道路交通事故论文精选(九篇)
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第1篇：道路交通事故论文范文
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
第2篇：道路交通事故论文范文
【关键词】 交通事故 统计分析 死亡人数
一、引言
道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。
国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。
国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。
二、我国交通事故现状
伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。
我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。
交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。
生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。
三、交通事故的统计分析
上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。
1、区域分析
道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。
2、年龄分析
本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。
3、性别分析
根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。
4、时间分析
根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。
四、德国经验借鉴
德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。）
第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。
第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。
第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。
第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。
第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。
第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。
五、防范与治理
在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。
1、重视规划和养护
在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。
2、严格预防和惩治措施
随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。
3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范
尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。
4、加强国民素质的培养
我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。
（注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120
053022X）对本研究的资助。）
【参考文献】
[1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）.
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[3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）.
[4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）.
[5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）.
[6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）.
[7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003.
第3篇：道路交通事故论文范文
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
参考文献:
[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.
[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.
[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.
第4篇：道路交通事故论文范文
论文关键词 基层法院 交通事故 调解
道路交通事故案件因涉及身体伤害,触及当事人切肤之痛,与当事人切身利益息息相关,在整个案件的审理过程中不仅需要法官精准的审判水平,而且需要法官在案件处理上给予受害者及其家属心理上的抚慰,更适合用和谐的方式处理。调解因具有处理时间短、工作效率高、社会效果好、节省司法资源的优势,在审理交通事故案件中适用调解机制,不仅能达到及时、高效、便捷的化解矛盾,而且符合诉讼的价值追求,做到案结事了,促进社会和谐稳定。
一、交通事故案件调解的必要性和可行性
(一)交通事故案件调解的必要性
1.交通事故案件数量逐年递增
截至2010年12月底,东莞市现有机动车保有量超过92万辆,驾驶人超过128万人,随着机动车保有量和道路里程的不断增长,道路交通事故呈现逐年上升趋势。2006年度,原东莞市人民法院受理交通事故案件4371宗;2007年度受理交通事故案件4610宗;2008年度受理交通事故案件4719宗。自2009年1月1日起,原东莞市人民法院撤销,新成立东莞市第一、第二、第三人民法院。2010年度仅东莞市第三人民法院受理交通事故案件3029宗,2011年度东莞市第三人民法院受理交通事故案件3454宗。交通事故案件处理急迫性
交通事故案件大多涉及受害者身体需要及时救治,如果按照传统的审判程序时限处理,即使适用简易程序,解决一起道路交通事故纠纷,一审阶段约需三个月时间,若再加上二审及执行阶段,受害者拿到赔偿款大概需要一年甚至一年以上的时间,这对于急需等钱治病的受害者是无法承受的诉讼之痛。因此,寻找一种快速处理机制显得尤为重要。基层法院案多人少压力较大
以东莞市第三人民法院民三庭为例,共有法官7人,2011年受理交通事故案件3454宗,已结案件3152宗,人均结案数为450.28宗。因此,基层法院适用调解机制能够节约司法成本,缓解案多人少压力。
(二)交通事故案件调解的可行性
1.道路交通事故案件的特点
交通事故案件涉及的案情一般比较简单、涉案标的额相比其他民商事案件较小、法律关系较为明确、赔偿标准比较明确具体,而且交通事故案件具有偶发性和车辆购买保险的特点,保险公司是主要的赔偿义务主体,比较适合调解。交警部门前期处理,当事人具有调解意愿
在《中华人民共和国道路交通安全法》实施前,交警部门的行政调解作为交通事故案件提起诉讼的前置必经程序,交警部门的行政调解对交通事故案件的处理起到了极其重要的作用。而且,交警部门具有多年丰富的交通事故案件调解经验。交通事故案件经过交警部门的勘查,询问调解意愿,事故责任认定等一系列过程,到法院受理阶段,一般经历了大约三个月的时间,受害者或者受害者的家属,其希望得到赔偿、抚慰的心理更加迫切,希望案件能够得到迅速处理,因此希望调解的意愿更加强烈。
二、基层法院审理交通事故案件存在的困难及不足
(一)基层法院审理交通事故案件存在的困难
1.保险公司调解意愿较低或参与调解人员权限不足
保险公司作为主要的赔偿义务人,保险公司同意调解是调解成功的关键因素。但由于保险公司为了追求利润,除非降低赔偿数额,否则保险公司拒绝调解。同时,由于保险公司内部制定的赔偿标准低于法定的赔偿标准,且较为苛刻,如精神损害抚慰金不赔偿,医疗费扣除社保用药等等,在法院审理中在证据充分的前提下,是支持精神损害抚慰金以及医疗费并不扣除社保用药。在这种情况下,如果法院要求原告调解的话,有可能损害原告的利益。这样造成了调解难度的加大。另外,参与调解的多为东莞本地的保险公司,东莞本地的保险公司多为分公司或者中心支公司,受省级保险公司的分级管理,赋予的调解权限不足。而且,参与调解的保险公司授权人员多对调解程序不尽熟悉,并且公司授权范围也较小,调解难度较大。交警部门与法院审判标准未统一
交警部门对如何划分事故责任及行政处罚具有一定的经验,但是对于相关赔偿标准的掌握不一定清楚。在审判实践中发现,当事人在调解过程中以交警部门的答复作为抗辩,如责任比例的问题,车辆与行人相撞司机与行人负同等责任,交警答复是各赔偿一半,这是与法律规定相矛盾的。这样导致调解时,当事人不知应该听法官的还是交警的,导致调解不成。基层法院之间审判标准未统一
基层法院的审判标准不统一,虽然东莞市三个基层法院对交通事故案件的审判标准大部分是统一的,但在一部分证据认定方面仍存在一定差异。东莞市周边各地的赔偿标准差别较大,如佛山市,当事人在城镇居住满一年以上且有固定收入的,赔偿标准是按照城镇户口计算,并且交强险和商业险在一个案件中一并处理。在深圳市,精神损害抚慰金是按照伤残等级来确定的,一个伤残等级是10000元,而在东莞市是一个伤残等级5000元。不同地区按照不同标准进行赔偿,这样就导致了“同命不同价”现象,当事人心理落差很大;法院进行调解工作时,很难取得当事人信任,调解工作较难开展。
(二)基层法院审理交通事故案件存在的不足
1.审判力量需要进一步加强
交通事故案件的调解因涉及当事人人数众多,法官需要花费大量时间居中调解。但对于一个法官有时候一天要安排六个庭审,在每个庭审半个小时的紧迫时间内,在下一个案件的当事人在庭外等待开庭时,法官很难抽出更多的时间予以调解。由于案多人少,每个法官的时间有限,也成为调解难的一大原因。法官调解能力需要进一步加强
东莞市基层法院是非常年轻的群体,法官平均年龄在三十多岁,以东莞市第二法院为例,截至2010年11月法官平均年龄是33.6岁。很多法学专业的学生一毕业就进入法院系统,为法院注入年轻的活力。不少年轻法官对法律的规则及程序有着清楚的学理认识,更注重法律的审判流程,不注重调解,认为判决更能体现法律的严肃性。另一方面,由于年龄阅历和工作经验的不足,年轻法官较为缺乏调解的经验和技巧。
三、提高基层法院交通事故案件调解的对策分析
(一)加强与保险协会的沟通,促其认识到调解的重要性
1.加强与保险协会的沟通,宣传调解的优势
保险公司作为主要的赔偿义务主体,法院应向其宣传调解的好处,提高其主动参与调解的积极性。对于保险公司来说,调解的好处有:(1)减少理赔环节。交通事故的交强险和商业险在东莞地区的审判实践是分案处理,是车方赔偿给伤者之后再向保险公司索赔第三者商业险,若保险公司不予理赔时,车方需向法院另案起诉保险公司。如果是调解的话,在调解过程可以达到交强险和商业险同时处理,避免了车方在赔偿给伤者之后再次向保险公司索赔商业险,减少了保险的理赔环节。(2)节省理赔成本。根据保险公司的商业性质,一般来说,保险公司接受的调解方案是协商赔偿金额低于法院判决金额。原告方是用减少的金额换取保险公司的快速赔偿,因此,调解对保险公司是非常有利的。(3)节约司法资源。调解的及时高效,不仅当事人可以节省诉讼费和律师费,而且可以及时领取赔偿款医治伤痛,降低诉讼成本。并且,对于案多人少的基层法院来说,可以节约出宝贵的司法资源处理重大疑难案件。对保险公司进行普法宣传,促其统一内部赔偿标准
保险公司不愿调解的一大原因是误认为调解的赔偿金额高于保险公司内部的赔偿标准,保险公司不仅不通过调解方案,反而影响了调解人员的业绩。其实保险公司内部制定的赔偿标准部分不符合法律规定,过于苛刻严厉,无法得到法律上的支持。法院对保险公司进行普法宣传,对其理赔人员予以指导,使保险公司内部赔偿标准与国家法律相统一,这样理赔人员的授权范围也会得到扩大,进一步促进保险公司的调解意愿。参与保险协会评价活动,敦促保险公司主动参与调解
法院参与保险协会对保险公司的评价活动,对积极参与调解的保险公司和调解人员予以表扬和鼓励,在一定程度上,敦促保险公司主动参与调解。
(二)加强与交警部门的联动,共同促进调解工作开展
1.加强与交警部门的沟通,统一法定赔偿标准
法院应加强与交警部门的沟通,对处理交通事故调解的人员进行法定赔偿标准的指导,对负责调解工作的交警予以培训,促使交警部门与法院统一赔偿标准,有助于调解工作的开展。交警部门调解成功,法院给予司法确认
交警部门在调解成功后,应告知当事人及时向法院申请司法确认,由法院出具裁判文书,赋予调解协议法律强制力。若一方当事人不履行协议内容时,另一方可以直接向法院申请强制执行,在便捷快速处理交通事故案件的同时,达到充分保障自身权益的目的。交警部门调解不成功,应给予当事****利保护指引
双方当事人在调解不成功时,交警部门应及时指引当事人保护自身权利,比如向法院申请诉前保全、先予执行等诉前保护措施,以保护自身权益。
(三)进一步加强基层法院调解能力
基层法院调解能力的加强,可以通过以下几个方面进行:
第5篇：道路交通事故论文范文
摘要：道路交通发展至今，在满足人们对交通运输的实际需求，给人们的工作与生活带来无限便利的同时，也引发了诸多难以回避的交通事故。道路交通事故的发生虽然难以回避，却不是不可预防并避免的。对此，细分析导致交通事故的现实原因，并力图从中寻求有效规避事故发生的预防措施则显得尤为重要和迫切。
关键词：交通肇事 道路安全意识 立法与执法力度 事故紧急救援系统
一、人的因素及法律上的不利评价
（一）人是造成交通事故的最重要的原因。法律意识淡薄，不论是肇事者，还是被害人，因不遵守交通规则的违章行为导致的交通事故占事故发生率的50%以上；因对法律认识不足，在事故发生后未及时报警而擅自离开现场或破坏现场，未有效保护现场并设置安全提示标识等非法或不当行为导致量刑加重。
（二）驾驶员驾驶技能的高低、驾驶员持续驾驶时间、行驶速度等因素的影响，是直接导致事故发生的又一主因。
2012年2月3日，付某驾驶无证无牌摩托车沿西后线行驶时与行人霍某相撞，霍某经抢救无效死亡。（注：无视法律法规，无证驾驶无牌车辆，导致一人重伤即可构罪）
2012年1月15日9时30分许，陶某驾驶重型半挂牵引车牵引挂车沿国道由西向东行驶时与横过马路的赵某发生交通事故，造成年仅7岁的小学生赵某当场死亡。事故发生后陶某弃车逃逸。（注：首先，肇事者对其逃逸行为的严肃后果认识不足，事故发生后弃车逃离现场，虽未破坏现场，但在其应当且有机会报警的情况下而未报警，客观上形成逃避法律追究的事实而认定逃逸，致使刑罚加重。且因其逃逸行为，投保的商业险保险公司主张对其免责，从而加重了对被害人进行经济损失赔付的负担。另外，被害人属未成年，在监护人未尽职履行监护义务的情况下致使被害人脱离了监护人的控制，且违反交通规则横穿马路的不当行为，也是导致悲剧发生的诱因，存在一定的主观过错）
由上述真实的案例我们可以清查的认识到，每一起事故的发生，都存在着不同程度的违章行为，有的是因为驾驶员引起的，有的是行人引起的。如疲劳驾驶、酒后驾驶、违章并道、盲目开快车对交通标志、标线视而不见从而导致悲剧的发生，酿成重大事故，追悔莫及为时已晚。在现实生活中，我们经常可以看见行人翻越防护栏杆、横穿马路的违章行为，不仅扰乱正常的交通秩序，更是导致事故频发的罪恶之源。
二、车的因素
车辆的适行状态是保障行车安全的客观条件。车辆本身的安全设计、安全性能、制动系统以及在车辆投入行驶之前对车辆进行的必要安全保养与检查，都与安全行驶息息相关。
三、其他因素
（一）道路因素。道路的通畅适行，是安全驾驶、避免交通事故发生的客观前提。对道路进行必要的维护，利用高科技手段进行安全防护及监测，有保障安全驾驶，维护良好的交通环境，是道路交通管理部门义不容辞的义务与责任。
（二）环境因素。环境因素包括的范围很广，既包括道路交通设施、通行条件的社会环境，也包括天气、气候、嗓音、废气污染等自然环境。据统计，雨天发生交通事故的机率比晴天要多20%以上，也就是说环境的好坏可以直接影响行车的安全。
（三）立法与执法方面。目前我国的道路交通法律法规正处于日趋完善的过程中，时常会出现有些行为由于法律的空白而无法用法律进行评价的情况。有法不依，执法不严的现象还普遍存在。一些地区对安全影响比较大的交通违章事件仍然没有得到有效的遏制。执法警力仍然不足，偏远以及落后地区交通活动处于乏人问津的自由状态。警力分配不合理，出现有的路段警力过于集中，而有的路段却疏于管理的情况。
（四）管理手段方面。专业交通研究人员和管理人员缺乏、信息化水平低下，对道路交通科技的投入远不能达到普遍覆盖所需的水平，存在许多盲点。
一、要加强道路安全教育、提高道路安全意识
（一）交通安全教育要从小抓起，从学校抓起，要培养广大中小学生遵守交通法规的良好习惯。
（二）利用广播、电视、报刊、网络等各种媒介形式，向广大群众大力宣传、普及道路安全知识，提供必要的现实案例，以案说法，使广大群众能够深刻地认识到交通事故的危害后果，进而提高道路安全意识及遵守交通规则的自觉性、对违章行为进行有效地抑制，是降低甚至避免道路交通事故率的最有效的对策。
另外，驾驶员交通违章是造成交通事故的重要原因，所以对驾驶员进行交通安全教育，以及对驾驶人员的安全驾驶行为进行及时的监督与约束极为重要。
二、保障道路适行安全，例如，在道路交叉口信号灯的设置时考虑交叉通量、交叉口安全度及相信路段安全度，使其设置更科学更实用更有效；定期维护及时清洁风险提示标识，使其有效发挥其安全行驶的提示作用等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响道路安全行驶的原因。
三、加大对道路交通科技设施的投入，有效应用各种先进的通讯设备、视频监视系统，在各级交通警察系统建立事故数据管理系统，及相应的事故报警系统以及时、快速应对事故的处理，力图将事故的危害后果降至最低。
四、加大相关立法及执法力度
（一）随着时代的发展与进步，就相关交通法律法规漏洞及操作力较差的法律领域进行科学调研分析，尽快制定出行之有效的法律法规，以适应时代对法律的需求，更有利于指导司法实践。
（二）切实加强对车辆的管理，严格执行当地的报废车辆标准，禁止不符合条件的破旧车辆上路，严格限制低速车进入高等级道路，加强对道路设施的管理，严禁违法占用道路、破坏道路附属设施建立驾驶员违章记分制度，对驾驶员的违章及时进行检查和处理加大对交通违章的惩罚力度，强化 交通法规的威慑力，对严重违章、不接受处罚的事故责任者或者肇事者坚决予以法律制裁。
五、加快建立事故紧急救援系统。有关研究表明，40%死亡人员是因为事故发生后没有及时救助而死亡的，从美国交通安全实践经验中可以看出，缩短事故后时间，有利于减少交通事故过程中的伤亡以及伤害程度。在这个意义上，交通事故发生后的半小时被称为“生命黄金半小时”，对挽救交通事故受害者的生命至关重要。我国已有少数地区建立起交通事故紧急救援通道，但是多数地区特别是偏远地区还没有建立起该救援通道，有关部门应尽快做好该项工作[2]。
六、设立公益救援基金，在个人无力救助或个人能力远远达不到基本救助需求的情况下，为不幸遭遇交通事故的被害人及其家属提供必要的人道主义帮助，解决其亟待解决的实际生活问题，尽量减轻其遭受的事故创伤。
遵守交通规则，安全出行，有效地预防、避免交通事故的发生，由我做起，由不违章做起，为自己，为家人，珍爱生命，远离事故！
参考文献：
第6篇：道路交通事故论文范文
关键词：交叉口 非机动车交通特性 交通事故
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
近些年来，机动车与非机动车在城市道路上相互干扰，城市交通问题日益突出。在交通管理上常常重视机动车交通而轻视非机动车交通，造成非机动车的违章现象较为普遍，对机动车的干扰和对交通安全的影响也日趋严重，非机动车在交叉口处发生事故频率及伤亡人数呈现恶性增长趋势。因此，探索非机动车交叉通特性与交通事故内在关联具有深远意义。
本文从交叉口处的非机动车的交通特性和交通事故原因及特点全面展开，详细研究和分析了它们的规律和影响因素。
1 非机动车速度与流量特性
1.1 非机动车在交叉口的速度特性
非机动车由人提供动力，其行驶速度直接受骑车人的体力、心情和意志控制，同时受道路条件和交通条件限制。在交叉口处，由于情况的复杂，其速度同路段上的速度有较大的差异。行驶速度一般会受到心理、年龄和性别、交叉口大小、机动车、非机动车交通流密度等影响。
1.2 非机动车在交叉口的流量特性
1.2.1 非机动车交通流在时间上的变化特征
由于居民上下班、上下学时间集中，导致时间分布上波动大，交通量出现明显的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非机动车交通流的饱和流量
由交叉口有无信号控制具体分析得：
(1) 对于无信号交叉口，非机动车饱和流量主要受机动车、交叉口渠化情况等影响。
(2) 对于信号交叉口处，非机动车的饱和流量，主要受以下因素影响：
① 当右转机动车流量、非机动车流密度较大时，右转机动车时会截断非机动车流，从而增加非机动车通过交叉口时间；当非机动车为非饱和流时，右转机动车干扰一般不会引起整体流量下降。
② 交叉口信号控制方式
通常情况下，设有专门的非机动车信号相位的交叉口，流量会比没有此相位流量大。
2 非机动车在交叉口的延误特性与交通流的运行特性
2.1 非机动车的延误特性
非机动车延误指在交叉口由于交通管控设施、与其他交通运行方式之间冲突等因素引起的车辆运行时间的损失。非机动车在交叉口的延误主要有两种，即冲突延误和停车线延误。非机动车通过交叉口停车线后会与不同行驶方向的其他车辆冲突，因而造成时间损失，产生冲突延误；非机动车由于红灯而停车等待产生的时间损失为停车线延误。此外，非机动车行驶状态变化还会造成加速延误等。
实际道路中，非机动车延误时间的长短受各种因素的影响，交叉口车流量大小、车流分布、控制信号周期和绿信比以及道路管理水平等都与延误时间有关。不同道路交叉口的服务水平不同，服务水平价值越高，交叉口运行效率越高，相应的对非机动车的延误影响越小。
2.2 非机动车交通流的运行特性
在我国，非机动车运行方式多是按机动车交通通行能力方式设计处理的，非机动车随机动车流向混合通行。而实际中，非机动车类似于行人交通特性，流量密度较大时，由于非机动车机动灵活会在通过停车线后出现侧向膨胀，在出口处又会合拢；密度较小时无此规律。
通过对实际道路中非机动车运行状况的观察和分析，非机动车骑行特性主要有：摇摆性、成群性、多变性、遵章性差、机动车与非机动车的不对等性。
根据非机动车的骑行特性分析，总结出非机动车流在交叉口的运行特性：
（1）集团的散布与迭加
非机动车因速度不同呈现出明显的离散趋势，受红灯影响又呈现出局部的迭加趋势。
（2）车速的自我调节
骑行人根据信号灯提示自行调节速度。
（3）启动损失时间小
非机动车机动灵活，能短时间停止和启动。
非机动车集群的离散趋势较大，对车速的自我调节机制较强。采用短周期，不仅能让骑车者充分发挥对车速的自我调节机制，减少停车次数，还能减少骑车者的等待延误时间，避免因闯红灯抢行造成交叉通秩序混乱。
3 非机动车交通事故原因和特点
3.1 非机动车交通事故的原因分析
通过大量调查分析表明，非机动车交通事故的发生通常因为人的不安全行为和路的不安全状态而发生的，而其中事故总数的88%是因为人的不安全行为而造成。由于人们对于交通规则不太熟悉，并且交通遵章意识不强，因而违章骑车的现象比较严重，易造成交通事故。所以，人的不安全行为是非机动车在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口处骑车人也会受到抄近和赶时的影响，经常出现违章行为。因此，对于规范骑车人的行为，加强交通管理是减少非机动车交通事故的最有效的途径。
另外，车辆的原因（主要表现为车辆性能）、交通环境、交叉口类型和交通流状况(主要表现为机动车交通流量大和交叉口复杂的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非机动车交通事故的形态分析
在非机动车造成的交通事故中，机非碰撞所占的比例最大，而非机动车和机动车之间的碰撞也是非机动车交通事故主要原因。从机非碰撞的角度划分，根据《道路交通事故分析与再现》文中的内容，总结出七种情况导致非机动车事故的状态。
(1) 在交叉口或路段上，非机动车在左转时与同向直行和右转机动车行驶路径交叉，又与左转和反向直行机动车行驶路径相交，以此形成了四个冲突点。
(2) 在支路或胡同的出口处，非机动车突然快速驶出时，两侧直行的机动车的行驶路径分别与直行和左转非机动车行驶路径各形成两个潜在冲突点。
(3) 在支路或出入口处，机动车突然快速驶出，尝试进入或横过主干道，易造成非机动车交通事故。
(4) 由于骑行非机动车人不遵守交通规则，在路段行进中非机动车突然猛拐，造成机非冲突，易造成交通事故。
(5) 当非机动车误入机动车车道时，机非同向行驶，易发生追尾碰撞；另外非机动车逆行进入机动车车道，也易造成车祸。
(6) 机动车突然驶入慢车道，易与非机动车碰撞造成车祸。
4 结语
本文针对非机动车在交叉口处交通事故问题，分析了非机动车交通特性及事故类型，总结了其特性及事故规律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延误、运行特性、事故原因和类型等方面。这将为提出更为合理的非机动车驶越交叉口方式、优化非机动车交叉口行驶安全与效率等提供参考依据。
参考文献
[1] 郑祖武,李康,徐吉谦,任福田,杨佩昆,全永桑.现代城市交通[M].北京:人民交通出版社，1997:133-135.
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[3] 孙明正.信号控制交叉口自行车交通设计理论研究[D].同济大学硕士学位论文:113-114.
第7篇：道路交通事故论文范文
论文关键词：人力资源管理 安全管理 公路运输
论文摘要：本文针对我国公路运输安全事故频发、公路运输行业人员素质较低、安全管理水平低等问题，分析了公路运输安全管理中的人力资源管理地位，指出人力资源是公路运输安全的核心因素，而人力资源管理是管理运输安全管理的重要保障，必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
随着我国公路运输事业蓬勃发展，公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来，公路交通事故尤为严重，给国家经济发展和人民群众生命财产造成巨大损失，如何解决公路运输安全问题成为困扰公路运输发展的一大难题。公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。因此，人力资源是公路运输安全的核心因素，实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全的重要保障。
一、人力资源是公路运输安全的核心因素
1.安全是人的第一需要，也被视为运输的首要条件。自从1899年8月，一名叫得斯科的妇人在伦敦海德公园被汽车撞倒致死，成为世界第一位车祸牺牲者后，运输与安全从此便密不可分。据世界卫生组织统计，近年来，全世界每年死于车祸的人数高达100多万，还有2300万至3400万的人口在车祸中受伤或终生致残，每年因道路交通事故造成的经济损失占全球生产总值的1%-2%。安全生产是人的生命、经济、社会价值的综合体现，交通运输安全问题已经受到世界各国的普遍关注，许多国家将安全摆在交通可持续发展的首位，视提高安全性为交通运输发展的行动指南和判断标准。
2．人力资源是公路运输活动的主体，对公路运输的安全有效运行具有重要作用。公路运输安全是国家推进工业化、城镇化、信息化、国际化、市场化，实现经济又好又快发展和社会全面进步的需要，也是改善民生、促进人的全面发展的需要。有关资料显示，尽管我国目前汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.58%，而事故死亡人数却占世界总死亡人数的14.3%。其中，公路交通事故尤为严重。人是影响公路运输安全诸要素中唯一的自主性变量，交通事故的关键在于“人”，人力资源是公路运输安全管理的核心因素。
二、人力资源管理是公路运输安全管理的重要保障
1．公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。我国公路运输事业蓬勃发展的同时，公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来，主要表现为：行业人员素质低、人才培养能力不足；安全管理工作仍处于经验型、低水平的层次上；思想保守、观念陈旧、管理方法落后、科技含量低等，极不适应市场经济运行机制的要求，需要管理方法与手段的不断创新。公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。实施科学有效的人力资源管理作为公路运输安全的重要保障是摆在我们面前的一个现实而紧迫的任务。
2．加速公路运输队伍职业化进程，是促进我国公路运输可持续发展的必然要求。建立职业化的公路运输队伍，提高队伍整体素质，是实现公路运输安全管理的根本性的大计。面对中国严峻的公路交通安全形势以及汽车保有量迅猛增长的势头，为促进经济快速发展，减少公路交通事故的负面影响，提高全国公路运输安全水平，保障人民生命财产安全，必须加速公路运输队伍的职业化进程，建立基于公路运输安全的人力资源选拔、培养、激励、考核、分配的全方位立体交叉的人力资源管理体系，促进可持续发展战略的顺利实施。
3．构建“以人为本”公路运输安全管理模式，实现人-车-路-环境和谐管理理念。公路运输安全的制度保障是法律法规和政策制度，而真正实现公路运输安全目标的是“人”。在新的发展形势下，公路运输安全管理需要创新的发展模式，即构建以人为本的公路运输安全管理新模式，建立人力资源的培养储备、流动交流、评价激励、选拔使用等管理创新机制，实现人、车、路与环境之间和谐统一的管理理念。应在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理体系及其耦合机制，提高公路运输安全管理的水平和公路运输系统的效能。
人力资源是公路运输安全的核心因素，实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全必须重点解决的核心问题。因此，建立合理的人力资源结构、提升人力资源整体素质和实施科学管理是我国公路运输安全的现实需求，必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
参考文献：
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[4]谈勇，陈琦.客运安全风险管理初探[J].交通企业管理，2006，12
第8篇：道路交通事故论文范文
论文摘要 介绍了农机生产过程中存在的安全隐患，并提出了安全生产管理措施，以期为农机的安全生产提供指导。
随着农机化进程的不断加快，农机被广泛地应用于农业生产和新农村建设，在现代农业中起着主导性作用。因此，农机在数量上逐年上升，机型种类日益增多，作业范围日趋广泛；但农机事故也在不断上升。充分发挥农机的作用，最大程度地提高农机综合能效，及时消除农机事故隐患，降低农机事故率，确保人民群众生命财产安全，这是农机安全管理部门必须面对的重要课题。
1农机安全生产管理隐患
1.1道路运输的农用车辆
主要有拖拉机（手扶、小四轮及大中型拖拉机）和三轮、四轮农用运输车。农机安全管理部门主要依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《条例》）和《拖拉机驾驶员培训法》（以下简称《培训法》），对这部分车辆和驾驶员实施安全管理。拖拉机的转向性、制动性和稳定性较其他车辆差、噪声大、易疲劳、运输安全系数低，其在从事道路运输过程中较其他车辆更易发生事故。为此，在国家制定的交通、农机安全管理法规中，均对拖拉机载人做了禁止和限制性规定。但在我国广大农村，由于交通不便，一些群众为了一时方便，搭乘拖拉机的行为时有发生，而重特大农机事故中，大多数都与拖拉机载人有关，这样的事故案例屡见不鲜。另外，超载运输也是造成农机交通事故的一个不容忽视的原因，超载易导致方向失控、制动失灵、在爬坡时车辆易向后滑，极易发生事故。
1.2农田作业（包括农副产品加工）的农机
农田作业的农机安全管理工作往往容易被忽视。人们往往认为农田作业环境简单，会操作就行，不会发生事故，其实这种想法是不正确的。从事农田作业的机械与从事道路运输的车辆相比，虽然相对发生事故的机率较低，但前者的数量远远大于后者（前者是后者的十几倍），且作业有一定季节性，发生事故的可能性依然较大，如我县每年有近百起农机农田事故。因此，对出事农田作业的农机安全管理工作同样不能放松。
2农机安全生产管理措施
2.1培养一支驾驶操作技术过硬、法规意识强的农机驾驶、操作人员队伍
农机安全监理部门要按照《条例》和《培训法》的要求，对农机驾驶操作人员进行全面的业务知识和驾驶操作技能培训，严把考核、发证与年审关，并定期组织他们学习有关法律法规，增强他们的法制观念，把他们培养成合格的驾驶操作人员，使他们能够在农机化作业中，充分发挥自身的主导作用，为农机安全生产作出应有贡献。
2.2要大力宣传，全民动员，营造人人共同遵守《条例》的良好氛围
对农民朋友还应该加强农机安全作业常识宣传，使他们能够知道农机安全常识，了解农机安全常识，在生产中遵守安全规章，以便消除因第三者过失造成的农机事故。无论是农机交通事故还是农田作业事故，第三者的过失是造成事故的主要原因之一，特别是道路交通事故更是如此。为此，《条例》第四条明确规定：“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人及在道路上进行与交通活动有关的人员，都必须遵守本条例。”从上述规定可知，《条例》既要求机动车驾驶员遵守，也要求每个公民遵守。对于农机从事农田作业，凡是参于作业人员和周围其他人员，都必须遵守农机安全作业规章，确保安全生产。
2.3督促机主按时参加农机年检，并进行定期检查与保养，发现问题及时解决
对可能存在事故隐患的零部件及时进行更换，保证农机处于良好的技术状态。要求驾驶操作人员养成作业前检查农机技术状况，特别是对影响作业安全的零部件检查的良好习惯，从而在农机本身的技术状况方面保证作业安全，及时消除事故隐患。 转贴于
2.4充分发挥农机安全管理部门的职能作用，加大对农机违章作业的监督检查力度
监督检查是农机安全监理部门的重要职责之一，也是加强农具安全管理的主要手段之一，是落实农机驾驶操作人员遵守《条例》和安全操作规程的有力保障。农机安全监理部门应经常定期和不定期地对农机交通安全进行检查，特别是对乡村道路农机交通安全的检查。目前，乡村道路的交通安全是一个盲区，交通管理职能部门把监管和整治的主要精力放在交通流量大的国道、省道、县道及城镇街道等交通要道上，无暇顾及乡村道路交通安全管理工作。加之有些农用机动车主的法制观念淡薄，交通安全意识差，他们趁有关部门疏于管理之机从事违章运输，甚至非法从事客运，从中牟利。于是无证行驶、违章载客、超载、人货混装等违章现象泛滥；加之乡村道路的路况环境使农机使运输存在着诸多安全隐患。另外，农机安全管理部门还应在农忙季节，集中精力对农机农田作业进行监管，全方位保证农机安全生产。
第9篇：道路交通事故论文范文
论文摘要:在对淮安出入境危化品货流的分布特性和市内危化品运输管理情况全面调查的基础上,系统分析发生在淮安市境内的危化品运输事故的特点和原因.进而提出具体可行的对策和建议,这对危化品道路运输的安全管理具有重要的参考意义。
1引言
近年来,随着化学工业的迅速发展,中国已经成为化学品生产和消费的大国。危化品运输安全管理工作日益引起各级领导的高度关注。淮安市作为苏北重要的交通枢纽,途经淮安市高速公路和国省道的危化品运输车辆日益增多,因此,做好危化品道路运输安全管理工作,对保护人民的生命财产安全.维护道路交通治安形势的稳定具有十分重要的意义。
2淮安危化品公路运输安全现状
2.1淮安出入境危化品货流的分布特性
2.1.1淮安市销往外地的危化品情况
2006年淮安市危化品企业成品销量约为33万t,具体组成及流向如表1所示。
2.1.2外地销往淮安市的危化品情况
据2006年的统计,淮安市化工企业每年需从外地进口危化品约7700余吨,具体组成及流向如表2所示。
2.1.3外地途经淮安市的危化品运输情况
由于淮安市地处苏北交通枢纽,境内有国道1条,高速公路5条,省道14条。每天途经淮安市的危化品运输车辆约为1200~1500辆,其中剧毒危化
品运输车辆约有400~500辆.易制、普通危险品运输车辆约有800~1000辆,这些车辆主要行驶在京沪、宁连、宁宿徐高速公路和宁连一级公路等国省道,并且有75%是夜间经过淮安市。
2.2淮安市境内危化品运输管理情况
截至2006年年底,淮安市共有危化品运输企业22家,各类专业运输车辆489辆,吨位6367t,有资质的驾驶人926人,押运员1200人。其中市区运输企业7家.共有危化品运输车辆262辆.其余15家分布在各个县区,全市10辆以上危化品运输车辆的企业仅有9家。这些企业主要承担省内和周边省(市)的化工原料、化工产品及民用液化气、烟花爆竹等易燃、易爆化学品的运输任务。
3危化品交通事故特性及原因分析
3.1危化品交通事故特性
2005年以来.淮安市境内共发生危化品车辆交通事故11起.主要有以下特点:a)外籍肇事车辆较多.其中山东籍肇事车有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余为江苏省泰州、张家港和南通籍各1起;b)夜间事故发生率高于白天,夜晚发生6起,白天发生5起;c)追尾交通事故较多,共发生6起,其余为单方交通事故4起,涉及其他车辆的交通事故1起;d)事故全部发生在国省道干线公路,其中京沪高速公路5起,宁连高速公路3起,宁连一级公路3起。
3.2危化品交通事故原因分析
除了危化品运输车辆驾驶员因疲劳驾驶、超速、超载等严重交通违法行为造成的道路交通事故外.还有一些客观方面的原因.主要包括以下几方面。
3.2.1东部沿海地区经济较为发达,山东和苏南化工企业较多.同时,胶东半岛作为沿海地区的化工生产区,连云港作为化工集散区,大量的危化品要运往上海、苏南和浙江等地,而淮安市正处于东部沿海地区南北运输走廊.南下北上的危化品车辆经过淮安市境内的较多。从肇事车辆的行驶方向看,有大约8O%的危化品车辆从山东、河南、河北等地向南驶往长三角经济发达地区.有20%的车辆从上海、苏南、浙江向北驶往山东、连云港等地,这些车辆主要行驶在京沪高速和宁连公路,因此事故也多发在这两条高速公路上。
3.2.2淮安市属于平原地带.区别于北方特别是山东的丘陵地带,加之道路交通环境较好,北方驾驶员在淮安市境内长时间行车,容易出现麻痹大意,从而引发单方面的交通事故。
3.2.3淮安市地理位置处于山东、河北、河南和长三角地区的中间位置,山东等地危化品车辆从本地出发后,经过大约4h~6h长时间的连续驾驶,到淮安市境内时大多为傍晚至次日早晨之间.驾驶员比较疲乏.也容易发生事故。从6起山东籍危化品车辆发生的事故时间看,其中有4起事故为夜间或早晨.此时也是管理比较薄弱的时段。
3.2.4危化品运输监管存在薄弱环节。目前危化品运输监管采取的方式是,一辆运输危化品的车辆上路前必须在出发地办一个证,在目的地办一个证,出发时还要通知经过沿途某个地方的时间.此外还有其他相关部门需要办理的各类许可证件,操作程序复杂。同时由于危化品运输的门槛较高,对车辆及驾驶员规定较严格,这让很多危化品运输车辆干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避监管。这给淮安的交通安全带来了很大的压力。
3.2、5企业主体安全责任落实不到位,重经济效益、轻安全管理的问题在危险化学品生产、经营、运输、使用企业不同程度地存在,有的生产企业违反规定,将危险品交由无资质的运输企业和车辆承运;有的购买企业默许、纵容运输单位超载、超装,甚至不办运输通行证运输剧毒危险品;有的运输企业对挂靠、承包车辆缺乏有效的监管,对驾驶人、押运人安全教育不力,甚至使用无资质车、无资质人员运输危险品,导致危化品道路运输的事故起数呈上升趋势。据中国化工信息中心统计,2006年全年危化品运输环节发生事故237起,与2005年相比.上升了14.5%。
4危化品运输管理对策建议
针对危化品事故发生的原因,有必要在强化市内危化品运输车辆监管、减少市内危化品车辆交通事故的基础上.重点加强对途经淮安市的外地危化品运输车辆的监管,标本兼治,多措并举。
4.1完善基础数据库。近期应组织人员对本地及周边途经淮安市的危化品运输企业、车辆、驾驶人、押运员及危化品种类、运输线路等进行排查摸底,摸清基本情况,逐一登记造册,建立相关电子数据库,实行资源共享,便于及时掌握情况,确保遇有突况时能及时处置
4.2加强源头监管。通过召开联席会议等形式,督促本市及周边危化品运输企业加强内部管理,及时通报车辆通过淮安市的时间和路段。主动做好登记检查工作,减少事故的发生。同时,要教育运输企业做好危化品运输车辆的日常维护、保养、检测,防止车辆“带病”投入营运。对检测不合格且存在安全隐患的车辆,一律禁止上路;对擅自改装车辆结构的,一律责令恢复原状;对达到报废标准的,一律强制报废,保证车辆状况符合安全要求。
4.3强化路面管控。目前已在危化品运输车辆流量较大的宁连高速王兴收费站、宁宿徐高速盱眙收费站、宁连一级公路马坝卡口等重点路段设置了固定检查点。对省道、国道的危化品车辆做到逢车必查,对运输危化品车辆违法行为严管重罚;同时,拟在高速公路服务区设立临时检查点,加强对过境危化品运输车辆的安全教育和检查,发放温馨提示卡,提醒驾驶员安全驾驶。同时计划在5条高速进入淮安地界的路段,设置减速震荡带,以对外地途经淮安市的疲劳驾驶的危化品运输驾驶员起到警醒作用,在京沪高速川星服务区前段设立提示牌,提醒危化品运输车辆主动进入服务区接受检查。
4.4提高应急处置能力。在上级机关加强对淮安市危化品运输管理工作的指导的同时,组织人员赴外地考察,学习外地危化品运输管理的成功经验,进一步完善淮安市危化品事故处置工作预案,提高快速反应和处置能力。积极建立由政府统一领导、安监部门牵头、相关部门参加的危险化学品事故应急救援处置机制,加强应急处置力量、装备和专家库建设,储备相关应急救援物资,完善应急救援预案。组织开展经常性演练,提高快速反应能力和应急处置水平。
4.5强化宣传教育。不断增强危化品运输单位从业人员的安全意识,特别是要加强对驾驶、押运、装卸人员交通运输和装卸的安全常识学习:检查车辆和驾驶员、押运员证件是否齐全;行驶中是否按照指定的时间和路线行驶,驾驶员是否主动到检查点接受检查和登记,增强危化品运输从业人员的自我约束和自我管理工作。
