汽车质量论文精选(九篇)

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第1篇：汽车质量论文范文

关键词：制动能量回收电动汽车镍氢电池Simulink模型

电动汽车（EV）的研究是在环境保护问题及能源问题日益受到关注的情况下兴起的。在EV性能提高并逐步迈向产业化的过程中，提高能量的储备与利用率是迫切需要解决的两个问题。尽管蓄电池技术有了长足进步，但由于受安全性、经济性等因素的制约，近期不会有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一个非常关键的问题。

制动能量回收问题对于提高EV的能量利用率具有重要意义。电动汽车采用电制动时，驱动电机运行在发电状态，将汽车的部分动能回馈给蓄电池以对其充电，对延长电动汽车的行驶距离是至关重要的。国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长百分之十到百分之三十。

目前国内关于制动能量回收的研究还处在初级阶段。制动能量回收要综合考虑汽车动力学特性、电机发电特性、电池安全保证与充电特性等多方面的问题。研制一种既具有实际效用、又符合司机操作习惯的系统是有一定难度的。本文对上述问题作了一些积极的探索，并得出了一些有益的结论。

1制动模式

电动汽车制动可分为以下三种模式，对不同情况应采用不同的控制策略。

1.1急刹车

急刹车对应于制动加速度大于2m／s2的过程。出于安全性方面的考虑，急刹车应以机械为主，电刹车同时作用。在急刹车时，可根据初始速度的不同，由车上ABS控制提供相应的机械制动力。

1.2中轻度刹车

中轻度刹车对应于汽车在正常工况下的制动过程，可分为减速过程与停止过程。电刹车负责减速过程，停止过程由机械刹车完成。两种刹车的切换点由电机发电特性确定。

1.3汽车长下坡时的刹车

汽车长下坡一般发生在盘山公路下缓坡时。在制动力要求不大时，可完全由电刹车提供。其充电特点表现为回馈电流较小但充电时间较长。限制因素主要为电池的最大可充电时间。

由于电动汽车主要工作在城市工况下，所以本文将研究重点放在中轻度电刹车上。

2制动能量回收的约束条件

实用的能量回收系统应满足以下要求：

(1)满足刹车的安全要求，符合驾驶员的刹车习惯。

刹车过程中，对安全的要求是第一位的。需要找到电刹车和机械刹车的最佳覆盖区间，在确保安全的前提下，尽可能多地回收能量。具有能量回收系统的电动汽车的刹车过程应尽可能地与传统的刹车过程近似，这将保证在实际应用中，系统有吸引力，可以为大众所接受。

（2）考虑驱动电机的发电工作特性和输出能力。

电动汽车中常用的是永磁直流电机或感应异步电机，应针对不同的电机的发电效率特性，采取相应的控制手段。

（3）确保电池组在充电过程中的安全，防止过充。

电动汽车中常用的电池为镍氢电池、锂电池和铅酸电池。充电时，避免因充电电流过大或充电时间过长而损害电池。

由以上分析可得能量回收的约束条件：

（1）根据电池放电深度的不同，电池可接受的最大充电电流。

（2）电池可接受的最大充电时间。

（3）能量回收停止时电机的转速及与此相对应的充电电流值。

本项目原型车为XL型纯电动车，驱动采用异步交流电机，额定功率为20kW，峰值功率为60kW，额定转矩为53Nm，峰值转矩为290Nm，持续输出三倍额定转矩时间不小于30s，额定转速为3600r／min，最高转速为9000r／min。蓄电池采用24节100Ah镍氢电池，其瞬时充电电流可达1．5C（C为电池放电倍率），即150A。在充电电流为0．5C时，可持续安全充电。实验表明，在电机转速为500r／min时，充电电流小于6A。可设此点为电刹车与机械刹车的切换点。

3制动能量回收控制算法

3．1制动过程分析

经推导可得，一次刹车回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。

特定刹车过程中，车体动能衰减ΔW为定值。特定车型的机械传动效率K1和滚动摩擦力Ff基本上是固定的。对蓄电池来说，制动能量回收对应于短时间（不超过20s）、大电流（可达100A）充电，因此能量回收约束条件（2）可忽略，充电效率K3也可认为恒定。对于电机来说，在制动过程中，其发电效率K2随转速和转矩的变化而变化。制动距离S取决于制动力的大小和制动时间的长短。

由以上分析可知，如果电池状态（包括放电深度、初始充电电流强度）允许，回收能量只与发电机发电效率和刹车距离有关。在满足制动时间要求的前提下，通过调节电机制动转矩可以控制电机转速。

3．2控制算法

控制策略可描述为：在满足刹车要求的情况下（由中轻度刹车档位决定），根据能量回收约束条件（1）和（3）的不同值，确定最优制动力，使回收的能量达到最大，即电流对时间的积分达到最大。为了与平常的刹车习惯相符合，令制动力随刹车时间呈线性增长，即Fj＝Fo＋Kt。问题转换为寻找最优的制动力初值Fo和制动力增长系数K。

我国常用的轿车循环25工况规定，汽车最高速度不超过60km／h，加速度变化范围为－1．5m／s2～1．5m／s2。为了体现城市工况下汽车制动的典型性，同时保证安全性和平稳性，考察如下制动过程：电制动初始速度为60km／h（对应电机转速为4500r／min），电制动结束速度为5．4km／h（对应电机转速为500r／min），要求加速度的绝对值小于2m／s2，速度曲线尽量平滑。中度档位刹车时规定制动时间为8s～12s，轻度档位刹车时规定制动时间为12s～18s。下面只讨论中度档位刹车情况，轻度档位刹车情况与之类似。

镍氢电池（100Ah）在常温以0．5C放电时，电池单体电压变化范围为12～15V，但电池主要工作于平台段，即12．2～13V。为讨论问题方便，认为电池单体端电压为12．5V，总电压等于300V。据此假设，计算所得的充电电流误差不超过6％。

电机在不同的转速与转矩运行时，实测的效率曲线类似指数函数。为了处理方便，可将效率曲线分三段线性拟合成如下函数（拟合误差不超过5％，其中n为电机瞬时转速）：

与此相对应，可将制动过程分成三个阶段：

第一阶段：电机转速变化范围为4500r／min～3600r／min，电机发电效率为0．9，要求制动时间t1≤3s。

取制动转矩为60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度约为－1．29m／s2。计算可知，充电电流I单调减小，IMax＝It＝0＝75．75A。

第二阶段：电机转速变化范围为3600r／min～1500r／min，电机的发电效率变化范围为0．9～0．82，要求制动时间t2≤5s。

此时问题归结为在约束条件下的最优控制问题。经仿真计算可知，回收能量值随F0、K的增加而单调增加，并且主要由F0决定。当F0较小时，K的变化对制动时间的影响较大。由于电机可运行在三倍过载（140Nm）的情况下，可得最大制动力为4300N。当F0＝4300N、K＝30时，回收能量取最大值，为274．3（单位：安秒／As），平均加速度为－2．83m／s2。为了满足刹车平稳性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制动时间为4．71s，此时回收能量为262．8As，较最大值减少4．2％，而平均加速度为－1．68m／s2，仅为最大值的59．3％。此阶段充电电流最大值为76．9A。为了准确描述能量回收的效果；引入了一个新的单位“安秒／As”（即时间以秒为单位对电流的积分）来衡量能量的大小。

第三阶段：电机转速变化范围为1500r／min～500r／min，电机的发电效率变化范围为0．82～0．6，要求制动时间t3≤2s。

仿照第二阶段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30时，制动时间为1．88s，回收能量为42．1As，平均加速度为－2．01m／s2。此时回收能量较最大值减少2．3％，而平均加速度为最大值的74．1％，此阶段充电电流最大值为35．9A。

4仿真模型及结果

根据汽车动力学理论并结合其它相关方程可得仿真模型：

驱动力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw

其中,Ft为作用于车轮上的驱动力合力，Ff为滚动摩擦力，Fj为加速阻力，Fi为坡度阻力，Fw为空气阻力。在城市工况下，Fi和Fw可忽略。

其中，车体质量为M，瞬时车速为V，制动初始车速为V0，电制动结束时车速为V1，充电电流为I，电池端电压为U。其它符号含义与前相同。

在Simulink环境下建立仿真模型，可得电机转速曲线如图1所示，充电电流曲线如图2所示，回收能量曲线如图3所示。

5制动能量回收控制算法功效的评价

以初始速度为60km／h的电制动典型过程为例，经仿真计算可得，回收能量占车体总动能的65．4％，其余的34．6％为机械刹车和电刹车过程中的损耗。以我国轿车25循环工况为例，考虑到摩擦阻力及各部分效率的问题，回收能量占总耗能的23．3％。

实验证明，本文提出的制动能量回收控制策略是简洁有效的。在典型城市工况下，配备能量回收系统的XL型纯电动轿车运行可靠，可以延长续驶里程10％以上。

6其它相关问题的讨论

锂电池由于比能量高，也是EV常用的动力源。实验证明国内研制的锂电池瞬时（20s）充电电流上限可达1C，对常用的80Ah锂电池而言，其最大充电电流为80A左右。但是出于安全方面的考虑，如果把制动能量回收系统用于锂电池系统，需要严格的限流措施或将电刹车与机械刹车同时作用。

第2篇：汽车质量论文范文

关键词：可拓评价；毕业设计；教学改革

作者简介：董非（1982-），男，江苏常州人，江苏大学汽车与交通工程学院，讲师；尹必峰（1975-），男，江苏泰州人，江苏大学汽车与交通工程学院，副教授。（江苏镇江212013）

基金项目：本文系江苏大学教学改革与研究项目（项目编号：JGY2007051）的研究成果。

中图分类号：G642.477     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）11-0099-03

本科毕业设计（论文）是高校本科教学过程的最后一个实践教学环节。通过毕业设计（论文）环节，不仅可以检验学生综合运用所学知识解决实际问题的能力，同时也是对高校本科实践教学质量水平的检验。[1]目前，国内高校在对毕业设计（论文）成绩评定时大多仍采用传统方法进行，即学生毕业设计（论文）成绩是由指导老师、评阅人和答辩小组三方面成绩简单加权平均得到，对于一些很难量化的定性指标，评价时主观性过强，缺乏科学统一的评价依据；此外，在对学生毕业设计（论文）成绩有疑义时往往是由几位专家讨论确定，缺乏说服力。因此，对毕业设计（论文）质量进行科学、客观、统一的评价是当前我国各高校教育教学研究的一个重要课题。

在此背景下，本文根据工科毕业设计（论文）的特点，建立工科毕业设计（论文）质量多级评价体系，提出一种基于多级可拓的工科毕业设计（论文）质量综合评价方法，并结合具体实例阐述该方法的应用过程，并对该方法的可行性、有效性进行分析。

一、工科毕业设计（论文）质量评价体系

1.工科毕业设计（论文）的特点

工科专业不同于其他学科专业，其毕业设计（论文）的特点通常表现[2]为“一人一题”，以工程实际或模拟设计为主要研究内容，采用常规或现代设计方法和手段展开研究，研究内容紧密围绕学校、生产企业、科研院所以及指导教师的科研项目，主要成果形式包括工程设计图纸、三维CAD软件建立的参数化模型和虚拟装配结果以及用CAE软件进行的工程设计分析等。

2.工科毕业设计（论文）质量多级评价体系

针对工科毕业设计（论文）的特点，结合江苏省普通高等学校本专科优秀毕业设计（论文）评选标准，笔者制定了与其研究方法和成果形式相应的质量评价细化指标，并综合考虑指导教师、评阅教师和答辩小组三者对毕业设计（论文）质量审视角度不同，建立了如图1所示的工科毕业设计（论文）质量多级评价体系。

二、毕业设计（论文）质量评价多级可拓模型

可拓评价[3]是以可拓学和物元理论为基础，将要评价的对象视为物元，通过物元分析确定评价的不同等级，然后利用关联函数计算和划分各待评价对象隶属等级，相对客观地实现待评价对象的分类排序，进而明确待评价对象的质量水平。可拓评价与层次分析法[4]、灰色聚类法[5]等其他评价方法相比，能够减少人为因素对评价预测结果的干预，规范性好，具有简捷、严密的特点。经查阅大量资料发现，可拓评价方法在教学质量管理、命题质量综合评判等方面得到了一定的应用[6]，但鲜有将可拓评价运用到毕业设计（论文）质量评价中的报道。

1.物元可拓模型

在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X组成，记为R=（M，C，X）。[3]

（1）待评物元矩阵的建立。对于待评毕业设计（论文）质量评价系统，将待评指标的相应数据用物元模型来描述，记事物P0为待评对象；Xi为P0关于Ci的量值（i=1，2，…，m，m为指标个数）。

（2）经典域物元矩阵的建立。假设毕业设计（论文）质量评价等级分为n级，记Moj为第j级别的事物，令表示级别为j第i个指标Ci的量值域（j=1，2，…，n）。

（3）节域物元矩阵的建立。节域为各指标对应的所有取值范围，记Muj为物元系统中级别的全体，令表示第i个指标Ci全部等级的量值范围。

（4）关联度函数的构造。根据物元理论，定义待评毕业设计（论文）评价指标i关于等级j的关联度函数为：

（1）

其中

式中，为关联度，为第i个评价指标关于等级j的关联度。

（5）各级指标权重的确定。由图1可知，工科毕业设计（论文）质量评价体系包含多个层次，且每个层次所含的评价指标很多，为此在进行综合评价时低一层指标对其上一层指标的影响作用（即权重）是不相同的。本文在确定各级指标权重时采用了不同的处理方法，具体为针对子指标层中各项指标，由于其数据丰富，可充分挖掘原始数据本身蕴涵的信息，采用熵权法；对于其余各级指标，由笔者任教学校多年的教学经验和优秀毕业设计（论文）评选标准加以确定，详见表1所示。熵权法是指根据各子指标提供的有用信息量确定各子指标的权重。

第i项子指标的熵权计算公式为：

（2）

其中

式中，为第i项子指标的熵权，m为指标个数，n为等级数。

2.多级可拓综合评价思路

多级可拓评价基本思路为：首先计算子指标层各指标的关联度矩阵，根据熵权法确定子指标层对于指标层中各指标的权重系数ω，将ω与相乘得到指标层关联度矩阵，再由表1给定的指标层对准则层的权重α与相乘得到准则层关联度系数，依次类推，逐级计算直至目标层，得到目标层关联度矩阵。

若满足，则认为毕业论文质量综合评价属于等级j。

（3）

其中

式中，j*为目标层即毕业设计（论文）质量总评的级别特征值，即属于某评价等级的程度。

三、案例分析

以笔者任教学校2010级某学生毕业设计为例，介绍其多级可拓综合评价过程，并对评价结果进行分析。

1.经典域、节域和待评物元的确定

本文将毕业设计（论文）综合评价质量分为优秀、良好、中等、合格、不合格五个等级，依次赋值为1、2、3、4、5；与各等级对应的经典域分别为[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指标对应的节域均为[0，1]。该学生子指标层下各指标得分见表2所示。为了方便，将子指标层下各指标得分进行归一化处理。

2.子指标层指标对指标层指标权重系数的确定

在确定子指标层指标对指标层指标权重时采用的是熵权法。下面以“指导教师评分”子指标层指标对指标层指标权重为例。

由式（5）和式（6）计算得知，“指导教师评分”下子指标层指标对指标层指标权重向量分别为：

注：表示指标层第i个指标下各子指标的权重向量。

3.多级可拓评价

通过计算，该学生子目标层及目标层评价结果如表3所示。由表3可见，该生毕业设计指导教师评价为1级，属于优秀；评阅教师和答辩小组评价均为2级，属于良好；最终该生毕业论文质量总评成绩为2级，属于良好。表中数据为负，表示关联度不属于该质量等级以及不属于该质量等级的程度；数据为正，表示关联度属于该质量等级以及属于该质量等级的程度。进一步，由式（8）计算可知，该生质量总评综合关联度特征值j*为2.029，数值更趋向于2，表明该生毕业论文成绩更偏向良好级别。

四、结语

本科毕业设计（论文）质量评定是衡量高校人才培养质量的重要参考依据。本文将多级可拓综合评价的方法引入工科毕业设计（论文）质量评价中，建立了基于可拓评价理论的毕业设计（论文）质量评价指标体系，并根据各级指标的特点采用不同方法确定指标权重，逐级计算，直至确定目标层与各评价等级的关联度，明确评价结果。实例计算表明，该方法不但能评定出毕业设计（论文）质量等级，而且能从不同的审视角度反映毕业设计（论文）质量的优劣，提高了评判结果的可靠性和准确性，故该方法在评价毕业设计（论文）质量方面是有效且可行的，具有较强的推广和实用价值。

参考文献：

[1]孟梅等.高校毕业设计(论文)论文质量管理的研究[J].武汉理工大学学报,2007,(1):83-86.

[2]徐晓美,张永辉.工程设计类毕业设计(论文)质量评价研究[J].中国电力教育,2010,(27):42-43.

[3]蔡文,杨春燕,林伟初.可拓工程方法[M].北京:科学出版社,1997.

[4]韩瑞娜.模糊层次分析法与大学生毕业设计(论文)质量评价的数学建模[J].科技信息,2011,(5):186,401.

第3篇：汽车质量论文范文

关键词：汽车；节能；潜力

中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号：

一、影响汽车油耗的因素

影响汽车油耗的因素主要有以下几个方面：发动机结构和种类、整车结构（传动系的匹配、汽车总质量、汽车的外形、减速比的选择、轮胎）、汽车的技术状况、车辆使用状况、驾驶操作。车辆技术状况的好坏决定于车辆的整体性能，而车辆的整体性能决定于其各个构成部件性能的发挥与协调。

（1）发动机结构和种类

发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构。选用压缩比较高、有完善的供油系统及合理的燃烧室形状，采用电子点火、喷油系统等新技术的发动机都能降低油耗。柴油机由于压缩比比汽油机高得多，因此柴油机比汽油机的油耗低得多。所以我们现在大型客车基本上都使用大功率、低转速柴油发动机。电子喷油系统、共轨技术的使用不仅降低了油耗，而且降低了排放。

（2）整车结构

①传动系的匹配。汽车传动系效率越高，在动力传递的过程中能量的损失越小，汽车的油耗也就越低。机械变速器比液压自动变速器的传动效率高，所以自动变速器的汽车油耗也高。传动系统的匹配对燃油消耗相当重要，速比的配置和发动机的功率及车辆的质量、外形、载重息息相关。配置不当就会发生“小马拉牛车”的现象，增加了燃油的消耗。

②汽车总质量。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡道阻力和加速阻力，对汽车的燃油经济性影响很大。因为日系车厂在汽车上广泛采用轻质材料，减少钢板的厚度，减轻汽车自重，因而它的油耗较其他厂家的低。这是提高车辆燃料经济性的一个主要方法。放置10kg无用的物品随车行驶1000km，就会至少白浪费掉400mL的燃料。

③汽车的外形。汽车为克服行驶时的风阻而消耗的功率与行驶速度的3次方成正比。汽车速度不高时，空气阻力对汽车的燃料消耗影响不大，但当车速超过50km／h以后，空气阻力对油耗的影响明显增加，速度越快，阻力越大。

（3）汽车的技术状况

汽车随着使用时间的增长，其性能也在逐步发生变化，各个零部件之间的磨损会增加燃油的消耗。车辆的技术状况差、故障多，对汽车的行驶油耗影响很大，所以当感觉车辆有异样时，应立即对车辆进行检查。除汽车发动机故障外，汽车底盘部分的技术状况，如离合器、变速箱、减速器、制动器、轴承、前轮前束等间隙调整不当、轮胎气压不足等都会导致汽车油耗大幅度增加。（4）车辆使用状况 车辆的使用状况也是影响汽车油耗的主要因素之一。汽车在不同的道路条件下所产生的油耗是不一样的。在道路条件很差的路面行驶时，其滚动阻力大、功率消耗大，必然导致燃料消耗量增大。（5）驾驶操作 有关研究指出，在车辆、道路条件等确定的条件下，驾驶员不同的驾驶习惯，在普通驾驶员中就可导致汽车运行燃料消耗量相差30%甚至更高，就算在职业驾驶员中也可导致汽车运行燃料消耗量相差10%-20%！这说明在车辆、道路条件等确定的条件下，汽车驾驶员的驾驶操作技能对汽车运行燃料消耗量起着决定性的作用。

二、汽车燃油消耗过多的原因

1、轮胎的磨损程度，如磨损严重就会经常出现打滑跑偏、刹车距离过长等现象，这样就会在很大程度上增加汽车油耗。如果汽车在行驶过程中，车辆滑行距离明显减少，应检查轮胎气压是否合乎标准，若轮胎充气不足，耗油量也会增加。

2、在启动时或行驶中若发现有异常响声，应检查轴承及刹车系统是否有故障，若车轮转动不正常，会影响车速，加大耗油量。闪当排气管冒黑烟，说明燃油与空气比例失调，若燃烧不完全，应查明是否存在以下问题：

①检查喷油器喷油压力及时调整，发现有喷油

嘴滴油、漏油、雾化不良等现象，应及时调整修理更换配件。

②检查三大精度配件是否严重磨损。

③检查空气滤清器、柴油滤清器滤芯及排气系统是否堵塞。

④检查气门间隙及供油提前角。

⑤检查汽缸压缩、油塞、油塞环等是否严重磨损。

三、汽车驾驶节能的办法

1、合理选择初始档位。

行车起步需要较大的扭矩，而发动机所提供的扭矩远远不能直接满足需要，这就要通过变速器的减速增加扭矩作用加大车辆的驱动扭矩。在起步的档位中，驾驶员所用档位越高越省油。实践证明，在条件许可的情况下，使用二档起步最节油。如空载车及在坚硬平坦道路上行驶时均可使用二档起步。

2、正确合理使用档位。

低档起步不应超速加大油门，车速比较高时应及时换入高一档位，但不要在高档位低速行驶，因为低档高速与高档低速同样费油，应根据车速及时调整行车档位。换档要适宜，以发动机动力能平稳运转为标准，不能拖档太久或提前改换低速档。车辆上坡时，即接近坡道时宜渐渐加速，但开始上坡就不宜加速，否则也会增加燃油消耗。

3、保持轮胎的标准气压。

要经常检查并保持轮胎的标准气压，软胎气压过低，轮胎胎面与路面阻力

加大，加速时间过长，增加燃油消耗。阅减少风阻系数。车辆行驶速度产生的空气阻力不容忽视。载货汽车装载货物时应注意减少货物迎风面或加导流罩，如无必要，车辆在行驶过程中，不要打开车窗，以减少风阻，达到减少燃油消耗的目

的。尽量少使用车内空调系统，天气不是很闷热时，可以不使用冷气，只开通风窗即可。阅定期保养发动机。车辆在正常使用过程中，对发动机的保养尤为重要。若经济许可，对车辆发动机应每年至少做一次预防性保养，因为发动机长久失调会多耗费燃油。即减少携带不必要的物品。车辆愈轻愈省油。

4、加速要慢慢来。

行车一般原则是起步用低档，加速要缓慢。在市区行车，起步频繁，节油的效果尤其明显，正所谓“以柔克刚，细水长流”。尽量让汽车平稳行驶，避免停车和重新起步，避免频繁加速和随意减速，要选择技术状况较好的路面行驶。选择经济车速经济车速是指在较长的距离行驶中，机动车辆磨损最小、油耗最低的时速。但是经济车速往往偏低，为了兼顾效率及其它原因，在长途驾驶中，驾驶员应尽量采取略高于经济车速的车速，脚要轻手更快。脚踏加速踏板讲究的是轻踩慢抬，踩猛了化油器会额外增加供给燃油，抬快了发动机会突然减速，抵消惯性，又比较费油。右手换挡快而及时，如果拖泥带水，发动机的功率就会无谓损失，行车效率降低，导致油耗增加。

参考文献：

【1】陈佳.唐毅驾驶习惯好节约油料多[期刊论文]-汽车运用2010(6)

【2】陈跃峰 绿色出行,从我做起——交通运输部派发《汽车节能驾驶手册》倡导"绿色驾驶"[期刊论文]-交通节能与环保2010(2)

第4篇：汽车质量论文范文

经济管理类毕业论文开题报告(一)

摘要：客观分析传统汽修教学模式存在的弊端，阐述理实一体化教学模式的要领及特点，探索理实一体化在汽修专业课中的应用实践，进一步表明了理实一体化在汽修教学中所占的优势。

随着我国汽车业的飞速发展，近年来，不仅实现了汽车的产量剧增，汽车的档次也有很大的提高，对汽车专业人才的需求特别是汽车使用、保养维修等专业人才的需求与日俱增，在实践中我们发现那些进入角色快，学习能力强，动手能力强，创新能力出色的人才倍受企业亲赖。针对这种情况，我校提出面向市场，以就业为导向；面向学生，以技能为中心，把学生培养成满足生产、服务、管理等一线实际需要的技能型、应用性的复合人才的培养目标。基于这个目标，在汽修专业课教学中，我们改进传统教学的单一模式，尝试理实一体化的教学方法教学。

传统汽车专业教学模式存在的问题

传统的教学模式是理论教学和实践教学分开进行，采用的是先学完理论知识，后集中时间安排实践环节的教学模式，实践教学是为理论教学服务，理论教学的内容与实践脱开，形成教、学两张皮，实践环节流入形式。显然这一模式不能高效培养出适合当前企业急需的汽修工人。我校从2015年开始，对汽修的教学模式进行了大胆的改革，将原来的2节理论课和2节实践排在一起，每次4节课，在实训室上课，便得在学完理论后能及时实践，促进理论与实践完美结合。

理实一体化教学模式的要领及特点

理实一体化教学是一种理论知识讲解和实践并重的教学模式，它是以一定项目(任务或问题)为载体，创设一种教师主导，学生主体的教学情境，教师在教学过程中起组织、协调、引导作用。理实一体化教学法打破理论课、实验课和实训课的界限，将某门课程的理论教学、实践教学、生产融于一体，教学环节相对集中，一个教学任务由同一教师讲解，教学场所直接安排在实验室或实训室，师生双边交流，理论和实践交替进行，直观和抽象交错出现，充分调动和激发学生学习兴趣。

理实一体化教学法是现代职业教育的一种新型的教学方法，是现在职教课改所提倡和鼓励的，与传统教学模式相比，理实一体化教学法有如下特点：

理实一体化教学模式引入现代培训理论，强调以学生为认知主体，学生在动手操作的过程中发现问题并在教师的指导下完成学习任务，加强了学生认知过程和能力的培养，克服了课堂教学的抽象枯燥的缺点，提高了学生的动手能力和创造能力。

理实一体化教学的过程是讲解示范、实践操作、发现问题、提升技能的过程。中职学生大多文化基础差，分析和解决问题的能力较差，而定性的理解能力和模仿能力较强，对于看得见摸得着的知识很容易接受经济管理类毕业论文开题报告经济管理类毕业论文开题报告。采用理实一体化教学模式可以在理论与实践之间架起一座桥梁，使学生由被动接受变为主动认知。

理实一体化在汽修专业教学中的应用

根据汽修专业课程特点，我们将课程内容划分为：汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电器设备与维修、汽车整车维护、汽车性能检测、汽车故障诊断、汽车驾驶等等不同教学项目，在各个项目中又分为若干模块。每一个模块集中在一个时间段内，完成从基本理论知识到操作技能的全部教学内容，将传统的听中学，学中做方法改变为做中学，学中做，采用分组操作交流讲座的方法将理论教学与技能操作有机结合起来，这样不仅能有效调动学生学习专业知识的积极性，训练综合能力，也能够充分发挥教师的主导作用，体现学生的主体地位，提高教学质量。其中汽车发动机构造与维修涉及复杂的汽车发动机零部件和修理方面的内容，知识点多，难理解，操作技术要求高，实践性强，它是汽修专业的核心项目，学好它有利于我们后续专业课的学习，也是汽修专业学生所必备的知识。下面我们以汽车发动机构造与维修中的曲柄连杆机构模块为例，谈谈理实一体化教学法在汽修教学中的应用。

根据汽车发动机的特点，能较熟悉地进行曲柄连杆机构拆卸和组装！。整个模块教学安排在汽车实训室进行。教学的思路：理论讲解、动手实践、实践中针对各部件分析讲解、总结提高。所有的理论和实践均围绕拆装这个模块展开：首先介绍拆装的准备工作，再介绍拆装的步骤，拆装要领及操作期间的注意事项，教师规范地给学生做示范，边示范边讲解，在相对集中的时间内完成理论和实践教学任务。具体实施步骤：

分组

将全班学生分成若干小组，每6人一组，拆装曲柄连杆机构，小组成员由教师按能力和水平搭配，并选出一位学习能力强并善于组织的学生为组长。同时告诉学生曲柄连杆机构拆装是一项相对复杂的工作，拆时容易装时难，老师进行规范的符合工艺的示范操作，然后强调拆装的顺序及注意事项，并要求学生记下拆装的顺序，强调零件摆放有序，装和拆的顺序是相反的。

拆卸曲柄连杆机构

首先以组为单位，通过讨论列出注意事项，老师总结并作补充，在老师的指导下学生开始规范操作，完成对曲柄连杆机构的拆卸，使学生对于曲柄连杆机构各部件有了一个完整的认识，同时强调拆下的零部件要摆放有序，针对各实物部件详细讲解其结构及工作原理，使学生对其结构、原理不再停留在原本处于割裂状态的原理和实验上，而是在这个环节得以结合，显示出理实一体化教学法的突出特点和优势，效果非常好。

组装曲柄连杆机构

要领：先拆后装，力矩相同，记号对正，方向正确。老师就在学生中间，从学生操作中老师能及时发现学生理论知识的缺陷，及时纠正学生在组装操作中的不规范行为，同时学生在组装时遇到问题要及时解答，以避免因问题的堆积而造成学生厌学、弃学现象。

分组竞赛

组内成员先单独思考，再讨论交流，为充分调动各小组的积极性，增强荣誉感，让各小组之间产生竞争，评出优胜小组，同时拆装的过程也是考核学生的过程，教师组织拆装的计时赛，检查经过拆装后的曲柄连杆机构是否漏装、错装及倒装，检验学生知识和技能的掌握程度。

总结提高

理实一体化教学模式在汽修专业课教学中的优势

推动校本教材的改革

促进学校实训基地的建设

实训基地的建设是顺利实施实训教学，培养合格人才的保障，更是理实一体化教学所必备的。汽修是一门实践性非常高的学科，无实训设备就是纸上谈兵，由于经费投入不足，各个学校的汽修实训设备相对较差，实验室的建设迫在眉捷。

目前，很多学校都是只有几台老式发动机底盘，汽车模型室，汽车仿真电路实习台，设备普遍较落后经济管理类毕业论文开题报告工作报告

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为了适应理实一体化教学和现代化科技的发展还需配备汽车构造实训室、汽车构造拆装实训室、汽车电器电控实训室、汽车检测实训室、汽车驾驶训练场等等，通过汽车教学实训室项目的建设，逐步形成以手脑并用，理论联系实际为标志的教育技术基地，从而可以推进理实一体化教学法的实施。

加强了建立校外实习基地的进程

有条件的学校可以与汽车企业签约，让汽车生产和维修企业成为学校汽车专业的校外实训基地，让学生能及时了解汽车行业中的最新动态和前沿技术，将书本中抽象的理论知识与生产中具体的对象和过程相联系，达到理论联系实际。

加快理论与实践能力相融合的双师型师资队伍的建设步伐

双师型老师是同时具备深厚的理论知识和较强的实践能力，具备良好的师德修养和良好的行业职业道德的专业老师。目前汽修老师专业理论水平较高，但实践技能较弱，需要各个学校领导的高度重视，积极创造条件，让教师参加四新培训、顶岗培训、出国培训与专业资格的考证，在重视传统机械、电子两大专业的同时更要关心汽修这个高度机电一体化的专业，必要时可以聘请来自汽修第一线的实践经验丰富、理论知识扎实的高级技术人员和工程技术人员到校兼职，这样不仅充实汽修教师的队伍，而且还能使得汽修专业的老师有机会学习他们实践中的宝贵经验，这将大大提高这一专业的教学水平和实践技能，极大地深化理实一体化教学改革。

理实一体化是一种有效的教学方法，它使学生在实践中学会与会学，锻炼学生的动手能力、分析能力和解决问题的能力，在汽修教学发挥了重要的作用，丰富了课堂教学和实践教学环节的内容，大大提高了教学质量。

参考文献：

[1]黄儿松熊结标.模块教学法在计算机课程中的应用[J].职业教育研究，2015.11.86页

[2]杨培娟.加强实践动手能力优化高职汽车专业创新人才培养模式[J].职业教育研究，2015.460页-61页

[3]孙长峰.高职财会理论与实践教学相融合的实践与思考[J]职业教育研究，2015.1141页

[4]周万民.四阶段教学法在数控车削自动编程与加工实践课中的运用­­─理实一体化初探[J].职教通讯，2015.261-62页

[5]周凤霞.理论实践一体化：《生物监测》教学的应用实践职业教育研究2015.760页-61页

经济管理类毕业论文开题报告(二)

选题背景和意义

选题背景

近年来，随着网络通讯技术和计算机的快速发展，互联网已经深入到人们生活的各个领域，同时也催生了一种新型的通过电子信息网络进行交易的经济活动，买卖双方并不需要当面接触，典型性的代表有阿里巴巴淘宝这一类通过网站订货和购物，这就是电子商务。据中国电子商务研究中心数据显示，截止20XX年6月底，中国电子商务市场B2B交易额达到2.05万亿元。预计20XX全年B2B交易额为3.85万亿。截止到20XX年6月，我国规模以上电子商务行业网站总量已经达20700家。其中，B2B电子商务服务企业有8200家，B2C、C2C与其他非主流模式企业达12500家。预计201年电子商务行业网站总量将超过2.3万家。电子商务无疑已经成为当前网络经济与实体经济发展的重要方向，电子商务已经席卷了经济的各个层面。

随着电子商务逐步成为经济主流和商业核心，许多企业纷纷建立自己的电子商务行业网站，希望向深度和广度的方向发展。杭州市是国家电子商务、电子政务和国家信息化试点城市，被称为中国电子商务之都，电子商务建设和应用起步都比较早，基础扎实，涉及领域广泛，成效十分显著。B2B信息服务模式的电子商务行业网站建设规模水平处于国内领先地位，杭州目前B2B网站约有1200余家，较为著名的的有中国化工网中国化纤信息网全球纺织网等。但整个电子商务市场的竞争异常激烈，平均每天就有两个以上的电子商务行业网站推出，规模大小不一，质量也参差不齐，各具特色。激烈的竞争引来了服务、产品和网站建设内容的大大丰富。对电子商务行业网站的评价和选择已引起专家和研究人员的广泛关注。

选题意义

电子商务行业网站评价研究有利于电子商务行业网站自身升级

电子商务行业网站评价作为一种十分重要的反馈和学习工具，能够将评价的期望值或是电子商务行业内网站建设的领军企业的评价值反馈到网站内部。从而帮助电子商务行业网站企业找到相应的改进方向经济管理类毕业论文开题报告经济管理类毕业论文开题报告。

有利于为网站建设积累经验

电子商务行业网站评价研究可以帮助电子商务行业网站更好地理解电子商务技术的商业价值，为以后的网站建设提供必要的经验积累。

有利于推动杭州市电子商务的建设和发展

目前浙江的电子商务建设走在全国前列，杭州市作为电子商务之都，电子商务行业网站评价研究为网站建设提供了良好的参照标准，促进网站建设的合理健康发展，为杭州的经济转型提供新途径，是杭州电子商务产业发展壮大的动力源泉和希望所在。

有利于健全的网站综合评价体系

目前针对网站的评价体系还不完善，只能对网站进行定性或部分定量的描述，不能展开客观有效而又全面的评价，对基于层次分析法的网站评价研究能改善传统评价方法不是适合电子商务这一新型商业模式的现状，有助于弥补当前对电子商务行业网站系统评价研究的不足之处。

有利于用户对电子商务网站的使用

网站评价结果有助于减少互联网用户的信息收集成本开支，有助于用户找寻到最好最合适的网站，以获得最好最合适的产品和服务。

总之，深入研究电子商务行业网站评价方法，提出一种适合电子商务B2B行业网站特点的评价方法和指标体系，促进电子商务B2B行业网站健康发展，对我国转变经济发展方式，提高经济运行质量与效率，实施创业富民、创新强国总战略具有重要意义。

国内外研究现状、发展动态

国内电子商务行业网站评价研究成果

杨明智，庄玉良[1]认为内容、易用性、电子商务功能是评价一个企业电子商务的首要标准，以前的研究更加关注于网站的内容，而对运营情况的关注较少，人们访问网站的主要目的是获取信息，因此网站提供怎样的信息(内容)和如何获取这些信息(易用性)就成为衡量网站质量的关键指标。

姚远[2]认为应把电子商务企业和它的运营过程中的设计的各方面作为一个整体的系统来考察。运用层次分析法(AHP)来确定各个评价指标的权重，并用加权平均法计算最终的评价结果经济管理类毕业论文开题报告文章经济管理类毕业论文开题报告出自http：//gkstk.com/article/wk-4501200492989.html，转载请保留此链接！。综合考虑电子商务价值链中各个环节对电子商务企业价值驱动的作用，同时对各个方面进行分步骤、分方面考虑和评价，这样更加科学和实用。

胡冰川，张运华，夏德峰[3]认为企业网站评价包含三个原则：动态性、差异性和整体性。他们认为企业网站的评价指标体系包括整体评价，网站设计，内容提供，网站推广及其他。网站自身特征及其发展的阶段性决定了要站在动态和整体的角度上对企业网站进行指标评价和分析；网站在不同行业、不同领域、不同发展时期表现出的不同特征决定了要采取差异性原则。

周述文，郭晓军，孙爱平等人[4]认为评价一个电子商务行业网站，要把商业性电子商务网站和非商业性网站分开，才能有针对性的评价。并提出对于商业性电子商务网站可以从网站的销售总额、成本利润率、库存量、股票价格、服务上的指标(热情度、客户对服务的满意度、连线以及响应速度)、服务的可靠及安全性等五个一级指标进行综合评价；对于非商业性的电子商务网站则可以从信息量的大小、信息更新的速度、信息的质量等三个大指标进行评价。

任永功[5]提出了以大学或企业网站为例子建立的包含了三项一级指标、九项二级指标的网站评估体系，其中一级指标为：网站内容服务指标、网站功能服务指标、网站质量指标。

傅浩，李威巍，李满梅[6]提出利用内容分析法对城市门户网站的地区营销绩效进行实证分析，并建立了网站的评估指标体系。其主要评估指标为：信息内容、信息搜索、技术支持、顾客分类、在线反馈、隐私保护、电子政务服务、附加功能服务和网站连接情况。

李君君，陈海敏[7]提出了一种基于因子分析和对应分析的电子商务网站评价方法，即利用实时监测工具收集数据，采用因子分析和对应分析对网站进行排名和定位。这是一种很好的定量分析方法，不但保证了评价的客观性，而且还能通过对应分析图找出各个网站存在的优势、劣势，并能为企业提供网站质量改善的发展方向。

李钊，苏秦，姜鹏[8]从网站软件评估理论、专家观点、客户感知质量和电子商务全面质量评估等四个方面，概述了国内外网站质量评估理论和实证研究成果的现状，并提出了关于网站评估规范性及细分指标体系进一步研究的问题。

曾志元[9]从消费者视角出发，以市场营销4C理论中的4C分支和网站页面整体效果为评价指标，提出了基于消费者视角下商务网站评估的4C+1W模式。他认为目前国内外的学者及组织对网站的评估主要是集中在对网站的功能、内容、技术及应用状况等指标进行评估，而很少从消费者视角下对电子商务网站评估的研究经济管理类毕业论文开题报告工作报告。而4C+1W模式正好弥补了这方面的不足，该评估模式可以让管理者能更有效地评估其网站在网络营销中的状况。

彭银香[10]探讨了电子商务网站运营情况的评价模型，从商务网站运营状况、网站绩效、服务质量三个方面建立了电子商务网站运营状况模糊综合评价数学模型

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同时她还构建了电子商务行业网站建设的模糊综合评价模型，包括电子商务网站功能、电子商务网站内容和电子商务网站实施三个主要方面。

黄爱白等人[12]在对国内外大量电子商务网站进行深入分析和调查的基础上，运用层次分析法建立了B2C电子商务网站的评价体系和评价标准模型。他们设计的三层模型由目标层、准则层和指标层三个层次组成。其中指标层的一级指标包括服务指标、信息服务、技术指标和信誉指标等四项指标。并对国内外148家B2C电子商务网站进行以上相关指标的调研和分析，确认了他们设计的该指标体系几乎不存在指标之间重复和交叉的现象。

中国互联网信息中心(CNNIN)[13]使用的评价指标有：站点的浏览器的兼容性，引擎上的出现率，站点速度，连接的有效率，被连接率，拼写错误率，站点设计。

我国在电子商务网站评价方面取得了一定的成绩，但是还不成熟，研究主要集中在网站评价的原则、评价方法和平均指标体系等方面，缺乏实证研究。

国外电子商务行业网站评价研究成果

JungpilHahn和RobertJ.Kauffman[14]认为当前的网站评价方法的准确性会受到网站频繁更新、受访者缺乏专业知识等情况的影响，且仅仅强调网站可用性这一点不符合商业运作的特征。因而他们强调利用生产经济学的边界估测方法评价网站性能，考察网站将所提供的用户功能等输入方转化为交易行为等输出方的能力，最后计算出某些指标来衡量和发现网站中潜在的无效用户功能。

HopeN.Tillman[15]站在用户的立场上，分析用户如何利用网络信息资源，提出评价网络信息的基本标准，并提供了网上常用的一些网站评价工具。他认为网站信息与其他载体来源的相关信息的比较情况可作为评价网站质量的必备指标。

F.J.MirandaGonzalez和T.M.BanegilPalacios[16]提出了一种可以适用于评价商业、教育和非赢利性机构网站的通用性评价指标体系：WIS(WebAssessmentIndex)，由可接入性、速度、内容和导航四项指标构成。但是因为行业特色、机构特点以及网站目的差异性，WIS对于全面衡量网站缺乏具体针对性经济管理类毕业论文开题报告经济管理类毕业论文开题报告。

EfthymiosConstantinides[17]认为传统的市场营销理论已经不适合电子商务条件下的企业经营，提出新的以4S为框架的新的电子商务营销理论：网站(Site)，范围(Scope)，协作(Synergy)，系统(System)，充分强调了网站在电子商务和企业营销中的重要性。他认为电子商务行业网站是公司的门户，是公司与顾客交流的场所，企业网站的首要任务是吸引访问量、建立目标顾客的联系，创造品牌。

AlastairSmith[18]提出在可实用性指标下设用户界面友好性、检索功能、检索率、连通性等网站评价指标。他设计了包括图像和多媒体设计的评价网络信息资源一级指标。

Kimetal[19]研究得出了符合使用者满意的评估指标体系经济管理类毕业论文开题报告文章。其所采用的评估准则及评估项目主要有：1、商业功能：提供订单追踪、产品或服务的常见问题集、产品或服务的价格信息、响应在产品与服务的抱怨；2、企业信用：网站运作有清楚目标、公司新闻及公关报道、一般的企业信息；3、内容可靠度：文件或参考文献的来源、最后更新日期或文件更新的频率、作者姓名电话等；4、网站的吸引力：网站设计的视觉吸引力、图片和文字清楚的呈现、对于到访者有不同的吸引因子；5、系统架构：网站的使用速度、提供搜寻引擎、网站任何时间的可用性、清楚的网站架构；6、导览功能：可连接到相关信息来源、关于连结和使用者输入领域的说明、连结到首页。

DeniseE.Agosto[20]提出的一个从青年消费者角度出发用于评价网站的理论指标体系模型，该模型结合了个人偏好概念、对象锁定特性、人的处理能力限制和内容联系限制来预测青年消费者的评价决策。

PairinKaterattanaku1[21]认为应将网站建设的质量或效率定义为网站设计是否适合客户应用，商务网站质量改进的目的主要就是为了更好地服务于用户，用户对于其质量最具发言权。

TomoeEntani，KazutomiSugihara和HideoTanaka[22]认为层次分析法是一种非常实用的群决策方法。它通过用成对比较矩阵的特征向量，进行两辆相比较，根据矩阵的各个元素，对比出优先级别。为决策者提供考量依据

淘宝精品

经济管理类毕业论文开题报告工作报告。并且，从给定的权重矩阵中能反映出决策的态度。

Hassan等人[23]提出把基准化技术应用到网站评估中，并开发出一个用于衡量网站可用性与内容有效性的构架，经过测试，证明了该工具对于基准整个网站的可用性与内容的有效性具有重要价值。

美国肯特州立大学的图书馆和媒体服务中心[24]设计出网站评价问卷从作者、网站目的、准确性、时效性和可用性五个方面提出20个问题，旨在帮助用户评价网站。该评价问卷注重评价指标的可操作性，并在用户点击率、浏览网页数，链接率、被链接率、网络影响因子等方面设置定量指标。

研究的内容及可行性分析

研究的内容：

本文通过对电子商务行业网站评价内容，评价指标体系和层次分析法的基本原理进行介绍和总结，阐述了用层次分析法对电子商务行业网站进行评价的方法，并以杭州B2B行业网站为例来展示利用层次分析法对电子商务B2B行业网站进行评价的具体应用。

论文框架

一绪论

研究背景

国内外研究综述

研究思路和研究构架

二电子商务行业网站评价简介及理论基础

电子商务B2B行业网站概述

电子商务B2B行业网站评价

常用的评价方法

三电子商务行业网站评价的指标体系

构建指标体系的原则和步骤

现有指标体系的比较

面向杭州市B2B行业网站评价指标体系的构建

四电子商务行业网站评价方法

评价方法比较

层次分析法的基本原理及其求解过程

基于层次分析法电子商务B2B行业网站评价

五杭州市的电子商务B2B行业网站评价方法实证分析

案例背景介绍

对B2B行业网站评价实证分析

六总结

参考文献

可行性分析：

理论研究作支撑

案例分析

通过案例分析加深层次分析法在电子商务B2B行业网站评价应用的深度。

论文拟解决的关键问题及难点

论文拟解决的关键问题：

(1)分析杭州B2B行业网站实际特点，构建符合杭州B2B行业网站特点的评价指标体系；

(2)基于层次分析法，构建在电子商务B2B行业网站评价方法。

论文的难点：

对案例进行评价模型构建，包括评价指标设置、指标权重设置以及数据对进行处理的评价模型的选择三方面内容。

结合电子商务B2B行业网站的特点，建立符合B2B行业网站实际情况的指标体系，科学、合理地设置指标权重。

研究方法

案例分析法：通过案例来说明层次分析法在电子商务B2B行业网站评价中的具体应用，以及电子商务B2B行业网站评价指标体系的建立。

论文的进度安排

第一阶段：20XX年7月-20XX年8月

第二阶段：20XX年9月-20XX年10月

在导师的指导下，拟定开题报告。开题报告阶段(同时完成文献综述的初稿)

第三阶段：20XX年11月

参加开题报告答辩(同时拟定写作提纲)

第四阶段：20XX年11月下旬-12月中旬

第五阶段：20XX年12月下旬-20XX年1月下旬

第六阶段：20XX年2月-20XX年3月

在导师指导下，进行论文定稿工作，最终完成论文写作，并进行论文答辩的准备。论文定稿阶段

第七阶段：20XX年3月

主要参考文献

[1]杨明智，庄玉良.企业电子商务行业网站评价研究[J].情报杂志，2015，2：1～3.

[2]姚远.基于AHP的电子商务评价系统研究[J].科技进步与对策，2015，5：1～7.

[3]胡冰川，张运华，夏德峰.企业网站评价指标体系初探[J].科技管理研究，2015(02)：98～100.

[4]周述文，郭晓军，孙爱平，汤海虹.电子商务行业网站的分类及评价探究[J].中国管理科学，2015，11：748～754

[5]任永功，李义勇，张庆.网站评估指标体系的研究与建立[J].教育信息化，2015，9：76～77

[6]傅浩，李威巍，李满梅.地方政府门户网站地区营销绩效实证分析[J].城市问题，2015-5：68～73.

[7]李君君，陈海敏.基于因子分析和对应分析的电子商务行业网站评价[J].情报科学，2015，08：1252～1256.

[8]李钊，苏秦，姜鹏.电子商务行业网站质量评估的研究述评[J].情报杂志，2015，4：7～10.

[9]曾志元.基于消费者视角下电子商务行业网站评估模式研究[J].商业现代化，2015(05)：70.

[10]彭银香.电子商务行业网站建设的模糊综合评价[J].商场现代化，2015，11：169～170.

[11]王知津，李明珍.网站评价指标体系的构建方法与过程[J].图书与情报，2015(03).

[12]黄爱白，赵冬梅.B-C电子商务网站评价指标体系研究[J].商业研究，2015(01)：192～194.

[13]中国互联网络信息中心(CNNIC).第23次中国互联网络发展状况统计报告[R].20XX：15～18.

经济管理类毕业论文开题报告(三)

选题背景及意义

选题背景

xx年，成都市正式获国家发展改革委批准设立为全国统筹城乡综合配套改革试验区后，将建设现代农业基地确定为主要目标之一。经过四五年时间的城乡统筹试验，成都市现代农业取得了长足发展，农民收入实现了持续稳定增长。xx年，成都市实现农业增加值285.09亿元，比xx年增长4.1%；农村居民人均纯收入突破8000元，达到8205元，比xx年增长15.1%；农林牧渔业总产值为470.19亿元，比xx年增长4.4%'。具体到种植业和养殖业方面，近年来，在成都市政府的高度重视下，不断完善种植业发展规划，传统农业和优势特色农业产业2同步发展，目前已经初步形成了特色产业带。xx年末，成都市粮食作物产量达到274.78万吨，与上年产量相比稍有减少，为xx年产量的98.5%；油菜产量达23.86万吨，增长1.8%；蔬菜产量达494.69万吨，增长2.2%3。养殖业方面，通过调整畜禽结构和倡导规模养殖，成都市建成了一批生猪、肉(奶)牛、鸡鸭兔和水产等规模养殖场。xx年成都市获得市级畜禽养殖标准化生猪养殖场45个，蛋鸡养殖场6个，肉鸡养殖场8个；获得省级畜禽养殖标准化示范场7个，奶牛养殖场2个，蛋鸡养殖场3个，肉鸡养殖场1个，肉(獭)兔养殖场3个4。

然而近几年来，频繁发生的干旱、洪费、暴雨、泥石流、冰雹、雪灾、地震、禽流感、猪流感、植物病虫害等各种灾害给原本承受灾害能力就很弱的农业造成了巨大损失，这不仅会延缓农业发展速度、阻碍农民增收、妨碍农村稳定和农村经济增长，最终影响了农业农村现代化进程，还会给国家造成沉重的经济负担。因此，农业防灾减灾机制的建立显得尤为重要。

xx年5月四川省被批准为六个恢复试点政策性农业保险的省份之一，为成都市政策性农业保险的发展提供了充足的空间。政策性农业保险是一个相对于商业性农业保险的概念，是指政府为了保障农业生产、实现农村经济稳定增长而实施的农业保险或农业保险制度，它能够有效分散农业风险以及分摊损失，是世界各国对农业支持保护的重要手段经济管理类毕业论文开题报告经济管理类毕业论文开题报告。政策性农业保险的开展在稳定农民收入，保障农业资本安全，改善农民信贷、经济地位，进而稳定农村金融市场，促进农业、农村乃至整个国民经济稳定发展方面发挥着重要作用。因此，政策性农业保险的发展不仅是完善中国农业支持保护体系，提高农业产业竞争力的有效途径，也是农业产业健康可持续发展的安全阀。xx大以来，中央政府高度重视发展政策性农业保险，多次出台文件对发展政策性农业保险作出明确要求。与此同时，四川省、成都市也十分重视发展政策性农业保险，相继出台了《关于进一步推进四川省政策性农业保险工作的意见》(川府函(xx)96号)、《关于开展xx年政策性农业保险工作的通知》(川财金(xx〕14号)、《关于印发〈成都市xx年政策性农业保险试点工作实施方案〉的通知》(成农险组(xx)2号)和《关于印发〈关于完善成都市农业保险的实施意见〉的通知》(成农险组(xx)2号)等文件促进政策性农业保险的开展。由此可见，成都市政策性农业保险试点工作才刚起步，面临着的是一个漫长的探索过程，相应的法律法规还没出台，制度设计极不完善、相关政策也很不成熟，政策性农业保险中各主体行为协调性亦有待加强，统筹城乡背景下成都市政策性农业保险发展的道路显得任重而道远。

选题意义

四川作为一个农业大省，农业基础地位仍较薄弱，农业抗风险能力还有待加强。制约农业发展、农村经济增长、农民收入增加的因素很多，特别是中国发展滞后的农业保险，还远远不能满足农村、农民抗御自然灾害的需求经济管理类毕业论文开题报告文章。因此，发展中国的农业保险，特别是政策性农业保险迫在眉睫。成都市作为全国统筹城乡综合配套改革试验区，其在政策性农业保险运行模式上的探索和创新，具有一定的示范作用，特别是xx年在都江堰市和xx年在都江堰市、彭州市、蒲江县试点的称猴桃保险的做法，不仅是从理论和实践上践行着城乡统筹发展，而且还可以为全国其他地区发展政策性农业保险提供借鉴，因此，本研究在选题上具有一定的理论意义和现实意义。

研究目标和内容

研究目的

本文研究的目的为在分析国内政策性农业保险发展情况和模式的基础上，结合成都市统筹城乡的背景对成都市政策性农业保险试点与运行模式的探索进行研宄，最后结合成都市探索的称猴桃保险模式，为丰富和完善中国政策性农业保险的运行模式和制度建设提出一些建议。

研究内容

(1)提出问题，介绍本文的选题背景和研宄意义。

(2)简单阐释农业保险的基本原理、发展政策性农业保险的必要性以及政策性农业保险具有的功能与特征。

(3)分析中国政策性农业保险的发展历程和发展模式，为本文的下一步研究奠定基础。

(4)概括介绍成都市试点政策性农业保险的试点情况，然后重点分析了成都市政策性农业保险的制度建设、运作模式和财政补贴情况。

(5)以成都市探索创新的称猴桃保险模式为例从相关制度建设、实施细则、实施状况、取得的成效进行分析，并基于以上分析对称猴桃保险发展模式进行简单评价。

(6)在前文的研究基础上得出相应的结论，并基于结论有针对性地提出了相关的对策建议。

研究方法与技术路线图

采取的研究方法和数据来源

本文的研宄方法主要有以下几种：(1)文献研宄法。通过对文献的检索与阅读，认识了农业保险的性质以及农业保险市场失灵的问题，政策性农业保险三方主体的行为以及中国政策性农业保险的发展模式等，对与本文相关的研宄有较深入的了解经济管理类毕业论文开题报告工作报告

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(2)对比分析法。通过对国内政策性农业保险发展模式的简介，对国内不同模式间进行对比分析。

(3)案例分析法。通过分析统筹城乡背景下成都市政策性农业保险的制度建设和运作模式，然后以成都市探索创新的称猴桃保险模式为例进行具体分析，最后总结得出成都市政策性农业保险试点中存在的问题。

本研宄的数据主要来源于xx年中国农村金融服务报告、成都市财政局网站、球都市农业信息网、成都市统计年鉴、成都市称猴桃协会和成都市现代农业发展投资有限公司等相关网站和组织。

研究的技术路线

第5篇：汽车质量论文范文

【关键词】商住楼；环境；设计

一：引言

随着城市人不断增加，城市日益发展所带来的有关居住环境与生活设施等方面的问题，确实是现代生活城市建设中的一个突出问题。目前已经出现的矛盾；一个是现代城市人口惊人的增长，与有限的城市田地的矛盾：一个是现代城市的发展要求，与落后的居住环境和生活设施的矛盾；为了解决这些矛盾，就必须对有限的城市用地进行更有深度的开发和利用，有效地组织生活。 由此商住楼就成了节省资源，实现利益的首选。

商住楼，顾名思义，就是底部商业营业厅与住宅组成的建筑，是住宅观念的一种延伸。它属于住宅，但同时又融入写字楼的许多硬件设施，使居住者在居住的同时又能从事商业活动。商住楼的雏形可追溯到商业繁荣和里坊制瓦解的北宋，其主要模式有前店后宅和下店上宅两种模式。既商且住 ，互相便利。在北宋张泽端《清明上河图》里均可见前店后宅的建筑模式。老舍著名话剧《茶馆》的主要场景也是前宅后店的模式，而现在的明清两代的不少建筑则采用了下店上宅的模式。随着城市的发展，近年来大中小城市不断涌现此类建筑，城市的主次干道比比皆是 商住楼规模之大，数量之多史无前例。

比较好的商住形式是在一个项目内，商用和住宅两部分截然分开，各为独立的建筑体，有各自的区域，井水不犯河水，彼此互不干扰。此外，商用与住宅各自实行不同的标准。这种形式的商住项目，对居住的影响并不大，只要商、住两个区域的管理严格区分就可以了。还有一种形式是在同一栋楼内，商与住按楼层分开，把商用限制在固定的低楼层内，商与住各有各的电梯与通道，把两者的交通冲突减至最少。这种商住楼对楼内居住的影响不大，但是对绿地、配套等外部公用设施可能还存在着“共享”的问题

二：商住楼存在的问题

商住楼楼房大多位于城区主次道路和公共场所周围，一楼或二楼为商业经营用房，二楼或二楼以上为市民居住房。由于一楼或二楼的商业经营用房经营所产生的噪音、油烟等，因而造成了住户与商业经营户之间的矛盾越来越多。本文仅从结构设计和环境设计两方面分析商住楼存在的问题。

2.1结构设计

商业部分要求有较大的灵活性，要求尽可能少的墙体落地，柱跨也要尽可能的大。而居住多为墙体承重（剪力墙或砖墙），抗震刚度较大。这样就造成了整个建筑头重脚轻，实乃抗震之大忌。

2.2环境设计

对于商住楼的居民而言，沿街住宅的环境品质差强人意，因为街道上的污染无法规避

由于路面的反射作用，机动车辆的噪声向水平方向和高处传播，对高处住宅直接造成噪音污染，噪声污染是临街住宅居民面临的首要问题。一般来说，即便是位于一般道路旁的居民楼，居民也能感受到汽车，非机动车的噪声一天到晚不绝于耳，难于忍受。

越来越多的汽车还带来大量汽车尾气的排放，现已成为影响中国空气质量的主要因素之一。道路灰尘和餐饮油烟直接飘向高处住宅，并在空气流动差的街巷中长时间聚集，沿街住宅的居住品质和商业的繁荣明显呈反比关系。

商住混用的问题

（1）人员太杂。商住混用人员太杂，办公的、推销的、联系业务的、送盒饭的、搬家的、往来的人比走亲戚看朋友的人多多了，也杂多了。单元防盗门和保安登记核查基本形同虚设，选房时看到的宁静、恬淡的居住氛围完全没有了。

（2）装修扰民。一个家可能会住上几十年，但是公司却待不了那么久，今天这个公司开张，明天那个公司搬家。新来的公司要装修，于是公司常开，装修常干，楼里户无宁日。

（3）电梯难用。商住楼电梯是按居住的人员数设计的，但公司的出现使楼内多了无数人，搬家具、运货、上下班、联系业务，电梯里永远是满满的，等梯的时间很长，梯内很挤，电梯的运输量经常是超负荷的，因而折旧、损坏的速度很快。

（4）环保指数下降。公司多了，人也多了，垃圾数量和汽车尾气多了；绿地少了，健身娱乐、休息的地方少了，新鲜空气和宁静居住气氛也少了，住宅区内不那么清静了。

（5）车位难觅。商住楼车来人往，热热闹闹，车位常常是满满的，很难停车。即使你买了车位，也很难保证不会被别的车抢占了。而且，人太杂，车的安全指数也大大下降，车被盗、被碰、被划、被刮的危险性大大增加。

（6）楼内干扰强烈。 公司多了，作息时间各不相同。你想早睡早起，公司邻居加班到半夜；你想睡个痛快，公司的人8点来上班了。

（7）安全隐患。人多手杂，乱扔烟头，乱接电线，放置易燃易爆物品，遮挡前防栓，安全隐患增多。

参考文献

1.卢闽军高层商住楼的设计[期刊论文]-工程建设与设计2002（3）

2.王学锋浅析高层商住楼的设计[期刊论文]-中国科技博览2011（25）

3.谭晶晶商住楼建筑设计论析[期刊论文]-城市建设理论研究（电子版）2011（16）

4.郝俊文.HAO Jun-wen浅谈商住楼建筑设计[期刊论文]-山西建筑2005，31（24）

5.尹冬霞商住楼小区设计中的几点基本思路[期刊论文]-科技致富向导2011（13）

6.赖庆文高层商住楼结构设计问题探讨[期刊论文]-工业建筑1998，28（8）

7.邹立荣.姜松论民用建筑商住楼的实用价值[期刊论文]-城市建设理论研究（电子版）2011（15）10.丁新宇.黄澄.杨联秋谈谈商住楼建筑中叠合空间的合理使用[期刊论文]-广西城镇建设2007（3）

第6篇：汽车质量论文范文

关键词：建设，施工图，建筑

 

工程设计及建筑专业存在施工问题。为规范建筑市场行为,提高工程设计质量,从源头上杜绝建筑工程的事故隐患,建设部下发了《工程建设标准强制性条文》。

1.存在的问题

（1）总平面图缺项问题。在施工图审查过程中,发现缺少总平面图或总平面图的设计深度严重不符合建设部批准的《建筑工程设计文件编制深度的规定》占总数的90%以上,集中表现在中小型设计单位。大部分设计的总平面图中只有建筑单体的平面定位,缺少建筑间距、广场(含停车场)、道路布置及道路的转弯半径、宽度、交叉点、变坡点标高、坡度、坡向等竖向设计内容。

（2）建筑防火设计问题。①地下室、半地下室与上层共用楼梯时,按《建筑设计防火规范》第5.3.6 条和《高层建筑防火规范》第6.2.8条强制性条文的要求“应在首层与地下室或半地下室的出入口处作防火分隔”,但目前在带有地下室的多层住宅设计中,普遍忽略了地上、地下部分的防火分隔。②汽车库贴邻其他建筑时(含地下车库内贴邻的其他设备用房),按《汽车库、修车库、停车场设计规范》第5.1.6 条和《建筑设计防火规范》第7.1.4 条强制性条文规定,必须采用防火墙隔开。③高层建筑变形缝一般留得比较宽,缝内自然形成一个上、下贯通的竖井,有很强的拔火作用。而审查项目的33%在工程设计、构造节点设计中通常忽略这一特点, 将高层建筑室内的变形缝采用易燃材料木板条盖缝。

（3）民用建筑的节能设计问题占审查项目的64%。在民用建筑节能设计方面,有的设计人员对节能设计及规范没有足够的重视,也不够熟悉。时常出现类似窗墙比不符合要求,且未调整外墙、屋顶等围护结构传热系数的问题;在不少设计中对不同的墙体、不同的热工要求, 不做热工计算且节能材料选择不当;《节能备案表》中填写的内容与施工图中的内容不一致的情况也时有发生。

（4）关于安全疏散的问题。①对商业建筑疏散宽度的计算问题,占审查项目的34.5%。科技论文。应按《商业建筑设计规范》第3.1.2 条和第4.2.5条计算出营业面积和营业部分的疏散人数,再根据《建筑设计防火规范》表5.3.12 查出疏散宽度(高层建筑底层裙房为商业建筑时,应以《高层建筑防火规范》第6.2.9 条为准)。但在工程设计中,许多设计人员计算概念不清, 造成所设计的商业建筑的疏散宽度不符合规范中强制性条文的规定。②在商住楼建筑中,商店与住宅部分共用一个楼梯,且两种不同使用功能的出入口没有分开设置,违反了《住宅设计规范》第4.5.4 条和《高层建筑防火规范》强制性条文的规定,占审查项目的10%。③在多层建筑中,大于60m 的房间仅设一个安全出口、房间内最远一点距安全出口的直线距离大于14m、在室外疏散楼梯周围2m 内的墙上开设其他门窗洞口的现象也经常出现,这类问题占审查项目的6%。④在多层住宅设计中,为控制建筑面积,地下室层高降低到2.20m,致使地下室楼梯平台下净高不足2m 或楼梯段处净高不足2.20m,违反《民用建筑设计通则》第4.2.1 条第五款强制性条文规定,属于设计中的常见多发病,占审查项目的36%。对此建筑专业应作取消平台梁,改为板式楼梯的处理。

2.原因分析

（1）在日趋激烈的建筑市场竞争中,有些设计单位,特别是中小型设计单位,由于技术力量薄弱,专业人员配备不齐,质量保证体系不完善,面临着强烈的生存危机。为了承揽到任务,一切按业主的意志行事,为投其所好,将规范、规程的要求弃置一边,从建筑设计方案上一味地迁就业主。

（2）一些企业的经营者为了追求经济效益,往往忽视质量,对建筑方案与整个工程设计相互影响和相互作用的重要性认识不足。缺少对建筑方案的评审、推敲、把关,在工程设计中给其它专业造成不可弥补的缺陷。

（3）建筑师不重视自身业务素质的提高,缺乏质量意识及责任心。缺少对规范及强制性条文的学习和理解, 有的对国家现行规范不熟悉,甚至仍在采用作废版本的规范及图集。

3.几点建议

（1）建立健全内部的技术管理体系,加强建筑方案的评审工作。直接影响其他专业方案优劣的,应予以足够的重视。建筑方案要做到符合国家现行规范及强制性条文规定的要求,使其技术先进、经济合理。

（2）提高设计人员的业务素质和责任心。企业经营者定期组织对专业技术人员的技术及法规的培训,掌握国家现行有效版本的规范、法规、标准图集, 注重自身技术水平的提高。

（3）经营者要有质量意识。设计质量与市场经营是相互统一的,质量是企业生存之本、发展之源,要树立“质量就是市场,质量就是效益”的观念。科技论文。

（4）遵守法规,排除干扰,科学合理的安排工作。目前,建筑市场的竞争越来越激烈,业主对专业知识掌握程度相差很大,面对这种情况,企业的经营者要摒弃“重经营、轻质量”思想。根据工程的实际情况,制定出科学合理、切实可行的设计计划赢得市场。

（5）加强勘察设计质量管理。针对勘察设计质量存在的问题,可采取以下措施:一是全力推进勘察设计单位的体制改革。明晰产权关系,充分调动广勘察设计人员的积极性,在行业内营造一个吸引人才、留住人才,政策宽松的工作环境,构筑一个良性循环的用人机制。二是建立与市场经济接轨的监督管理机制。通过资质复查优化结构、调整规模。加强勘察设计招投标管理,规范市场各方主体行为,为勘察设计行业创造统一、开放、竞争有序的市场环境。三是建立和完善企业自律、中介服务、政府监督、设计保险质量保证体系。实现设计风险社会化,进一步完善施工图设计文件审查的管理和运行机制。四是开展继续教育,加强标准规范培训,提高注册人员和勘察设计骨干的专业技术素质。科技论文。

推进施工图审查制度是对勘察设计质量监督的有效手段, 目的是促进行业设计水平和质量责任意识的提高。因此,在工作中要结合实际情况,进一步完善施工图审查制度,在原有制度基础上建立网上审查制度,设计人员执业不良记录档案制度,实行审查人员资格考核和动态管理的淘汰制度。促进审查责任, 审查质量与管理水平的提高。

参考文献：

[1] 吴红团.建筑工程结构设计中容易疏忽的问题[J].中州煤炭，2001,（5）.

[2] 卢晓轩. 论高层建筑工程结构设计探讨[J].广东科技，2008,（01）.

[3] 陈雷.建筑工程结构设计总说明中的问题[J].工程建设与档案，2003,（4）.

第7篇：汽车质量论文范文

一、美国钢铁行业发展阶段

美国钢铁行业在过去的一个世纪里，经历了起步一快速发展一衰退的一个发展阶段。

1．美国钢铁行业的起步阶段：18世纪末至20世纪30年代

英国是现代钢铁行业及技术的先驱，早在19世纪，英国就发明了以高炉炼铁、炼钢为主的冶金技术，使得英国的炼铁、炼钢工业生产远远领先于其他资本主义国家。而美国钢铁行业比欧洲一些国家起步还晚了一段时间。美国最早一家钢铁企业是成立于1795年的标准钢公司(StandardSteel)，随后相继出现很多钢铁企业，例如．1810年卢肯斯钢公司、1846年LTV钢管制品公司、1864年卡内基钢铁公司、1901年美国钢铁公司、1902年匹兹堡工具钢公司、1904年伯利恒钢铁公司，1929年国家钢铁公司等等，到20世纪30年代全美有43家主要钢铁企业，此时，美国钢铁行业生产初具规模。在这期间，对美国钢铁产量增长起到关键作用的是19世纪60年代和70年代的两项重要技术创新：贝塞麦的转炉炼钢法（发明于1856年）和西门子一马丁的平炉炼钢法（发明于1864年）。这两项重要技术创新使得美国钢铁行业开始了现代化进程，实现了空前的大发展．1890年美国钢铁产量增加至434.5万吨，超过英国而名列世界第一。

2．美国钢铁行业的快速发展阶段：20世纪40年代至20世纪60年代

美国钢铁行业真正进入高速成长期是第二次世界大战结束以后，因为二战后，世界进入重建工作，市场对钢铁需求快速增加，从而拉动钢铁企业的生产。例如，美国钢铁年产量从1940年的10338万吨快速增长至1969年的21659万吨，产量增长了一倍，年均增长3.8%。在这个阶段，美国钢铁行业不仅产量明显增加，而且占世界钢铁行业的市场份额也得到了提高，上升到50%并保持稳定，从而确定了美国钢铁行业在世界的地位，同时也确定了钢铁行业在美国经济中所占的地位。

3．美国钢铁行业的衰退阶段：20世纪70年代至20世纪末

但是，美国钢铁行业发展的黄金周期很快过去，20世纪70年代以后，随着日本、西欧等国家的钢铁行业成长和国际贸易发展，美国钢铁行业受到强劲竞争对手的激烈冲击。日本、西欧钢铁行业凭借其“成本低、技术先进”等多方面的优势实现了快速发展，提高了国际竞争力，大大挤压了美国钢铁行业市场空间。因此，美国钢铁产量占世界份额出现快速下降，从60年代的50%下降到70年代的200/0。此后，美国钢铁行业一路下滑，占世界钢铁产量份额直线下降，至2000年仅有10.55%，为30年前的一半。从此，美国钢铁行业一直处于低迷状态。

二、美国钢铁行业阶段性变化的因素分析

美国钢铁行业在过去的一个多世纪历经起步、快速发展、衰退等阶段性变化过程。引起钢铁行业阶段性变化的因素很多，概括起来主要有如下原因：

1．行业技术创新

众所周知，技术创新对任何一个行业的发展都有着重要意义。每一次重大技术创新都会对行业发展产生重大的影响，钢铁行业也不例外。19世纪后半期，随着美国工业化的发展，拉动了钢铁产品的市场需求，同时，钢铁行业也出现了两项重要的技术创新：贝塞麦的转炉炼钢法（发明于1856年）和西门子一马丁的平炉炼钢法（发明于1864年）。这两项技术创新成果大大提高了钢铁行业的生产供应能力，适应了市场需求发展的需要，使得美国钢铁行业实现了空前的大发展。

进入20世纪下半叶，钢铁行业技术创新成果继续出现，几项重大技术创新成果对钢铁产量增长起到了积极作用。例如，1923年连续热轧技术，1952年的连续浇铸及1950年的氧气炼钢技术。这些技术成果在美国得到了快速应用，使得美国成为20世纪钢铁行业先进生产技术的先驱、先进钢铁生产装置的先导。但是，随着欧洲、日本等国家钢铁行业发展、先进生产技术的应用等，进入70年代美国钢铁行业的领先优势受到挑战。

世界各国钢铁行业技术创新追赶此起彼伏。从1929年开始，柏林工业大学的丢勒尔教授(R.Durrer)在实验室中研究吹氧炼钢．1936-1939年勒莱普(O.Lellep)在奥伯豪森(Ober-hausen)进行了底吹氧炼钢的试验，1938年亚琛(Aachen)工业大学的施瓦茨(C.V.Schwarz)在实验室用超音速射流向下吹氧炼钢，等等。1949年奥地利沃埃施特(VOEST)公司成功建成氧气顶吹转炉工厂大大提高了钢铁产量和质量。美国麦克劳斯(McLouth)公司也奋起直追，于1954年建成一个35吨氧气顶吹转炉车间并投产。日本更是投入大量人力物力实验顶吹转炉炼钢技术，在改进炉衬耐火材料和提高炉龄、炉气回收技术、用副枪测取冶炼信息和计算机自动控制、分解炼钢操作功能使转炉冶炼更加简化、配合连铸机实现全连铸炼钢生产等方面取得了突破成果，使得日本钢铁行业后来居上。

美国逐渐丧失了自己在这方面的先驱优势，在钢铁行业新技术应用与创新方面逐渐放慢步伐，尤其是在关于氧气转炉炼钢这个革命性的变革方面，因为应用早、技术路径锁定，反而被西欧和日本追赶。尤其是在日本，钢铁生产的快速发展为建立氧气转炉炼钢厂提供了良好机会。由于新钢厂积极装置氧气转炉，目前日本粗钢的生产率已大大超过美国。

2．国民经济的周期性变动

第二次世界大战后，美国经济实力骤然增长，在短短几十年间成为世界上独一无二的“经济大国”。在过去的一个世纪里，既是美国经济发展的一个世纪，也是美国钢铁行业发展的一个世纪。

美国钢铁行业作为美国经济的三大支柱产业之一，在经济发展的各个阶段都发挥着重要作用。因为，钢铁行业是原材料、能源和运输的需求大户，这些行业在拉动国民经济发展中发挥着举足轻重的作用。同时，钢铁又是建筑、机器制造、汽车、机电等其他行业的基础行业。钢铁行业的发展推动了相关产业的发展，同时，相关产业的发展也拉动了对钢铁产量的需求。如图1所示，美国各个时期钢铁产量增长率与国民经济增长率波动基本一致。说明了钢铁发展，则经济发展；钢铁衰退，则经济不振。

3．相关产业的发展以及国际贸易自由化

20世纪汽车行业大发展拉动了钢铁行业的发展。20世纪20年代，美国汽车行业进入发展的鼎盛时期，全美有上千家的汽车公司，年产汽车平均400万辆左右。经过市场几十年优胜劣汰的选择，最后通用、福特和克莱斯勒三大公司成为霸占美国汽车行业的三大寡头，他们占全美汽车生产总量的90%以上。图2显示了汽车与钢铁占世界份额的变化曲线，它们之间的相关性与联动性已经非常明显。

国际贸易的逐步开放对美国钢铁行业的发展也产生了重要影响。日本在第二次世界大战结束后，迅速地进行战后重建工作，经济得到了飞速发展。汽车行业和钢铁行业也是这个阶段发展起来的01960年以前美国汽车年产量平均占世界汽车总产量的70%以上．居于世界绝对领先地位。但是进入20世纪下半叶后，日本汽车以其“油耗小、质量好、价格低”的优势赢得了世界的肯定。特别是在经历了20世纪70年代和80年代石油危机的影响后，日本汽车产量逐年稳步上升。而美国汽车行业则在不进则退的历史潮流下丧失了领导地位。1990年，美国汽车产量仅有978.29万辆，仅占当年全世界汽车总产量4834.6万辆的20%。根据图2我们知道汽车行业和钢铁行业之间存在着一荣俱荣，一损俱损的正相关关系。美国汽车行业的衰退在一定程度上导致了美国钢铁行业的衰退。与此同时，日本、西欧钢铁行业国际竞争力的提升对美国钢铁行业市场空间造成了很大挤压。美国钢铁行业逐渐丧失其原有的领先地位。

4．战争等其他偶然性因素

无论是国家经济发展还是某个具体行业的发展，都无法摆脱一些偶然性因素的影响。1939-1945年的第二次世界大战虽然对美国经济发展构成了很大的阻碍，但是对美国钢铁行业却起到了促进作用。由于兵器的生产大量增加，牵动了美国钢铁行业的“跳跃式”发展，

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美国著名的“钢都”匹兹堡因此还赢得了一个绰号——“联邦军械库”。美国钢铁产量从1939年的8001万吨增长至1944年的13763.3万吨。

三、美国钢铁行业重组与发展

任何一个行业都不可避免的要经历一个起步一快速发展一衰退的过程。当一个行业进入到衰退阶段，就不可避免地要进入到结构调整阶段。在这个阶段，结构调整是挽救这个行业的唯一方法。美国钢铁行业经历了近半个世纪的衰退，钢铁行业的情况每况日下，很多钢铁公司因为经营不善，造成成本高、产品单一、产能过剩等情况。进入21世纪，钢铁企业或是为了继续生存下去，或是为了加强自身竞争力，都纷纷加入了兼并重组的行列。2003年1月6日，国际钢铁集团(ISG)宣布收购伯利恒的计划，此后，美国国家钢公司和美国钢铁公司达成收购协议，纽柯钢铁公司也先后收购了趣科公司、伯明翰钢铁公司、斯洛伐钢铁公司、Ambassador钢铁公司和Auburn公司。同时，俄罗斯谢韦尔钢铁集团在2004年正式进军美国市场，在短短5年内先后收购鲁日工业公司、美国综合钢厂、雀点厂、Esmark公司，同时谢韦尔钢铁集团还和Steelcorr合资在美国哥伦布新建一座电炉钢厂-SeverCorr公司，一跃成为年产能达1320万吨的大型钢铁集团。各大集团的兼并重组情况如表l所示。

经过近10年的结构调整，使得美国钢铁公司、纽柯钢铁公司、国际钢铁公司和谢韦尔钢铁集团为首的四大集团（见表1），各自的产能分别达到2480万吨、2115万吨、1410万吨和l320万吨，跻身全球最大钢铁公司之列。这四大钢铁公司无论是在规模效应还是技术创新能力方面较之以前都得到了明显提升。

四、启示与借鉴

美国钢铁行业在过去的一个多世纪里经历了一个起步一快速发展一衰退一整合的过程，这其中的经验是我们要学习的，教训是要我们引以为戒的。有几点需要引起注意：①要认识技术装备创新改造的重要性。从美国钢铁行业的发展阶段中可以发现，美国钢铁行业在20世纪初兴起的主要原因在于把握住了钢铁行业技术创新的机会，同时美国钢铁行业在20世纪末衰退的主要原因在于没有及时地把握住钢铁行业技术创新的机遇，所谓“成也技术败也技术”。我国现在很多钢厂的装备落后，炼钢技术装备才达到国际20世纪90年代的水平，甚至有些钢厂还存在更落后的装备。我们应该借鉴美国20世纪初的经验，及时地运用最新的生产技术，提高生产水平；②要加快培育自主创新能力。由于我国特有的历史背景原因，钢铁行业起步较晚，我国绝大多数钢铁公司的设备和流水线都引自国外，以致于我国钢铁行业的发展在很大程度上受国外钢铁公司的限制与约束。要改变我国钢铁公司在国际上的这种被动地位，我们应该加快培育钢铁行业自主创新能力，我国政府应当支持钢铁企业建立致力于开发新产品和新技术的机构，提高开发创新能力，发展具有自主知识产权的工艺、装备技术和产品，支持和组织实施钢铁行业装备本地化，提高我国钢铁行业的重大技术装备研发、设计、制造水平；③要认识到钢铁行业的发展存在周期性。通过对美国钢铁行业一个多世纪的研究，我们不难发现钢铁行业的发展存在周期性，美国钢铁行业如此，中国的钢铁行业亦然。我们要如此正确对待钢铁行业的周期性。钢铁行业不可避免地要进入到一个发展一调整一发展的循环圈当中，我们要吸取美国钢铁行业整合改造的经验，在必要的时候对我国钢铁行业进行相应的整合，以此来提高我国钢铁行业在国际上的竞争力；④要正确处理钢铁行业中“政府”与“市场”的关系。我国钢铁行业发展年限比较短，而且钢铁公司大多数都属于国有企业。虽然21世纪是市场经济的年代，但是任何事物都存在两面性，市场经济同样也存在两面性，这就要求政府在管理钢铁行业的时候正确认识自身的位置，把握好自己这双“有形的手”，争取与市场这双“无形的手”达成默契，一起为中国钢铁行业发展创造出最佳的发展环境。

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第8篇：汽车质量论文范文

关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

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国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

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3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

第9篇：汽车质量论文范文

摘要：重庆交通大学为满足企业社会需求，探索出一套“校企合作、3+1联合培养”的自主创新人才培养模式，取得了实质性成果，培养出的学生具有较为突出的自主创新意识和实践创新能力，实现了学校、企业、学生三赢。但现阶段校企联合培养自主创新人才模式还存在一定不足,需要学校、企业、学生多方共同努力，才能保证这一新型人才培养模式能够健康快速地发展推广。

关键词 ：校企合作 联合培养 自主创新人才

重庆是中国重要的汽车零部件产业基地，近年来相关产业发展非常迅速，形成了很好的产业积聚效应。涌现出了长安、红岩、力帆、隆鑫等多个企业，这些企业正日益成为重庆市汽摩产业增长的强力引擎。

在取得显著发展的同时，现阶段也暴露出一些亟待解决的问题，突出体现在国内车企自主创新能力不强，导致国产自主车企有被合资企业挤压边缘化的趋势。而具有自主创新能力的复合型人才储备是增强企业自主创新研发能力的最根本途径。因此，迫切需要高校培养输送具有自主创新能力与意识的创新性技术人才。

本文以提高大学生自主创新能力为出发点，探讨我校与长安汽车校企合作联合培养大学生的培养模式。目的在于通过校企联合培养，进一步调动学生的学习主动性，提高学生自主学习和创新能力，培养出实践性和应用性强的自主创新人才。

一、校企合作联合培养自主创新人才

近年来重庆交通大学根据企业实际人才需求，为了能培养出具有自主创新能力的复合型人才，创造性的将“校企合作培养”、“订单式培养”“双导师制”等培养方式引入我校自主创新人才培养方案中。联合我市汽车制造龙头企业长安汽车，探索出一套“校企联合，协同创新”的自主创新人才“3+1联合培养模式”，实现学生、企业、学校多方资源共享和共赢的模式，为我市汽摩行业培养出一批复合型自主创新人才。

1.校企合作自主创新人才3+1联合培养模式

学校与长安汽车探讨共同制定“学校-长安3+1联合培养”特色方案，依据“通识认知教育-专业认知教育-实践训练-企业联合培养”的顺序，引导学生由浅入深的掌握专业知识理论，近而熟悉专业技能，理解汽车产品模块化、专业化研发流程，感受企业发展文化与管理体制。使学生在掌握理论知识的同时，通过企业培养锻炼，将理论知识与实际应用结合起来，强化学生专业技能，提高其自主创新能力。

学校-长安3+1联合培养方案分为三个阶段：第一阶段为第一至第四学期的通识认知教学阶段，在该阶段学生完成公共课教育和专业基础教育。并引导组织学生参加各类创新创业大赛和各类开放性课程实验，提高学生实践认知能力和动手能力。组织学生通过参加企业开放日的方式了解企业与行业，与企业共同完成联合培养学生选拔。

第二阶段为第五到第六学期，在该阶段学生完成汽车构造、汽车理论、汽车设计、汽车电子技术等专业课教育。在使学生掌握扎实的专业理论的同时，组织引导学生参加课程设计、综合设计、汽车拆装生产实习等实践活动提高学生实践与动手能力。

第三阶段为第七到第八学期，也是联合培养阶段，完成一到两门专业实践课程，学生进入企业实际参与企业生产实习，建立“双导师”制度，由企业选定一位资深工程师作为学生在企业生产实践的指导导师。并同学校指导导师协商，以企业的研发课题为学生毕业论文选题，在“双导师”协同指导下学生完成论文，通过答辩。

2.一年企业联合培养实践

校企联合培养采用“订单式”，根据企业需求，依据学生的理论成绩、实践能力和个人意愿选拔联合培养的学生和培养方向。

联合培养的学生在基本完成理论学习后，最后一年被安排进入企业参加生产实践。为了保证联合培养学生的质量，由企业、学校、双方导师共同制定实践计划。企业首先安排学生进入研发中心、生产部、质量部等多种工作岗位，以使学生了解生产过程、生产工艺、质量控制等内容，对企业生产流程与文化有一个全面的认识。

此后学生被安排进入拟培养岗位，由企业指导导师指导学生生产实践，期间企业为学生开展汽车知识、企业文化、汽车模块化生产的专题讲座。为了保证培养效果，要求学生撰写工作日志，实践阶段性报告，由企业-学校双方导师共同审阅。

通过学校、企业、学生、导师协商，由企业为学生安排毕业论文课题，企业学校双方导师共同指导，共同量化学生的实践表现。学校导师到企业参加论文开题、中期检查，把握进度，审核论文质量，共同组织学生答辩。

二、校企联合培养的促进作用

在学校与长安合作搭建的培养平台上，学生获得了更好的实践平台与高层次工作机会。通过为期一年的联合培养，学生巩固了对专业知识的理解，对汽车企业和整个产业有一较为全面的认识。联合培养的学生综合素质突出于同届毕业生，特别是学生的责任意识与自主创新意识明显高于其它学生。通过理论学习与生产实践的反复结合，激发了学生学以致用的热情，促使学生自发的思考解决生产实践中的问题，培养了学生的自主创新意识，提高了学生自主创新能力。

联合培养的学生不仅能够在培养期间为企业发展做出贡献，而且许多联合培养的学生一毕业后便能独立承担工作，并展现出成为业务骨干的潜力。联合培养实现了学生从大学生到工程师身份转换上的“无缝对接”，联合培养模式正获得更多企业的认可。

三、校企联合培养的不足与建议

1.学生对联合培养企业的认识和自身定位有待加强

部分学生对联合培养方案不够了解，同时对自己今后的职业发展没有一个清晰的定位，对联合培养企业也缺乏了解的热情与渠道。使得部分学生“恐惧”去企业，认为去企业不仅辛苦，而且企业理论水平不高，学不到真知识，导致许多具有创新潜质的学生丧失了宝贵的学习机会。

针对这一问题，从新生入校开始，学校要加大联合培养的宣传力度，并且要求学生的学业导师深入了解学生的学习动机，积极指导学生尽早确定职业规划。同时要更多的邀请企业的管理者和高级工程师来校开展讲座交流，并组织学生到企业参观，强化他们对联合培养模式的认识，激发学习的热情，以使更多具有创新潜质的学生进入联合培养模式中。

2.校企联合培养与知识产权之间的矛盾问题

在校企合作办学的实践过程中，发现企业往往有担心核心技术泄露以及知识产权纠纷的顾虑，一定程度上影响了企业对联合培养的积极性。有时企业在权衡风险和得失的基础上，不愿承担联合培养学生的工作。对此，在签订企业、学校、学生三方联合培养协议时，要明确学生对企业知识产权保护的职责。学生在进入企业时，还要与企业签订保密协议。以此打消企业的顾虑，调动企业对校企合作，联合培养的积极性。

四、结论

我校与长安汽车开展校企合作，“3+1联合培养模式”的实践表明，校企合作联合培养在使学生掌握牢固的专业理论知识前提下，激发了学生学以致用的热情，促使学生自发的思考解决生产实践中的问题，培养了学生的自主创新意识，提高了学生自主创新能力。校企联合培养为企业培养了更多具有自主创新能力的复合型人才。

作者简介

唐刚志，（1980-），男，四川人，博士，重庆交通大学讲师，从事车辆工程专业教育

参考文献

[1]张雅晖.重庆汽车产业自主创新能力研究[D] ,重庆:重庆工商大学,2012:15-17