交通工程规划精选(九篇)

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第1篇：交通工程规划范文

关键词：城市工程系统规划；教学改革；实践教学

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）28-0104-02

随着我国城市化发展，城乡规划专业在培养专业人才方面逐渐得到重视，城乡规划专业人才主要分为人文地理类和工程应用类，我校城乡规划专业（本科、五年）培养目标是以应用型人才为主，设置的课程以建筑设计及规划设计类课程为主。“城市工程系统规划”课程是一门知识面广、工程应用性强，具有课程内容专业跨度大的特点，其研究的主要内容有：给水工程、排水工程、电力工程、热力工程、燃气工程、通信工程、防灾及环卫等工程规划。城市工程规划应用在不同规划层面（总体规划、详细规划）中，属于城市基础设施建设内容，是保障城市生活、生产的基本条件，在城市发展建设中具有重要的作用。依据城乡规划专业应用型人才培养的需求，以我校五年制城乡规划专业教学大纲及培养目标为指导，在我校城乡规划专业2017级培养计划重新修订前提下，依托城乡规划专业课程综合改革对城市工程系统规划课程的教学现状及问题进行分析，对该课程进行教学改革。

一、课程教学现状及存在问题

“城市工程系统规划”课程是城乡规划专业核心课之一，是我校城乡规划专业本科生的一门专业必修课，该课程内容属于城乡规划专业的专项规划部分。“城市工程系统规划”课程开设的目的是通过学习掌握城市工程系统中的各R倒婊，为后续的城乡规划设计中的专项规划奠定基础。“城市工程系统规划”课程教学基本内容是讲述六大管线工程规划（给水、排水、电力、通信、燃气、供热）及城市防灾、环卫工程规划，因此该门课程具有专业方向多、实践应用性强的特点，在教学中要求学生对本课程有较系统的认识，通过学习掌握工程系统规划中三大主体内容，即各专项工程规划设计容量规模、各专项工程设施布局规划及六大管线敷设规划，并且能将工程规划内容运用到不同规划层面的规划设计中。“城市工程系统规划”课程目前教学中存在的主要问题是理论教学与实践教学联系不够紧密。我校城乡规划专业人才培养计划的重点是在城市规划设计中具有实践应用能力，而该课程在教学中存在学生对工程规划分析实践应用能力缺乏的问题，在教学中存在理论与实践脱节现象。我校“城市工程系统规划”课程在大三开设，前期学习的相关课程有城市规划概论、城市规划原理，后期开设的相关课程主要有城市道路与交通、城市总体规划、控制性详细规划及修建性详细规划等课程，该课程是学生较早学习的专业方向课，学时为56课时。我校针对目前城乡规划专业课程体系比较分散、课程设置的学期联系不紧密问题，进行了2017级城乡规划专业教学培养方案修订工作及教学计划调节工作。在此次教学计划调整中，将城市工程系统规划课时数进行调整，由原来56学时的理论教学课程，调整为理论教学40学时，实践教学16学时，在总学时、总学分未变的前提下，压缩理论教学学时为实践教学学时，提出理论教学与实践教学改革的新思路。

二、理论教学改革

1.教学内容优化。由于“城市工程系统规划”课程的内容跨专业方向多，学生对该课程内容的掌握有一定难度。在教学改革中，城市工程系统规划课程的理论教学内容优化应从两方面考虑，一方面是该课程自身的内容体系建立，另一方面是该课程在城乡规划课程群体系建设中内容体系构建。在课程的教学内容优化中要与其他课程进行协调，注重与前导课程、后续课程的衔接，明确课程主干内容，将基础理论的讲授与规划设计实践培养相结合，在授课过程中增加规划案例讲解，贯穿“从理论到实践”的教学理念，培养学生工程规划应用能力。“城市工程系统规划”课程内容讲授中需对各专项规划内容结合城市规划的层面进行知识点分类整理，不仅仅是进行分专业讲授，即需要结合总体规划层面和详细规划层面（控制性详细规划、修建性详细规划）进行工程规划课程内容优化，有利于学生在城乡规划中对专业知识点的学习与掌握。同时随着城市发展建设，在工程规划方面出现了新的理论及应用知识内容，如针对我国城市内涝现象和排水问题，2014年11月，住房和城乡建设部《海绵城市建设技术指南》，指导我国城镇排水防涝系统的建设，住建部2016年3月印发了《海绵城市专项规划编制暂行规定》，将海绵城市专项规划纳入到城市规划体系中，且规定海绵城市专项规划可与城市总体规划同步编制，也可单独编制。学生还应对工程规划的发展趋势及理论应用进行了解、学习和掌握，才能适应社会对人才发展的需求。因此在教学中，应结合国家工程规划发展的新理论、新技术、新规范进行教学内容的补充、完善与更新。

2.教学案例与素材库建设。“城市工程系统规划”是一门工程应用性的课程，其教学目的是学生在学习后能将各种工程（如城市给水、城市排水、城市供电等专业）运用到城市规划专业中，而不仅仅是研究不同的工程专业内容。因此在课程讲授过程中需要有丰富的教学案例及素材库进行支撑，以达到较好的教学效果。教学案例与素材库的建设应结合工程规划的专业及城乡规划特色构建为三部分：第一部分为各种专业工程量的预测；第二部分为地上可见的各种工程设施布局规划；第三部分为地下不可见的各种工程管线规划设计。通过案例库和素材库的建设，丰富教学内容，提高教学效果，并进行跨学科专业内容整合优化。

三、实践教学改革

城乡规划专业“城市工程系统规划”实践环节的教学质量，对于学生毕业后走上工作岗位能否胜任不同规划层面的专项规划工作的意义重大，传统的教学方式很难适应日益发展的城乡规划专业需求，因此应在教学中开展实践教学环节。实践教学部分完成是通过采取设计类课程、工程案例及项目驱动“三位一体”的教学方式，增加学生实践机会与能力。以课程设计为基础、以工程案例为手段、以项目驱动为切入口，在课程群内形成教师团队与学生团队相结合的模式，对学生进行实践教学及辅导。培养学生相互沟通与协作、互相帮助、共同进步的团队精神，提高学生的工程规划应用实践能力。

四、教学模式与考核方式改革

1.教学模式改革。为了提高学生工程规划应用实践能力，进行了研究性教学模式探索，积极开展大学生创新实践活动，培养学生自主学习的能力，结合城乡规划发展现状及问题进行专项规划设计应用，将学生独立学习与团体创新结合，培养学生团结协作的职业素养和精神，同时提供本学科与其他学科之间互动学习的途径。

2.考核方式改革。考核方式是检查学生对课程学习掌握程度的重要途径，城市工程系统规划课程传统的考核（期末考试）形式单一，对于工程实践应用性强的“城市工程系统规划”课程，学习内容的考核仅用单一的试卷形式存在缺陷。在考核方式改革过程中，探索了由传统的终结性考核评价（期末考试）向形成性评价（50%）与终结性评价（50%）考核的转变，其中形成性评价包括平时作业（10%）、平时考勤（10%）、课后小组实践调研（20%）、课后小组实践设计（10%）。通过考核方式的改革，调动了学生对该门课程主动学习的积极性，考核了学生的实践应用能力，同时也提高了学生解决问题和团队协作的综合能力。

五、结语

“城市工程系统规划”课程教学改革结合课程教学计划及城乡规划专业培养方案修改，结合课程自身特点和城乡规划专业培养人才的需求进行探索。在教学改革中，理论教学改革应积极采用信息技术，以我校的信息化教学为突破口，利用信息技术，优化教学方法，加大教学改革的手段，实现城市工程系统规划教学改革形式与内容的统一。实践教学改革应积极探索新的教学模式，改变单一的课堂教授方式，增加团队的实践教学，创新教学模式，为城乡规划专业培B应用型人才奠定基础。

参考文献：

[1]孙洪伟.关于《城市工程系统规划》课程教学的思考[J].成功（教育），2008，（04）：26-27.

[2]夏宏嘉，姜云.城市工程系统规划动态深化式教学模式研究[J].山西建筑，2013，（19）：228-230.

[3]李妙伶.市政工程规划与设计课程教学研究[J].教育教学论坛，2016，（28）：182-183.

[4]白云，郑艺鸿，张远兵，谢晶晶.应用型人才培养模式下城乡规划专业实践教学改革[J].广东化工，2016，（02）：148.

[5]郭炎，唐鑫磊.城乡规划转型背景下的教学改革应对[J].教育现代化，2016，（33）：88-90.

第2篇：交通工程规划范文

关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享

我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。

一、我国城市轨道交通规划的发展形势

自北京地铁一号线于1965年7月1日动工至今，现已有北京、上海、天津、广州、长春、武汉、大连等城市的城市轨道交通投入了运营，总运营线路达到了300公里以上；在建轨道交通工程有10个城市，15条线路近360公里；申请待批项目19项，建设里程约400公里；另有十多个城市正在积极开始城市轨道交通建设的前期准备工作。据不完全统计，估计在2010年前全国开通运行的城市轨道交通线路将达到1200公里以上，今后平均每年建成的线路将约180公里，我国城市轨道交通出现了快速发展的新形势。

在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。

实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。

二、广州市轨道交通线网建设规划

广州地铁于上世纪六十年代以修建防空洞的背景开始筹划，直到1988年12月才完成了“十”字形态网络规划，规划了线路两条，总长为35公里。在1996年5月广州市新一轮的“七条线” 轨道交通线将市郊铁路也纳入了线网规划中，线网规模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改区后，广州市在原有线网规划的基础上开展了近期线网规划调整实施方案，线网总长为123公里。

2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。

为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。

三、线网资源共享规划的必要性

按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。

1． 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施

线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。

2． 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究

在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。

3． 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的

综观国外城市轨道交通发展的经验，一些城市经历了初期单条线路建设，在形成网络后再进行资源整合而对前期投入造成浪费的过程；也有一些城市在网络规划阶段就进行资源整合达到良好效果的做法。比如，香港地铁目前开通的六条线路，按市区地铁和郊区快线系统仅设置了两个大架修车辆段，在设备配置上达到了最佳利用；日本东京地下铁株式会社所管辖的八条线路，共183.2公里，168个车站，仅设置一座综合控制中心，且不同线路之间可以互为后备，达到了线网系统最优化和资源共享的良好效果。因此，在线网规划中增加网资源共享规划将会起到事半功倍的作用。

四、线网资源共享规划的主要内容

线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。

1． 建设规模与线路敷设方式研究

建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。

在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。

2． 客流预测与分析

在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。

3． 运营管理模式研究

在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。

4． 车辆、车辆段及综合基地的设置

根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。

5． 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究

在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。

6． 主变设置及供电方式研究

从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。

7． 票务政策及AFC系统功能研究

通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。

8． 信号、综合通信网与控制中心的设置研究

信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。

综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。

在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。

五、

结论

1． 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。

第3篇：交通工程规划范文

【关键词】公共交通；城市轨道交通；规划线网；城市道路系统；交通量

1 引言

我国公共交通的规划思想基于《马丘比丘》的“优先发展公共交通”原则，其指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

2 城市公共交通系统的规划理念

城市公共交通系统由轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通三部分组成，所谓准公共交通主要指包括小公共汽车、出租车等在内的各种交通载体。

城市公共交通规划应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、线路网、换乘枢纽站场设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰流的需求。

3 城市公共交通线网规划

3.1 系统确定

公共交通线路系统的形式要根据不同城市规模、道路系统结构、用地布局和居民出行特征进行选定。

大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，对于特大城市，当城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能适应客运量的发展，应该考虑逐步将大运量的城市客运交通从城市道路上分离出来，规划设置快速轨道交通线网。

近年来，在北京等城市出现快速公交系统（BRT），即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车和交通信号。其经济性优于轨道交通，但其占用城市道路空间，对于拥挤的老城区，实施起来难度较大。

面对地面交通的拥挤，地下轨道交通呼之欲出，它利用地下空间有效地缓解城市公共交通，但其经济成本较高，且对工程地址有一定要求。辽宁沈阳，近年来兴建地铁。目前，地铁1、2号线均已运行，与城市公交系统共同组成城市公共交通系统（出租车除外），有机地组织了交通出行，给城市居民带来了既经济又便捷的出行方式。

3.2 线网规划

城市客运交通需要有为大运量、中运距离交通需求服务的主要公共交通线路，又需要有为分散城区服务的组团级公共交通线路；既需要实现快速服务的骨干线路，又需要方面服务的普通线路。通常线路的性质从所选用的城市道路的性质和等级均有所体现。

3.2.1 轨道公共交通线网规划

国务院办公厅（2003）81号文明确提出：“所有拟建设城轨交通项目城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。”

城市轨道公共交通的建设包括规划设计均需考虑其经济成本，其线路的选择主要参考客运交通量集中的吸引点，如城市对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、或特定公交设施换乘枢纽、城市重要旅游景点等，再结合各枢纽点的客流相互流动的空间分布要求等，还需考虑其工程地址条件等等，综合拟定。对于新建城区，其轨道交通规划预留控制较好，但对于具有悠久历史的城区，轨道交通要受到多方制约，尤其是其工程造价。

3.2.2 公共汽车线网规划

（1）现状城区公共汽车线网规划

现状城区公共汽车线路网规划通常应在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走线、站点位置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干路网发生大的变动（如对外客运交通的迁建、新交通干路的开辟），或开通新的大运量快速轨道客运线路，一般不做大的调整。

开辟新公共汽车线路一是满足城市新的出发点和吸引点出行；另外，对于原有线路不能满足日益增长的交通量时，则需要结合OD调查，在交通量大的线路增设复线。

（2）新建城区公共汽车线网规划

新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共汽车交通线路网需要密切配合城市用地规划结构和城市道路网规划结构进行全面规划。

（3）分析城区主要活动中心的空间分布及相互之间的关系，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心，公园等游憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。

（4）结合城区居民出行调查（OD调查）和交通规划的客运分配，分析城市客流吸引线及吸引量，综合城区各活动中心客流相互流动的空间分布要求，以城市道路网为基础，把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来。

（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求及线路网设计参数要求，如，线路非直线系数、乘客平均换乘系数等，进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划公共汽车线路网。

3.3.3 城市公共交通线网与城市道路系统的关系

城市公共交通线路网的规划在某一层面上来说是依附于城市道路系统的结构等级及其布局形式的，当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，即道路系统不能提供优化的疏散交通能力，或已达到道路运营承载能力时，此时如何优化公共汽车线路网都不能很好地解决日益增长的交通量，此时轨道公共交通便呼之欲出，与公共汽车交通共同为城市公共交通服务，从而提高城市道路的通行能力，优化了城市道路网系统。

3.4 小结

城市公共交通线网的规划要有预见性，尽量满足未来城市发展的需要，一般对已形成的公共汽车线路网调整均是基于原线路微调，或增设线路；对于轨道公共交通线网，规划会预留站点，但对于已建成线路调整余地很小，一般通过增设线路达到调整目的。

4 结语

无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明显的优势。当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，轨道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的线网规划都是基于城市居民出行调查（OD调查）、城市道路网系统结构、城市总客流量的要求，及客流相互流动的空间分布。城市公共交通方式及其线路网是随着城市发展规模在不断变化的。

参考文献

[1] 马林，徐循初.城市规划资料集[M].北京：中国建筑工业出版社，2009

第4篇：交通工程规划范文

关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议

中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图1 所示。

图1 城市道路交通功能规划设计流程

3 结语

目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。

第5篇：交通工程规划范文

关键词：城市轨道交通  全寿命周期  集成化管理

1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

      城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

第6篇：交通工程规划范文

关键词:轨道交通;工程筹划;编制

工程筹划是城市轨道交通工程设计文件中的必要组成部分，是对一项工程建设项目进行全程筹划的指导性文件，主要框架结构由工程概况及特点、工程建设总工期、分部分项工程进度计划、施工组织设计意见、工程招标及采购、工程监理、试运营计划等内容组成。

1工程概况及特点

1.1 工程概况

工程概况一般应说明工程项目的规模和特征，包括起迄站点、里程、沿途经过的站点名称;线路长度、车站座数，其中高架车站、地下车站、主变电所等工程项目的数量;车辆段及综合维修基地设置地点和数量。简要介绍全线工程总量，主要包括开挖土石方、回填土方、圬工、钢材等数量。

1.2 工程特点

城市轨道交通工程线路往往穿越客流密集、商贸发达的城市中心区，其施工组织措施特别需要关注以下几个问题:

(1)环保要求。如施工现场采用封闭式施工，场内须设置洗车槽，车辆须在场内冲洗干净后才可上路行驶;施工废水的排放须经沉淀达标后才可排入市政下水道;泥浆须疏干后才能运弃。施工工地要有防尘、降噪措施，尽量减少施工现场噪声与振动对周围环境的影响。

(2)工法要求。在轨道交通工程建设中经常会采取一些特殊的施工措施与方法，如在地铁工程施工中，在经济和地质条件允许的情况下，车站会尽量考虑采用暗挖、盖挖等施工方法，而地下区间也尽可能采用盾构法施工;对于高架线路，尽量采用施工进度快的支架现浇法，道路交通组织困难地段采用预制吊装法施工。

(3)时间要求。因城市轨道交通工程所处施工条件的特殊性，施工中必然会对周围的交通、居民的生活带来很大的负面影响，因此施工周期要求相对较短。

2 工程建设总工期

工程建设总工期包括工程勘察设计、施工前期准备、工程招投标、土建工程、设备安装调试和通车试运营6个阶段。

2.1 分部分项工程工期参考意见

国家建设标准规定，工程项目建议书(含预可行性研究)编制时间为6～8个月，工程可行性研究编制时间为8～10个月，总体设计编制时间为6～8个月，初步设计编制时间为10～15个月，施工图设计编制时间为12～18个月。但在实际操作中，由于时间关系及业主的要求，一般情况下预可行性研究编制时间为2～3个月，工程可行性研究编制时间为3～4个月，总体设计编制时间为4个月左右，初步设计编制时间为8～10个月。施工前期准备一般需6～12个月，每个分项工程招投标一般需4～5个月，设备安装调试一般需12～17个月，通车试运营一般需1～2年。

土建工程可根据各分项工程进度指标计算合理工期。根据这几年全国各大城市轨道交通工程施工情况及笔者工作经验的积累，关键分项工程主要进度指标可作如下考虑:

高架车站10～12个月/座;高架区间10～12个月/区间;一般地下车站18～22个月/座;特大型地下车站24～30个月/座;盾构法区间隧道180～210m/月(单洞);明挖区间双洞140～160m/月;矿山法施工单洞40～60m/月，双洞30～40m/月;轨道工程1300～2000m/月;车辆段施工一般需27个月。

2.2 分段分块发包意见

土建工程要综合考虑工程各单项工程的投资规模、施工方法、施工位置，以及专业差异等特点，根据总工期的安排及各单项工程开竣工时间，将线路分段，区间与车站工程组合招标，如2站2区间，3站2区间，4站3区间等，可便于设计过程中分项设计方对线路的优化，减少接口，达到工程利益优先之目的。换乘节点众多时，标段划分时注意以大带小，保证工程量与工程难度的均衡性。

设备系统为减少设计接口，保证设计质量。供电系统宜作为一个完整的系统标段;通信与AFC作为一个标段;信号系统可作为一个标段，考虑到系统的整合，BAS与FAS系统宜作为一个标段;电梯、屏蔽门和防淹门作为一个标段;通风空调、给排水及消防宜作为一个标段。

2.3 工程建设总工期参考意见

由于项目时间难以确定，因此工程建设总工期没有一个确切的时间，但城市轨道交通工程施工总工期却相对明确，高架线路一般为2.5～3年;地下线路一般为3.5～4.5年。

3 分部分项工程进度计划

在工程筹划文件中，最重要的任务是根据各分项工程的施工特点、工期、进度指标，以及相互间的关联关系编制工程筹划进度图。工程筹划进度图不仅反映的是对工程进度的计划安排，更主要的是对技术接口、总体设计思想的全面体现。工程筹划进度图主要包括设计、前期准备、工程招投标、土建工程、机电设备安装与调试、车辆制造与运输、轨道铺设、工程初验、整改、验收，全线系统联调、试运营等项目的实施进度。

前期准备工作中的三通一平，原则上由建设方在施工前组织完成。但在实际施工中，一般是在土建工程招标后，由相应施工单位完成自己施工场地的三通与平整;征地拆迁由业主在初步设计阶段及土建工程开工前完成;管线搬迁在土建工程开工前完成。

工程招投标中的土建招标，一般在施工图设计开始后，具备一定招标条件后即可进行，有时根据业主要求，部分提前开工的工程，在初步设计完成后即可开始;设备安装工程招标可在土建工程施工到一定阶段后进行;车辆招标应考虑车辆制造22～28个月的时间要求，并须保证车辆制造运输在各系统设备安装调试完成前6个月完成;机电设备安装工程招投标，一般在大部分土建工程完工前进行，也可提前进行。

在土建工程中，对于高架线路，车站施工与区间桥梁施工一般互不牵制，施工工期容易控制，而在地铁施工中，区间盾构与地下车站施工关系密切，必须进行通盘考虑。一般情况下，盾构利用明挖车站作为盾构井可节省工程投资，盾构始发井施工一般需6～8个月的工期。也就是说，在车站施工6～8个月之后，相临区间盾构机才能下井掘进，而盾构过站则要求相应车站完成必要的主体结构后方能通过，盾构吊出井往往也利用明挖车站一端结构联合设置。盾构机下井一般需1个月左右，而盾构过站需2个月左右，盾构由车站掉头需1个月左右，一台盾构机一般施工4.3km左右即可摊销完成。此外，其它工程如主变电所、车辆段等工程的施工相对独立，受控因素也少得多。

铺轨工程是工程筹划工作中比较重要的一项内容，高架和地下线路均存在一些特殊的要求。由于采用整体道床，在高架线路中，为消除桥梁结构徐变上拱的影响，一般高架桥梁施工完成6个月后，才能进行铺轨施工。在地铁工程中，为防止铺轨中断(不通)，铺轨与盾构施工重叠时间不应过长，一般在大部分盾构区间连通后，车站主体结构完工后，才能考虑开始铺轨，轨道工程应在车辆运输之前2～3个月完成。同时，铺轨基地的选择应结合工期要求、场地条件和车站与区间工法，统一考虑布设，可多工作面平行施工，一般情况下铺轨时间控制在10个月左右。

各系统设备安装与调试，在大部分土建工程完工后进行。

车辆制造与运输一般需28个月左右。

全线系统联调在土建工程、设备安装工程、机电设备安装调试工程、铺轨工程、车辆运输完成之后进行，一般需半年时间，有时长达1年以上。

4 施工组织设计意见

在工程筹划文件中，施工组织包括前期准备工作、技术准备、施工准备、施工组织。

前期准备工作、技术准备、施工准备工作主要由工程建设主管机构负责。征地、借地及建筑物的拆迁，施工相关地段的交通改道及管线改移，施工场地的落实及平整，施工用水、电、通信的落实等，由业主委托政府专业部门来统一协调和组织实施。弃碴场地的落实，应根据当地渣土排放部门的统一安排，选择有运输资质的单位运弃余土。

在初步设计阶段，施工组织中要将主要工程施工方法，如车站、区间主要施工方法、轨道铺设方法进行介绍;施工区段如何划分;土石方开挖及弃运如何安排;主要建筑材料供应方案;轨排基地设置及大型设备运输方案;机电设备安装调试及系统联调安排意见逐项进行说明;对预可研、可研阶段内容只作简单说明。

工程施工组织设计中，根据既有工程的施工经验，主要注意以下几点:

(1) 因盾构施工对工期的影响较大，特别是在总工期要求较短的情况下，新盾构机的招标、设计和制造时间须提前并严格控制工期。

(2) 征地拆迁、管线迁移是影响施工进度策划的另一主要因素，因此必须加大对施工前期准备工作的力度，加强对该部分工作的监督。

(3)施工场地及施工措施

施工场地的布置应充分利用车站的建筑面积，尽可能与开发地块、绿化带、广场等结合，但为临时施工用地，需经城市环保及规划部门的同意，场地布置困难及交通量较小地段，经交通管理部门同意后，可临时封闭道路或占用部分道路作为施工场地。

(4)盾构井尽可能作为盾构的拼装井及施工的出土井。采用矿山法施工的区间隧道，材料和土石方一般通过竖井进入和运出。

(5)为确保铺设轨道工作的顺利进行，应根据工程量的大小及场地条件，选择几处合适的轨排基地，进行铺轨作业。

5 工程招标、采购及工程监理

城市轨道交通工程的招投标主要包括设计招投标、土建工程和设备安装工程施工招投标、车辆和机电设备采购招投标、工程监理招投标4个部分。

在设计招投标中，应从设计投标单位的设计资质、以往工程的设计经验和设计实力等方面考虑。在工种设计方案合理、适用及经济的前提下，选择多家设计单位参与设计工作。

土建工程和设备安装工程施工招投标，应根据施工标段组织招投标工作，主要从以下几个方面考虑:

(1) 施工单位的资质、资信情况;

(2) 施工单位的类似工程经验和工程实例;

(3) 施工单位近期的财务状况和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先进性;

(5) 工程报价和工期计划;

(6) 施工单位的技术力量和设备情况。

车辆和机电设备招投标主要考虑生产厂商的资质、资信情况、生产能力和生产技术，以及产品的性能、报价、稳定性、适应性、后期的维护和环境保护等因素。选择设备应根据工程的具体要求，有一定的先进性和余量，尽量采用国内的产品，提高设备的国产化率，降低工程造价，促进我国机电行业的发展。同时，车辆和机电设备的招投标，必须从全局的角度，充分考虑车辆和机电设备需要的生产周期，以及其调试安装后的土建工程的建设时间。此项工作在很大程度上影响和控制着工程的总工期，因此十分重要。

为了更好地保证工程质量、控制工期和工程款的划拨，通过招标选择一家或多家有类似工程监理经验的有资质的监理单位，负责控制工程进度、监督工程质量、分项工程的核验、隐蔽工程的检查和最后的竣工验收，以及施工过程中的变更、洽商等事宜。

6 试运行计划

试运营是工程项目建成后，正式运营前的一个阶段，为了确保工程建成后可立即投入试运行、发挥该项目的效益，运营管理部门派出不同人员跟踪工程各个阶段，从初步设计、施工图设计以及土建、机电安装工程，以了解设计的意图，掌握隐蔽工程实施情况，并根据设计意图及以往城市轨道交通运营的管理经验，制订运营管理模式，编制运营管理的规章制度;参与设备调试、大联调工作，为工程移交接管做好准备工作;提前做好人员的培训、机构配置工作，通过全方位的演练，使运营人员达到上岗要求。

第7篇：交通工程规划范文

关键词：中心商业区；公交优先；交通规划

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年来，我国的机动车保有量呈现快速增长的现象，交通拥堵的问题也凸现出来，尤其在北京、上海等特大城市，这样的情况更为明显。与此同时，我国正处在快速城镇化的进程当中，每年有近一千万的人口从农村转移到城市。而且，就一定地域而言，交通的发展不是无限的，交通的拥挤终究会导致交通源的外移和交通方式的改变。“发展公交，公交优先”作为改善交通环境，缓解城市拥堵的手段已经被广泛接受。

同时，伴随着人们物质水平的提高，我们对文化娱乐的需求也不断增强。以前的集市、农贸市场等逐渐演变成大型的商业中心和商业综合体，他们通常处于城市的中心地区，拥有着大量的人流和车流聚集效应，在早晚高峰和节假日等时段，交通拥堵现象更为突出。因此，公交优先的理念对这一特定地区的交通规划会起到事半功倍的作用，形成较好的效应。

2 国内外城市中心商业区交通规划现状

现代的城市交通规划起源于欧美等发达国家，至今已经历了一个从单一到综合，从简单到复杂的过程。到20世纪80年代，中心商业区的交通规划有了较完整的体系。然而，随着时间的推移，逐渐形成了两种完全不同的交通规划模式。一种是以美国城市的大型商业中心为代表，他们在商业中心周边设计了十分宽敞的街道，布置大型的地上公共免费停车场，商业中心集体育、文化、娱乐和休闲于一体，体量巨大而且容积率较低。另一种以新加坡和中国香港为代表，商业中心周边街道狭窄，停车场通常在地下，而且收费极高，公共交通却十分方便，通向城市的任意商业中心。究其原因，人口密度起了决定性的作用。但是以上两种方式，都是从各自的国情出发的，都是可行的。

我国城市的中心商业区交通规划起步较晚，由于人口众多，土地相对稀缺，城市的人均建设用地在50～80m2，一些大型城市则更少，是北美发达国家的十分之一左右。然而，由于种种原因，我们的中心商业区体量巨大，而且较为集中，交通拥堵现象经常发生。在这样的情况下，基于公交优先的我国香港的交通规划模式可以借鉴（表1）。

3 公交优先的定义及本质

公交优先是指在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，为了解决好城市拥堵、资源浪费、环境污染等一系列问题，提高城市公共交通整体运营效率，是快速分流人群，减轻道路压力，缓解城市交通拥堵的最佳途径。公交优先是一个系统的工程，它涉及到城市总体规划、城市交通发展战略和现行的体制机制及人们观念的转变，而且它不仅仅是指公交车和出租车在路权使用上的优先，而是指绝大多数人在交通出行方面的优先。最重要的是，在“人、车、路”交通管理的三要素当中，要在有限的道路条件下解决好道路通畅和车辆增长的问题，我们要遵循以人为本的原则，考虑到多数人出行方便的情况。

公交优先不仅是技术问题，也是管理问题；不仅是交通问题，也是社会问题。它包含着政策上的优先、规划建设方面的优先和交通通行方面的优先，是一项系统而复杂的工程。在交通规划方面的公交优先更多的体现为以人为本的出行，把增加出行舒适性和提高出行效率当做首要的目标。

4 规划对策

公交优先理念最根本目的是实现大多数人出行的通畅，而不是简单地公共交通在道路通行上的优先。通过政府的相关政策和基础设施的建设，从可持续发展的角度，对道路、公交、停车等进行全面的分析，从大多数人的出行利益出发，寻求合理的交通规划对策。

4.1 建立体现公交优先的立体化交通

在我国的大多数城市中，土地资源是有限的，尤其在中心商业区更是寸土寸金，地面交通已经接近饱和。因此，我们可以建立一种地下快速轨道交通+地面快速公交的模式（表2）。他们之间相互协调，相互依存，从垂直空间的层次解决中心商业区的交通拥堵问题。

4.1.1地下快速轨道交通。作为一种快速、准时、安全、大运量的城市交通系统，是城市交通重要的组成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八达，甚至可以直达每个商场的入口，通过地下的交通组织，减少了地上的大量人流。在其他的大中城市，轨道交通发展较晚，它的前景将变的十分光明（图1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我们俗称的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商业区的的客流，减少常规公交的承载力少、通行能力差的缺点，提高人们的出行效率。它的优点是大容量和直达性，可以大量节约人们的出行时间，同时可以高效的利用土地资源。

4.2 设置棋盘型的合理的单向交通

由于我国城市的土地资源有限，除了一些景观道路之外，其他道路相对较窄，随着城镇化进程的加快，这种想象更为明显。尤其在中心商业区，道路修建较早，道路红线已无法做大的调整，双向通行经常会形成多个拥堵点，而且一旦发生交通事故，后面的车辆就无法通行，这时人流和车流交织在一起，交通十分混乱。单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路组织形式，它大大减少了交叉口的冲突点，减少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理优化信号灯的配置，为多数人的出行节约时间。在德国的城市里，两排车道的道路基本都为单向行驶，而且单行道总是成对出现，即在相邻的一条道路上只允许车辆在相反方向上行驶，尤其在城市中心区，这种设置更为普遍。统计显示，单向交通可将运力提高80%，交通事故减少一半左右。在设计上，单向交通应贯穿于商业区的周边，形成棋盘型的结构，在长度上力求最大，避免道路两端的干扰。同时，给予公交车双向通行的权利，以符合多少人的通行利益（图2）。

4.3 设立分散的交通停靠点

中心商业区是人流聚集地，在一些时段经常会出现潮汐式的交通流线，形成交通压力。在交通停靠点更是如此，大量公交车辆聚集于此，行人和车辆交织在一起，造成拥堵。将公共交通停靠点分散，采取错站停靠，减少站点的公交线路，使人们向四面八方通行，交通路线上不出现重叠，同一处站址的公交站点间距在50m左右，反方向的直线距离不超过200m即可，适当分散公交站牌，提高出行能力。同时，公交站台可选择港湾式，适当提高站台的长度，将公共交通和私人交通分离，但不应过多，避免公交车之间形成冲突。在十字路口和商业区的主要出入口应禁止设立停靠点，避免造成大量行人聚集，产生混乱。对于出租车，可设置专用停靠点，选择在商业区周边次干路，并且与公交站台分开，禁止随意停车（图3）。

4.4 提高地下停车数量，限制路边随意停车

停车问题是城市发展的静态交通问题。静态交通问题是相对于动态交通而存在的一种交通形式，二者相互关联，相互影响。停车设施主要包含地下停车场、露天停车场、路边单侧停车等。随着城市车辆的增多，对停车设施的需求不断增大，就会出现停车难的问题。这种现象在商业区周边更为明显，针对以上情况，在地上空间达到饱和时，地下的交通疏导成为一种重要途径。

地下停车场提供车位较多，交通流线较好组织，而且不受天气和其他因素影响，可以和购物中心主要出入口形成连接，形成一站式购物，不增加地面上的人流。在我国北京、上海等大城市，这种方式十分奏效（图4）。露天大型停车场在美国的大城市中十分普遍，这种方式布置简单快捷而且成本十分低廉。但考虑到我国的实际情况，商业中心本来就寸土寸金，这种停车方式无法大量使用。路边单侧停车虽然方便快捷，但是问题很多，它不仅要考虑道路条件的制约，还要考虑停车设施的配套与管理，同时需要一定的驾驶技能，否则会对动态交通产生不必要的影响，我们对此要慎重（图5）。总之，对于私家车的停靠，我们应当控制，如果有特殊需求，也应提供相应的停车位。

4.5 强化政府调控手段，提前加强交通管理

传统的城市交通管理模式，通常是对已发生的交通事故进行政府管理，着眼于人、车、路和时间等要素之间的协调和组织。然而，在当前车辆快速增加和交通供需矛盾日突出的情况下，过去的调控模式已很难适应当前的客观需求。尤其在中心商业区，一旦发生交通拥堵，就会导致大面积的交通瘫痪，此时再去管理已经为时已晚。因此，我们应该制定相应法规来提前管理。

4.5.1改善公交环境，提倡公交出行。“地铁挤、打车难、公交慢”是阻碍公共交通发展的重要难题，导致越来越多的人购买私家车。在欧洲，私家车拥有率虽然很高，但人们仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他们的公交守时、方便、快捷。在这些发面，我们应当加大政府投入，提高我们的公共交通质量。

4.5.2提前预测交通流量，出台交通限行措施。每到双休日及长假期间，中心商业区的交通拥堵问题格外突出，对于这一特定情况，我们可以采用“单双号”和部分路段限行等措施，提前分流车辆，使人们意识到在拥堵路段乘坐公共交通公交会更加便利一些。

5 结语

城市的交通规划是一项长期的、系统的和全面协调的过程，在城市的中心商业区更是如此。无论是在国内还是国外，交通拥堵的问题由来已久，我们都应保持以人为本的态度，根据各自的情况来解决。在我国的绝大多数城市，土地资源十分紧缺，我们应该倡导公交优先的理念，从可持续发展的角度来解决问题。只有这样，才会取得良好的效果。

参考文献：

[1]吴娇蓉，白子建.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社，2012.

[2]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社，2007.

[3]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].东南大学出版社，2006.

第8篇：交通工程规划范文

关键词：地理信息系统；北斗导航系统；智慧公交；交通规划；移动互联

中图分类号：U491文献标识码： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市发展的永恒主题。安全便捷的交通，是城市竞争力的重要体现，也是生态宜居城市的必要条件。公交系统作为城市地面交通的命脉，仍然在很大的程度上作为人们上班和出行的首要选择，公交体系的发展水平代表着一个城市的综合实力，一个良好、有序、方便、智能的公交体系，会给市民及游客的出行带来极大方便，也会给游客对这个城市带来良好的印象。

1城市公交车体系现状

在很多的一、二线城市中，公交车体系从管理到运营都存在很多问题，主要集中在以下几个方面：

1)不准时，且没有提示，除了始发站，其他站点公交车什么时候到达基本没有定点，且晚点了也没有提示，很不人性化。

2)错报、漏报现象严重，报站、路段信息及转弯提示等都由人工控制，容易错漏。

3)部分线路上下班拥挤严重 ，经常出现过去几辆车都坐不上的现象。

4)相关部门管理比较弱 ，目前公交车管理部门基本只是对始发站及终点站有所管理，途中站基本没有管理，途中基本没有监督管理制度。

5)公共交通网络规划不合理，不少的公交线路很大一部分的路段重复，一些路段由于公交车的重复停靠造成拥堵，二有些路段公交线路稀少造成长时间等候。

2智慧公交系统总体目标

借助于地理信息强大功能，在数字地图及三维可视化支持下，基于开放的、并且适用于密集建筑城区的北斗卫星导航系统(BDS)，实现城市公交车辆运营调度的智能化、公交车辆运行的信息化和可视化、实现面向公众乘客的完善信息服务，加强对运营车辆的指挥调度，提高城市交通运输效率，保障交通安全，更好的服务大众。

3系统功能设计

智慧公交系统是一个基于B/S架构的系统，使用JAVA语言开发，数据管理基于SQL Server数据库，另外，实景照片、视频、站牌、广播信息等，通过专用的FTP服务器管理和调用，GIS通过Geodatabase来管理和调用，系统功能架构如图1所示。

图1功能设计

Fig.1 The function design

3.1基础GIS数据库建设

收集、整理所在城市的基础地理信息资料(大比例尺DLG、DOM等)、交通专题资料、三维建模数据等，通过航测内外业一体化的方式进行修测和检核，最后入库，同时录入相关联的属性信息(包括道路及附属、站牌、站点，临街建筑等)。

3.2公交企业综合管理系统

该子系统使用于公交管理部门和企业，涉及人力资源管理、车辆管理、设备管理、维修管理、查询统计、票务管理等，登记所有司乘人员、后勤人员、维修人员、管理人员等信息，并进行角色和授权管理，实时更新公交车辆状态信息，随车设备情况、维修信息、线路运行等，基于丰富的查询统计功能，全方位掌握公交系统各部件的真实情况，为公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交运营管理系统

基于GIS的强大功能，辅助实现公交运营全面管理，涉及行业信息管理、线网规划调整、场站规划调整、公共安全管理、政府决策支持等，以运营服务为中心，组织和经营城市交通，为城市经济活动，为社会发展，为城市人民劳动和生产服务，为城市提供迅速、方便、安全、准点、舒适的服务方式，最大限度地节省乘客出行时间。

通过公交运行管理，达到以下目的：

1)大众出行乘车的全程时间要短，行车间隔要短；候车时间要少；

2)线网布设合理、线网密度高、转换车次少、设站合理、转便；

3)从多个方面保证安全行车；

3.4公交智能化监控调度系统

包括公交车辆以及司乘、服务人员的计划排班管理、公交线路实时调度管理、BDS/GIS实时监控管理、运营统计分析、实时定位、电子地图、行车轨迹跟踪及回放、视频监控、速度监控、智能报警等功能。

通过北斗定位、导航和精准授时功能，结合基础地理信息数据，系统能够查询各种道路交通信息，如道路对应的路况、站牌站点信息、路线临街主要建筑物、所有途经公交线路信息、 预计到站信息、 首末班车信息、 公交实时位置信息、前后车辆运行间隔信息、 实时运行状态、 当前运行速度、 运行线路上的交通路况、乘客流量信息等，降低公交运营成本，提高调度应变能力和服务水平。

3.5公众出行信息服务系统

该子系统是一项便民服务，同时具备信息多样化和信息收集分析功能，涉及电子站牌、移动终端互动、门户网站互动、公交查询系统、人工热线电话等功能，能够向公众传递经过某一条线路上的所有的公交车辆及位置信息，显示下一班车辆到站距离、站隔并预估大致时间，使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强，此外还可以实时公众信息、便民信息、政府政令、推送广告视频等。另外，通过移动终端、门户网站和市民热线等还可以与公众互动，收集公众诉求，提高公交服务质量。

4应用前景

借助物联网、大数据、云计算及移动互联技术，结合地理信息及北斗定位导航服务，根据城市交通道路实际情况及公众出行习惯、偏好等开发的智慧公交系统，除了能够方便公众出行，达到节能减排、低碳环保及绿色出行的目的，还可以将城区的物理基础设施、信息基础设施、社会基础设施乃至线路临街商业基础设施紧密地连接起来，并且能够实时与大众互动，推送信息同时收集诉求，不光保障城市地面公交的合理、畅通、方便快捷，更能合理的利用资源，施惠于大众，服务城市规划建设。

该系统的建设与推广，具有广泛的应用前景，能够为相关行业如城市出租车管理、城轨交通管理、私家车出行规划管理等相关的综合管理解决方案提供参考。

参考文献：

[1] Mike Gunderloy，Joseph L.Jorden，David W.Tschanz.SQL Server 2005 从入门到精通[M].北京.电子工业出版社，2006.9.

[2] 罗文．智慧城市：规划、建设、测评[M]．北京．人民邮电出版社，2012.12.

[3] 陈述彭，鲁学军，周城虎．地理信息导论[M]．北京．科学出版社，2003.

[4] 魏瑶，陈闳中．基于无线城域的智能公交系统设计与实现 [J] ．计算机应用研究． 2010(02)

第9篇：交通工程规划范文

关键词：新线建设车站设备安装工程 项目管理 策划

Abstract: with the development of city rail transit construction in China, the Guangzhou subway in 2010 experienced Asian line of large-scale construction and the new line six construction, will usher in another round of 2015, 2016 new construction peak. In the new round of the peak of construction, will be the construction of Guangfo line after line six section, two, seven lines first phase, the first phase of line nine, line thirteen, line four, a southern extension of paragraph, eight line northward, line fourteen, line twenty-one, knowledge city line line, in a short span of three years, the Guangzhou MTR 236 km length doubled. Faced with such a large construction tasks, new line construction of station equipment installation engineering project management planning become the be the first to bear the brunt task, do a good job of planning of new management, on the scale of new line construction management work has played a management thought of unified, guidance work smooth development the objective, orderly development laid the foundation for engineering.

Keywords: new line construction, the station equipment installation engineering, project management, planning

中图分类号： TU761 文献标识码：A文章编号：

0引言

广州地铁历年以来的建设，工程的“关门工期”是固定不变、从不拖延的。而车站设备安装工程前一手土建结构工程因拆迁、地质结构复杂等问题，其工期往往拖延，在“关门工期”不变的情况下，车站设备安装工程工期只好压缩。因此，工程管理策划在具备工期短、专业多、技术难度高、环境因素复杂等因素的车站设备安装工程中起到了举足轻重的作用，指引着业主项目管理者顺利开展工作。

一 工程项目概况信息的收集

地铁新线线网建设遍布于广州市的东南西北，每条线路贯穿的区域环境不同，有繁华的闹市、各级机关单位所在地，也有乡村小路、各城中村农民用地等。因此，在管理策划中，工程项目概况信息收集是不可忽视的一环。工程项目概况信息内容包括：线路的规划报建和征地拆迁的现状；车站类型（如地下站等）及数量；线路的长度和涉及的区域；临时场地的边界条件、临时场地的位置及大小；临水临电的接驳位置，容量大小和管径尺寸；车站的附属结构的完成情况，人员和设备、材料的进出及运输通道；现场是否具备加工场地和场地的仓储条件；车站的位置和周边的物业；线路的概算等。

二 项目组的组织架构职责划分及考核评估办法

采取以“工程项目管理”为龙骨，以“管理工作模块”为支撑的矩阵管理模式。通过设计要求的完善化、施工图纸的标准化、管理程序的规范化、评估考核的全面化、常态化建立稳定的管理体系。根据车站设备安装及装修工程项目的组成，将项目管理全过程划分为“前期工作”，“施工过程管理”，“后期工作”三个阶段，共11个“管理工作模块”。

（一）车站设备安装工程项目管理架构及职责划分

（二）各阶段工作模块划分如下：

1、前期工作

1.1 工程前期工作模块一：项目招标输入

跟踪招标设计概算的编制进度，控制招标限价。根据概算金额，组织业主团队对分标模式进行讨论确定，同时根据各个车站周边及工程的特点，建立备选承包商的模型，并根据模型特点对既有的承包商库进行删选，最终确定备选承包商库。

负责核查全线各车站周边条件（地面场地面积及与市政道路的接驳情况、临水、临电、市政给排水接驳、市政交通接驳），组织业主团队对施工的重难点及相应措施进行讨论，反映在该项目的招标文件中。

1.2 工程前期工作模块二：对外协调

参加与该线路有关的前期征地拆迁、管线迁改、借地补偿等内容的会议，尤其是涉及到与各车站附近乡村协调的会议，掌握车站设备安装及装修工程地面场地的面积、权属、借地原状、借地赔偿等信息。负责与前期部、土建部协调车站施工地面场地、临水临电等问题。

与广州市交委就该线路各车站周边停车场、公交车站、自行车场等公共交通设施的施工场地、与地铁工程的施工接口、施工工序等问题预先沟通，明确双方的需求及工期目标。

跟踪广从路改造工程的方案审批进度，评估最终方案对于地铁工程的影响及风险。

项目招标阶段，负责与企业管理部、广州市标办、交易中心等单位进行协调沟通工作，重点关注开展招标工作的前提条件的收集、准入资质的确定及评标办法的修改意见反馈等工作。

施工进场前负责牵头与车站周边村委、派出所、医院等外单位的沟通、协调工作。

1.3 工程前期工作模块三：前期设计管理