得到船员们的理解与支持。针对船员违规行为进行针对性的批评教育，纠正其行为，提高其认识，以保证法规与制度得到贯彻落实。
（5）规定并监督船员在工作完毕后，必须收拾现场工具，清理现场并分类处理工作中产生的垃圾。
（6）船长、垃圾管理负责人和值班船员应定时巡视全船，有问题及时处理。
（7）尽量减少垃圾产生的数量与种类。
第6篇：船舶管理范文
关键词:船舶管理公司;破产;清偿顺序
中图分类号:DF411.91 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0177-02
我国自2001年10月11日起施行的《国内船舶管理业规定》中明确规定:“船舶管理业为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务:①船舶机务管理;②船舶海务管理;③船舶检修、保修;④船员配给、管理;⑤船舶买卖、租赁、营运及资产管理;⑥其他船舶管理服务。”
分析上述规定我们可以看出,船舶管理公司有以下几个特点:第一,船舶管理公司一般自己不拥有船舶,其所管理的船舶为他人所有;第二,船舶管理公司主要从事船舶管理和船员管理等业务活动;第三,船舶管理公司与委托其管理船舶、管理船员的一方之间的关系为委托关系[1]。
正是基于以上特点,船舶管理公司在进入破产清偿程序的时候,由于债权种类比较复杂,各类债权在受偿时必将发生剧烈的冲突和矛盾。此时,如何协调海事债权和岸上债权,如何解决各类债权在受偿顺序上的矛盾和冲突,如何决定破产债权受偿顺序,就成为一个有待解决的问题,也是一个海商法与破产法、海商法与物权法、实体法与程序法相交叉的未决课题。
一、岸上损害赔偿之债与海上损害赔偿之债在受偿顺序上的矛盾
船舶管理公司在岸上有办公地点和职员,并开展业务活动,因此,会因侵权行为造成他人损害,产生损害赔偿之债。船舶管理公司的船舶在营运中也会因侵权行为产生赔偿之债,常见的是因船舶航行中发生的碰撞损害、其他航行事故损害以及海港、码头和航道损害,按照海商法的规定,这种海上债权因为享有船舶优先权而可以获得优先受偿的权利。“损害优先权是海商法上最后被确认的一种船舶优先权,但它却成为了较重要的船舶优先权。”[2]从理论上讲,船舶管理公司与船东之间的管理合同属于比较典型的委托合同,在民法是属于关系,船舶管理公司与第三人进行业务往来也往往是以船东的名义进行。即使有时候是以船舶管理公司自己的名义进行,那也属于隐名。所以,基于此关系,船舶管理公司的民事活动所产生的后果理应由它的被人――船东来承担。
但凡事都有例外 ,“在涉及负责船舶安全和防止污染方面的义务的纠纷中,因为船舶管理公司是承运人或者是实际承运人,往往是船舶管理公司承担民事责任”。[1]169这在实务上已有先例。例如,2002年中国涉外商事海事审判网的中国木材华东公司诉米雷纳船舶管理有限公司及东丰船务有限公司提单纠纷案、2002年中国涉外商事海事审判网的平安保险公司代位诉实际承运人海上货物运输合同货物锈损赔偿案等实务案例都支持了这种观点。既然船舶管理公司也就有承担上海财产赔偿责任的可能性,也就产生了岸上损害赔偿之债与海上赔偿之债在受偿顺序上的矛盾和冲突。
正如前文所述,船舶管理公司的侵权债权分为海上侵权债权和岸上侵权债权。两种侵权债权在性质上是一致的,都是因为船舶管理公司的侵权行为而产生了侵权之债,所以二者应当受到平等的保护。但是,海上损害赔偿之债属于有船舶优先权担保的债权①,按照海商法的有关规定,其在受偿顺序上处于最先受偿的破产债权之列,因此一般都能得到受偿。而岸上损害赔偿之债因为本身不存在任何担保,所以在受偿顺序中处于比较靠后的位置。而且,由于海上财产损害属于有船舶优先权担保的债权,岸上的人身损害甚至还要在海上财产损害之后得到赔偿。海上与岸上的债权在受偿顺序却有如此之大的差别,造成了实质上的不平等保护,不符合民法的公平原则。
而且,如果承认海商法这种受偿顺序上的差异,也会产生相应的问题。因为海上损害优先受偿的权利是基于船舶优先权产生的,这种优先权利只能对船舶行使,但问题是在我们讨论的情形下,船舶的所有权并不属于海上侵权之债的债务人(船舶管理公司),而船舶所有人的船东又不是海上损害之债的债务人。所以,若按照海商法的有关规定,这种情况的赔偿很可能会陷入僵局。
二、船员享有的劳动债权和岸上职员享有的劳动债权的冲突
船舶管理公司为了开展业务,为委托人的船舶配备船员,故而自己培养和招聘船员从事航海工作,但船舶管理公司在岸上所开展业务同样需要聘用工作人员。因此船舶管理公司员工构成就包括两部分:船员和岸上职员。无论是船员还是岸上职员,他们与船舶管理公司的劳动关系都受到劳动法的调整,但是,船舶管理公司与船员的劳动关系还要同时受到海商法的调整。在船舶管理公司进入破产程序之后,船员和岸上职员都作为劳动债权的债权人而享有破产债权,由于这两类职工的工作环境不同,受到法律的调整和保护也不尽相同。船舶优先权所担保的债权具有对产生该海事请求的船舶优先受偿的权利,属于担保权的一种,而按照《企业破产法》的规定,债务人宣告破产后,有担保权的权利人对特定财产享有优先受偿的权利[3]。在一般的公司里,由于船员享有船舶优先权,船员的劳动债权就要优先于岸上职员优先受偿了。同样的问题就出现了,船员工作所在的船舶不属于船员所在的船舶管理公司,那么这种优先权也就无从行使了。
三、船舶管理公司破产债权受偿顺序问题的解决思路
由于船舶管理公司本身在财产构成和债务种类方面具有特殊性,出现了在破产时债务清偿顺序的冲突与矛盾。当我们去按照我国现行的海商法和破产法解决问题时,会遇到各种技术上的难题,并且会造成实际上的不公平。因此,要在这些纷繁复杂债权之间确立一个公平合理的清偿顺序,必须借助于破产法和海商法的一些重要的原则的指导,在这些原则指导下才能合理的设计船舶管理公司破产债权受偿顺序问题的解决方案[3]。因此,为保证法律的公平正义和效率,在遵循公平受偿原则、保护劳动债权原则、保护人格权利原则和尊重海事习惯原则的指导下[3]169,提出如下解决方案:
1.船员劳动债权位于第一顺位受偿
按照我国现行破产法的规定,破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后,应当优先支付职公医疗、工资、伤残补助、抚恤费用、基本养老保险、基本医疗保险费用。所以把劳动债权放在第一位是毫无争议的。但对于船员享有的劳动债权和岸上职员享有的劳动债权的冲突,虽然两者都同属劳动债权,应当在同一等级里受偿,但考虑到但是船员的劳动场所在船舶上,历史上航海从来就是一种艰苦危险的工作,船员们经常会遇到恶劣天气和复杂的海洋环境带来的重大危险情况;而且工作周期长,对身体和心理的摧残程度较高,需长期忍受背井离乡的痛苦。与岸上职员相比,船员的劳动环境、劳动条件、劳动风险都处于更为艰苦危险的地位,考虑到这些差异,当将船员劳动债权置于第一顺位受偿是合情合理的。
将船员劳动债权置于第一顺位受偿也是尊重海事习惯的体现。在英美法上,船员的劳动债权被称为“神圣优先权”,处于所有债权之首。其主要考虑到于保护经济上的弱者,正如Gray法官在John G.Stevens一案中所指出的那样,这些请求权“是神圣的优先权,只要船舶还存在一根铁钉,船员就有权对抗任何其他人,有权取得作为其工资担保的变卖价款。”[4]
由于船舶管理公司对船员工作的船舶并不具有所有权,为了实现船员的这种优先权,我们大可尝试将这种船舶优先权转移到船舶管理公司其他财产上,而不必要非要把这种优先权固定在船舶上。这样虽然在形式上和船舶优先权有所不同,但起的作用和实际效果是一样的,都实现了对弱者的保护,维护了船员的权益,达到了实质上的公平。
2.岸上损害赔偿之债与海上损害赔偿之债同一顺位受偿
在现代民法的理念中应当贯彻保护人格权利的原则,因为“随着现代会进程的发展,人们认识到现代化的核心应当是以人为本,人格尊严、人身价值和人格完整,应该置于比财产权更重要的位置,它们是最高的法益。财产是个人的,但人是社会的,人身安全、人的尊严等涉及社会利益。”[5]所以,无论是海上损害还是岸上损害,人身损害赔偿一定是先于财产损害赔偿的。这一点在此不再讨论。
需要重点探讨的问题是对于同为人身损害或者同为财产损害,二者发生矛盾时,究竟是按照海商法的规定,海上损害优于岸上损害先行受偿,还是按照平等的原则同一顺位受偿呢?
我们认为,破产法最为重要的一个原则就是公平受偿原则,“破产制度之设,即为公平满足破产债权之目的而存在。”[6]无论是海上损害赔偿还是岸上损害赔偿,这都是因船舶管理公司的侵权行为所引起的债权,在性质同为遭受船舶管理公司侵害而发生的损害赔偿债权,应当在同一顺序里进行受偿,在这一点上,我们主要考虑到公平原则是民商法学的基本原则之一,对于同为被侵权人的债务人,应当获得同等的赔偿。无论是海上损害还是岸上损害,获得赔偿的主体是平等的,或者赔偿的权利应当是公平的。诚然,海上损害赔偿请求权属于有船舶优先权担保的债权,在海商法中应当优先受偿。但为贯彻公平清偿的原则,应当将二者同时列入第一等级中进行受偿。这样不仅实现了实质的公平,同时也避免了船舶管理公司不享有船舶所有权而带来的无法行使船舶优先权的技术难题。
船舶管理公司不具有船舶所有权但有时候却需要承担海事责任的特点,决定了船舶管理公司在破产时,各种债务必将产生冲突和矛盾,使得法律规定的破产债权的受偿顺序在船舶管理公司破产的情形下出现了不能完满解决问题的状况。此时,就必须根据民商法学的基本原理对我国先行的有关法律(主要是海商法和破产法)的相关规定进行变通处理,这种变通处理主要是在处理船员劳动债权时将船舶优先权转移到其他财产,同时,在要打破船舶优先权的相关规定,平等对待岸上损害赔偿之债与海上损害赔偿。
参考文献:
[1] 张丽敏.专业船舶管理公司有关法律问题的探讨[J]. 珠江水运,2006,(7):169.
[2] 徐新铭.船舶优先权[M].大连:大连海事大学出版社,1995:30.
[3] 孟强.单船公司破产债权受偿顺序问题研究[J].法学,.2008,(2)..
[4]G.吉尔摩,C.L.布莱克.海商法(下)[M].杨召南,等,译.北京:中国大百科全书出版社,2000:169.
第7篇：船舶管理范文
第一条为了加强渔业港口和渔业船舶管理，保护渔业港口和渔业船恼所有者和经营者的合法权益，保障公民人身和财产安全．促进渔业经济可持续发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条在本省行政区域及沿海水域从事渔业港口规划、建设、经营和渔业船舶设计、制造、改造、修理、使用等活动的，应当遵守本条例。
第三条县级以上人民政府渔业行政主管部门负责本行政区域及沿海水域渔业港口和渔业船舶的管理工作。渔政、渔港监督、渔业船舶检验机构按照国家和省有关规定，对渔业港臼和渔业船舶实施具体监督管理。
发展改革、经贸、公安、财政、交通、信息产业、工商行政、安全生产监督、环境保护、气象、海事等行政主管部门，按照职责分工，做好渔业港田和渔业船舶管理的相关工作。
第四条趋业港口和渔业船舶管理，应当遵循安全、规范、高效、便民的原则。
第五条县级以上人民政府应当支持渔业港口建设和渔业船舶设计、制造的科学技术研究，鼓励新技术、新工艺和新材料的推广应用。县级以上人民政府渔业行政主管部门应当建立健全渔业港口和渔业船舶管理信息系统，提高安全生产管理水平。
第二章渔业港口管理
第六条省人民政府渔业行政主管部门应当根据国家渔业港口布局规划及本省经济和社会发展的需要，会同省发展改革、交通、水利、建设、国土资源、环境保护、海事等部门编制全省渔业港口布局规划，报省人民政府批准后实施。
渔业港口布局规划应当体现合理利用岸线资源的原则，符合海洋功能区划、海域使用规划、土地利用总体规划和城乡规划，并与港口布局规划、防洪规划等相衔接。
第七条渔业港口建设应当符合全省渔业港口布局规划，并严格执行国家和省有关标准和技术规范。
渔业港口的环境保护设施和安全设施，应当与渔业港口主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第八条县级以上人民政府应当将渔业港口建设纳入当地国民经济和社会发展计划，安排相应的建设资金，并组织建设水上、陆上配套设施。
鼓励社会力量投资渔业港口建设。
第九条渔业港口由省人民政府渔业行政主管部门会同有关部门认定，经省人民政府批准后，向社会公布。
渔业港口使用的海域、土地应当依法办理权属登记。任何单位和个人不得檀自改变渔业港口的性质和功能；确需改变的，应当经省人民政府渔业行政主管部门同意，并由占用者给予相应补偿或者新建同等规模和功能的渔港。
第十条渔业港口所在地的县级人民政府渔业行政主管部门应当组织制定渔业港口管理章程，经本级人民政府批准后，向社会公布。
第十一条从事渔业港口经营的，应当向渔业港口所在地的县级人民政府渔业行政主管部门申请渔业港口经营许可。
取得渔业港口经营许可，应当符合下列条件：
（—）依法成立渔业港口经营组织；
（二）有与经营业务和安全生产相适应的设施、设备和专业从业人员；
（三）法律、法规规定的其他条件。
第十二条县级人民政府渔业行政主管部门应当自受理渔业港口经营许可中请之日起五日内报设区的市人民政府渔业行政主管部门审核。设区的市人民政府渔业行政主管部门应当在十五日内完咸审核，符合条件的，颁发渔业港口经营许可证；不符合条件的，应当书面告知申请人并说明理由。
本条例施行前已经投入使用的渔业港口，其经营者应当在本条例实施后一年内依照本条例规定取得渔业港口经管许可证。
第十三条从事渔业港口经营的，必须遵守国家法律、法规和有关渔业港口作业规则，维护和保养渔业港口设施，保障渔业港口设施的正常运行。
渔业港口经营者应当为客户提供公平服务，并在其经营场所公布收费依据、收费项目和收费标准。船舶因防台风、防风暴潮等紧急情形需要进入渔业港口避险的，渔业港口经营者应当接纳并为其提供便利。
第十四条渔业港口所有者或者经营者应当建立与渔业港口功能和规模相适应的消防组织，配备相应的消防设施。
船舶在渔业港口水域内停泊，应当留有紧急疏散通道，并按规定安排值班人员。
在渔业港口范囿外从事工程建设项目或者其他活动可能导致港区淤浅、水文变化或者危及渔业港口安全的，应当采取有效的防护措施。
第十五条船舶在渔业港口水域内发生油类、油类混合物及其他有毒、有害物质泄漏造咸水域污染的，应当立即采取措施，控制和消除污染，并向渔港监督机构报告，接受其调查处理。未经渔港监督机构批准，不得在渔业港口水域内从事除锈、油漆等可能污染水域环境的作业活动。禁止向渔业港口水域内倾倒淤泥、垃圾和排放油类！含油混合物以及其他有毒、有害物质。
第三章渔业船舶管理
第十六条从事渔业船舶设计、制漳、改造、修理活动的单位，应当按照国家规定进行资格认定，取得相应的资格证书。
禁止无资格证书或者超出资格证书核定的等级和范围从事渔业船舶的设计、制造、改造、修理活动。
第十七条从事渔业船舶制造、改造活动的单位，必须按照渔业船舶检验机构批准的设计图纸、技术文件制造、改造渔业船舶，并遵守国家渔业船舶技术规则。
制造、改造捕捞渔业船舶的，应当持有省以上渔业行政主管部门核发的渔业船网工具指标批准书。
第十八条从事渔业船舶制造、改造、修理活动的单位或者渔业船舶所有者、经营者，不得有下列行为：
（—）擅自变更渔业船舶主机功率；
（二）擅自改变渔业船舶压载质量；
（三）檀自安装配备水产品采集和捕捞潜水设备；
（四）使用未经渔业船舶检验机构检验合格的拆船钢板、旧机电设备等制造、改造、修理渔业船舶；
（五）法律、法规禁止的其他行为。
第十九条渔业船舶所有者或者经营者应当按照规定的时间向渔业船舶检验机构申报检验；逾期六个月未申报检验的，渔业船舶检验机构应当注销其渔业船舶检验证书。
渔业船舶上坞修理按规定应当申报检验的，必须经渔业船舶检验机构检验合格后．渔业船舶修理单位方可允许其下水作业。
非专业远洋渔业船舶转到国内从事渔业捕捞生产的，其所有者或者经营者应当凭渔业船网工具指标批准书或者渔业捕捞许可证向渔业船舶检验机构申报检验。
第二十条渔业船舶从事水产品捕捞演示、养殖演示等娱乐性渔业活动的，应当向渔业船舶检验机构申报临时检验；经检验合格后，方可按照规定的作业方式、期限、水域、时间、气象条件作业。
第二十一条渔业船舶的船名、船号应当按照有关规定栉刂写、悬挂，不得速盖、涂改、伪造。渔业船舶证件和船员证件必须随船携带，不得涂改、伪造、冒用或者出借。渔业船舶应当逐步推广使用电子证件，电子证件与纸质证件具有同等法律效力。
第二十二条渔业船舶应当按照国家规定申请办理所有权、国籍登记。登记内容发生变更的，渔业船舶所有者应当在三十日内按照国家规定申请办理变更登记。按照国家规定，渔业船舶所有权证书和登记（国籍）证书应当注销的，渔业船舶所有者应当在法定事实发生之日起十日内向渔港监督机构申请办理注销登记；逾期不申请的，渔港监督机构应当予以公告。公告三十日届满后，由渔港监督机构注销该渔业船舶的所有权证书和登记（国籍）证书。
第二十三条渔业船舶应当按照国家和省有关规定配备合格的船员及消防、救生等安全设备。渔业船舶的消防、救生等安全设备以及易燃、易爆等危险物品必须按照规定存放。不得在甲板上或者驾驶室顶部放置影响渔业船舶安全的物品。
第二十四条船舶进出渔业港口，必须按照国家和省有关规定向渔港监督机构申请办理签证，并接受监督检查！渔业港口水域外的渔业船舶，应当接受渔政监督管理机构的安全监督检查。渔政、渔港监督机构在监督检查过程中，发现渔业船舶涉嫌从事走私、贩毒、偷渡等违法犯罪行为的，应当及时移送有关机关进行处理。
第二十五条报废的渔业船舶必须按照国家和省有关规定以拆解、销毁等方式进行处理。严禁使用按照规定应当报废的渔业船舶继续作业。县级人民政府渔业行政主管部门负责报废渔业船舶处理的监督检查工作，并出具渔业船舶报废证明。
第四章渔业安全生产管理
第二十六条各级人民政府应当加强对渔业安全生产工作的领导，研究制定渔业安全生产预警预报体系和应急救援体系建设规划，建立健全渔业生产安全事故行政责任追究制度，并组织实施。
县级以上人民政府渔业行政主管部门及渔政、渔港监督、渔业船舶检验机构应当依法对渔业港口和渔业船舶安全生产实施监督管理。县级以上人民政府及其渔业行政主管部门的主要负责人，是本行政区域、本部闸职责范囝内渔业安全生产的第一责任人，对渔业安全生产工作全面负责；其他负贲人对分管范囿内的渔业安全生产工作具体负责。村民委员会、居民委员会、渔业经济组织应当配备渔业安全生产协管员，认真落实渔业安全生产各项规章制度。渔业安全生产协管员应当具备相应的安全生产知识和管理能力。
第二十七条渔业港口经营者全面负责渔业港口的安全生产。渔业船舶经营者全面负责渔业船舶的安全生产；船长直接负责渔业船舶的安全生产。
渔业养殖经营者全面负责渔业养殖的安全生产。
第二十八条渔业船舶船员必须经过专业培训，取得相应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书后，方可上岗作业。
第二十九条渔业港口经营者、渔业船舶经营者应当保障渔业安全生产投人，不得强迫从业人员违规或者冒险作业。
渔业船舶经营者不得雇用未取俜相应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业。
第三十条渔业船舶船员在渔业船胞航行、作业和停洎过程中冖应当严格遵守避碰规则、安全操作规程和值班守则。临水作业时，必须穿着救生衣。
渔业船舶不得超过核定的航区或者抗风等级航行和作业。
第三十一条渔业船舶发生事故或者遇险的，应当立即向水上搜救机构、渔业行政主管部门或者渔政、渔港监督机构报告；接到报告的单位，必须迅速核实情况，组织救助，同时向当地人民政府及有关部问通报。渔业船舶之间或者非渔业船舶与渔业船舶之间发生碰撞事故的，在不严重危及自身安全的前提下，当事船舶应当及时救助遇险人员，接受调查处理。对逃逸的船舶，渔港监督机构或者海事部门应当及时查处。
第三十二条县级以上人民政府应当安排专项资金用于遇睑渔业船舶及人员的救助工作。
第三十三条县级以上人民政府渔业行政主管部门应当按照国家和省有关无线电管理规定，在无线电管理机构的指导下，负责渔业海岸电台的统一规划布局和渔业船舶电台的管理。
渔业无线电岸台（站）应当及时掌握并传递渔业船舶安全信息，为渔业安全生产提供服务。
机动渔业船舶应当安装安全救助信息系统终端设备．并保证设备的正常运行。
第三十四条县级以上人民政府应当采取措施，鼓励、支持、引导从事渔业生产的单位和个人加入渔业专业合作经济组织和非商业性渔业互助保障组织。
渔业船舶的所有者或者经营者应当依法为渔业从业人员办理工伤保险。鼓励渔业船舶的所有者或者经营者办理责任保险。
第五章法律责任
第三十五条违反本条例规定，未按渔业港口布局规划进行渔业港口建设的，由省人民政府渔业行政主管部门责令限期改正，给予警告；情节严重的，并处以耳万元以上十万元以下的罚款。
第三十六条违反本条例规定，未取得渔业港口经营许可证从事渔业港口经营的，由设区的市人民政府渔业行政主管部门责令其停止违法经营，没收违法所得，并处以二万元以上十万元以下的罚款。
第三十七条违反本条例规定｀有下列行为之下的，由省人民政府渔业行政主管部门或者其委托的渔业船舶检验机构责令限期改正，没收违法所得，并按下列规定处以罚款：
（—）无资格证书或者超出资格证书核定的等级和范围从事渔业船舶的设计、制造、改造、修理活动的，处以二万元以上＋万元以下的罚款；
（二）使用未经批准的渔业船舶设计图纸、技术文件制造、改造渔业船舶的，处以一万元以上五万元以下的罚款；（三）无渔业船网工具指标批准书，制造、改造捕捞渔业船舶的，处以五干元以上二万元以下的罚款。
第三十八条违反本条例规定，有下列行为之一的，由渔业船舶检验机构责令限期改正，给予警告，并处以五百元以上五干元以下的罚款：
（—）檀自变更渔业船舶主机功率的；
（二）擅自改变渔业船舶压载质量的；
（三）檀自安装配备水产品采集和捕捞港水设备的；
（四）使用未经渔业船舶检验机构硷验合格的拆船钢板、旧机电设备等制造、改造、修理渔业船舶的；
（五）渔业船舶上坞修理按规定应当申报检验而未经检验合格，渔业船舶修理单位允许其下水作业的。
第三十九条违反本条例规定，渔业船舶所有者或者经营者有下列行为之一昀，由渔政、渔港监督机构责令限期改正，给予警告，并按下列规定处以罚款：
（—）未经渔业船舶检验机构检验合格．从事水产品捕捞演示、养殖演示等娱乐性渔业活动的，处以五干元以上二万元以下的罚款；
（二）渔业船舶的船名、船号未按规定刷写、悬挂，或者遮盖、涂改、伪造的，处以五百元以上二干元以下的罚款；
（三）未按规定处理报废的渔业船舶的，处以五干元以上三万元以下的罚款；
（四》机动渔业船舶未按规定安装安全救助信息系统终端设备′或者不能保证设备正常运行的，处以一千元以上五干元以下的罚款；
（五）渔业船舶经营者雇佣未取得相应的，渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业的，按每雇佣一人五百元的标准处以罚款。
第四十条渔业船舶船员在航行、作业和停泊过程中，违反渔业安全生产管理规定操作的，由渔政、渔港监督机构责令改正，给予謦告；情节严重的，并处以五百元以上五千元以下的罚款。
第四十一条阻碍渔业行政主管部门或者渔政、渔港监督、渔业船舶检验机构依法执行公务的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
拒绝接受渔业行政主管部门及渔政、渔港监督、渔业船恼检验机构依法进行安全检查或者拒不执行禁止离港、责令离港、停航、改航、停止作业等行政决定的，渔业行政主管部门或者渔政、渔港监督、渔业船舶检验机构的执法人员在报经本单位负责人批准后，可以暂扣其渔业船舶或者船上物品，并应当在七日内及时作出处理决定。
第四十二条渔业行政主管部门、渔政、渔港监督、渔业船舶检验机构及其工作人员有下列行为之一的，依法给予行政处分！构咸犯罪的·依法追究刑事责任：
（—）不依法核发渔业港口经营许可证的；
（二）不依法实施渔业船怕检验的；
（三）不依法办理渔业船舶所有权、国籍登记或者变更登记的；
（四）不履行监督检查职责或者发现违法行为不予查处的；
（五）对遇险渔业船舶及人员不及时组织施救，造成严重后果的；
（六）有其他、、行为的。
第六章附则
第四十三条本条例下列用语的含义是：
（—）渔业港口，是指专门为渔业生产服务和供渔业船舶停洎、避风、装卸渔获物、补充渔需物资的人工港口或者自然港湾，包括综合性港口中渔业专用的码头、渔业专用的水域和渔业船舶专用的锚地；
第8篇：船舶管理范文
怎样依照实际情况对无线通信系统进行合理、正确的选择，此为船舶跟踪定位系统设计方案的重中之重，现阶段，比较常用的无线点通信方式主要分为以下几种：
1.集群电台通信系统移动通信专用网就是集权电台通信系统，该系统工作方式是大区联网方式，其优点主要在于共享覆盖区，公用频率资源。因为采用的是大区联网，所以，其业务覆盖区比较宽泛，在建有集群通信网区域比较适用。然而，像内河等地区有可能没有该设施，此外，因为集群系统并非专门为卫星定位系统构建，若所有信道均分配给非GPS业务与GPS业务，在比较繁忙的情况下，两业务彼此就会制约与影响。由此表明，因为GPS定位信息传输应用集群系统的信道比较少，所以该传输方式不适合应用在船舶较多的定位传输系统中。
2.常规无线电台通信系统依照我国无线电管理委员会向我国分配的陆地移动通信频率，并综合考虑其它各种因素，比较适用于现阶段陆地移动通信的通信频率有：350MHz，150MHz,900MHz,230MHz（主要用于数据传输）,其中主要用于公安部门工作的专用系统频段为350MHz，GSM移动通信频段为900MHz,由此可见，实际应用于常规无线电台的往往具有极为有限的频率资源。因频率资源紧张现状，使得普通部门若想申请专用频点就显得比较困难[3]。此外，覆盖范围是在该项目中限制应用的第二大问题，常规无线电台通信系统的作用距离通常会被限制在大约40km，对于长距离范围不适用。
3.短波电台通信方式短波电台通信比较适用于山区、丘陵及有着落后通信条件的偏远地区，但是，因为短波通信电波衰落现象比较严重，通常以300-600BPS为其可用范围，要远远小于短波电台的3000-9000bps,所以每个频点可用船舶数比较少。
4.卫星通信方式通过通信卫星系统对GPS卫星定位信息进行传输的通信方式[4]。这种通信卫星系统能够传送GPS卫星定位信息至其它通信方式覆盖不到的地区，卫星通信方式属于一种比较好的现代通信方式，然而，到目前为止，该通信系统的缺点主要是通信费用过高。5.GSM移动通信网通信系统通过GSM移动通信网实施定位信息传输的应用系统，其本质是通过移动通信服务功能对相关信息进行定位传输。因为GSM数字移动通信网具有比较广的覆盖范围，其系统具有良好可靠性，该通信方式比较适用于长距离船舶运输定位系统，内河船舶特别是长江水域船舶，需要有长距离且具有连续覆盖范围的现代化通信环境，GSM应用系统具有比较好的经济性与稳定性，所以是现阶段比较好的一种解决方案[5]。
二、系统试验
1.系统组成由移动目标控制单元、监控中心及GSM无线网络共同组成该系统。
2.系统主要功能
2.1.主控功能该功能主要是对接收用户从键盘或者鼠标传输的命令，根据不同要求对各功能模块进行调度。
2.2.导航定位处理模块首先，控制定位单元，主要包括初始化定位单元，定位数据接收等；其次，处理定位数据及相关信息；再次，对GPS定位数据予以实时记录，并保存其轨迹。
2.3.地图显示功能模块就某种程度而言，在地图处理过程中，监控系统软件为其提供了极为有效的一致性与灵活性，而且能够同时将多幅栅格图与矢量图打开，也能将一幅地图多次打开，可以同时现实同一地图各个部分或者不同地图中的不同区域。依照用户或者定位数据需求，将区域数字地图显示出来，并实现数字地图的缩小、放大以及漫游显示。如果船舶发生为位置的移动或变化，那么地图显示也可以相应的自动切换[6]。
三、结语
第9篇：船舶管理范文
关键词：船舶设备 核心 船舶轮机 管理水平
作为船舶重要组成部件之一，船舶轮机能够为船舶的航行、停泊、中转等提供动力，是船舶安全航行的重要基础与前提，因此船舶轮机的管理工作是现代化大型船舶管理工作中的重中之重，一定要结合现代化大型船舶的实际情况，对船舶轮机进行有效的维护与管理，在延长现代化大型船舶使用时间的同时，在一定程度上降低船舶轮机故障发生的概率，以此确保现代化大型船舶顺利安全航行。因此从船舶轮机管理入手，探究完善现代化大型船舶管理的可行对策与建议具有尤为重要的意义与作用。
1.现代化大型船舶轮机管理现状
1.1缺乏管理正确认识
在目前现代化大型船舶轮机管理中存在着这样一个问题，许多船舶管理人员对轮机管理的重要性缺乏正确的认识，没有真正认识到做好船舶轮机管理工作对于船舶的重要性。以致于在推行船舶轮机管理相关规章制度的时候，这些规章制度并没有得到彻底的贯彻落实，许多船舶轮机管理人员对轮机管理工作并不伤心，时常采取敷衍这一消极的心态对待船舶轮机管理工作。
1.2管理工作水平偏低
在现代化大型船舶轮机管理工作中，各管理人员已经实现了分工明确，各司其职，也制定了一套较为全面的管理岗位职责制度来约束相关人员，但仍然存在管理工作水平偏低这一问题。主要原因在于现代化大型船舶一般拥有科技含量更高的各类设备，与旧式船舶相比，其自动化、机械化程度也更高，于是这就对船舶轮机管理人员的综合业务水平提出了更高的要求，但现实情况是许多船舶轮机管理人员其综合业务能力无法较好满足这一点，最终导致船舶轮机管理工作水平偏低。
1.3未做好维护保养工作
船舶轮机的维护保养工作是船舶各项管理工作中的重要内容。但在实际工作中，船舶轮机的维护保养工作时常会存在这样、那样的问题。比如月度维护保养计划、年度维护保养计划与相关规定标准不符合；未建立船舶轮机维护保养档案，在维护保养过程中也缺乏明确的分工制度；未严格按照维护保养计划开展船舶轮机维护保养工作等等。
1.4管理层监控力度偏低
监控职能是现代化大型船舶管理层必须严格予以履行的职能，但是在实际工作中，现代化大型船舶的高层管理人员大多缺乏主观能动性，没有切实履行好自己的监控职能，没有积极采取相关措施或行动来监控船舶轮机的管理情况。
2.提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议
2.1增强船舶轮机管理认识
现代化大型船舶管理层对于船舶轮机管理工作的重视程度将直接影响全体船员对船舶轮机管理工作的重视程度，直接影响现代化大型船舶轮机管理工作是否能够做好。现代化大型船舶管理层应当积极采取可行措施来提高全体船员的船舶轮机管理认识，要求全体船员必须积极配合船舶轮机管理的各项工作，进而在全船形成一股良好的轮机管理氛围。一方面，现代化大型船舶管理层应当充分认识到船舶轮机管理的重要作用和重要意义，转变观念，提升对船舶轮机管理的重视程度，通过船舶轮机管理氛围的形成，来使全体船员在潜移默化中转变自己的思想认识，增强船舶轮机管理认识，使他们真正意识到船舶轮机管理与船舶生存与发展具有同等的地位。一方面，应强化船舶轮机管理意识，这是开展好船舶轮机管理工作的前提。要强化船舶轮机管理工作，需要从全体船员入手，不能仅仅要求船舶轮机管理人员，而是要要求全船各个岗位树立全员船舶轮机管理意识，彼此之间加强配合协作。
2.2加强船舶轮机管理人员培训力度
现代化大型船舶轮机管理工作其工作量较大，因此只有船舶轮机管理人员将自己真正融入到船舶轮机管理工作中来，人人均有着较高的使命感与责任感，才能够确保船舶轮机管理工作做好。为有效提升船舶轮机管理人员的综合素质，使其更好地满足新形势下船舶轮机管理工作的需要，船舶轮机管理层还应当对船舶轮机管理人员加强教育培训力度。首先，对船舶轮机管理人员加强船舶轮机方面的专业知识、专业技能培训。比如船舶轮机管理层可以定期举行船舶轮机管理工作经验交流会，让大家在交流会上踊跃发言，彼此交流轮机管理工作中的心得体会、经验总结、注意事项，快速提升船舶轮机管理人员整体的综合能力。其次，对船舶管理人员开展有针对性的技能培训，切实提升他们的船舶轮机管理水平，以便其能够更好地完成船舶轮机管理各项工作。最后，船舶轮机管理层应当多学习以及借鉴其他船舶或者国外先进的管理理念与管理方式，并结合自身船舶的实际情况，灵活将这些先进的管理理念与管理方式应用到船舶轮机管理工作中来，不断提升船舶轮机管理工作水平。
2.3完善船舶轮机管理工作制度
健全完善的船舶轮机管理工作是使现代化大型船舶提升船舶轮机管理工作水平的根本举措，同时也是加强船舶轮机管理制度约束力度的重要手段。完善的船舶轮机管理工作制度应当包含详细的船舶轮机维护保养制度、船舶轮机检修制度、船舶轮机维护保养档案管理制度等等各个方面，要涵盖船舶轮机管理工作的方方面面。此外船舶轮机管理工作毕竟涉及船舶各个部门，关乎到船舶全体船员，因此不能仅仅依靠船舶轮机管理部门独自作战，而是要各个部门、每个船员积极配合船舶轮机管理工作的相关流程，因此现代化大型船舶管理层还应当针对这个方面制定相关规章制度，用于约束和促使全w船员对船舶轮机管理工作的重视力度与配合力度，进而提高船舶轮机管理工作效率和水平。
2.4强化船舶轮机检验力度
强化船舶轮机检验力度也是做好现代化大型船舶轮机管理工作的重要途径之一。首先，强化机舱的检验力度。在机舱外部通风总管上设置钢制挡火闸，并科学配置相关的消防器材，学会正确使用水柱水雾两用型消防水枪，有效防控火灾事件的发生。同时加强消防安全检查工作，对船舶轮机管理人员加大安全教育和培训力度，提升安全意识，做到及时发现问题，及时解决问题，确保船舶轮机安全、稳定运行。其次，强化辅助机械和管路系统的检验力度。要想更好地解决滑油舱和燃油舱中两种油出现掺合这一情况，可以将压载水舱与隔离空舱设置在滑油舱和燃油舱之间，再运用分开布局这一设置方式对其予以隔离，从而有效防止双方出现相互掺合、相互渗透的情况。或者对船舶舱室的结构进行改造，合理控制滑油舱和燃油舱彼此之间的距离。采用自闭型的液位计可以有效解决管路老化和破裂情况，降低安全事故的发生概率。用耐油性橡胶或石棉板来取代油管路的垫片，能够有效预防管路出现堵塞情况，进而确保船舶轮机能够正常工作。针对水压不足这一问题，为进一步提高闸阀的使用效率，可以选择在消防排水外管路的合适位置安装截止阀，并注意在闸阀上表明使用用途和使用方向。在处理主机排气管的时候，应综合考虑与分析实际受压情况，确保压容器所处受压范围合理。最后，强化主机检验力度。为更好地避免螺栓松动这一情况的发生，可以选择在主机座处运用紧配螺栓这一措施，并对紧配螺栓进行铰配加固处理。此外，还需要仔细检查船舶轮机的轴系部位，分析其磨损情况，及时对其加以修复，并对偏移部分进行重新校准，有效防控可能产生的安全隐患.
3.结语
综上所述，船舶轮机是现代化大型船舶的核心组成部分，是船舶的动力之源，研究探讨船舶轮机管理工作对于完善现代化大型船舶管理具有尤为重要意义和作用。本文先揭示了现代化大型船舶轮机管理现状，然后在此基础上从增强船舶轮机管理认识、加强船舶轮机管理人员培训力度、完善船舶轮机管理工作制度、强化船舶轮机检验力度四个方面提出了提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议，希望借此能给予相关人员一定参考借鉴。
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