交规试题精选(九篇)

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第1篇：交规试题范文

关键词：轨道；城市；规划；设计

中图分类号： G322 文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。因此，促进城市规划与城市轨道交通规划之间关系的良性互动发展对实现城市繁荣有序具有重要意义。

1、概述

1.1、城市轨道交通的地位及优势

城市经济的快速发展，离不开高效经济、安全舒适的交通运输工具，轨道交通是解决大城市交通的重要途径，轨道交通相较于公共汽车、小轿车、自行车等其它运输工具，有明显优势。轨道交通运量大，以地铁为例，地铁一节车辆载客量为150～200人，每小时单位输送能力达30000～70000人；速度快，其时速为40～50km，是公共汽车的2～4倍，大大节省通勤时间；地铁能耗小，其能耗仅为道路交通的15～40，；节约土地资源，地铁节省地面空间，不会占用土地资源，其行驶路线也不会与其它路面运输系统出现重叠交叉，避免了交通干扰。

1.2、城市轨道交通规划与城市规划的关系

根据相关的资料反应，预计到2020年国内地城镇人口将超过8亿，城镇化率达到60%左右，累计转移农村人口1亿人以上.在快速发展的城市化进程中，城市的规模不断扩大，加上人口集聚以及人们生活水平提高带来的日常出行率的增加，传统的城市公共交通方式难以满足日常生活与出行的需求。而城市轨道交通作为城市的一项公益性基础设施，它能够有效地减少私家车出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本却大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行机会。此外，城市轨道交通运行的单位耗能小且排放污染小，是世界公认的低能耗、少污染的绿色交通，当城市规模达到一定程度，城市集聚效应不断减小，交通成本显著增大，鉴于中心区域密集的城市交通交叉网络的特点，轨道交通方式引导的城市规模将会大于私人交通方式。

2、轨道交通规划对城市发展的导向作用

2.1、对城市用地的影响

城市用地结构。从历史发展轨迹来看，随着城市交通方式的不断升级变化，城市的规模将跨越原有的界限向着城市区域发展，城市交通方式的更迭将会影响人们出行距离的远近、出行目的地可达性和出行方便程度，城市轨道交通规划与建设对城市发展用地具有集聚效应和扩散效应，城市轨道交通规划与建设有利于促使城市人群的流动带来其重新分布及城市经济产业结构的升级与调整，有助于城市人口和经济的聚集效益的实现。对于城市公共空间，城市轨道交通作为高效率，方便便捷的公共交通方式，不仅体现在自身巨大的运载能力，还表现在基于轨道交通车站为核心形成的公共空间系统能否提供优质良好的服务，作为客流吸引与疏散的轨道交通车站，其地理位置的选择必须充分考虑车站位置与已有城市空间多元化区位即居住区、商业、金融等中心区、工业区和城市对外交通的之间的关系，其位置选择的正确性决定了轨道交通的运营效率和乘客的方便程度，在轨道交通沿线及轨道交通车站空间范围内，综合开发利用沿线土地资源，并且逐渐形成商业、房产等复合型公共空间体系。

2.2、对城市非物质形态的影响

创造轨道交通文化。城市轨道交通文化体现了城市悠久的历史文化底蕴，从而提高城市文化形象和独特的城市魅力；提高城市公共交通运作效率，与其他交通模式相比，轨道交通为主体的城市运输系统具有更大的运载能力，舒适的乘车环境，节约的出行时间，和较少的运行单位能耗和环境污染排放等优点；并协调衔接其他城市常规公共交通形式，形成城市一体化的公共交通体系，提高城市公共交通的总体运作效率；实现城市绿色出行，城市轨道交通被公认为是一种绿色公共交通方式，作为城市公共交通系统主力的轨道交通采用可再生的电能为运行动力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒适，安全便捷等优点，从而改善城市大气环境和控制温室效应的恶化，是构建适宜人类居住生态环境的基础，是实现城市可持续发展的必要选择。

3、轨道交通与城市规划整体设计探讨

3.1、完善的轨道综合性枢纽能促进轨道交通发展

轨道交通将进入多元化发展时期，运力和运能将呈几何增长，这种形式下，城市轨道交通发展的一个必然方向是要建立完善的轨道交通综合枢纽，轨道交通综合枢纽汇集地铁、轻轨、公交、火车等多种交通方式，要想减少步行距离与等候时间，要处理各种交通方式之间的换乘，完成各种交通形式之间的无缝对接，必须完善用地、合理布局，真正实现轨道交通建设与城市规划的有机结合。

3.2、交通智能化是轨道交通的总体发展趋势

随着信息化时代的到来，交通智能化将是未来城市轨道交通的总体趋势，我国作为一个经济持续发展大国，对发展智能交通十分迫切。我国道路交通设施管理与发达国家相比，差距还很大，交通拥挤、车辆性能差、城市道路不完善，道路结构不合理，严重影响和制约城市交通发展，发展智能交道，以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调起来，使之和谐统一，并配备高智能事故防范预警系统和应急疏散系统，能够建立起大范围、全方位、实时准确、高效安全的轨道交通运输系统。

3.3、快速公交系统在过渡时期辅助轨道交通发展

由于轨道交通投资比较大，所以地方政府在建设城市地铁时，应当根据当地经济发展水平和地方财政实力，确定不同时期轨道交通的建设规模，在发展轨道交通总体思想指导下分阶段实施，在这个过程中，快速公交系统这种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统可以作为轨道交通的辅助和过渡，让轨道交通发展建设可以顺利进行。

3.4、交通管理法制化让轨道交通发展更规范

轨道交通在城市交通系统中所发挥的职能越来越重要，要使得轨道交通安全、持续、稳定发展，必须有相对应的交通管理条例和法则来作为行为规范，轨道交通全面法制化管理是轨道交通发展的重要趋势。

综上所述，现阶段，轨道交通因其优势得以迅猛发展，比如以地铁为主的轨道交通行业发展前景不可估量。所以在以后的城市发展规划中，要努力加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，以此实现轨道交通以及其它交通发展的有机衔接，发展城市轨道的交通智能化，加大城市间的文化技术交流，保障城市区域之间的协调发展。

参考文献

[1]罗金龙.城市轨道交通网络复杂性及演化分析[D].北京交通大学，2014.

[2]宋.城市轨道交通规划与城市发展的导向互动作用[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版)，2013，06:86-89.

第2篇：交规试题范文

由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

城市快速轨道交通按照其客运能力大小，可分为大运量的地下铁道和中运量的轻轨交通系统。目前，我国的大城市为了缓解日益困扰的城市交通问题，已有20多座城市提出修建快速轨道交通的计划，如果建设资金能得到解决，预计到21世纪初叶，我国百万人口以上大城市快速轨道交通的普及率将达到35％～40％，届时全国将有轨道交通线路总长度累计约395km，其中轻轨线路长度约132km.除正在进行施工的项目外，估计尚需建设资金总投资约756亿元人民币。

由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复杂，涉及到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业的新兴产业生产体系。

鉴于上述庞大的城市轨道交通建设市场，必然需要有能够适应这个市场需要的基础工业能力，才足以能使城市轨道交通建设健康发展。

为此，必需尽快制定符合我国城市具体情况的地铁和轻轨交通建设标准，公布必要的方针政策，以免各地在建设过程中，标准制式各异，技术设备不能自行生产而有赖于国外，使国家在宏观上蒙受不必要的重大经济损失。

同时，要大力推行和组织技术装备国产化工作，产品国产化将对降低工程造价、节省外汇和防止“万国牌”技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是轨道交通在运营管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。

为顺利进行城市轨道交通项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备的先进技术水平。

综上所述，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是发展大、中客运量的快速轨道交通系统。鉴于地铁的造价过于昂贵，非一般大城市的经济能力所能承受，而城市客运交通再不妥善解决，势必制约经济的发展。因此，重点发展经济、实用的中运量轻轨交通系统，将是我国城市的现实可行之策。

一、我国城市客运轨道交通现状

随着国民经济的迅速发展，城市人口高度集中和增加，城市建设规模不断扩大。80年代末期，我国百万以上人口的大城市只有28座，而目前已发展到32座之多。由于在发展过程中，城市结构及经济区域布局的变化主要表现在空间的利用和平面的扩展，致使流动人口大为增加，居民出行率更为频繁，城市交通的困扰也就日趋紧张。

城市交通困扰问题更为突出的是反映在城市公共交通方面。我国绝大多数城市的公共交通方式主要是公共汽车和无轨电车，由于城市道路基础设施建设的滞后，街道上经常造成车辆堵塞、车速缓慢，公共交通服务质量下降，尤其是早晚上下班高峰时间，车上乘客密度高达每平方米挤站10～13人，即使如此拥挤，站台上还有很多人一时上不了车，以致造成候车时间长、车上秩序差、车内拥挤混乱，使职工上下班乘车越来越困难，更由于各种车辆混行在同一道路上，使公共车辆的运营速度从过去的每小时25～35km，下降到每小时10～13km.由于这种状况难以改善，大部分居民都纷纷购置自行车，作为交通工具，造成上下班高峰期间满街都是自行车，机动车辆运行也就更为艰难，使城市公共交通供需矛盾，几乎普遍处在恶性循环之中。这种状况，严重影响着城市居民的生活节奏和经济发展的活力。

鉴于上情，我国百万以上人口大城市，应重点发展快速轨道客运交通系统，以逐步摆脱目前日益严重的城市交通困境。早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总量的15％左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨干能力。

由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市经济的发展。

我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国轨道交通行业的基础技术能力。

我国自1967年北京地铁建成以来，天津和上海相继都已有正式运营的地铁线路，广州则正在修建地铁，其余又有20多座城市提出了修建地铁或轻轨交通的计划；但由于我国建设资金短缺，国家很难在城市轨道交通建设项目上投人大量资金，大多数情况是采取利用国外贷款和地方自筹资金相结合的办法来解决。如上海地铁1号线和广州地铁1号线都是利用德国政府贷款，北京地铁复八线是利用日元第三期贷款，工程进展顺利。

已完工和正在施工的地铁项目概况如下：

1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8％，还远远不能满足改善城市交通的需要。

2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15％。要彻底改善广州市的交通困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。

3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长12.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。

以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。

已向国家申报立项且已有引进外资意向的轨道交通项目概况：

1）北京地铁西单南北线。线路长度19.5km，共设18座车站，拟采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

2）上海地铁2号线。线路长度13.5km，共设lo座车站，倾向于采用德国政府贷款，预计1996年可望开工。

3）重庆轻轨2号线。即校场口至新山村跨座式单轨高架轻轨系统，线路长度17.4km，共设17座车站，采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

4）沈阳轻轨1号线。线路长度22.5km，共设19座车站，目前已开展施工前期准备工作，利用西班牙政府贷款，预计到1996年可开始施工。

5）天津斑铁延伸线。线路长度lo.8km，共设8座车站，已基本落实向澳大利亚政府贷款，国内配套资金一旦就位，即可开始施工。

6）青岛地铁1号线。线路长度17.1km，共设12座车站，目前已有一座车站建筑结合该站地下商场工程，正在进行施工，拟利用港商投资，预计到1998年可全面动工。

7）南京地铁南北一期工程。线路长度16.8km，共设13座车站，外资引进目标已明朗，尚待分析比较后确定，计划1997年开工。

8）上海辛闵轻轨交通线。线路长度13.2km，共设lo座车站，外资倾向于利用澳大利亚政府贷款，开工日期未定。

以上八个项目资金来源都已有眉目，需筹集建设经费估计约250亿元，其中外资约14亿美元。一旦修建，预计都将在2000年左右建成。建成后我国城市轨道交通线路总长度又将增加131km，运营初期需要购置客运车辆总计约900辆，其中包括跨座式单轨胶轮车约80辆。根据以上情况分析，到21世纪初，我国城市将拥有轨道交通运营线路总长度约228km，比现有运营里程66km增加约3倍，线路上运营车辆在1600辆以上。

另外还有十多座城市，为了尽快改善城市交通面貌，都已在不同程度上开展了轨道交通项目建设可行性研究工作。

如北京地铁东单南北线，线路全长27.7km；深圳地铁1号线，全长25.4km；成都地铁1号线，全长14.8km；武汉轻轨1号线，全长8.9km；广州天河至黄埔轻轨线，全长26km；哈尔滨地下轻轨线，全长16km；重庆地下轻轨朝沙线，全长16.6km；上海浦东轻轨PD—A线，全长25.4km；杭州轻轨1号线，全长“14.1km；大连轻轨线，全长22.8km.以上拟建轨道交通线路总长度约198km，需再增加轨道车辆约1200辆。这些项目中，有的已具备施工条件，有的地下工程已初具规模，但存在一个最关键问题就是资金尚未落实，引进外资也尚未定向。一旦外资问题能超前得到解决，其中的某些项目都有可能在2000年左右建成。

根据以上城市轨道交通发展规模，迫切需要大力进行各项关键技术的深入研究，以便充分掌握国外同行业的发展势态和先进技术，逐步实现我国城市轨道交通行业的产业生产体系。

虽然以上城市轨道交通的发展现状说明了客观需要的急迫性和普遍性，但由于我国建设资金不足，国家很难在城市轨道建设项目上投人大量经费。目前各地修建的地铁或轻轨工程项目，大多数需要利用国外贷款，随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备，但由于各城市使用贷款的国家不同，引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同，而且价格都比较昂贵。虽然这种现象在我国城市轨道交通发展阶段在所难免，但从我国该行业的长远利益来看，以及轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障需要考虑，必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系，扶持民族工业的发展。然而此项对巩固我国城市轨道交通事业举足轻重的策略和措施，目前还处在启蒙状态。

近年来，由于机动车数量大幅度增长，而机动车制造水平又低，道路路况条件很差，机动车废气污染严重，加上我国城市现有道路几乎都没有防治噪声措施，而城市快速道路、高架桥和立交桥的大量兴建，使得城市交通噪声明显提高。到21世纪，城市机动车化程度还将有更大的发展，交通环境对城市住区环境质量的影响以及危害居民健康和生存的矛盾将更为突出。

综上所述，合理发展我国城市快速轨道交通系统是势在必行。

二、存在的主要问题及原因

城市是人口居住集中和流动频繁的地方，通常，航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。随着国民经济的不断发展，城市建设规模都在扩大，而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边，使各种交通运输量急剧增加，城市流动人口猛增，居民出行率更为频繁。据统计，目前我国城市机动车年平均增长率已达10％～15％；尤为甚者，有的百万人口以上大城市，几乎已每人拥有一辆自行车。但是，城市道路基础设施的建设，却远远跟不上车辆发展的需要，而且，单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。此外，传统的公共交通客运方式已不能满足现代城市居民快速、频繁出行的要求。

城市交通状况的恶化，带来了行政管理的社会问题，使整个社会运作效率下降，社会经济效益直接间接地受到严重损失。造成这种不良后果的主要原因，大致有以下几方面：

1.城市化发展迅速自改革开放以来，我国现代工业发展迅速，使农村地区向城市地区转变的过程加快，目前百万人口以上的特大城市已发展到32座之多。随着城市化进程的演变，旧市区的再改造，城市区域的扩大，城市关系圈的形成和变迁，以及大城市地区的形成等都在日新月异的进展，而赖以疏通人员和物质的交通设施，往往不能适当地与城市化进程同步发展，这是造成交通因扰的主要原因之一。

2.土地开发利用面积扩大城市的发展，必须伴随着城市周边农村土地的被利用，使农田、山林减少而转变为城市用地，促使交通量大为增加，造成交通困难。

3.城市人口增加城市规模的扩大，必然形成城市人口增加和城区人口密度加剧，每天居民出行的高峰时间，大量人员流动，常规的公共交通方式，已不能满足客运的需求。而现代大容量快速轨道交通的滞后发展，使城市客运交通显得更为艰难。

人们为了方便出行，于是都购买自行车作为私人交通工具，大量自行车与其他车辆混行于大街上已是我国大城市的普遍现象。经观察分析，只要有12辆自行车在道路上排列骑行，其所占有的行动空间，就相当于一辆大通道公共汽车的面积，而一辆公共汽车的载客量至少100人左右。也就是说，12辆自行车的行动空间，将使一辆载有100多人的公共汽车不能发挥作用，公共交通的客运效率越是不高，大量的人员就更加依赖于自行车，如此而造成恶性循环，给城市交通带来难以自拔的困境。

4.城市规划问题我国城市总体规划往往以平面规划为主，一般都将空间问题放在第二位，但现代城市发展的现实则是立体的，包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够，通常以道路平面布置替代了交通规划，以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时，也突出考虑了城市交通规划的制定，但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划，都很难同步编制，城市交通系统的位置不能在规划文件上肯定，建设项目实施的机会也就很少；更由于历史的原因我国城市布局都未尽合理，往往在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂；人口居住区和工作岗位分布上不平衡，解决居民单程超过一小时的长距离出行已非现有的公共交通方式所能实现，这些问题对城市的建设、经济发展和居民生活，必然带来很大影响。

5.公共交通方式合理结构问题我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车，其运能都很有限。由于经济的高速发展和城市不断扩大，在市区同一条客运走廊上，需要集中运送1万人次以上客流的现象已很为普遍，但没有能与之相匹配的大、中客运交通工具，仍然只能用公共汽、电车来维持。而我国城市道路普遍存在功能不分、机非混行现象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不断恶化。这说明城市公共交通目前还只停留在低运能的水平上，而高、中运能的客运方式在我国城市还很少，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局和形成以快速轨道交通为骨干的公共交通最佳结构网络，这是造成城市交通困扰的又一重要原因。

6.交通设施停车场问题现代城市的发展，与交通的发展是同时并进的，城市日益向外延扩大，就需要依靠各种交通工具与市中心保持连接，输送大量物质和人员。汽车数量的惊人发展，加剧了道路交通的集中，进而使道路陷入拥挤和阻塞，而我国城市长期以来，习惯在路边停车，不仅妨碍交通的畅通，并且使人员集散频繁的场所，往往处于非常困难和危险的状态。因此，在修建道路的同时，或修建某些高层公共楼房的同时，都应考虑另外设置停车场。目前我国城市在考虑交通设施时，并没有对停车场引起足够的重视，势必造成交通困扰。

三、城市公共交通的发展方向及目标

现代高度流动化的社会，需要高质量的安全、舒适、准点和快速的轨道交通工具来为城市公共客运交通提供服务，传统的公共汽、电车方式，已不能充分适应现代城市发展的需要，也就是单一的公共交通模式不能承担大、中、低客运量并存的运输需求，必须利用不同能力的交通工具来完成不同运量的运输任务。

因此，大城市公共交通的发展方向应是以大、中运能的快速轨道交通为骨干客运手段，协调配合低运能的公共汽、电车方式，形成结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系。

在形成较理想的公共交通网络体系时，每座城市都必须根据自身的特点和地理环境，预测近远期的客流量大小和分布情况，并结合城市道路等级的布局，规划出适当而完善的现代化公共交通网络。

虽然我国百万人口以上的大城市，原则上都应以快速轨道交通作为公共交通网络的骨干，但是由于每个城市所处的地理位置、自然条件和经济发达程度都不尽相同，是否都需要制定大、中、低运量具全的公共交通网络规划，就要从实际出发去分析研究。某些城市也可能不需大运量客运方式，只要把中运量的快速轨道交通系统与低运量客运方式合理组织，形成有效的公共交通网络，就能满足本城市的公共交通客运需求，当然也就勿需非要把大运量轨道交通纳入交通规划。根据国外城市公共交通发展的经验和我国城市的具体情况，基本上可以区分出大、中、低客运量交通方式的不同运能指标，以便在预测客流和编制交通网络规划时参考：大运量快速轨道交通，一般是指地下铁道（METRO）。单向高峰小时客运量为3万至6.5万人次；平均运营速度可达30-45km／h.中运量快速轨道交通，一般指轻轨交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但轻轨交通的形式较多，除钢轮钢轨系列外，还包括跨座式单轨交通、新交通系统空中客车以及线性电机车等。单向高峰小时客运量为1万至3万人次；平均运营速度为20～30km／h.低运量客运交通，指传统的公共汽车和无轨电车等。单向高峰小时客运量为0.4万至1万人次；平均运营速度为10～20km／h.在改善城市交通问题上，涉及的影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中运量的快速轨道交通系统，以便充分发挥各种城市交通自身功能的有效作用。城市轨道交通的建设费用是昂贵的，近期获得的资料表明，我国某城市修建地铁的造价估算，其综合单价平均每公里已达7.5亿元人民币。轻轨交通造价相对要便宜些，约占地铁造价的1／3-1／5，但其直接投资额也是很大的。因此，选用轨道交通形式是否得当，对城市经济将带来很大的影响。

在大力发展城市轨道交通的同时，应努力实现其发展目标，通常应达到的目标有以下几个方面：

1）快速轨道交通系统应更便于城市居民出行，达到安全、舒适、快速和准时的目的。

2）缓解城市道路交通混乱局面，建立互不干扰的独立运行系统，产生足够的吸引力，使大量居民放弃自行车而充分利用轨道客运系统，从而改善道路机非混行的条件。

3）高水平的运营服务质量，能达到与其他公共客运方式甚至与自备小汽车抗衡的条件。

4）对城市开发的适应性强，有效利用土地及促进沿线的土地开发，尽量减少轨道系统的占地面积，减小受地理条件制约的影响。

5）节省能源，降低公害。由于地铁和轻轨交通的动力主要是电能，比用其他能源做动力的要节省很多，同时电能没有废气排放问题，因此，大大降低了对周围环境的大气污染。

6）充分采用新技术、新工艺和新材料。现代化轨道交通系统是高新技术集中应用的典范，通过这些高新技术的引进和消化，可以推动我国产业生产体系的革新进步。

7）经济实用的目标。我国城市人口众多，而经济实力还不强，因此每修建一条轨道交通线路都应本着经济而实用的精神办事，不能追求高标准，高豪华，而脱离我国实际国情的水平。

8）建立相对统一的城市轨道交通建设标准和技术标准。

四、发展城市轨道交通系统的途径与政策

1.途径快速轨道交通系统所采用的技术都很复杂，耗资也很巨大，怎样更有效地发展快速轨道交通，可从以下方面考虑：

（1）建设资金由于轨道交通项目属于公益性城市基础设施工程，其建设资金按一般原则讲，应由中央投资、地方自筹、社会集资（国内外贷款或融资）三部分组成，但由于我国经济实力还有困难，往往中央投资的成分很难实现，通常都给以必要的财政政策以资扶持。因此近期筹建轨道交通的城市，资金来源主要是靠借贷外资和地方自筹解决。由于外国资金主要是以推销其机电产品为目标，因此产品的标准制式、技术水平和产品价格都受到贷款国的制约影响，这对我国城市宜采用相对统一的标准制式带来很大干扰，应制定必要的政策，加以控制。

（2）技术路线和方案选择在建成一条耗资巨大的地铁或轻轨交通工程之间，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据，确定采用什么客运方式，是地铁还是轻轨交通，并选定线路走向和车站数量，明确：工程总规模。其次要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用的、自动化程度适当的机电设备和车辆。

（3）项目管理系统是成功的保障现代化的快速轨道交通系统建设的成败、周期的长短、质量的好坏，其关键之一是要拥有一个高效率的项目管理系统，由项目总管理者对工程在预算范围内按期完工承担法律责任，然后分项逐层次进行分工管理。并配备计算机，进行辅助项目管理，确保对整个项目的最佳控制，还可作为在项目执行过程中，制定工作计划和检查工作质量的手段。科学的管理方法，将是项目建设走向成功的保障。

2.政策地铁和轻轨交通在我国还是一项新兴事业，70年代中北京市建成了我国第一条地下铁道，而且是采用50年代原苏联的地铁技术。发展至今，又有上海和广州按照现代最新技术正在进行地铁项目的施工。同时，已有20多座大城市打算修建地铁或轻轨交通。由于以往拥有地铁项目的城市很少，还没有形成具有一定规模的行业市场，因此相应的方针政策和规章制度都未能及时建立。为对这一新兴行业的广大市场加强管理，使全国城市轨道交通建设健康发展，现将应优先考虑、当前急需的一些方针政策问题，简述如下：建立地铁轻轨交通建设标准各类城市应根据自身规模条件、经济发展能力、国民经济产值和客流需求的科学依据，选择应修建地铁或是修建轻轨交通，提供上级决策。拟定各种融资方法，及地铁或轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等。对地铁或轻轨交通项目引进的外资，应制定专项引资政策，明确统一的优惠条件，必不可少的国产化率规定和附带的“技贸结合”要求等。尽早确定统一的技术标准目前我国地铁建设已形成两种标准制式，一是以北京地铁为基础的标准模式；另一种是以上海地铁为基础的标准模式。一旦出现更多的模式，我国的基础工业能力将无从适应，势必造成“万国牌”布局而完全依赖国外支持，后果是不堪想象的。为避免上述现象的出现，应尽早制定选用地铁标准模式的政策法令，以控制地铁建设的发展局面。至于轻轨交通方式，在我国还没有一条线路在施工，但在前期工作中，选用轻轨交通的项目却不少。因此，在还没有开始大量建设之前，就应针对我国具体情况，制定切实可行的轻轨技术标准及各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。土地开发利用政策建设城市轨道交通系统，充分利用沿线土地开发利用手段，是筹集建设资金的一项重大措施。科学而合理的土地配额标准，由土地产生的经济效益转化为政府投资指标的基本规律和法则，都应尽快制定完善，避免各城市一旦需要修建轨道交通项目时，盲目批地，无章可循。

第3篇：交规试题范文

关键词：教学常规；教学质量；基础

在真批改作业，一方面可以从作业中发现学生学习的一些问题，掌握学生知识的现状，使备课更有针对性；另一方面对学生作业中的错误予以纠正，也是一次很好的个别辅导，有利于全面提高教学质量。

近几年的教学实践中，我深深地体会到，备课、讲课、辅导、批改作业，这四个基本环节是引导学生获得知识，形成技能，发展智力的必要措施，是及时检查教学效果，实现教学信息反馈的重要手段。在教学工作中，抓好这五个基本环节，就像农民种地必须抓好耕地、播种、施肥、灌水、铲草、防治病虫害、收获等环节不放，一抓到底，持之以恒，教学质量肯定会提高。

1 抓备课

备课时要备大纲、备教材、备学生。所谓备大纲，就是学钢，熟悉大纲要求，教学中不超纲越码。所谓备教材，首先要熟悉教材内容，明确其中最基本、最主要、最关键的知识，并掌握每一章节的层次结构、内容和观点，力求做到突出重点，抓住难点，前后联系，逐步深化。所谓备学生，就是要了解和掌握学生的知识现状，以及估计学生的知识现状，以及估计学生在接受新知识时将会发生的问题等，而且要设法把这些问题编入新课的讲授计划中来。平行班级较多的学校，可以采取集体备课的办法，集中大家的智慧备好课。

2 抓讲课

课堂教学是教学活动的主要形式。要搞好课堂教学，一个很重要的问题就是教师讲好每一堂课。教师讲课不能像做报告、演讲一样，一个人讲，大家听。而是通过师生共同活动，达到传授知识培养能力的目的，所以，教师讲课要遵循的一个重要原则就是要有讲有练，讲练结合。大家还认识到，精讲，就是要以大纲为纲，以课本为本，从学生知识现状的实际出发，讲清基本概念、基本理论、基本技能。练，必须突出重点，抓住关键，注意前后联系，紧紧抓住基本练习题和综合练习题不放，练好这两类题，是把知识转化成能力的关键。

3 抓辅导

课堂教学一般解决懂与会的问题，熟与巧要靠课外来解决。课堂教学要面向大多数学生，课外辅导要注意抓两头。特别要注意抓差下学生，所以，加强课外辅导是全面提高教学质量，争取大面积丰收的重要措施之一。但是，辅导不等于讲课，辅导教师不能影响学生自己独立完成作业和自学，而是针对学生中普遍存在的共性问题，可以统一讲解，但不能把整个自习时间用来讲课，赶进度。

4 抓作业

批改作业是了解学生掌握知识情况的重要途径，是检查教学效果的重要手段，为备课提供了必要的实际材料严格把关学生的作业，并注意分层布置、分层要求。作业批改要有激励性评价机制，且有所创新，体现学生自主发展为本的教学理念，最终促进每个学生个性的最佳发展。

Criminal proceedings price appraisal issues explored

（Nanchang University School of Law JiangXi 330031）

第4篇：交规试题范文

关键词：城市轨道交通；土地；合理规划；问题；建议

引言

随着城市化进程的加快，大城市人口急剧增加，城市空间形态迅速扩展，城市交通供需矛盾日渐突出，城市交通阻塞、交通事故等交通问题严重影响着城市经济、市民出行和可持续发展，这种大城市病亟待解决。实践证明，大力发展城市轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效途径，因此近年来，我国各大城市都把建设和发展城市轨道交通作为解决交通问题的重要策略，城市轨道交通目前在我国已经进入规划和建设的高峰期。

对城市轨道交通沿线的土地进行综合规划开发和高效利用是建设环境友好型城市的具体体现，这样既有利于提高沿线土地开发经济效益，同时也有利于为轨道交通提供稳定充足的客流来支撑轨道交通的正常运营，促进了城市轨道交通与周边沿线土地的协调发展。由于仅仅出于解决城市交通堵塞的角度大规模地建设轨道交通，使得我国城市轨道交通系统在规划忽略了轨道交通建设与沿线土地规划利用的互动性，最终导致城市轨道交通沿线土地规划开发中出现了很多问题。

1.　影响城市轨道交通沿线土地规划利用的因素

城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。交通站点影响的范围、周边土地开发强度、用地构成、换乘系统是对轨道交通沿线土地规划利用有影响四个关键要素。

1.1交通站点影响的范围

大多数人倾向于选择步行，然后是自行车或公交作为在城市轨道交通衔接方式的选择。因此为确保城市轨道交通投资的可行性以及土地利用效益，国外往往采用以轨道交通站点为圆心、以适宜的步行距离为半径的圆的范围作为TOD合理空间。虽然不同城市对TOD的适宜范围的界定不同，但是如果超出一定的范围，将会严重削弱城市轨道交通对交通站点周边土地规划利用的影响范围。

1.2沿线周边土地开发强度

建筑密度和容积率两个指标可以直接反映土地开发强度的大小，间接反映各种区位活动在空间上的集聚程度。开发商为了追求利益最大化，希望地块容积率适当提高，而对交通设施来说，地块是交通网络中的“点”效应，片区是“线”（干路）或“面”（局部网络）、大型节点（公交枢纽）的作用，影响整个交通网络。土地的开发者往往会根据区内经济、社会发展水平和用地特点，参考国际城市轨道发展经验以及结合城市规划要求，寻求站点影响区域的最佳开发强度。

1.3用地构成

提倡多种用地功能和社会活动的混合。这包括两个相关又互相独立的方面：紧凑的土地开发与多用途土地开发。由于土地是不可再生资源，在站点影响区内土地总量有限。如果某种类型建设用地增多，必将会降低其他类型的用地面积。城市轨道交通沿线对商业、住宅以及写字办公楼的聚集效应，使得轨道交通沿线用地类型中的商业用地、住宅用地以及办公用地类型增多。由此可见，通过适当提高周边居住量以及用地功能的混合，可与城市轨道交通建设发展形成良好互动。

1.4换乘系统

发挥城市轨道交通具有快速、可靠的优点，实现轨道交通与地面其他交通方式的零换乘，使换乘时间紧凑，空间紧密，从而提高可达性。交通换乘系统的设置与沿线土地的合理规划布局有关，因此在轨道交通建设前期就应充分考虑与换乘体系相关的各项设施用地。

2.　我国城市轨道交通沿线土地合理规划的问题探讨

2.1轨道交通建设与沿线土地规划利用脱节

在进行城市轨道交通规划设计阶段，对土地规划利用的考虑是重要部分。如何将沿线土地进行合理的用地规划与城市轨道交通建设相协调，实现沿线土地的高效集约化利用总是规划是问题的所要考虑的关键。

我国城市轨道交通的发展与发达国家相比还处于起步探索阶段，轨道交通建设的初衷也只是解决城市交通堵塞问题，所以很多的线网规划属于传统意义上的追随客流型。这种建设的问题，就产生了两种情况：一种情况是部分城市轨道交通建设与土地开发规划各行其是，没有互动，因此造成轨道交通与沿线土地在规划利用建设管理环节上出现脱节。另一情况是，虽然很多城市意识到城市轨道交通与城市其他方面发展之间互动的重要性，同时在对轨道沿线土地开发与利用进行了一定的规划，但是由于我国城市对与发展规划的成熟度、理念、判断以及预期的长远度往往跟不上城市的经济和社会发展的速度。再者，很长的时效性是城市轨道交通建设的一大特点，　在建设的各个不同时期，很多不确定性的动态因素会影响和不断改变轨道沿线土地的环境，然而目前很多的轨道沿线土地规划都是在设计阶段采用一次性的静态规划模式，缺乏随外部环境灵活调整的灵活性，这样传统的规划方式也最终导致目前我国很多城市轨道交通沿线周边用地规划要根据情况进行不断修改，如此造成了政府在应对投资者投资方向产生变化时的被动局面，对促进城市轨道交通快速的发展和合理规划带来负面的影响。

2.2城市轨道交通沿线用地控制缺乏必要预见性

对沿线用地的控制是在有了合理的土地规划之后必不可少的。对轨道沿线土地进行合理的控制作为轨道交通建设的必要支持，通过预留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同时又可有效降低轨道交通的建造成本。

由于目前我国急于解决城市交通堵塞问题而加快轨道交通建设发展情况，城市对于轨道交通沿线土地开发与控制的重视度不够，导致部分城市轨道交通沿线周边土地虽然具有合理的规划但由于规划的工程量过大或者资金问题很难在短时间内完成，造成轨道沿线用地开发程度不足或不合理，其中一种情况是在城市建成区未做必要的预留用地，又由于在后期进行征地非常困难从而增加了轨道交通建造成本；存在的另一种情况为在规划发展区，有些城市土地不能进行集约化使用，但是城市轨道交通沿线的用地的开发强度如果达不到一定的高度就不能为轨道交通提供足够的客流量，这样也就不能有效地发挥轨道交通本身大容量的优势。

2.3城市轨道交通建设投资与收益失衡

城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。然而，轨道交通沿线土地价值会随着开通而倍增，给沿线土地开发的房地产商带来巨大的利润，政府却仅仅担任着工程投资者的角色，很难获取沿线土地增值的收益，这就使得沿线土地开发所得到的增值利润不能有效返还到城市轨道交通建设发展中去，进而城市轨道交通建设投资与收益失衡。

3.　城市轨道交通沿线土地合理规划的实施建议

3.1　联合开发策略

长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投融资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。

在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。

3.2　政府政策支持

城市轨道交通的TOD模式发展，与城市未来的发展息息相关，制定合理的法律规划体系，有助于消除投资者的不法行为和矛盾心理，方便控制他们的一些行为，而且还可以健全公平的竞争体系，有助于加强轨道与沿线土地发展的相互合成。

为了解决轨道交通沿线土地的开发与利用，就必须借鉴国外的先进经验，根据我国当前的实际情况，制定出完善合理的法律法规，以促进社会效益和经济利益。就必须做到以下几点：

（1）政府应该强化法律法规政策体系

政府部门应该鼓励公众使用公共交通工具，采取有效措施，。在发展城市轨道交通系统的时候，政府需要大力完善自行车以及私人汽车及其城市轨道交通交换意识，在每一个站点附近，需要改建大型免费停车场，方便私人汽车在城郊轨道站点实行减免费用停车换乘的方式等，控制机动车与自行车乱停乱放，这样不仅使城市轨道系统有了客流保证，也降低了城市交通拥挤的现象。

（2）　合理的法规政策理念

我国的城市轨道交通建设已经逐渐从传统政府投资建设向着市场化运作转型时期跨越，一些多样化的经营管理模式相继出现，因此需要各级政府制有关法规，符合我国城市轨道交通发展的需求。所以，需要建立健全和政策适应的融资体系。实施城市基础设施长期债券的法律法规体系，制定完善的票制票价，实行可实施的投资体系；开拓融资渠道，制定投融资标准，在用地、政府贴息以及担保方面建立长期有效和系统化的政策法规。与此同时，确定对沿线土地开发的控制要求和原则，制定确实可行的法律法规，完善与此相关的法律体系等，明确对投资商的投资前提和规模以及操作方法的制定，规范联合开发行为。

（3）税收减免法律法规政策体系

轨道交通建设投资非常大，政府需要给予适当的财政补助。从建设开始，政府需要有各项税收优惠政策和激励政策。为了保证多渠道融资，政府需要将工程建设与土地开发、运营以及附属事业综合考虑，政府应该从政策上进行配合和支持，在土地政策上给予一定程度的肯定。依据一般的作法，为鼓励开发公司参与联合开发，政府也应该减少昂贵的拆迁费以及土地出让金和城市建设额外费用，或者以贷款的方式，让开发公司在项目投入运营一段时期后偿还。

3.3　采取整体开发策略，并且及时进行沿线土地储备

城市轨道交通是一项城市大型的基础设施工程，而且由于轨道交通功能的需求，交通线路往往需要通过城市人口密度较大的区域和城市设施，这就会具有部分拆迁工程，如果能够及时控制好轨道线网周边土地规划体系，归入城市规划管理区域，这样就可以降低不必要的浪费，降低运营成本、减少建设投资，最终节约政府投资，提高经济效益。

3.4　技术支持和多部门协调合作

对轨道交通沿线土地规划开发进行及时控制，从而确保轨道交通所需用地。合理的沿线土地规划调整对降低运营成本和减少建设投资，进一步挖掘轨道交通潜质效率是十分必要的。轨道交通建设涉及到城市规划部门、土地管理部门、交通部门等一些部门。规划部门应该对沿线用地进行严格控制和规划管理，对轨道用地和沿线地区控制领域内的改建项目需要进行针对性的监督以及控制协调；因此轨道交通建设的进行需要控制好所有部门之间的相互关系，保证项目的顺利进行和获得有效利益。

结论

城市轨道交通沿线土地合理规划和利用问题正日益受到政府的重视。政府、企业都应该清楚地认识到影响轨道交通沿线土地合理规划的重要因素以及目前存在的问题，并采取联合开发策略、政府政策支持、整体开发策略，及时进行沿线土地储备以及技术支持和多部门协调合作等途径提高土地规划的合理性，进而达到社会效益与经济效益双赢的目的。

参考文献：

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[4]明瑞利.城市轨道交通与沿线土地利用结合方法研究[D].上海：同济大学，　2009.

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[6]深圳市市政工程咨询中心，深圳大学房地产研究中心.轨道交通沿线土地利用基础研究阶段报告，2003，　10.

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[9]洪勇，李颖慧.城市轨道交通与土地规划相协调的保障政策[J].都市快轨交通，2008（1）.

第5篇：交规试题范文

【摘要】随着中国社会、经济和文化的飞速发展交通基础设施供给难以满足迅猛增长的交通需求，这种供需不平衡的矛盾日益凸显出来。针对交通拥堵的问题，提高供给的解决方法极易受到城市整体规划及土地等多方面外部条件制约，同时存在投资巨大、建设资金不足等缺陷，而新增的供给亦会诱发新的交通需求，形成恶性循环，难以从根本上解决城市交通拥堵问题。

【关键词】轨道交通 城市

停车换乘（Park and Ride）证是在此背景下应运而生的。轨道交通P+R即在城市郊区临近轨道交通车站的位置建设停车换乘设施，能够通过驻车换乘将小汽车出行方式与轨道交通出行方式连接起来，充分发挥小汽车在郊区的灵活、便捷与舒适以及轨道交通对缓解城市中心区域交通拥挤的作用，不仅保证了大城市区域间的可达性，而且将部分车辆通过经济手段拦截在日益拥堵的区域之外。

一、北京轨道交通P+R立体停车场行业的规制

（一）轨道交通P+R立体停车场行业的进入规制

轨道交通P+R立体停车场属于轨道交通的配套基础设施，其与轨道交通站点的衔接是否便捷直接影响着停车换乘用户的体验和选择停车换乘用户的数量，加之轨道交通P+R立体停车场的日常维护成本非常高，目前只能依靠政府补贴维持正常运营，政府补贴的效益又与运营要求和经营管理的服务标准等息息相关，因此，对于负责规划建设及经营管理的企业的选择设置进入规制是十分必要的。

准公共性的轨道交通P+R立体停车场规划建设资金一般来源于引导公众采用公共交通方式出行的政府，之后的运营管理亦需要政府补贴加以维持，可以从以下两个方面进行规制：

对于轨道交通P+R立体停车场行业规划建设方面的规制：

（1）明确轨道交通P+R立体停车场审核认定机制。政府主管部门制定并正式出台轨道交通P+R立体停车场审核认定制度，全面覆盖包括轨道交通P+R立体停车场的审核认定主体、程序、条件、标准以及建设依据等重要环节。

（2）统一完善轨道交通P+R立体停车场配套设施。轨道交通P+R立体停车场硬件设备主要包括一卡通收费系统、监控设备及消防设备。从全局方面考虑，其他配套措施还应当包括城市轨道交通的发展、城市快速公交（BRT）的发展、差别化停车收费政策以及城市中心区拥挤收费措施，通过上述措施相互配合有效实施，才能使更多的驾驶人选择P+R措施，从而显现出停车换乘缓解中心城区拥堵的效果。

（3）合理的规划设置轨道交通P+R立w停车场的位置和规模。在规划设计轨道交通P+R立体停车场时，需要对停车需求、P+R停车换乘驾驶人心理需求和P+R立体停车场的位置作详细的研究，由于停车位数量的多少取决于换乘站服务范围内小汽车出行发生源的大小，具有远瞻性的设置轨道交通P+R立体停车场停车位的数量，以最大化满足潜在的停车换乘需求。

对于轨道交通P+R立体停车场行业运营管理方面的规制：

（1）健全运营管理制度，明确运营服务标准。政府相关部门须明确对轨道交通P+R经营企业经营管理制度、运营服务标准和安全应急制度的具体规范要求；科学的制定P+R停车场工作人员服务规范和配置标准，优先保障轨道交通P+R用户的停车换乘需求，并严格执行发改委制定的P+R停车收费标准。

（2）构建有效运营服务评价体系，完善政府监督考核机制。轨道交通P+R停车场运营生存和可持续发展的关键是服务质量。政府相关部门根据实际情况设立运营服务评价机制，构建多维度的服务考评体系及监督考核机制。对考核分数不合格的经营企业，政府相关管理部门应责令整改甚至撤销其经营资格。

（3）建立健全财政补贴机制。财政部门首先应明确财政补贴范围，建立科学规范的补贴测算模型和P+R补贴测算方式，完善财政补贴考核制度，分离轨道交通P+R的商业性与公益性，以全社会的福利和最广大群众的需求为出发点构建丰富、有效的财政补贴模式。

（二）轨道交通P+R立体停车场行业的价格规制

北京市轨道交通P+R停车场采用福利定价法定价。根据《北京市发展和改革委员会关于驻车换乘停车场驻车换乘车辆停放收费标准的函》（京发改z2008{835号）中约定的停车场的收费标准，停车凭当天市政交通一卡通乘坐公共交通记录，按次收费2元，通过采取低收费的停车收费管理策略，为小汽车提供停放空间，引导人们换乘大容量公共交通进入城市中心区域，加大公共交通对出行者的吸引力，提高城市中心区域的交通通行效率和环境质量。

但是，福利性定价法不利于轨道交通P+R停车场的可持续性发展。而投资回报率规制能够使企业的运营成本得以弥补，同时还可以获得合理的利润，不失为轨道交通P+R停车场一种比较理想而且可行的规制方式，更使轨道交通P+R停车场行业市场化与财政补贴逐步推出该行业成为可能。

（三）轨道交通P+R立体停车场行业的成本规制

运用标尺竞争理论规制轨道交通P+R立体停车场行业成本。政府通常很难掌握企业的真实成本，只能基于企业上报的成本进行定价，对于其成本测算的合理性更是无从考据，政府规制的失灵很有可能是由这种政府与企业间的信息不对称产生的。因此，可以认为社会立体停车场的运营企业的成本控制是有效的，故选取这类企业的运营成本作为基础数据相对合理。以下基于少数城市正常盈利性社会立体停车场运营成本运用回归分析模型进行成本拟合，并将成本拟合值作为轨道交通P+R立体停车场行业成本参考标尺。

根据散点图实际分布规律，选择线性函数（Y=aX+b）拟合日单车位运营成本与停车位之间的函数关系（即拟合模型、回归方程）为Y=1033.4X-978.81其中，X：停车位数量，Y：单车位运营成本，单位：元。

拟合回归方程的检验。决定系数R2用以描述拟合程度， R2越接近1误差越小。上述拟合得到的回归方程的R2=0.9219，检验结果：拟合的回归方程可靠性较高。

二、北京轨道交通P+R立体停车场行业发展的政策取向

（一）将轨道交通P+R立体停车场的规划建设纳入轨道交通的规划建设中；

针对尚在规划阶段的轨道交通线路，前置轨道交通P+R立体停车场规划设计工作，将P+R立体停车场作为线路配套设施一并规划建设。将P+R立体停车场纳入轨道交通的规划建设中，可以灵活运用空间，根据用地特点，合理高效规划向地上要空间还是向地下要空间。

（二）结合轨道交通客流预测情况与站点周边环境合理匹配轨道交通P+R立体停车场

轨道交通P+R立体停车场的规划和布局与轨道交通线路的建设密切联动，通过需求管理，提高轨道交通P+R立体停车场使用效率，优化资源配置：首先，根据轨道交通线路站点的客流预测设置P+R立体停车场。其次，根据轨道交通站点出入口位置合理规划P+R立体停车场。

（三）统一轨道交通P+R立体停车场控制权，实现标准化管理

首先，统一轨道交通P+R立体停车场建设标准：设置统一制式的停车设施及看护岗亭，将轨道交通P+R停车场进行全市统一编号；在方便出入的位置设置行人专用通道；安装经市质量技术监督局验收的停车场收费系统等。其次，统一轨道交通P+R立体停车场运营服务标准。其次，统一轨道交通P+R立体停车场运营服务标准。

（四）建立多方联动机制，进一步加强P+R停车场宣传工作

通过微博、网络媒体等形式，对既有P+R停车场整体情况、车位数、开通情况等进行宣传推广：首先，在P+R停车场所在站点内设置停车场指引标识，清晰、明确指引市民从地铁站前往P+R停车场；其次，对所有P+R停车场车位数量实行动态管理，主干路上设置P+R停车场电子屏、固定指示牌，实时显示停车场剩余车位数量；通过媒体定时播报各P+R停车场剩余车位状况，有效引导车主就近选择P+R停车场停放机动车。

第6篇：交规试题范文

根据县局会议精神的通知，四寨镇中心学校于5月23日，组织全镇小学、幼儿园教师对贵州省“教育精神”与“教师誓词”进行了学习。通过学习《省教育厅办公室关于规范开展“贵州教师誓词”宣誓活动的通知》后，并在王仕文校长的带领下全体教师高举右手庄重宣誓：

“我是一名光荣的人民教师，我庄严宣誓：忠诚党的教育事业，贯彻党的教育方针，履行教师神圣职责。修身立德，为人师表；追求真理，崇尚科学；敬业爱生，教书育人；淡泊名利，严谨治学；传承文明，勇于创新；终身学习，不断进步。为全体学生美好未来，我愿奉献全部智慧和力量！”

通过学习，使我感触很深，更进一步认识到教师肩负着多少生命的重托！教师这个神圣的岗位，每时每刻都在传承文明的薪火，教师的一言一行都应成为下一代的楷模。让我更加明白：要按照贵州教师誓词去做。

一、敬业爱岗，甘为奉献

作为一名教育工作者，正确认识自己的职业，必须具有乐业敬业精神，必须具有强烈的事业心、荣誉感和高度的责任感。立志献身教育，是做好本职工作的内在动力。所以，我认为，敬业爱岗是实现教师自我价值的一种重要形式，而这种形式的重要基础就在于任劳怨，尽职尽责，勤勤恳恳，拼搏奉献，勇于探究真理，敢于献身。毫不夸张地说，没有敬业和奉献精神，在任何一个岗位上都是绝不可能有所作为的。一位优秀的人民教师，只有确立崇高的价值目标，自觉地将毕生精力全部投入其中，才能在追求社会价值的过程中找到个人的幸福，实现自己人生的真正价值。

二、关爱学生，用慈母般的爱心去教育孩子们

第7篇：交规试题范文

一、多媒体教室是开展电化教学、教师和学生集会的场所，不得堆放公私财物。

二、多媒体教学设备要放置有序，账、物、卡统一，防火防盗防潮等安全防范措施到位。

三、管理人员要定期检查仪器系统的完好情况，做到保养、保护、维修及时，保证使用。保养是一件经常性工作，管理员要定期检查设备保养情况。管理人员要做好使用档案记录，不断充实、完善各类档案。

四、教师使用多媒体教室要提前三天填写使用申请单，经分管领导批准后，方可使用。使用完后，要如实填写使用记录，并经管理人员验收。

五、教师要熟练掌握操作技术，按照操作规程、规定操作。

六、学生必须熟悉多媒体教室的安全规则，并应严格遵守多媒体教室的纪律。学生使用多媒体教室，进出排队要有序，爱护室内所有物品，严禁乱写、乱画、乱扔、乱动。

七、学生应听从多媒体教室管理教师的指挥，设备未经教师许可不准随意乱动，使用时出现故障及时报告老师，仪器损坏、丢失应由当事人填写“仪器损失报告单”，按有关规定处理。对违反操作规程造成的损失，由当事人赔偿。

八、教师主控台，学生不准乱动。教师授课后要认真填写使用情况表，发现问题及时报告电教室负责人。

九、学生干部要协助教师，检查监督多媒体教室的使用情况，做到尽职尽责。

第8篇：交规试题范文

论文摘要:通过对贵州师范学院教师多媒体的选用情况和应用程度的调查发现，教师在使用和制作多媒体课件及多媒体运用方面存在一定问题，并提出“重视传统教学基本功的培养”、“教师多媒体教学培训”、“促进多媒体教学的相应措施”等建议。

0引言

现代信息技术和教育技术的迅猛发展，给我们的教育观念、教学方法和教学模式带来了深远的影响，其显著的表现就是课堂教学过程的构成发生了变化，即由传统的“教师—学生—教学内容”三要素，变革为现代的“教师—学生—教学内容—现代教育技术”四要素。通过多媒体教学手段，许多抽象的、难以理解的理论、概念等，变得生动形象，易于理解和接受。它使学生手、脑、眼、耳并用，能充分地唤起学生课堂学习的兴趣，从而达到优化课堂结构、提高教学效率、激发学生创造性思维的良好教学效果，因此，越来越多的传统教学手段被多媒体教学所取代。为了解我校教师在课堂教学中应用多媒体的状况及出现的问题，进一步提高我校课堂教学应用多媒技术的水平，进行此次调查研究。

1调查内容及方法

本次调查主要采用问卷调查。主要涉及教师对多媒体教学的看法、多媒体软件的选用、多媒体课件制作情况、多媒体教学设计、多媒体教学评价、教师的意见与建议等六个方面。调查对象为贵州师范学院文学院、教育科学学院、历史与社会学院、数计学院、物理电子学院、化学与生物学院、网络中心等7个教学单位部分教师。共发放问卷130份，收回有效问卷116份，问卷回收率89.2% 。

2结果与分析

2. 1教师对多媒体教学的看法

在教师对多媒体的看法中，如表1。喜欢多媒体教学这种授课方式的教师比例最高，占58.6% ，而不接受多媒体教学这种授课方式的教师仅占7. 7%。说明多媒体教学手段正逐渐被教师所喜爱，原因有:①多媒体教学能提供直观形象的学习内容，打破了以往口诛笔伐的说课局面，吸引了学生的注意力，激发了学习的热情。②节约了教学中需要大量板书的时间，让课堂上展示的内容更加丰富，留给学生思考的时间也相应增加(z70③虽然前期制作多媒体课件花费的时间和精力比较大，但成型课件只要稍加修改和补充就可以反复使用，减轻了备课的负担。④传统的课堂教学，教师都要携带讲稿奔走于各教室之间，现在借助U盘等轻巧的存储工具就可以轻松的完成教学工作。

在课程与应用多媒体教学的关系调查中，37. 9%的教师认为所有课程都应采用多媒体方式，45. 6%的教师认为大部分课程应采用多媒体形式，10. 3%的教师认为少部分课程应采用多媒体形式，另外有6%教师认为没有必要采用多媒体形式。从表2调查的数据显示来看，贵州师范学院教师应用多媒体的意愿较强，已有相当一部分课程采取了多媒体教学，普及状况良好。

2. 2多媒体软件的选用

表3调查显示，被调查者中曾进行多媒体教学的占73.2%。反映出多媒体技术作为新的教学手段正在被越来越多的教师接受和使用。在使用多媒体的教师中，有91. 7%的教师选择Power-point作为主要的应用软件，特别是文科类教师选择Powerpoint软件的达到了94.5 %。鉴于Power-point软件的易用性，教师在教学中多使用该软件的基本功能传达文字及图片信息辅助教学。网络中心在贵州师范学院主要承担实用软件的教学工作，所以较为专业的多媒体制作软件如Author-ware和Flash主要出现在该中心的课堂教学中，同类软件理科类学院也有使用。在专业课上出现了使用较少的Openoffice、易思多媒体制作、Chemd~等多媒体软件。比如在电子信息工程、通信工程等专业课程中。这些专业课程涉及的电路和电气设备结构复杂，原理及性能分析时的各种波形、矢量图、特性曲线等很难用一般软件或黑板上画好。而利用一些较专业的软件，制作多媒体课件即可简单地解决，帮助学生理解知识，加深印象，大大改善教学效果。

2. 3多媒体课件制作情况

针对多媒体课件的制作，表4显示:25. 8%的教师直接使用教材配套的课件，45. 8%教师从网络上下载，有28. 2%的教师自己制作。调查结果表明大多数教师对多媒体课件使用不够了解，习惯于采用现成的课件修改，有些配套的课件基本上都是文字教材的翻版，资料陈旧，无针对性，没有进行深入加工制作，使得多媒体课程成了“黑板搬家”。长期的使用使得多媒体课件的优势不能充分地发挥，教师的教学创造性得不到应有开发，直接后果就是学生不愿看教学资源，抑制了教学的灵活性。值得一提的是，互联网为教师提供了大量的教学研究资源和素材，也对教师提出了新的要求，如何在浩瀚的互联网中筛选信息，使之为教学所用，充分发挥多媒体与网络结合的优势，是我们在今后的教学活动中需要思考的问题。

2. 4多媒体教学的设计

表5的调查结果显示:40%的教师认为在课件设计中首要考虑的是学科的特性，38. 8%的教师认为在课件设计中首要考虑的是学生的水平， 21. 1%的教师认为在课件设计中首要考虑的是资源的性质。另外，表6显示，43. 5%的教师认为要将多媒体与传统教学手段相结合，25. 8%教师认为要在多媒体课堂教学上体现“教师是主导，媒体是工具”这一基本思路，27%的教师认为多媒体课堂教学中与学生互动是不可缺少的。

从以上调查的结果可以得出，在多媒体教学设计上影响教学效果主要有两个方面:一是多媒体课件的制作上，要真正发挥多媒体内在特性，决定在于教师是否认真研究过教材，是否考虑到学生的知识基础及认知能力。是否进行合理的编排并运用多媒体软件制作出内容完整、图文并茂的多媒体课件。二是在多媒体课堂教学中，教师要特别注意多媒体教学和单一教学的不同，教学设计上不要为了追求大信息量而忽视教学节奏，要让学生来的及看清，来得及思考，来得及接受。在突出的基本概念，基本方法，重点难点，教学过程中控制好步伐，合理选择和应用多媒体，并与传统教学手段有机结合，走下多媒体操作台，组织学生一起讨论问题、发现问题、辩论问题，以多种形式作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。

3多媒体教学意见与建议

3.1重视传统教学基本功的培养

面对多媒体给传统的教学思想、教育理念带来的冲击，我们应该清楚的认识到，能上好多媒体课程的教师同时也具有丰富的传统的教学经验。授课是一门科学也是一门艺术，在课堂上，教师展现出的语言艺术、表达能力、学术精髓和幽默感等对学生的影响是多媒体和任何教学手段都无法替代的，多媒体只是教师授课的手段之一，是表达信息的载体，不能代替教师的言传身教，因此，要想充分发挥多媒体的效用，教师就必须在传统的教学上下功夫，先练就好传统教学，再过多媒体教学关。贵州师范学院办学30年以来，教师队伍不断壮大，尤其是近几年，教师数量成倍增加，特别是一些年轻教师，刚从高校毕业，缺乏传统的教学经验，一进人课堂就开始进行多媒体教学，势必对他今后的教学成长带来负面影响。从长远的意义上来说，相对于多媒体教学的铺开，传统的课堂教学的实践才是最重要的基本功。

3. 2教师进行多媒体教学培训

多媒体课件制作与多媒体操作能力已经成为教师素质不可或缺的重要组成部分。我们的调查显示，我校教师的多媒体课件制作与操作能力均不高，教师对多媒体教学的认识也有待加强。所以，建议学校要对教师进行多媒体教学培训。培训内容主要包括三个部分:一是多媒体教学理念与多媒体常识培训，让教师认识到多媒体是教学的一种重要手段，要处理好传统教学模式与多媒体技术教学存在的差异，在教学中更好地发挥多媒体技术的优势等;二是要进行多媒体课件制作培训，包括常用多媒体课件制作软件、一些基本的图像处理、文字编排、视频编辑、资料下载等使用培训。通过培训，教师熟练地掌握的多媒体课件制作技术，并且能结合学生的实际学习情况、理解能力、课程特点、教材内容等有针对性地设计课件;三是要进行多媒体设备的操作技术培训。通过培训，加强教师对多媒体硬件设备的操作能力，使教师能够在课堂上熟练使用各种多媒体设备。

第9篇：交规试题范文

湖南省教育科学规划领导小组办公室申报的《省级教育科学规划课题全面质量管理的研究与应用》，经全国教育科学规划领导小组批准，列为全国教育科学“十五”规划2002年课题（课题批准号ffbo11495）。根据全国教育科学规划办（教科规办函[2003]16号文件）的要求，今天召开开题论证会，进一步完善落实研究方案后，正式开展研究工作。下面，我代表课题组作课题研究开题报告，请领导和课题组成员对课题研究实施方案进行指正、审议。

一、课题研究的背景

教育科研是人们探索和认识教育客观规律的有效途径，是促进教育决策科学化、推动教育科学理论转化为教育实际应用的重要手段，是深化教育改革,提高教育质量的有力措施。

《全国教育科学“十五”规划要点》指出：“要进一步规范课题管理，强化课题管理环节，确保课题的顺利进行，并力争多出精品力作，不断提高教育科研的水平和效益”。这为加强课题管理提出了新的更高要求。

从目前国内教育科研课题管理现状来看，各级教育科学规划课题管理工作无论在管理思想、管理组织形式、管理程序，还是管理方式、管理手段方面，都明显落后于教育科研事业的发展。资料表明，国内外研究教育科学规划课题管理总的状况是：研究人员、研究成果少，研究面窄，研究水平较低。在研究内容上：实践性问题研究多，理论性问题研究少；操作性问题研究多，宏观性问题研究少；零散性问题研究多，系统性问题研究少。

在现有的研究基础上，加强对教育科学规划课题管理的规律、理论基础、发展趋势以及教育科学规划课题管理的科学化与标准化等重要问题的研究，确定省级教育规划课题全面质量管理的理论基础，统一省级教育规划课题全面质量管理概念，建立一套系统化、规范化、程序化，且具有高度自我约束、自我完善机制的省级教育科学规划课题全面质量管理体系，全面提升省级教育科学规划课题的质量水平，以较小的投入获得课题成果的最大的效益，是本课题研究的根本目的，也是本课题研究的价值取向。

湖南省教育科学规划领导小组办公室牵头申报的《省级教育科学规划课题全面质量管理的研究与应用》，经全国教育科学规划领导小组批准，列为全国教育科学“十五”规划2002年课题（课题批准号ffbo11495）。课题主持人黄宜锋。

二、课题研究的意义和条件

全面质量管理起源于20世纪60年代的美国，最初应用于工业，后来从工业部门扩展到建筑业、交通邮电业、商业、服务业等众多领域，并得到许多国家的重视和运用，在日本取得了举世瞩目的成功。全面质量管理是一个组织以质量为中心，以全员参与为基础，以最经济的方式让顾客、社会和组织所有成员持续满意的一种质量管理模式。它认为，质量是一个全面的、综合的概念，质量管理的内容不仅是最终产品本身的质量，还包括与产品质量有关的工序质量和工作质量，要综合考虑质量、价格、交货期和服务等等；质量有一个产生、形成和实现的过程，是整个组织活动的成果，质量管理必须对质量形成的每一个环节都加强管理，以预防为主，通过各个环节的作用，使质量螺旋上升。

这种模式的特点表现为全面、全过程的质量管理；全员、全组织的质量管理，使质量管理成为全体成员的内在需求——以人文为本的自主管理；综合运用多种方法和手段进行管理，强调以最小成本投入获得最优化的效益和效率。全面质量管理的精髓就在于按照上述指导思想，建立健全质量管理体系。

全面质量管理的观念和思路，符合教育规划课题质量管理要求。教育规划课题质量同产品质量、服务质量一样，也有一个产生、形成和发展的过程，从课题研究方向的确定，到课题的申报评审、开题、中期检查、结题鉴定、成果评奖、成果推广这些环节构成了一个系统，课题质量就是在这个系统中逐步形成的。这个过程是以与课题相关的重要因素——人的素质为中心，随着过程的不断发展，课题质量也在不断适应、不断改进的过程中得到提升。

作为一个质量系统，其目标实现取决于各个环节的质量保证和各环节之间的协调，无论哪一个环节出了问题都会影响到最终的质量。因此，必须将质量形成过程中的每一个环节都纳入质量管理体系中，实行全过程的管理。而要实施全过程质量管理，必须重视人的因素。在研究过程中，每一个环节都要靠课题组成员去实施，都要课题所在单位和有关管理部门领导的重视和支持，并通过有效的手段加强对课题的管理。因此，课题研究过程比其它任何行业的生产服务过程都更加强调人的作用。所以，我们可以按照全面质量管理的观念建立以全面、全过程、全员为基本特征的教育规划课题质量管理体系。

本课题试图以系统科学作理论支撑，以现代质量管理理论（iso9000质量管理系统和ipmp项目管理系统理论）为具体指导，以我省教育科学规划课题管理的具体实践过程为主要研究对象，探索省级教育科学规划课题现代管理的规律，建构省级教育科学规划课题全面质量管理的体系，并在其试行过程中不断地调整和改进，提高教育科学规划课题的管理水平和效益，从而推动省级教育科学规划课题管理的现代化、规范化、标准化。