车辆工程论文精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的车辆工程论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：车辆工程论文范文

关键词:工程测量;地铁;曲线

1工程概况

天津市地铁1号线西北角车站为原有站改扩建工程，位于北马路芥园道和西马路大丰路交口。全现浇钢筋混凝土箱型地下结构，双轨侧式站台车站起点里程k9+385.784，终点里程k9+603.500总长218m，箱体最宽处28m,结构净高5.55m，主要站段埋深10.039m，设4个出入口，2座风道，建筑总面积10666m2。

2施土测量技术特点、难点

2.1工程平面位置

该车站为全曲线站，地下结构中柱纵轴线、铁道左轨中线、右轨中线均由圆曲线和缓和曲线组成，三条线曲线元素各不相同，即缓和曲线起终点不在同一里程，圆曲线圆心各异，半径分别为800m,801.908m,804.037m箱体侧墙均为圆曲线，并与同侧轨道中心线同圆心，但由于墙体的里凹和外凸形成多种不同半径的圆弧，平面定位放线作业相当复杂。2.2高程

工程箱体结构位于1.98%和2.54%两种不同坡度的坡度线上，两侧站台板也存在不同坡度的变换，且变坡点不在同一里程工程主体结构和站台板的标高必须由不同的坡度线控制。

2.3施工

工程设计为明开挖分段施工，施工段最大长度不能超过25m由于工斯和施工技术要求决定了工程必须多头开挖，点位的坐标和高程需多次向基坑内引测，多头贯通，给施工放线的精度提出了更高的要求。

3施土控制测量

3.1测量仪器的选烈

《地下铁道,轻轨交通测量规范》要求精密导线测量相对点位中误差≤±8mm;精密水准测量附合路线闭合差≤8mm。

设导线平均边长100m，取II级全站仪，因边长较短设测角中误差mβ=±5",测距中误差ms=2+2x10-6,佑算导线点相对点误差为:

因此使用且级全站仪、DS1水准仪进行控制测量，完全满足地铁的施工测量精度要求。

3.2施工平面控制测量

西北角车站施工作业面为长220m，宽20-30m的带状，因此用精密导线作为平面控制最为适宜，在考虑便于施工放样、点位保护和变形等诸多因素的前提下，在车站的起讫点及中点附近布置了3个精密导线点A,B,C，与已知点GPS515,GPS550,GPS514组成附合导线，导线平均边长105m，工程位置及导线布置见图1。

导线水平角采用II级全站仪6测回测定，边长取5次测量平均值，往返各两测回测定，外业观测成果精度如下:方位角闭合差;fβ＝=a始+∑（β±180°）-a终＝5″

该导线用天津市测绘院提供的计算软件严密平差后，最大点位中误差1.32mm，最大点间误差1.28mm,导线全长中误差达到1/180000。

3.3施工高程控制测量

将精密导线点同时作为施工高程控制点与已知二等水准点JBM-3,JBM-4组成附和水准线路，水准线路总长度约600m，其中最远点.4距已知水准点240m

高程控制测量采用带有平行玻I}板测微器的DS.水准仪和锢瓦水准尺按二等水准测量技术要求施测实测4个测段最大往返不符值0.8mm，附合水准路线闭合差1.2mm，每km水准测量高差偶然中误差

4施土放样

4.1施工放样平面控制点的建立

4.1.1近井点的测设

施工段开挖完毕，在基坑支护结构的压顶梁上选择适当位置建立近井点，并分别从两个地面控制点(GPS点或精密导线点)测定其坐标，两次测定坐标值较差在±10mm之内，取其中数作为近井点坐标当两个以上施工段同时开挖完毕，可将各段近井点与地面控制点连成附合导线，取平差结果作为近井点的坐标.

4.1.2地下平面控制点的测设

首段施工在施工段两端建立地下控制点，并与近井点组成闭合导线确定地下控制点坐标，后续施工布设的地下导线至少应联测一个先期建立的地下控制点当重合点测定的坐标值与原坐标值较差在±10mm之内时，取其中数作为重合点坐标。

4.21也下高程控制点的测设

高程传递测量采用吊钢尺法，地上地下安置两台DS1水准仪同时读数，观测三测回，测回间变动仪器高度，三测回测定的地下水准点高程较差应小于3mm。

考虑底板混凝土浇筑后的沉降，每个施工段的高程传递应独立进行并连测已建立的地下水准点，计算结构沉降量，同时对地下水准点的高程进行改正地下水准测量使用DS1水准仪、铟瓦、钢尺往返测定。

5曲线的测定

5.1内业计算放样准备

依据曲线要素计算曲线上每隔3m点的坐标(半径800m,3m弧长以直代曲后的最大误差为1.4mm可忽略不计)。利用微机Excel表格处理计算软件，将曲线要素及线路曲线计算公式输入微机进行计算，并用手算进行核对无误后，再用CAD软件定点做图，观察曲线形状，量取相关结构尺寸和施工图对照，进行验证.

计算曲线放样点在本段弦上的投影长度Si和弓高hi，见图2.

5.2曲线放样

将地下控制点坐标、放样点坐标全部输入全站仪，用全站仪坐标放样程序在实地放样诸点，并弹线确定曲线位置检验:在直线A,B上用钢尺量取S1,S2...,S3...，同时量取该的曲线弓高其值与计算值之差在±5mm之内可不调整，否则查找原因重新测设。

6坡度线的测设

结构施工的标高放样采用DS3水准仪，按四等水准测量的精度要求施测，水准仪使用前进行i角检测(水准轴与视准轴夹角)，其值必须小于±20″，否则应进行校正。

结构高程的测设除每个施工段的两个结构端点和变坡点必须测设外，余者每隔10m左右测设一点，点与点之间拉小线即可确定结构坡度具体测量方法是，依平面定位测量点确定高程放样点的里程位置，再按设计坡度计算出该点处结构高程依据地下水准点从一端逐个将计算高程测设到标桩酬钢筋上，测设到另一端点后与另一个地下水准点闭合，其闭合差应小于士5mm否则查找原因重新测设。

7地铁西北角车站施土测量效果及体会

依设计要求西北角地铁站分为12个施工段，又由于施工条件限制和工斯要求没有按施工段顺序施工，这样共形成5个贯通面，由于采用上述测量方法，最大纵向贯通误差13mm，最大横向贯通误差9mm，最大高程贯通误差10mm，经竣工测量，轨道中心线点位中误差仅为8mm,测量精度完全满足了规范要求。

（1）根据工程规模和精度要求，确定工程测量的控制等级，配置相应的仪器设备，严格按规范要求的相应控制等级技术要求施测，确保控制点的精度对于曲线型地铁站，用精密导线做为施工控制测量线最为适宜。

(2)视工程具体情况，制定施工放线方法和验核方法，做到既切实可行，又能满足精度要求。

(3)充分利用计算机和软件进行平差计算、放样计算、作图等内业工作，减少内业工作量，提高内业成果的可靠性。

(4)所有工程平面位置或高程的放样必须设有多余观测，用以验证放样结果的正确与否。

参考文献:

[1]GB50308-1999，地下铁道轻轨交通工程测量规范[S].

第2篇：车辆工程论文范文

关键词：煤矿，防爆车辆，制动系统，影响因素

 

随着防爆胶轮车在煤矿的广泛使用，对其使用安全性的要求也越来越高。制动系统作为防爆车辆的一个重要组成部分，其作用是使车辆能以合适的减速度减速行驶并停下。在下坡时能使车辆保持适当的的车速，可靠地停在坡道上；在紧急情况下能实现紧急制动，避免发生碰撞和事故。硕士论文，影响因素。由于车辆在煤矿井下运行条件恶劣，巷道路面崎岖不平，有时还必须通过有积水和煤泥的巷道，普通的蹄鼓制动器会出现遇水制动失效的问题。为了保证人员及车辆的安全，要求防爆车辆的制动系统必须安全可靠，制动器要有良好的防水性和防爆性。因此，防爆胶轮车的行车制动系统采用了气顶液动力制动系统，制动器为防爆湿式多盘制动器，以满足煤矿井下的特殊要求。

一、车辆制动时车轮的受力分析

车辆在一定的速度下开始制动直到停车的整个过程中，车辆本身受到的外力只有地面对轮胎产生的摩擦力和空气阻力，由于井下车辆行驶速度不高，空气阻力可忽略不计。以车辆在满载、水平干硬路面的条件为例，在实施制动的过程中，由车轮的力矩平衡得到Fb＝Mn/r。同时地面对车轮的制动力Fb受路面附着条件的限制，即Fbmax≤Gφ，其值取决于作用在轮胎上的垂直载荷及地面和轮胎间的附着系数φ的大小。当制动器作用在车轮上的制动力小于附着力时，地面与轮胎之间的摩擦力对车轮产生的力矩大于制动器的摩擦力矩而使车轮处于制动的滚动状态时，制动力Fb与制动器所产生的摩擦力矩成正比。当制动力达到极限值Fbmax≤Gφ时，车轮被抱死而在路面上滑动，产生拖痕，这时与制动器本身所产生的摩擦力矩无关。

二、影响车轮制动力矩的主要因素

通过以上分析，车辆的制动过程是一个车轮从滚动到抱死滑动的渐变过程，从纯滚动到边滚边滑再到抱死拖滑。在车轮的制动过程中，当车轮处于纯滚动时，地面对车轮的制动力矩与制动器产生的摩擦力矩相等，并且随着制动器摩擦力矩的增加成正比的增加，但制动力矩的增加不是无限的，它不会超过附着力所产生的力矩；也就是说，当地面对车轮的制动力增大到附着力时，车轮被抱死开始滑动，地面对车轮的制动力达到附着力的值后就不再增加了。因此，地面对车轮的制动力首先取决于制动器的制动力的大小，同时又受地面附着条件的限制。

（一）制动器的制动力矩

对于湿式多盘制动器，其制动力矩的计算公式为Mn=πP0μZk(D2-d2)/2式中：

D——制器摩擦片外径

d——制动器摩擦片内径

P0——制动器油液的压力

μ——制动器摩擦副的动摩擦系数

Z——制动器摩擦副的工作面数

k——压紧力损失系数

由上式可以看出，制动器的制动力矩由制动器本身的结构参数决定，即与摩擦片的尺寸及片数、动摩擦系数有关，并与制动系统的制动液压力成正比。对于气顶液制动系统来说，制动液的压力是由加力器的气压转化来的，因此制动液压力不仅要和加力器的参数相匹配，而且摩擦片材料本身所允许的挤压强度也应在其所允许的比压范围内。硕士论文，影响因素。合理确定摩擦片的材料、大小及摩擦副数，合理地选择加力器参数(增压比和排量)，使其和脚踏制动阀的工作压力相匹配，对于实现制动系统的比例制动是至关重要的。

（二）地面附着力

在车辆实施制动时，作用在车轮上制动力的最大值受到附着力的限制，而车轮对地面的附着力又与本身所受到的垂直载荷成正比，因此要求对前后轮所分配的轴荷要有适当的比例，才能充分利用附着力，产生最大的制动力。

影响车轮附着力的主要因素有以下几方面：

(1)路面状况。轮胎在软路面上的附着性能差于硬路面上的附着性能；

(2)车轮所受的垂直载荷。载荷越大，车轮所产生的附着力也越大。合理地分配前后轴的制动力，可以充分利用前后轴的车轮附着力，使车轮处于将滑移而未滑移的临界状态，达到前后轮同时抱死的理想工况；

(3)轮胎的型号及参数。

三、轻型防爆胶轮车制动系统分析

为了满足井下车辆对制动系统的特殊要求，如防爆性、防水性、热稳定性和制动可靠性，制动系统采用了工程机械中广泛使用的气顶液式动力制动系统，车轮制动器采用防爆型湿式多盘制动器。

气罐中的压缩空气经减压阀到脚踏制动阀，司机通过踏下脚踏板使压缩空气通过脚踏制动阀进入加力器气缸腔中，经过加力器的增压把气压转化为液压力，高压制动液进入制动器中，推动制动器活塞，使钢片和粉片相互压紧产生摩擦力，从而实现制动。放松脚踏板，在弹簧力作用下，加力器内的压缩空气从单管路气制动阀处排到大气中，制动液返回到加力器油腔中，解除制动。制动器制动力的大小与脚踏板的行程成正比，即为比例制动。硕士论文，影响因素。硕士论文，影响因素。

通过对现场的使用情况分析，现有的气顶液制动系统应在以下方面改进和完善：

(1)合理确定脚踏制动阀、加力器和制动器之间的参数，使之相互匹配，实现比例制动，这样可有效减缓车辆在制动时受到的冲击载荷，避免半轴螺栓和前轮制动器静壳连接螺栓的切断；

(2)在气顶液制动系统中，加力器的参数及其结构、制动液的选择以及加力器中的密封件与制动液的相容性和可靠性，都是应该考虑的重要问题。

(3)为了提高制动系统工作的可靠性，避免当动力装置失效或一侧管路泄漏时，制动作用丧失的情况发生，制动系统宜采用独立的双回路系统，当其中的一套管路失效后，另一套管路仍能实现车辆的及时制动。盘式制动器应为安全型制动器即弹簧制动，液压释放。当动力丧失后，制动器中的弹簧立即动作，抱死车轮使车辆及时停车；当故障处理后，制动系统能立即恢复正常工作，车辆可正常行驶。对于气顶液制动系统，当采用独立的双回路系统时，必须使用两独立的气罐，分别给各自的加力器提供压缩气体，实现分别独立制动，保证制动的可靠性。如果采用常压式全液压动力制动系统，在系统中需设置蓄能器，以保证在发动机或油泵、系统管路出现故障后，仍能靠蓄能器中液压能进行有效制动，从而提高了制动的安全可靠性；

(4)为了保证车辆正常行驶时车轮能自由转动，制动器中的钢片和粉片之间必须保持一定的间隙，此间隙应当在一合理的数值范围内。在使用中因不断磨损会增大此间隙，由于磨损量不同，导致各制动器产生作用的时间不同，无法实现各制动器的同步制动，会使车辆在制动时发生偏转现象，同时也会增大所需制动液的流量，当超过加力器的额定排量时，会出现制动失灵的问题。因此对于盘式制动器应设置间隙调整装置，保证间隙在规定的范围内；

(5)车辆在多次制动后，制动器的温度会升高，这将影响车辆的制动性能，因此应增加制动器的油的冷却回路，降低制动器的温度。

四、结论

通过对车轮制动过程及受力状况分析，可知车轮制动力的大小主要由制动器产生的制动力决定，但同时又受到地面附着力的限制，因此要合理确定制动器的制动力及其结构参数，使之与制动系统相匹配。硕士论文，影响因素。通过对防爆车辆制动系统的分析，明确在设计防爆车辆的制动系统时，要充分考虑井下车辆的使用条件，合理选择制动系统的形式，合理确定各元件的性能参数，使之相互匹配。硕士论文，影响因素。应从系统上来保证制动系统的安全可靠性，满足防爆车辆在井下使用的特殊要求。

参考文献：

1王望予主编.汽车设计.北京：机械工业出版社，2004.

2曹金海主编.矿山机械底盘设计.北京：机械工业出版社，1989.

第3篇：车辆工程论文范文

关键词：公路桥梁，病害，养护，对策

 

0.前言

公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。

1.公路桥梁的病害及养护

1.1桥梁裂缝的病害及养护

1.1.1桥梁的裂缝的病害

对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。

在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。

1.1.2裂缝的维修与加固措施

①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查

明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。

2.水泥混凝土路面的病害及养护

水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。

①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。

3. 公路桥梁养护带来的思考

3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。

对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。

3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。

对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。

参考文献

[1]陈明宪，方志.纤维增强复合材料在土木工程中的应用研究[A].第十六届全国桥梁学术会议论文集(下册)[C],2004.

[2]田春艳,刘勇.高速公路桥梁常见病害原因分析及对策探讨[A].北京国际桥梁结构评估研讨会论文集[C],2004.

第4篇：车辆工程论文范文

一、发展经济实体，落实经济责任制，巩固科协经济基础。

今年初，我们对办公室内部机构和作用进行了调整，并相应制定了经济责任制考核办法和职能作用考核办法。打破了过去的统算统分，形成了按经济效益和职能作用独立的考核机制。明确了各部门工作的指标和目标，并实行独立核算。一年来，取得了较好的效果：科协自己创办的机械加工厂在去年股份制改造的基础上，实现了经理和骨干的新老交替。使企业在年轻化、产品化、规模化方面有了新的进展。经济效益得到巩固。科技楼自年初施行独立承包以来，充分挖掘内部潜力，不断寻求新得经济增长点，调整资产和人才的合理配置。经营和管理有了很大提高。不但承担起科技楼所有消耗费用和办公室一半在职职工的工资，还自费更新了一部捷达汽车。增加了科协的自有资产。办公室本部在搞好科协活动的同时，注意资金的合理利用和投资收益的回收。有效的保证了科协的经济来源。弥补了失去厂内科技咨询业务收入的损失。为科协的生存和科技活动的开展提供和了有利的保障。

二、围绕促进企业技术进步，开展科协活动。

我们对办公室内部机构的调整和独立考核机制的实施，使办公室本部的职能作用突出出来。使我们可以拿出更多的精力，投入科协活动的开展。今年，我们围绕促进企业技术进步，在科普宣传、科技论文评选、科技讲座、科技培训以及丰富科技人员业余文化生活方面做了一些工作：

5配合社会形势和工厂中心工作，开展政治与科普宣传教育。今年我们的科普橱窗共出刊八期。（160个版面）

5春节前，我们与厂报社联合，搞了一期集知识性、科技性、趣味性为一体的科技知识竞赛活动。主要内容是一年来厂报上刊载的工厂科技信息、科技动态以及与铁路机车车辆行业有关的科普知识。全厂职工踊跃参加，共收到答卷846份，由于大家认真查阅有关资料，答卷的正确率很高。有124人获奖。

5今年三月，我们还组织全厂科技人员参加了中国科协举办的科学知识答题活动。我们作为一个分赛区，把中国科普研究所出的科学知识竞赛题转载在厂报上。还买了80本《当代科学知识》发至各科协分会供大家参考。此次活动得到广泛参与，共收到答卷1860份。（全部报到中国科协科学知识竞赛组委会）经验卷，95分以上的就有951份。我们为随机抽取的120名参赛者发了奖。此次活动获中国科协科学知识竞赛组委会组织奖。5今年上半年，我们组织了科技论文评选活动。对征集来自科技一线的40篇科技论文，组成了包括总师、副总师在内的专家评审组进行了认真的评审。最后以打分的办法评出一等论文二篇，（各奖1000元）；二等论文四篇，（各奖800元）；三等论文六篇，（各奖500元）；四等论文八篇，（各奖100元）。并将入选论文编辑成科技论文集印刷1000册，用于厂内外科技交流。我们还从中优选四篇推荐参加第四届**工业企业优秀科技论文评选。其中两篇获三等奖，两篇获鼓励奖。

55月16日，协助**市技协在我厂工人文化宫举办了由中国科普研究所所长袁正光教授主讲的科技报告会。各单位参加报告会的有600多人，其中我厂职工有近500人参加。

5今年9月中旬至11月中旬，我厂科协配合教育处，举办了工厂中层领导干部微机基础知识普及培训班。以适应办公自动化和信息化的要求，提高其掌握、运用微机进行办公的能力。这次参加培训的共有196人，按不同的基础分为A、B、C三个班，每周半天脱产学习，有考核，有考试。大家感到收获很大。

5在“**科技周”活动中，我们组织科协、技协骨干50多人，参观了中国科技馆、观看了穹幕电影《梦想成真》并游览了居庸关长城。

5评选厂级优秀青年科技工作者26名，并又科协出资组织他们赴张家界、三峡参观旅游。

5今年，我们出资两万多元给全厂1400多名科协、技协会员每人购买了一本由我们总公司编辑出版的《铁路机车车辆工业新技术》，做为日常学习的科普资料。也为我们下一步组织科普知识竞赛打下基础。

5今年我们还在全厂科技人员中，组织了业余飞标比赛。先给各分会配置了120个标盘，让大家练习、选拔，然后进行分组预、决赛。共有近千人兴致勃勃地参加了这项活动。

三、配合厂工会开展“经济技术创新工程”活动。今年四月份，厂工会下发文件，决定在全厂职工中开展以“技术比赛”、“创一新”和“征三绝”（绝活、绝技、绝招）为主要内容的“经济技术创新工程”活动。我们科技协办公室做为组织成员之一，积极配合这项活动的开展。

第5篇：车辆工程论文范文

英文名称：Journal of Dalian Jiaotong University

主管单位：辽宁省教育厅

主办单位：大连交通大学

出版周期：双月刊

出版地址：辽宁省大连市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1000-1670

国内刊号：21-1219/U

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：2010

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

核心期刊：

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

期刊简介

第6篇：车辆工程论文范文

英文名称：Journal of Vibration and Shock

主管单位：中国科学技术协会

主办单位：中国振动工程学会

出版周期：月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1000-3835

国内刊号：31-1316/TU

邮发代号：4-349

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1982

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

联系方式

期刊简介

第7篇：车辆工程论文范文

【关键词】小城镇规划；道路交通规划；交通规划；小城镇；道路

中图分类号：[F299.22]文献标识码： A 文章编号：

一．引言

我国已经进入加速城镇化建设的阶段，城镇化已经成为推动国民经济健康发展的主要动力之一。在城市快速建设和发展的同时，在城乡结合部位出现了融合建制镇和集镇的小型城市---小城镇。从字面上可以看出，小城镇即为较小的城镇，是介于城市和乡村之间的层次。随着城镇化建设的普及，小城镇也将逐渐涌现。作为城镇配套机构和乡村集镇的特殊区域，小城镇的规划也越发受到重视。其中，道路交通规划也被列入硬性规划。基于城镇道路交通理论基础之上的道路交通，在小城镇中受到制约，只有采取因地制宜，才能确保道路交通规划符合小城镇发展，才能保证小城镇道路交通安全。

二.小城镇道路交通特点和存在的问题。

1.小城镇道路交通的特点。

（1）以路兴商的公路布局效应。

在小城镇中，一般都是从较为集中的农村或规模稍大的集镇发展而来，在传统思想中，由于受到“要想富，先修路”的思想，在公路两侧，都分布着大量的建筑物，包括民居或商用房。在一般的小城镇中，较为常见的就是一条主干公路从镇中心穿过，而在其他区域基本上不存在一条像样的支线公路。这就导致集中路段车辆拥堵，分散路段没有合理利用。

（2）交通工具类型多，慢速车辆比例大，步行行人多。

在一般小城镇道路上，交通工具较为常见的是中型客车、小汽车、拖拉机、摩托车等机动车辆，还包括三轮车、自行车、平板车等非机动车辆，部分道路内有卡车和拖挂车通行。这些车辆类型不一，长度不齐，其速度更是相差甚远。在道路交通中，慢速车辆经常会导致交通的拥堵，同时这部分车辆又是在交通工具中所在比例较大的部分。在小城镇中，部分居民或采用骑行自行车外出或步行外出，由于道路结构的约束，经常会在车流中穿行，这对道路交通带来了安全隐患。

（3）车流变化大。

在小城镇中，节假日期间经常出现交通工具剧增，而在夜晚又人烟稀少；在一天内的早中晚三个时间段，车流量都不尽相同。在上下班期间，容易造成人流和车流集中，出现拥堵的情况。

（4）入城交通和过境交通量增大。

在小城镇逐步发展中，为了加快保持和城市同步化的进度，通常是将靠近城市的道路修筑的较为完善，便于加快同城镇的交通运输。随着经济的快速发展，在小城镇逐步繁荣之后，小城镇也在逐渐分担着过境中专运输的重任，这导致了过境车辆增加，给小城镇的过境道路带来了过多的车流量。

2.小城镇道路交通存在的问题。

（1）道路两侧违章建筑多。

在道路两侧，多位受到“修路致富”思想的影响，其多半为经商用建筑物。由于缺乏管理，在道路两侧不乏很多随意搭建的临时建筑物或占道经营的摊位。加上小城镇中缺少停车场，车辆经常被随意停放在路边，占用车行道和人行横道，这给本来就不宽裕的道路造成了通行不畅。同时由于路边占道经营和搭建房屋，在房屋前的人行横道基本上被从业者利用起来做经商推销用，这样就导致了行人占据车行道，而造成拥堵或带来安全隐患。

（2）交通管理落后，缺乏设施。

在小城镇道路中，交通标志和指挥信号等基本设施较少，很多路口基本上都是要“左看右望再通过”，一旦出现车流量增大的情况，就会造成道路受阻，交通繁忙。在车行道中，还有部分骑行摩托车或自行车的涌入，难免都会发生磕磕碰碰，威胁交通安全。在车辆量较为集中的地方，即使有红绿灯存在，但由于监管不力，时常会有冲撞红灯的情况。

（3）集中路口较拥堵，车流受阻越多通行越不畅。

在车流量较为集中的路口，一旦出现拥堵的现象，就会堵塞更多的车辆。车辆通行互不相让，更有甚者会鸣笛抗议，导致周围驾驶人员出现集体拥堵现象。加上路面标志线路缺乏，更难明确责任，不利于问题的解决和交通的缓解。

（4）镇区交通内外不协调。

在小城镇规划中，存在“爱面子”和各自为政的现象，对主干线交通加以重视，而忽略了车流较少的支线路段；对入城路线加以整改，忽视了镇区支线交通。

三.小城镇道路交通规划设计应满足的基本要求

1.满通运输的基本要求。

小城镇道路交通其基本职责是完成交通运输任务，这也是道路交通规划的基础。在道路系统中，要主次分明，对交通量大、人流量多的区域应注意采取措施保持通畅，并在一定区域内设置集散人流和车流的地方。对交通量较小的支线，要保持经济合理性。

2.满足道路网规划的走向要求。

小城镇道路交通规划在选择线路布置时，要通过实地调查了解，结合地形地貌、水文条件以及路边建筑、大型公共建筑等因素，在满足道路行车技术要求基础之上，尽量保持道路网的平直，为行车和路基施工、排水等创造条件，同时要尽可能减少土石方工程，避免造成资金投入过大。在小城镇街道中心线的纵坡要尽量保持与道路两侧的建筑线方向一致，以利于地面水的汇集和排除。在考虑主干道走向时，尽量沿汇水沟纵坡，这样便于埋设排水管和排水工程。在确定道路走向时，要满足道路红线规划要求，要因地制宜，不能过分强调道路的平直，要充分考虑道路的工程量和投入资金额度。在进行旧城改造时，尤其要注意尽量避免房屋拆迁。在进行交叉路口设置时，要设置多方案进行分析确定，选择最佳方案，同时将交叉路口设置在开阔地，周围建筑要尽量远离路口。在确定方案后，要进行实地打桩（路界桩）分析，以满足小城镇建设需要，同时要符合道路性质和功能要求。

3.满足居住环境和景观要求。

小城镇道路交通规划要考虑道路可能给居民带来的噪声污染和尾气污染。通过合理确定道路网密度，增加交通主干道和建筑直接的消声距离，严禁拖拉机进入、控制货车进入居住区，对过境道路规划在小城镇外部，在街道较宽的位置增设防护绿地吸收噪声和污染等等措施，尽量减少道路交通带来的负面影响。同时，交通规划作为小城镇建设规划中的内容之一，要保证符合小城镇建设总体目标。对小城镇内的风景点和景观，对原有的不能破坏，对新建或预计建设的，要提供道路通行。

4.满足持续发展要求。

在小城镇道路交通规划中，要有前瞻性目光，在立足现有条件的基础上，要考虑未来可能出现的发展需求。规划设计更要保持具有可持续发展性，通过对小城镇性质、地理经济和社会发展以及人口规模等等因素进行研究规划，贯彻近期为主，中期和远期为辅的结合方针。

四．结束语。

小城镇道路交通规划要以小城镇发展为依据，在立足现有条件的基础上，要考虑长期的发展。道路交通规划既要满足现状需求，又要提供可持续发展的空间。加强小城镇道路交通规划对提升小城镇建设具有积极作用。

参考文献：

[1] 董向锋，Dong Xiangfeng快速城镇化地区小城镇道路交通规划探讨——以常熟市梅李镇为例[期刊论文] 《小城镇建设》 2007年10期

[2] 张聪林，朱霞，ZHANG Conglin，Zhu Xia 小城镇交通规划问题与对策探讨

[期刊论文] 《小城镇建设》 2005年1期

[3] 朱兆芳，Zhu Zhaofang 对小城镇道路交通设计的思考[期刊论文] 《城市交通》 ISTIC 2008年1期

[4] 陈牧 我国小城镇道路交通规划优化基础[期刊论文] 《公路与汽运》 2006年1期

第8篇：车辆工程论文范文

关键词：学生培养模式;改革;教学

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）46-0197-02

20世纪90年代以后，随着学科间交叉程度的不断加大以及社会对复合型人才需求的日趋增加，在“宽口径、厚基础、高素质”培养模式下，各高等学校增加了计算机、外语等基础课的学时数，强调了课外创新训练与社会实践等，而相应缩减了专业课和专业基础课的课时数，淡化专业教育。加之现代大学生普遍存在着被动学习（即缺乏学习主动性，主动动手和动脑的意识淡薄）和应试学习（即死记硬背，应付考试，分析、归纳和解决问题的能力弱化）等问题[2]。这种情况严重地制约了当代大学生的自我发展，降低了大学生的竞争力。

我校车辆工程专业起源于上世纪初，并于1986年获得博士点，现已有近百年历史。在2013年和2014年中，我校车辆工程专业连续两年在全国130所高校中排名第一。目前我校车辆工程专业分为铁道车辆、机车、城轨车辆3个方向，共有在校本科生700余人，多年来为我国铁路行业输送了大量优秀学子，为我国铁路事业的发展做出了诸多贡献。我校车辆工程专业现有人才培养方式源于上世纪50年代前苏联的模式，其虽经多次改革，但主体仍保留至今。近年来，随着铁路技术的飞速迅猛发展，车辆工程涉及的新技术领域不断扩大，电子、计算机、信息及网络等技术开始广泛进入车辆工程领域，我校的机车车辆专业教学和科研同铁路的发展已不相适应，其在相当大的程度上仍还停留在传统的技术层面上，特别是城市轨道交通在国内的兴起，我校的机车车辆专业无论在教学和科研方面均不能完全适应发展的需要。

因此对学生培养目标、课程设置、教师教学方式、学生学习方式等方面进行改革，从而真正提高人才培养的质量和水平意义重大。

一、提高教师的整体素质

传统的教学方式以知识的传授为核心，以讲授法为主导，把学生看作接纳知识的容器，没有突出学生学习的主体性、主动性和独立性，难以培养出高质量的适应社会发展需要的高素质人才[1]。因此急需对教师教学方式做出调整。

首先要求教师对自己所教课程涉及的诸多环节有充分的认识和了解，做到对课程所涉及的内容和知识有足够深入的理解，之后要求教师利用现有的教学资源，如多媒体、课程材料等，根据自身教学经验灵活生动地为学生讲解课程知识。

其次，教师必须注重培养学生创新思维和综合能力的培养，而不是一味地把学生定义为活动的参与者，注重培养学生独立思考、独立解决问题的能力，积极引导学生总结课程知识，而不是被动学习现有的知识和结论。

再次，提高教师运用现代信息技术的能力，实现现代信息技术与教学活动的有机整合。目前，现代信息技术在促进教与学、教师与学生关系转变等方面发挥的作用不甚理想，为此，应以加快教育信息化建设为抓手，提高教师的信息技术应用技能，促进教学内容呈现方式、教师教学方式和师生互动方式的变革，激发学生的学习兴趣，培养学生自主学习、合作学习和探究学习的能力，从而提高教学效率、提升教育质量[1]。

二、优化课程设置

1.通识教育类课程。我校现安排通识教育类学分要求为16学分，占本科培养计划的8.6%。但通识教育类课程更应该是常识性的课程，不应该列入专业培养计划之中，更不应该有专门的机构来监督这类课程。同时这部分内容应该由其他的组织（家庭、行会）而不应该是大学来完成这类课程的讲授。英国高校大多是双科或者是三科专业，设置主修和辅修，在某一方面扩充了学生的学习量，也使学生避免学习了过杂的知识。而且，英国大学的学生有很多的自主时间并且学生本身有很强的自主性，他们能够合理利用自己的时间来学习自己渴望并且需要的各方面知识。这些方面是国内的大学和大学生不具备的。因此，学校更应该增加学生学习的主动性，利用学生的主观能动性来完成通识类课程的学习，而不应该由学校来强制要求。

2.人文社科类课程。在通识与公共基础课程设置上，我校除了思政类课程、体育、外语、军事技能训练等传统的必修课程之外，主要包括哲学、人文、艺术、社会科学、管理学等方面的课程。因为办学水平的关系，我校在这方面的开课情况并不良好，学生在课程上的认识和思考也不够，所以我校虽然人文社科类课程的数量众多，百分比占到培养计划的23%，但是收效甚微。大学安排人文社科类课程的宗旨在于专门提升学生的管理能力、表达能力、人际交往能力等，但传统的教学方式对于当代大学生的学习方法适用性不强，针对这种现状，人文社科类课程应更加注重小组讨论以及学生实践环节。

3.专业课程。目前我校专业课程的选择面较窄，学生几乎没有自主选择权。就专业方向而言，我校学生可供选择的方向比较少，不是所有的同学都能适应现有课程的学习。专业选修课课程缺乏系统性，我校的专业选修课设置较少，对于学生来说只有很少的途径可以学习到与专业相关的课程和知识。

对比我校的专业课程，国外理工科学校，其专业课程设置普遍比我校的专业课的数量更密集，学时的要求更多，自然也要求学习得更精通。与此同时我校在第三学年下学期之前几乎没有专业课程，主要是设计和实习，我校车辆工程专业虽然也是鼓励同学们大三学年下学期与大四学年参与实习以及实际的工作，并且同学们也很愿意在高年级阶段参与一系列的实际操作，但是苦于知识的积累过浅，并且大三大四学年的课程繁多且非常重要，同学们完全没有精力从事更多的训练及实际操作。相比较之下巴斯大学在大四学年要求同学们从30门课程中选择最少两门课程进行学习。其目的是在大四的同学们参与了实际的工作并且心智更加成熟之后，他们可以更加明确自己的兴趣爱好和自己的研究方向，能够选择自己喜欢的课程学习。由于是根据自己的兴趣爱好选择的课程，同学们更能够潜心学习，获得自己喜欢的知识。我校的实际情况是，同学们大多在大一大二完成选修课程，多数同学的选课依据是获得学分的难易程度或者教师给分的高低。造成同学们的学习没有针对性，很多课程仅仅是为了凑够学分而选修的。因此，建议调整专业课程安排，开设与本专业相关的选修课程。

三、加强实践环节

西南交通大学及国内各高校均注重实践课程的种类及要求，但值得注意的是，清华大学的实习和实践环节中更加注重于外语的强化训练。随着学校国际化的程度越来越高，社会上的公司和企业对英语的要求也越来越高，从某种程度上讲，外语的水平直接决定了一个学生在职场上能够到达的高度，所以外语的强化训练也是必要的。而且，很多高校都很重视学生计算机能力的培养，而我校在这方面开课较少，学生大多数时间只能靠自学，因此导致我校学生在软件应用和编程能力上都有明显不足。

此外，我校课外实践学分分量不足。很多高校在课外实践学分方面都有要求，课外实践学分的设定能调动学生参与社会实践和科创竞赛的积极性，能够在一定程度上促进学生学习更广博的知识，而不是仅仅局限于专业的知识，更能督促学生合理利用课下的大量时间。

加强课程实验建设，课程实验重在培养学生实验室操作技能。根据我校实际，我们在加强课程实验过程中，一是保证实验项目的开设与课程内容的更新相辅相成;二是加强学生的创新思维和综合能力的培养。增加实验课的系列性、系统性、综合性、通用性。注重学生独立操作、独立思考、解决实际问题能力的培养。尽量减少一些不必要的验证型实验，多开设分析型、设计型、综合型实验，增加实验室的开放程度，鼓励学生开展课后创新活动[2]。

四、严抓毕业设计

毕业设计是一个大学生所学知识的完整体现，是检验学生专业素质的重要手段。我校应严把毕业论文质量关，使大部分学生的毕业设计（论文）方案与当前铁路的发展趋势及机车车辆的发展现状相结合，使其满足中国铁路发展的需求。通过这种实际的综合训练，提高学生的实践能力、综合运用所学知识和技能解决实际问题的能力。

五、结语

专业的培养模式必须适应社会的需求和时代的发展，否则，所培养出来的学生将或多或少存在不足。随着高速铁路技术的迅猛发展以及城市轨道交通在国内的兴起，我校车辆工程专业的教学和科研已经不能完全适应发展的需要。因此，本文通过调查分析，提出对学生的培养目标、课程设置、教师教学方式、学生学习方式等多方面进行改革，从而培养出质量更优的、综合能力强的创新型人才。

参考文献：

[1]徐寿君，范富，张庆国，侯迷红，苏雅乐.农业资源与环境专业学生培养模式改革与实践[J].内蒙古民族大学学报：自然科学版，2011，（4）：492-494.

[2]王晓玲，范魁元.学生培养模式转变：教育发展方式转变的核心内容[J].教育发展研究，2012，（5）：6-10.

[3]范魁元，褚宏启.基础教育阶段人才培养模式创新关键问题[J].中国教育学刊，2011，（9）：1-4.

第9篇：车辆工程论文范文

[关键词]专业学位；建筑与土木工程；培养模式

[中图分类号]G647

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3712 2015 13-0049-03

[作者简介]张华 1974― ，男，湖北宜昌人，博士，三峡大学土木与建筑学院副教授。

有研究者以水利工程专业学位为例，结合水利类“卓越工程师教育培养计划”要求，探索了具有学校特色的研究生培养方案。[1]另有学者以车辆工程专业学位为例，介绍了学校研究生教育综合改革情况，提出以职业需求为导向，以实践能力培养为重点开展各培养环节改革。[2]近年来，不少学者对全日制工程硕士培养模式存在的问题及对策开展了积极的理论和实践探索。[3-6]我校自2010年招收建筑与土木工程专业学位硕士研究生以来，结合学校特色和培养经验开展了以服务行业和区域经济为导向，以实际动手和实践创新培养为重点，以推进校企联合和产学研用结合为途径的研究生培养模式改革探索。

一、管理体制

建立健全行政管理和学术管理各司其责和相关监督的和谐体制，行政上通过校院两级实施过程管理、绩效评估和质量保障，学术上通过校院两级专业学位培养指导委员会 组 落实培养目标、课程设置、实践环节和学位标准。

学校成立专业学位研究生培养指导委员会，学院按工程领域成立专业学位研究生培养指导组，其中来自行 企 业的委员均不少于3人。

二、招生录取

复试分为面试和笔试两部分，复试成绩=面试成绩×60%+笔试成绩×40%，总分100分。专业课笔试环节重点考查考试运用基础理论和专业知识分析解决实际问题的能力，不强调对公式、理论记忆和推演。面试环节重点考查学生对专业领域的总体认识、基本概念、基本知识、实践能力和职业发展潜力。

三、培养方案

培养目标：掌握职业领域相关理论知识、具有较强解决实际问题的能力、能够承担专门技术或管理工作、具有良好职业素养的高层次应用型专门人才。

学分设置：总学分由课程学分和实践学分组成，其中课程学分由学位课和非学位课学分组成，实践学分通过学术活动、专业实践、社会实践、学科竞赛和助教助管获得。总学分不少于38学分，其中课程学分不少于32学分，实践学分不少于6学分。

课程类型：公共学位课，主要是政治英语类、公共知识类，如“知识产权”“信息检索”；基础学位课，包括数学力学类、职业资格类等；专业学位课，按模块化设计，应包括相应研究方向最新工程技术和方法、研究前沿专题系列讲座等；公共选修课，主要是为了提高学生的实践能力和综合素质，完善知识结构，促进文理渗透而开设的选修课程，如“实用文体习作”“演讲与口才”等；专业选修课，主要供本学科或跨学科研究生选修；补修课，主要为前期学历非建筑与土木工程相近学科学生设置的2～3门专业基础课。

实践学分可从学术活动、社会实践、专业实践、科技竞赛和“三助”活动中获得，其中必须参加10次以上校内外学术活动；参与导师科研课题研究累计一年以上或到企事业单位、研究生教育创新基地进行实践锻炼达3个月以上。

四、课堂教学

课程教学应以实际应用为导向，以职业需求为目标，以综合素养和应用能力提高为核心，加强案例分析、现场教学和模拟训练。专业学位课和专业选修课原则上理论教学课时不超过总学时的1/2，实例或实验或实习等实践性教学学时不少于总学时的1/2。原则上公共学位课以考试方式进行考核，其余类型课程以考查方式进行考核。考查方式根据课程教学内容的需要灵活选定，可以是试验或实践技能操作，或者综合调研报告、初步设计等。

五、实践基地

依托学科特色，加强与地方和行业的合作，建设好省级研究生教育创新基地或研究生工作站。完善实践基地运行管理机制，以项目合作为纽带，校企“双导师”制为保障，解决工程实际问题为目标，努力培养高层次应用型人才。

六、学位论文标准

建筑与土木工程专业学位论文选题应来源于工程实际问题或具有明确的工程应用背景，论文研究成果要具有工程应用价值，所研究的问题要具有一定的创新性，可以是技术革新，或是理论认识创新，或是技术集成创新。根据全国工程硕士教学指导委员会和建筑与土木工程专业委员会关于学位论文标准的要求，学位论文形式可以多样化，但结合学校培养特色，主要分以下四种类型：应用研究论文类、勘测设计类、工程施工类、产品开发类。

一 应用研究论文类

应用研究论文类原则上应该包括绪论、主要研究内容和结果、工程应用与检验、结论和参考文献等，总体上要求数据准确、逻辑严密、结论合理。

绪论主要阐述所研究问题的工程背景、开展研究的意义和必要性，应对该问题的国内外现状做全面的综述，要明确指出该问题当前的主要研究理论、方法、结论以及存在的不足之处，并提出论文主要研究内容。主要研究内容和结果部分应该综合运用专业基础理论和方法，采用专业技术手段对所研究的工程问题进行理论分析，或实验研究，或数值模拟，得出合理的结论或可行的解决问题方案。工程应用及检验部分主要是将研究成果应用于解决实际问题，并与现场实际情况进行对比检验，从而验证了研究成果的先进性、实用性、可靠性等。结论部分概括论文主要研究工作及结论，并明确指出作者主要创新点，包括新的思想、见解、理论、技术或方法等，简要描述研究成果的工程应用价值，并对有待进一步研究的问题提出展望或建议。

二 勘测设计类

勘测设计类原则上应该包括绪论、设计报告、总结和参考文献等，总体上要求数据准确、逻辑严密、结论合理。

绪论部分主要阐述所开展的工程背景、勘测设计的意义和必要性，重点说明勘测设计工程的技术要求和关键问题所在，对设计工程的国内外现状或同类型的工程设计情况应有清晰的描述与分析，并简要列出本工程要求开展的主要内容及工作量。设计报告要求详细说明工程勘测设计所依据的各类规范、依据的主要理论、方法和技术原理等；对比分析国内外同类型勘测设计工程的情况；对于重要设计部分要有多套设计方案，并进行设计思想、经济效益、工程技术等比较分析；根据工程实际情况，设计书应包括计算分析、测试分析、仿真实验分析、技术经济分析、结果验证等内容。总结部分应概括工程勘测设计主要工作及结论，并明确指出作者在勘测设计中的主要创新点，包括新的思想和见解等；简述推荐工程勘测设计方案的优缺点，并对勘测设计中发现的新问题提出进一步研究的展望。

三 工程施工类

工程施工类原则上应该包括绪论、施工报告、总结和参考文献等，总体上要求数据准确、逻辑严密、结论合理。

绪论部分应阐述所开展的工程背景、工程施工的意义和必要性，重点说明工程施工的技术要求和关键问题，对施工技术的国内外现状或同类型的工程施工情况应有清晰的描述与分析，并简述本工程施工组织及实施的主要内容。施工报告应详细描述工程施工过程中采用的施工组织、施工方法和技术原理等，对比分析国内外同类型施工的特色、技术难点和局限性，提出有针对性的工程施工方案，并进行方案比较；根据工程实际情况，施工方案应包括工程施工技术、施工组织、施工管理、施工材料及施工机械等方面。总结部分应概述工程施工的主要工作内容及结论，并明确指出作者提出的新思想或技术革新；简述推荐的工程施工方案的优缺点，并对工程施工中发现的新问题提出进一步研究的展望。

四 产品研发类

产品研发类原则上应该包括绪论、研发理论及分析、实施与性能测试、总结和参考文献等，总体上要求数据准确、逻辑论证严密、结论合理。

绪论部分应阐述所研发产品的工程背景、必要性和应用前景，重点比较国内外同类产品研发和应用的现状及趋势，并简述研发本产品的主要内容。研发理论及分析应包括研发产品的用户需求分析、需要达到的性能技术指标和总体设计，详细说明设计思路、依据的技术标准和原理、详细设计和校核计算过程，并对产品各项性能进行数值仿真分析。实施与性能测试应包括研发产品的试制、样品性能测试分析和同类型产品设计指标比较等，提出进一步改进性能的意见和建议。总结部分应概述产品研发的主要工作及结论，并明确指出作者在产品研发中的创新点，包括新思想或新技术；简述所研发产品的应用前景和市场价值，对进一步提高产品性能进行展望。

七、“双导师”制

加强“双师型”队伍建设。一方面聘请企事业单位具有较高理论水平和丰富实践经验的专家担任专业学位研究生指导教师和授课教师，另一方面选派教师到企事业单位进行实践锻炼，拓展专业实践经历。将优秀教学案例、教材编写、行业服务等教学、实践、服务成果纳入专业学位教师和单位考核评价体系，建立定期表彰“双师型”师资队伍建设的优秀单位和个人的机制。

八、质量评价监督机制

建立内部全过程质量评价制度，覆盖招生、培养、学位授予和就业质量跟踪等方面。建立外部培养质量评价制度，引入校外行业专家、教育和管理专家对在校硕士研究生专业素养和学位论文质量进行评价。根据学科发展需要，建立定期开展自我评估和委托有关专门机构评估机制，以评促建。

完善专业学位质量监督保障体系。在学校和学院两级专业学位研究生培养指导委员会指导下完善专业学位培养方案和学位论文质量保障办法；完善校院两级研究生视导机制，突出专业学位应用能力和实践创新能力培养；建立学生评教制度；完善学位论文匿名评阅机制，建立企业专家库和各类型学位论文质量总监；建立专业学位研究生培养质量动态信息平台，全面反映学校、导师、学生培养动态过程，及时进行培养质量分析和。建立培养质量与教育资源分配挂钩机制，对于培养过程中出现的问题，及时约谈整改。

参考文献：

[1] 拾兵，梁丙臣，刘勇.基于“卓越计划”的全日制专业学位研究生的培养探索――以水利工程专业学位为例[J].课程教育研究，2012 30 ：218-219.

[2] 梁德东，于爱国，陈雪梅，高振海，田文晶. 全日制工程硕士培养模式的创新与实践――以吉林大学车辆工程领域工程硕士培养为例[J]. 学位与研究生教育，2013 12 ：17-21.

[3] 任刚，余燕.中外专业学位研究生培养模式对比――以工程硕士领域为例[J].教育观察，2014 13 ：13-16.

[4] 初旭新，乔俊飞，刘赵淼.全日制工程硕士培养模式存在的问题及对策――基于调查问卷统计结果的分析[J].黑龙江教育：高教研究与评估，2013 1 ：72-74.