交通管理精选(九篇)

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第1篇：交通管理范文

第一条为加强水路交通管理，维护水路交通秩序，保障水路交通安全，促进水路交通事业的发展，根据有关法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条在本省行政区域内从事港航建设、港口经营、水路运输以及其它与水路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。

第三条省人民政府交通主管部门负责全省水路交通管理工作；市、县（市、区）人民政府交通主管部门负责本行政区域内的水路交通管理工作。

县级以上交通主管部门设置的港航管理、地方海事、船舶检验等水路交通管理机构具体履行管理职责。

水利、公安、海洋与渔业等有关部门应当按照各自的职责，配合交通主管部门做好水路交通管理工作。

第四条除国家海事机构依法对沿海各市行政区域内的水域、沿海水域、港口的水上交通安全实行统一监督管理外，地方海事机构负责其它市行政区域内的水上交通安全监督管理。

乡镇船舶的安全管理，按照国家有关规定执行。

第五条县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路交通事业的发展。

第六条水路交通经营者应当按照规定参加经营资格审验，使用国家和省统一规定的专业票据，及时缴纳水路交通税费和报送有关统计资料，依法经营，为社会提供安全、便利、优质服务。

第七条水路交通经营者的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得非法设卡、收费或者拦截、检查、扣留船舶。

第二章航道管理

第八条航道的建设、开发和利用应当符合航道建设发展规划和航道技术等级标准。

航道建设发展规划应当与水资源综合利用规划、防洪规划、海洋功能区划等专业规划相协调。

第九条港航管理机构、海事机构按照各自的职责对内河、沿海航道、航标、船闸及其它设施进行监测、养护以及从事航道建设施工时，任何单位和个人不得非法阻挠或者收取费用。

航道建设和养护，不得危及水利工程设施的安全。

第十条在航道上空、水面、水下和岸线修建与通航有关的跨海、跨河或者临河、过河建筑物以及其它设施，必须符合国家规定的通航标准和交通主管部门规定的技术要求，并事先征求港航管理机构的意见。

第十一条任何单位和个人不得侵占和损坏航道及航道设施，并不得在国家和省规定的航道、港区以及航道两侧规定范围内设置渔网、网簖或者从事水产养殖、种植捕捞等作业。

水产养殖、种植侵占航道的，海事机构有权责令限期清除，逾期不清除的，海事机构依法采取强制清除措施时，当地人民政府及有关部门应当予以协助。

第十二条未经港航管理机构和河道主管部门批准，不得在通航河道内从事疏浚、抛泥、挖砂、采矿以及打捞、钻探等施工作业；涉及水上安全的，应当事先征得海事机构的同意。

内河航道两侧修建码头、装卸点，应当在航道以外建设相应的停泊区。

禁止在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点。

第十三条任何单位和个人不得向航道内倾倒垃圾、泥砂、石块或者弃置沉船、沉物。

因装卸作业和排放废弃物造成航道淤积的，由责任人负责疏浚；不能及时疏浚的，海事机构或者港航管理机构组织疏浚后，所需费用由责任人承担。

第十四条港航管理机构应当根据航道水位变化及时内河航道通告，并可以根据水位变化情况责令过往船舶减载或者停航，保障通航安全。

第三章港口管理

第十五条全省港口发展规划及港口岸线利用规划，由省交通主管部门会同有关部门编制，并按照国家规定报批后组织实施。

港口、码头建设项目，必须符合全省港口发展规划及港口岸线利用规划、海洋功能区划和环境保护的要求；不符合要求的，不得开工建设。

第十六条沿海一万吨级以上（含一万吨级）泊位、码头使用岸线，应当经省交通主管部门审核后报国务院交通主管部门批准；沿海一万吨级以下泊位、码头及内河港口、码头使用岸线，由岸线所在地设区的市交通主管部门审核后报省交通主管部门批准，并报国务院交通主管部门备案。

第十七条新建、改建、扩建港口、码头，建设单位应当按照基本建设程序报批。港口、码头建设项目竣工后，建设单位应当按照国家规定组织竣工验收；未经验收或者经验收不合格的，不得投入使用。

第十八条从事港口经营的，应当具备国家规定的安全服务设施、管理机构、从业人员等资质条件，并取得相应的经营资格。

第十九条在港区和规划港区以外进行工程建设或者其它项目的开发建设，不得影响港区、规划港区功能或者改变通航水域及锚地的水文、地质、地形、地貌，并不得影响港口建设、生产和安全。

第二十条船舶进出港口或者在港内移泊，应当根据国家有关规定申请引航；港口经营者应当为船舶提供安全靠离、移泊条件。

第二十一条港口经营者不得擅自为港航管理机构或者海事机构通报的违规船舶提供装卸服务。

第四章运输管理

第二十二条水路运输及水路运输辅助经营的单位和个人，必须按照国家规定，取得相应的经营资质，并在核定的经营范围内从事经营活动。

第二十三条水路运输经营不得实行地区、部门封锁，或者垄断客源、货源。

第二十四条从事客船、客滚船运输的，应当建立适合船舶运输特点的安全管理体系，并符合下列条件：

（一）具有健全的安全管理机构和管理人员；

（二）投入营运的船舶数量不少于二艘；

（三）船舶符合航区内的适航条件和技术要求；

（四）按规定办理有关保险；

（五）其它应当具备的条件。

第二十五条从事旅客、旅游运输的船舶，不得擅自取消、增减航线、变更班次和停靠港（站、点）；确须取消或者变更的，应当提前三十日向原批准机构提出申请，经批准后提前七日公告。

因不可抗力临时取消客运班次的，应当及时公告，并按照国家有关规定做好退票、换票等服务工作。因其它原因临时取消客运班次造成旅客滞留的，应当及时按照国家有关规定处理。

第二十六条任何单位和个人不得实施下列行为：

（一）使用报废船舶从事水路运输；

（二）以报废船舶的设备、零部件拼装运输船舶从事水路运输；

（三）使用货船或者将货船改装后从事旅客运输；

（四）将滚装货船改装为客滚船从事水路运输。

第二十七条交通主管部门及其水路交通管理机构，应当加强对运输船舶的监督、检查，发现超载、无证驾驶或者其它违章运输行为的应当及时进行处理，并可以中止其航行。

第二十八条从事船舶、客货运输以及其它水路运输辅助经营的，不得为无经营资格的船舶提供运输服务。船舶、客货运输不得收取运费差价。

第五章船舶、船员管理

第二十九条船舶、船舶专用设备及水上设施的设计、制造、安装、改造、维修，应当向船舶检验机构申请技术检验并取得相应的检验证书或者合格证书；未经检验或者经检验不合格的，不得使用。

第三十条船舶航行、作业应当持有合法有效的证书、文书，按规定配备消防、防污、救生、应急等设施，具备国家规定的适航条件。禁止无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业。禁止使用伪造、涂改、变造和过期的船舶证书、文书。

第三十一条船舶所有人或者经营人，应当按照国家有关规定申请船舶检验，达到特别定期检验船龄的船舶，船舶所有人或者经营人应当向船舶检验机构申请特别定期检验。经检验不合格的，不得从事水路运输；应当报废的，有关部门必须及时办理船舶报废注销登记手续。

第三十二条船长、轮机长和其它船员应当按照国家有关规定，接受专业训练和培训，经考试合格取得相应的有效职务证书后持证上岗。

水上旅游、娱乐船舶的驾驶人员和水上设施的操作人员必须经过安全、专业培训，取得相应的资格证书。

第六章安全管理

第三十三条各级人民政府及其有关部门应当依法履行水路交通安全监督管理职责，对水路交通安全管理中存在的重大问题应当及时予以协调、解决，发现事故隐患，应当及时处理。

第三十四条水路交通经营者应当严格遵守水路交通安全法规和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，落实岗位安全责任制，并对企业的安全生产负直接责任。

第三十五条船长、轮机长和其它船员，必须熟练掌握业务技能，履行岗位职责，严格遵守安全操作规程，并对本岗位的安全生产负直接责任。

第三十六条从事水上旅客运输、客滚船运输和危险物品运输的，必须按照船舶安全营运和防止污染管理规则建立安全管理体系，制订安全环境保护目标及其安全生产管理制度、程序、应急预案。禁止客船、客滚船、客货船、旅游船等载客船舶运输危险物品。

第三十七条从事客滚船运输的，应当制订消防、救生等应急措施，按规定时间进行消防、救生演习。

客滚船应当按照船舶检验机构核定的定额载车、载客、载重，配备足够的消防器材和消防信道，并对所载车辆进行科学、合理配载和有效绑扎、系固。

第三十八条船舶不得在非适航条件下航行或者超抗风等级航行。

从事水上旅游、娱乐活动的船舶，必须在港航管理机构划定的水域内活动。

第三十九条港口和水路运输经营者应当做好旅客、车辆以及其它货物上下船舶的疏导和秩序维护工作，严格执行查验、审核、交接签字制度。

第四十条港口经营者应当在码头、候船厅、停车场等场所配备有效的消防器材和必要的安全检查设施，并对上下客滚船的旅客、车辆以及其它货实施安全检查。有下列情形之一的，不得上船：

（一）旅客或者车辆携带、夹带、装载易燃易爆等危险物品的；

（二）车辆超重、超宽或者超高的；

（三）车辆油箱渗漏或者密封不严的；

（四）车载货物绑扎不牢固的；

（五）不如实申报车载人数和货物重量的；

（六）其它危及船舶安全和运输安全的。

第四十一条渡口、浮桥的设置，必须符合国家规定的防洪、通航标准和安全技术要求。其设置方案应当报送所在地港航管理机构和河道主管部门审查同意。渡口、浮桥撤销的，经营者应当自渡口、浮桥撤销十日前公告。

第四十二条在通航水域从事妨碍水路交通安全畅通作业的，建设单位或者主办单位应当事先报海事机构批准，过往船舶应当遵守海事机构的航行通告。

内河行洪、泄洪等作业影响船舶、设施安全的，河道主管部门应当事先告知港航管理机构，并协助采取有效措施，保证水路交通安全。行洪排涝时，航运枢纽的节制闸应当服从防汛指挥机构的统一调度。

第四十三条港口和船舶在储存、装卸、运输危险货物时，应当遵守国家有关危险物品运输安全管理的规定，并接受海事机构的监督管理。内河码头、趸船储存、装卸危险货物以及设立船舶加油站（船），必须配备相应的安全设施，符合国家和省规定的安全技术要求，并经海事机构和有关部门核准。

第四十四条船舶遇难或者遇险以及发生交通事故危及船舶安全的，船长、船员及其船舶经营人必须立即组织自救和求救，并迅速向海事机构报告。有关部门、单位和就近的船舶、设施必须服从海事机构组织救助的统一调度、指挥。当地人民政府以及有关部门和单位应当全力协助救助。

水上交通事故应当按规定时限上报；事故当事人和船舶应当接受海事机构的调查处理。

第七章法律责任

第四十五条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处三万元以下罚款：

（一）未按规定进行水路交通经营资格审验的；

（二）擅自为被港航管理机构、海事机构通报的违规船舶提供服务的；

（三）未按照核定的船舶、航线、班次、停靠港（站、点）从事旅客、旅游运输的；

（四）超定额载车、载客、载货的；

（五）港口经营者和水路运输经营者未按规定配备安全检查设施或者未按规定执行安全检查制度的。

第四十六条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得的，处三万元以下罚款：

（一）非法设卡收费或者拦截、检查、扣留船舶的；

（二）未取得相应资格擅自从事港口经营的；

（三）未取得相应资格证书从事水上旅游、娱乐活动的；

在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点的，由水路交通管理机构依法取缔。

第四十七条违反本条例规定，未经批准使用岸线或者擅自新建、扩建、改建港口、码头的，由交通主管部门或者其设置的港航管理机构责令停止使用和建设，限期恢复原状，并处十万元以上三十万元以下罚款。

第四十八条违反本条例规定，有下列行为之一的，由海事机构没收违法使用的船舶，并对船舶所有人处以船价二倍以下罚款：

（一）使用报废船舶或者使用报废船舶的设备、零部件拼装的船舶从事水路运输的；

（二）将货船、滚装船改装后从事旅客运输的；

（三）使用无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业的。

第四十九条法律、行政法规对违反本条例规定的行为已设定处罚的，按照有关法律、行政法规的规定执行。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十条交通主管部门和水路交通管理机构的工作人员，违反本条例规定有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）对符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶不予年检、审批、发证，或者对不符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶予以年检、审批、发证的；

（二）违反本条例规定实行检查措施、执行措施，或者，对应当予以制止和处罚的违法行为不予制止、处罚的；

（三）利用职务上的便利，索取或者收受他人财物的。

第八章附则

第2篇：交通管理范文

（一）认真执行《道路交通安全法》，严格遵守交通法规，自觉谨慎驾驶，做到依法行驶、文明行驶、安全行驶。

（二）自觉服从处（队）的统一调度和管理，积极参加局组织的安全教育及有关活动，牢固树立安全第一意识。

（三）自觉爱护养护车辆，认真做好“三检”（出车前、出车中、出车后车辆检查），确保“四良”（制动、转向、灯光、信号良好），“两洁”（车容整洁、车内整洁）。

（四）严格遵守安全驾驶操作规程，随带驾驶证、行驶证及相关有效证件。

驾车时不准闲谈、吸烟、吃零食、接（打）手机，不准穿拖鞋驾驶车辆，严禁酒后驾车。

（五）驾车时系好安全带，自觉做到礼让三先。

（六）禁止将车辆交给外单位驾驶员驾驶，严禁将车辆交给非驾驶人员驾驶。

未经批准，不得随意驾驶外单位车辆。

（七）按规定对车辆进行年检年审。

（八）加强对灭火器具的保护管理，确保其性能良好，并做到器随车走。

（九）禁载易燃、易爆和腐蚀性物品。

（十）建立健全行车安全管理基础台账，不得漏记、误记，保证安全管理的严肃性和完整性。

二、安全行车标准（“六无”）

（一）车况完好，无磕碰挂擦和丢损；

（二）遵纪守法，无违章纪录和违法违纪现象；

（三）服从调度，无误时误事现象；

（四）文明服务，无用车投诉；

（五）服从管理，无私自出车或擅自改变行车路线；

（六）安全服务，无大小责任事故。

三、安全行车奖惩

（一）安全行车

1、安全行车每年评比一次。

2、本年度达到“六无”标准的获当年安全奖。

3、达不到“六无”标准的，取消安全奖。

（二）安全奖标准

1、全年安全奖600元/人；

2、全年安全里程奖0.05元/公里。

（三）安全奖奖扣

安全奖及安全里程奖。安全奖以经济奖励形式每年按驾驶员实际安全行驶里程发给，获得安全奖的驾驶员同时具有评选优秀等次或先进个人的资格；达不到“六无”标准的，相应扣去安全奖和里程奖。

（四）驾驶员在事故中所负责任扣奖比例：

1、负全部责任者，扣除当年全部安全奖及安全里程奖；

2、负主要责任者，扣除当年安全奖及安全里程奖的3/4；

3、负同等责任者，扣除当年安全奖及安全里程奖的2/4；

4、负次要责任者，扣除当年安全奖及安全里程奖的1/4。

（五）其它责任情况的扣奖及赔偿责任。

1、态度恶劣，不服从调度，发生误时、误事的，一次扣奖100元，年内发生二次（含二次）以上的，在编人员按待岗处理，非在编人员予以辞退。

2、发生驾驶证被扣或其它严重违章者，取消月度考核奖。年内发生二次（含二次）以上的，停驾车辆，在编人员按待岗处理，非在编人员予以辞退。

3、私自出车发生事故的，无论有无责任，除由驾驶员赔偿一切经济损失外，视情扣除1—3个月的月奖，并给予通报批评或纪律处分，直至作待岗或辞退处理。

4、因超速行车、强行超车、酒后开车、违章停车及其它违规行为而被罚款，一律由驾驶员自负，不得报销。

5、发生责任事故，造成经济损失的，视情节轻重酌情扣除1—12个月奖，并按责任大小赔偿：

（1）负全部责任的，扣除全部月奖，按经济损失的4%赔偿；

（2）负主要责任的，扣除9个月月奖，按经济损失的3%赔偿；

（3）负同等责任的，扣除6个月月奖，按经济损失的2%赔偿；

（4）负次要责任的，扣除3个月月奖，按经济损失的1%赔偿。

发生重大事故，除经济赔偿外，按有关规定处理，并调离驾驶岗位。

第3篇：交通管理范文

实践教学体系的构建实践教学是培养学生应用能力和创新能力的重要手段，基于交通工程专业本身的特点，在实施实践教学的过程中必须树立开放意识，以社会需求为导向，以实现人才培养目标为核心，构建完善的实践性教学环节内容体系和三层次的实践教学模式。

1.课程实验为配合交通管理与控制的理论

教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。

2.课程设计

交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。

3.科研素质训练

在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

二、实践教学体系改革的预期目标及其成果

通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。

三、结论

第4篇：交通管理范文

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

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Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.

第5篇：交通管理范文

公安交通管理信息集成系统技术的应用，无论是对公安事业的发展，还是对交通事业发展都具有积极的作用，此系统技术的应用，可以帮助公安交通部门更好的监控路况，尤其是对遏制违章行为有着积极的作用，但是要想该系统能够得到应用，首先应该对此系统进行设计，经过多年的研究，很多学者对其总体设计构想已经有了初步的研究。现阶段有很多信息子系统已经被应用在共安交通部门，在此基础上，相关研究人员应该注重对公安交通管理信息标准建设，同时还需要注重资源的情况，构建相应的传输平台，便于信息共享以及访问服务，另外，该系统还应该与交通执法终端进行连接等。

2公安交通管理信息系统集成技术应用

2.1标准化技术的应用

公安交通管理信息系统集成技术包括很多技术，其中信息基础标准化技术最为重要，因为此种技术可以防止各个公安交通部门资源浪费，彼此之间出现了信息孤岛，没有进行相应的沟通，但是构建标准化技术体系之后，有利于各个公安部门的信息化建设，使其资源能够得到整合，如果按照功能来对标准化技术体系进行详细的分类，可以将其分为代码业务以及交通管理牌证等几大类。如果按照业务来对其进行划分，可以将其分为驾驶人管理以及交通事故处理等。这样不仅划分详细，便于公安交通部门工作人员开展工作，同时也可以加强各个部门之间的联系，利于在最短的时间内处理交通路况。

2.2资源库技术的有效应用

信息基础资源库可以说是我国整个公安交通部门最不可缺少的信息资源，几乎所有的信息都存留在资源库中，一般而言，此资源库主要涵盖了两大方面的内容，第一方面是交通管理业务，比如机动车以及违章车辆等；第二方面与交通部门有着密切关系的信息资源，比如车辆的产权办理等。通常情况下，公安部门应该建设一定的资源库，尤其是在信息化时代，这种资源库的建设更是不可缺少，现如今，依据现实需求，公安部门至少要建立两种资源库，第一种是全项资源库，此资源库主要涵盖了所有的与交通管理相关的业务，以此来满足各地交通部门的需求，这一资源库信息内容一定要齐全，不能出现任何的疏漏；第二种是简项资源库，此资源库主要从全项资源库中生成而来，将全项资源库中重点的信息都抽取出来，其主要是满足与公安交警部门息息相关的部门的业务需求，这一资源库存留的信息应该满足简单的要求，信息要具有概括性，便于应用。与此同时，全国各省市也应该建立相应的资源库，将全省的交通管理情况都进行汇总，以此来满足省市交通的实际需求。

2.3传输技术的应用

这里所指的传输技术只要是数据交换传输技术，相关部门需要进行数据传输，为此需要利用公安主干网，在此基础上，建立专用传输平台，这样不仅可以使得公安交通部门的各项业务进行统一的处理，同时也可以规范公安交通工作人员的某些不良行为，也能够实现信息跨区域的交换，信息数据应用也更加的方便快捷。数据交换传输技术需要通过网络才能够实现，为此应该建立网络传输节点，这一节点应该有一定的级别，第一级别是公安部门；第二级别是各省交警总队；第三级别是交警支队。每个节点都有需要安装一定的服务器以及相应的客户端，所使用的传输中间件，一定要符合国际技术标准。传输系统服务器最重要的功能就是与其他服务器进行相应的数据交换，同时还需要能够接受其他客户端的数据，另外，再将这些数据全部发送到相应的目的地，在发送的同时，还需要接受来自各地的数据信息，而传输系统客户端需要承担的任务将服务器中的数据传输出去或者是取出，以此来满足API接口所需要的状态，有很多学者对此进行了详细的深入的研究。因为各地的软件以及硬件环境十分不同，所以需要选择一种比较适用的接口，为此相关人员选择使用了API接口以及目录接口，将两者进行有效的链接，能够适应很多中环境。

2.4请求访问服务技术的应用

为了解决公安信息网上分布式数据安全访问和应用系统之间的互操作问题,实现跨区域、跨警种间的信息共享和综合利用,可能通过在部、省总队两级建立请求访问服务系统加以解决。请求访问服务系统的基本体系结构包括:请求服务平台、请求方应用模块和服务方应用模块等3部分。在网络化、数据分布式应用情况下,请求方应用模块通过发出请求报文(RBSPRequest)和接收响应报文(RBSPResponse)与请求服务系统交互,请求服务系统进行报文解析,请求方向服务者进行应用互操作。比如信息比对服务.根据不同公安业务信息之间的核查比对要求,信息比对服务对存在于不同数据库之间的信息、数据库与文本文件之间的信息进行比对,并把比对结果送到最终用户。

3结语

第6篇：交通管理范文

一、坚持问题导向、底线思维，正视公安交通管理工作新形势

（一）道路交通安全风险防控压力凸显截至2015年底，安徽省公路通车里程达17.4万公里，其中高速公路4246公里，机动车保有量和驾驶人数量双双突破1100万。人、车、路等要素井喷式增长，道路交通安全隐患量大面广，公安交管工作风险增大。全省道路交通事故的总量仍在高位运行，防范较大以上事故的形势依然严峻。尤其是没有发生较大事故的地方，风险意识不强，思想麻痹松懈，隐患排查不彻底，安全监管不到位，解决问题决心不大、措施不实、效果不佳。少数省际交通安全执法服务站未落实24小时勤务制度，一些公路点、段勤务安排不合理，夜间联勤制度未能得到真正落实，路面管控力度不够大。一些地方交通安全宣传存有死角，新兴媒体利用效率不高，宣传手段单一、内容陈旧，宣传教育声势不够强。各类公安交通管理数据资源虽然丰富，但深度整合、有效挖掘、成熟应用水平不高，特别是主干公路交通安全防控体系建设进展不平衡，科技信息化应用水平有待提高。“十二五”期间，机动车保有量和驾驶人数量增幅分别达到15%和60%，而全省公安交管部门警力增幅只有3%，有的地方还出现负增长，交警警力严重不足。

（二）客、货运车辆监管“棚架”问题突出运输企业交通安全综合治理工作机制还不够健全，相当一部分客、货运输企业只注重经济效益，忽视安全管理，在落实交通安全主体责任、完善管理制度方面不积极、不主动，存在诸多安全隐患。《道路运输车辆动态监督管理办法》实施效果不理想，运输企业车辆监控系统与安监、公安、交通运输部门联网工作难落实，动态监管数据共享机制未建立。部分交警责任心不强、主动性不够，监管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬伤”当前，城市交通拥堵问题日益严重，且呈现由大城市逐渐向中小城市蔓延的趋势，城市交通管理面临的挑战越来越大。部分城市政府牵头、部门合作的综合协调机制未建立或未发挥实际作用，道路建设、管理与交通安全规划脱节，交通影响评价、“规建管”一体化和“四同步”等制度未落实，交通管理精细化程度不高，利用价格杠杆调节停车需求仍未取得实效，交警缺乏话语权。

（四）交警队伍正规化建设存在“短板”全省公安交管部门仍存在工作作风不实的问题，例如机关民警深入调研不足，对基层情况了解不深不透，工作部署多，跟踪问效少。“一岗双责”落实不到位，廉政教育流于形式，监管不严存在漏洞，少数基层单位对执勤安全防护工作重视不够。车管所、事故处理岗位等窗口服务态度差，“四难”现象依然存在。协管员队伍管理不到位，影响队伍整体战斗力。

二、聚焦风险防控、服务发展，开创公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部门要以党的十和十八届三中、四中、五中全会精神为指引，按照部交管局和省公安厅的部署要求，聚焦防控风险、服务发展，牢固树立“人命关天、责任如山，事故可防、事在人为，有责必尽、执法必严”的理念，以深化公安改革为牵引，以推进“四项建设”为抓手，下大力气破解难题、补齐短板，全面提升执法、管理、服务效能，确保道路交通安全形势持续平稳和公安交警队伍稳定。

（一）多方协作补短板，推进交通安全综合治理预防道路交通事故、保障群众安全出行是公安交管部门的首要任务，我们守土有责、责无旁贷。应当用好道路交通安全联席会议这个平台，完善制度、明确职责、整合资源，加强风险评估和研判预警，持续提升重特大交通事故预防能力。健全交通事故深度调查机制和追责情况通报制度，与交通运输、安监等部门和道路经营单位共享有关数据，进行事故分析，加大跟踪督办力度，倒逼深层次问题解决。要深化“农村道路交通安全建设年”活动。提请当地政府完善农村地区交通安全组织体系建设，推动建立“主体在县、管理在乡、延伸到村、触角到组”的农村道路交通安全管理体制。在国省道沿线深入开展“交通安全村”建设，将“交通安全村”建设和公安机关“一村一警”包村联系制度结合起来，做到村村有警包联、月月见警进村，切实提高见警率和管事率。要持续滚动排查整治道路交通安全隐患，继续实行道路交通安全管理重点地区、重点企业挂牌督办和事故多发危险路段省、市、县三级督办治理制度。会同公路部门，对全省公路隐患和交通事故多发点段进行排查。大力推进实施公路安全生命防护工程，建立隐患路段曝光制度，强化社会舆论监督，确保公路隐患治理计划落到实处。要强化重点运输企业、重点车辆、重点驾驶人监管，切实做到对重点车辆所在运输企业的经营安全，对重点车辆的安全性能、运行状态和检验、报废情况，对重点车辆驾驶人的日常教育和审验、违法记分情况，实行全过程、全方位的监管。会同相关部门，督促运输企业落实动态监控主体责任，继续做好“两客一危”车辆的联网监控工作。要提高高速公路交通管理水平，会同高速公路路政和经营管理部门完善“一路三方”“1+1+1”联勤联动工作机制，推动落实收费道口拥堵1000米免费放行措施，加强对团雾多发路段的排查治理，继续严格落实客运车辆、危化品运输车辆高速公路凌晨禁止通行措施。要积极构建文明交通多维宣教网络，抓好示范点建设，建立公益性宣传教育长效机制，持续开展交通安全宣传“七进”工作，打好122“全国交通安全日”这张牌，积极实施“重点驾驶人素质教育工程”，真正形成“典型宣传有能量、曝光宣传有分量、舆情引导有质量、警媒协作有力量”的良好局面。

（二）改革创新破难题，推进秩序管理创新升级推动交警勤务改革是今年的一项重要任务，也是推动道路交通安全防控体系建设的关键环节，对提升全省公安交通管理工作软实力具有重要意义。公安交管部门应当立足于服务实战、保障实战，优化警力资源配置，完善合成作战机制，切实做到工作重心下移、警力下沉、保障下倾。要深入推进公路交通安全防控体系建设，继续把主干公路交通安全防控体系建设作为公路交通管理的基础性、全局性、战略性工程，进一步加大力度，扎实推进。强化缉查布控系统应用，加快推进视频监控系统建设和卡口设备联网接入。科学改革勤务模式，实现路面巡逻与监控巡逻相结合，逐步形成以视频监控巡逻为主、警力定点守候、就近快速出警的新型勤务模式。要加强对严重交通违法行为的常态化治理，建立常态机制，设立违法和秩序预警“红线”，对交通违法多、通行秩序乱的区域和路段开展集中整治，突出加强“五类重点车辆+电瓶车”管理，适时开展交通秩序专项行动，重拳整治重点违法行为。要提升城市道路交通管理工作水平，积极参与城市交通规划、重大建设工程交通影响评价和验收工作，构建“规划—建设—管理”一体化城市交通发展体系。实施城市交通治乱疏堵行动计划，全面排查城市交通拥堵点段，集中整治突出问题。要抓住省政府已将城镇规划建设管理纳入对各市政府目标管理考核的契机，借力推动提升全省城镇交通管理水平。要全面开展“公安交通集成指挥平台”建设、推广和应用工作，努力打造“交通管理研判分析平台”，建立大数据平台库，为交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撑强服务，推进民生警务提速增效今年是公安交管部门深化改革的攻坚年，按照部交管局的部署，互联网交通安全综合服务平台要全面推广应用，车驾管改革要全面铺开，公安交管部门承担的任务重、承受的压力大、面临的困难多。各级公安交管部门应当高度重视科技手段应用，通过提高道路交通管理科技信息化水平，推动改革措施落到实处，努力为社会公众提供更加优质、高效、便捷的服务，进一步提升群众对公安交管工作的满意度。要创新“互联网+交管”服务模式，深入推进互联网交通安全综合服务平台建设，进一步完善交通违法跨省异地罚缴工作机制。全面推广建立“网上交警队”“掌上车管所”“流动车管所”，为群众提供车驾管信息查询、交通违法信息查询和处理以及交通安全提示等服务。要持续推出车驾管便民举措，落实国务院办公厅转发的公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，深化实施全省“驾考改革八项措施”，巩固已有成果，不断拓展服务空间。要深化道路交通事故快处快赔工作，建立农村道路交通事故处理“一站式”服务机制，进一步扩大全省推行轻微道路交通事故快速处理、快速理赔的区域。

（四）管教结合防风险，推进交警队伍健康发展队伍建设是根本，也是保障。公安交管部门应当围绕中心，聚焦主业，坚持政治建警、素质强警、从严治警、从优待警，不断提升依法履职能力和服务保障水平，努力打造素质过硬、公正清廉、作风优良的交警队伍。要大力加强队伍思想政治教育，巩固“三严三实”专题教育成果，深入开展“两学一做”学习教育活动，努力增强党员民警政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识。完善战时思想政治工作机制，确保思想政治工作为警服务、随警作战、深入警心。坚持“用制度管人、用规章管事”，进一步规范民警行为。继续深化“一跟三深三不三提升”“跟班作业”活动，切实改进机关作风，提高工作效能。要建立队伍风险预警防范机制，加强对重点岗、重点人、重点事的监督管理，全力预防违纪违法现象发生。要实施好“执法全过程记录提升年”建设，深入推进执法全过程记录制度建设，深化规范执法监督服务，深入开展执法风险评估和规范执法提示，经常性深入基层开展“面对面”执法服务，开展典型案件评析，继续评选“安徽交警优秀工作法”和“精品案卷”。要加强业务教育培训工作，遵循“实战、实用、实效”的原则，加强对培训工作的科学统筹和跟踪指导，以秩序管理、事故处理、车辆及驾驶人管理等岗位为重点，分层级、分岗位组织全警业务大培训活动。

第7篇：交通管理范文

【关键词】 整合 系统

1 构想起因

从小学到中学，我发现路越来越堵。虽然摄像头和电子警察越来越多，但交通违法行为屡禁不止。

法学家贝卡利亚说，对于犯罪最有约束力的不是刑罚的严酷性，而是刑罚的必定性。交通违法行为没有得到有效的遏制，就是因为它是否被记录和处罚有很大的偶然性。

于是，我兴致勃勃地开始了社会调查和初步构想。

2 基础调查

2.1 现有的城市交通管理系统没有发挥应有作用

广义的交通管理系统包括交通警察、交通监测子系统（包括路面图像监控和电子警察装置）、交通控制子系统（包括智能红绿灯系统）、交通导引子系统（包括流量指示和导引装置、可变车道指示装置），体现了一个城市的信息化水准。其中，与交通违法行为关系最密切的装置是交通监测子系统。

交通监测子系统最大的缺陷是路面图像监控和电子警察装置相互割裂——图像监控主要基于治安管理的需要，故虽然记录了车辆的图像和数据，却不具备电子警察的功能。而电子警察固然有很多优点，缺陷也很致命：成本高，位置固定易被发现，只能被动记录不能主动预防，无法覆盖全部路面，甚至经常有车辆突然发现电子警察而紧急减速、严重危及后车安全的情形。

2.2 现有的车载行车辅助装备只服务于车主

目前，常见的车载行车辅助装备有电子狗，导航仪、行车记录仪、车载智能服务系统。

电子狗能提示限速、路口及电子警察装置，不过功能单一，需要不断升级，但信息还是经常不准，已被基本淘汰。

导航仪除了电子狗的功能外，还可以接收GPS信号定位开展导航，但经常把驾驶人指引得晕头转向。

行车记录仪类似于车载摄像头，主要被驾驶人用来预防“撞车党”“碰瓷”。

车载智能服务系统以通用的OnStar系统和丰田的G-BOOK为代表。服务中心通过GPS和无线通信技术提供服务，包括碰撞自动求助、路边救援协助、车门远程开启和锁闭、停车位置提示、车况检测、音控领航等。

上述行车辅助装备为车主服务本身没有问题，问题是一味的迎合助长了驾驶人的侥幸心理。通用推出OnStar系统之初并无电子狗功能，但进入2013年，导航下发的路线就自动附带了电子警察提示。这些服务表面上使驾驶人避免了交通违法行为，但事实上往往导致其违法变本加厉——驾驶人往往会在没有得到辅助装备警告的路段肆意违法行车。

2.3 上述系统不成体系

目前，城市交通管理系统和车载行车辅助装备是相对独立甚至割裂的，没有结合起来成为一个互动的、完整的系统，相当于配备了大量高端的个人电脑甚至银河计算机却没有联网应用，没有实现作用最大化。

3 初步构想

3.1 系统概况

要整合城市交通管理系统，首先，强制规定所有上路行驶的机动车安装“行车伙伴”智能服务装置，并经交警部门登记信息。其次，将现在的交通管理系统和企业商业化服务运营中心整合成城市交通管理信息监控处理中心。最终，“行车伙伴”与城市交通管理信息监控处理中心通过网络相连，形成完整、互动的系统，实时监督车辆运行和城市交通状况、提供特定的服务。

3.2 系统构成

（1）机动车“行车伙伴”智能服务装置。“行车伙伴”智能服务装以现有的OnStar、G-BOOK等智能服务系统为基础，国家实行标准化管理，统一、强制具备以下功能：一是实时定位。基于我国自主研发的“北斗”系统，实现实时定位，并记录路线、速度等要素。

二是信息上传。即时将信息上传城市交通管理信息监控处理中心保存。三是记录备份。就像“黑匣子”，自己备份信息，起到双保险作用。“行车伙伴”与城市交通管理系统（比如红绿灯、设置等）联网后，能直接记录机动车超速、闯红灯等行为，和路面图像监控装置联网后还能记录遮挡号牌等电子警察无法记录的行为，实现对车辆行驶情况的全覆盖。

当然，“行车伙伴”可以保留现有的OnStar、G-BOOK等智能服务系统的商业化功能，由车主根据各自的需要自主选择。

（2）城市交通管理信息监控处理中心。城市交通管理信息监控处理中心以现在的交通管理系统为基础，整合了现有企业商业化服务运营中心的部分功能，与“行车伙伴”通过网络相连，形成完整、互动的系统，实时监督车辆运行和城市交通状况、提供特定的服务。简言之，具备系列功能：一是提供证据。向交警部门提供车辆违法行驶的证据，帮助交警部门实现违法必究。二是预防违法。系统足够强大时，对有违法、事故的倾向和行为的车辆自动发出语音警示。三是预防犯罪。一旦车辆行驶异常，危害公共安全，系统自动远程控制车辆停车、锁闭车门并呼叫治安部门前往处置。

（3）企业商业化服务运营中心。整合城市交通管理系统后，企业商业化服务运营中心仍然保留，由企业实行商业化运作，继续根据车主的要求，使用与“行车伙伴”独立的各自的装置提供差别化服务，包括智能导航、车门远程应急开启和锁闭、停车位置提示等。

4 主要支撑

（1）法律支撑。立法是前提和基础，有利于系统被强制、迅速推行。要修改《道路交通安全法》和《标准化法》，完善相关配套法规、规章。（2）技术支撑。主要是统一标准前提下的技术开发。在现有科技水平条件下，技术层面不应该有问题。（3）经济支撑。“行车伙伴”绑定于车辆，可由国家财政、汽车生产商、车主共同负担。城市交通管理信息监控处理中心由财政支持。企业商业化服务运营中心实行商业化运作，由企业自主经营，车主按需选择。政府对企业提供端口数据服务收取合理费用。

第8篇：交通管理范文

    一要科学论证规划新建的城市道路。新建城市道路在规划、设计、施工前要科学论证、广征意见,特别是要征求交通管理部门的意见和建议。一是规划理念要超前。要瞄准世界城市道路建设的前沿,推算出新建道路以后的交通流量,根据交通流量设计出符合社会发展的城市道路。二是要科学论证。邀请专家、学者、人大代表、政协委员及群众代表参与调研、论证,取得广泛共识。在城市道路建设上切实遵循理念超前,科学规划论证,精心设计,人性化考虑的原则。

    二要加大宣传道路交通法的力度。不学法就不可能知法,不知法就谈不上守法。所以,道路交通法的宣传任重而道远。一是要从娃娃抓起。中小学生要设立道路交通安全必修课,使中小学生从小就养成遵守道路交通法的意识和习惯。二是各县区必须建立道路交通安全教育培训中心,增强人们道路交通安全意识,使人们养成良好的出行习惯,减少道路交通事故的发生和人民群众的伤亡。三是对农民工集中的地方强制性地组织农民工进行道路交通安全知识方面的教育。

    三要在提高交通参与者素质上下工夫。一是把社会成员渴望交通文明的愿望迅速转化成为付诸实践的行动。文明要从交通开始,要在每个交通参与者身上体现出来。二是用中华民族文明史教育群众,做到不闯红灯,不随意变更车道,不酒后驾车,促使大家自觉用道路交通安全法约束出行行为,并且监督其他交通违法者。

    四要严管重罚交通违法者。一个百万人以上的城市要有良好的交通秩序,除了市民有较高的文明素质以为,对交通参与者的交通违法行为必须严管重罚。

第9篇：交通管理范文

关键词：协同决策；应用；空中交通应用；展望

近几年来，伴随着全球航空运输业的飞速发展，空中交通的飞行流量也急剧上升，空中交通拥堵现象逐渐成为常态，以至于很多航班都不能够正常运行。另外，由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生，机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多，不仅严重影响航空公司的形象，也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行，在经过多方的探索和研究之后，CDM（协同决策）逐渐应用到了空中交通管制工作当中。

1.CDM（协同决策）的概念及分析

1993年9月，协同决策的概念第一次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验，证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误，并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况，美国联邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展，该系统逐渐完善，已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统，其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月，美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统，以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中，空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工，但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对最新信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系，在该种关系中，政府相关管理部门制定空中交通的约束条件，航空公司在政府的约定之下，根据自身情况优化航班，最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来，通过信息交互、数据共享，以提高对空域的利用率，优化对空中交通的流量管理，并为空中交通的各个参与方提供最大的利益保障。CDM（协同决策）是一种能够实现航空运输系统性能最优的理念，而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行，以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM（协同决策）是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念，因此其既能够实现高效、正确的决策，又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益，而是以更加优良的管理理念，更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。

2.协同决策在我国空中交通的应用

协同决策在我国的应用主要表现在三个方面，一个是数据和信息共享。现阶段，多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制，以便实现更为高效的管理；二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上，各航空公司之间逐步实现了资源共享，在资源共享之上的决策能够实现其的最大利益；三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元，而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式，一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式，使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台，其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此，机场、空中管理部门能够在第一时间得到共享的空域资源信息，以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前，CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行，运行结果表明CDM系统效果显著，能够在很大程度上加强对空中流量的管理，并在减少航班的延误，促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是，我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统，地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟，还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守，实用性依然不强。国外的成功案例表明，建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位，以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时，还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方，地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统，既能保证飞行安全，又能提高我国空域使用效率。综上所述，协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制，更好的体现了团队配合的优势，并能保证个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享，使系统在内部实现各方合作，共同做出最科学的决策。同时，协同决策提高了资源的利用率，其在充分考虑参与者利益的同时，也保证了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以，协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题，并且随着市场的需求和科技的发展，我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进，使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求，我国的空中交通状况必将逐步的改善，整体的空域使用情况也将更加良好。

3.协同决策的应用展望

协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面，但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中，并向其他业务领域不断的蔓延。比如，在CDM（协同决策）的机制下，美国的航空公司与美国的国家气象局合作，协同开发了天气预报的功能，使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整，进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外，这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性，让天气预报能够预测更长日期的天气情况，让天气的预报更加准确。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测，在CDM（协同决策）的机制下，可以自动生成天气预报图像，确定未来72小时之内的天气情况。在CDM（协同决策）机制下的合作，不仅对两者都产生了有益的影响，方便空中交通管理部门对飞行计划的安排，也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台，也是一个可靠、高效的运行机制，其可在很多领域投入使用，例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用，不仅可以最大程度的实现资源共享，让科研人员得到第一手的研究数据，增加研究成果的可行性，增强专家学者之间的交流，还能够让人们及时发现存在的问题，形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论，能够不断发现存在的问题，使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合，是一项具有有科学性的研究结论。

4.结语

协同决策是一个相对较新的领域，它不是一个目标，而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用，极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题，使全球的空中交通流量得到极大的改变，也使当前的飞行结构得到优化，更提高了国家对于空域的管控能力。另外，协同决策也在向着不同的领域蔓延，在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现，CDM（协同决策）的应用也一定会越来越广泛。

参考文献：

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[2]肖锋.航空气象技术在空中交通管理中的应用研究[J].经营管理者,2014,29:100.

[3]王淑波,梅文华,毕笃彦.GNSS在空中交通管理中的应用研究进展[A].中国航空学会.探索创新交流－－中国航空学会青年科技论坛文集[C].中国航空学会:,2004:7.