铁路安全管理精选(九篇)
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第1篇：铁路安全管理范文
随着科学技术的发展，我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势，但是仍然存在着不稳定的情况，对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作，其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以，现代化的安全管理必不可少，通过采取有效的安全管理措施，才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。
1.1安全管理的思想观念较陈旧
由于受到传统管理思想的影响，长期以来，在我国的铁路运输安全管理中，其呈现出定性、静态以及局部的特点，对于事故发生之后的处理方式关注较多，而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事，没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的，而缺乏相应的预防措施。除此之外，在软件与硬件的设置上，重视硬件的设置，而忽视软件的配置，对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量，从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中，多是以罚代教，从而出现安全管理工作流于形式，表面化现象严重，这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。
1.2事故信息价值未得到充分利用
铁路运输安全中，事故作为重要的信息载体，其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用，其也可以用作对于事故原因的分析，从而总结经验，预防此类事故的再次发生。然而，在实际的工作中，对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上，对于内在联系却没有进行深层次的分析，总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是，在一些事故处理中，由于受到利益的驱使，出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用，更主要的是对事故信息价值造成了浪费。
1.3安全管理的手段和方法落后
随着社会经济的发展，我国的铁路事业得到了很大的提高，铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中，其管理方式与方法依然没有发生重大的变化，依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。
1.4安全基础仍然比较薄弱
这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位；一些职工对于工作纪律视而不见，出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况；规章制度没有完善，不能使得工作有章可循，从而造成责任落实不到位的情况。
2.铁路安全管理对策
2.1消除安全隐患
2.1.1通过科学的实验以及精确的计算，对列车的自动制动机主管压力值进行统一。
要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等，通过合理的实验以及精确的计算，最终确定列车自动制动机主管压力值，并在全路进行统一。
2.1.2对LKJ硬件设施进行升级，根据运输的需要，进行反方向数据安装。
为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题，首先需要采取一定的方式，对LKJ的硬件设施进行全面的升级，从而使其能够满足数据存储的需要。另外，各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布，并向相关铁路局进行抄送，而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前，铁路局需要通过制定相应的安全措施，避免出现不安全的事故。
2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。
在部分安全事故原因中，可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此，相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等；结合当前部门的安全管理工作实际，对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案；并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作，配备相关的应急救援设备，并通过实践，使得应急救援规章制度更加完善。
2.2提高线路、机车等相关设备的质量
在铁路安全运行中，良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备，再根据我国的实际情况，进行新产品、新设备、新技术的研发，从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外，要保证铁路设备的质量，还需要做好日常的维护与保养，通过建立日常维护保养制度，将维护保养工作落实到位，从而保证设备的良好运行。
2.3确保铁路运输环境的良好
在铁路运输中，其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作，需要通过营造一个健康的劳动操作环境，对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面，需要做好全天候和全方位的气象监测，在暴雨、大风、雾霾等天气情况下，做好行车准备，并进行有针对性的预防控制，避免灾难的发生，保证行车的安全。
2.4制定行之有效的管理制度和措施
铁路运输有其自身的特点，其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多，所以需要建立一系列的规章制度，对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度，通过对相应的安全负责人逐级确定，设置安全管理机构，通过相应的监督检查制度，将内在监督与外在监督进行有效的结合，从而将安全制度的作用充分发挥。
3.结语
第2篇：铁路安全管理范文
关键词：铁路机务；安全管理；有效措施；铁路运输；信息化管理模式
铁路运输是一个大的联动机，要切实提高铁路整体运营效率和确保运营的安全性，就需要各个部门和工作人员的共同协调配合。机务安全是铁路运输安全工作的关键项点，机务安全管理不仅是铁路运输生产安全管理中的重要工作，也是铁路安全运营的重要保障。只有实现了铁路机务有效的安全管理，才能在最大程度上减少安全事故的发生。
1机务安全管理的含义
机务安全管理的基础是指安全生产各环节中赖以生存发展的基本条件和因素，它主要有以下方面：一是人员方面，要求职工要有较强的责任心、业务能力和安全意识；二是管理方面，要牢固树立新的安全管理理念，建立健全制度体系，提升班组管理水平；三是设备方面，要不断对设备运行情况进行研究和改进，主要是机车的更新和优化改造。机车的安全管理的重点是从行车安全、设备安全和人身安全三个方面进行管理。行车安全管理的重点是要坚持“安全第一、预防为主”的方针，正确把握铁路的复杂性和多变性，准确研判安全风险，在每一个作业环节将风险管理贯穿进去，增强对行车安全的控制。风险研判准确，措施控制得力，安全风险降低；设备安全管理主要是通过不断更新和优化改造机车设备，采用先进的车载设备，来确保列车运行安全。一是通过对LKJ和6A系统的装车应用，不仅能使机车乘务员在列车运行中实时掌握机车动态，提高操纵的稳定性，还可以通过对LKJ文件检索和视频监控，了解乘务员标准化作业执行情况，达到合理管控乘务员的目的；二是加强机车检修工作，通过不断优化改进机车设计不合理的部件，使用新工艺、新材料、新技术等，不断提升机车设备质量，确保行车安全。人身安全管理的重点是提高对全体职工的安全培训，加大对重点时段的安全检查，促使全员按标作业、遵章守纪。由此可见，机务安全管理的主要目的是为了预防和减少行车事故的发生，降低事故带来的生命和财产损失。机务行车安全是一个动态运行的系统，因此安全管理需要根据生产过程的变化而进行改进，管理人员在管理过程中要时刻监查和分析运输环境的变化情况，处理好运输环境和行车安全之间相互制约、相互作用、相互依存的关系，行车的各个部门、各个管理层次、各个工作环节要结合起来，真正做到安全生产工作有人管、有人抓，确保工作不脱节，达到上下协调。
2机务安全管理的现状
铁路改革的逐步展开和科学技术的快速发展，使得计算机信息技术越来越广泛地被应用于铁路安全管理领域。近些年来，一些网络信息技术的使用，特别是微机网络技术在安全管理工作上的运用，使得机务的安全管理工作变得更为方便，实效性也更强。目前使用的LKJ-2000型列车运行监控记录装置和6A系统在机务运用安全管理中发挥着举足轻重的作用，还有机车的运用安全微机管理、机车运行统计分析处理软件等，为机务安全管理从原来的粗放经验型管理模式向量化的科学集约型管理模式转变奠定了基础，提供了可靠的技术支撑，这些质的变化不仅确保了机务行车的安全，也为机务行车安全提供了有价值的分析依据。长期以来，我国机务系统的安全管理遵循着《铁路安全管理规程》及各局各段所制定的一些规定，这些规程、规定对于机务安全管理的实际操作产生了很大的影响，也是对我国铁路运营的长期经验的总结与归纳。但由于这些规程、规定不够全面和系统，在不同程度上造成了机务安全管理各个方面完整性和平衡性的缺失。因此只有建立健全机务安全管理的有机整体，形成一个完整、科学的机务安全管理体系，才能促进机务安全管理工作更加系统、有效地进行。
3机务行车过程中发生安全事故的主要原因
安全事故一般是由于人们在从事生产的一系列活动中存在的知识以及技术等多方面的限制或是在主观认识上的偏差，现阶段没有能力进行预防或能够预防却没有实现完全管控的情况下，产生违背主观意愿的各类事件。安全隐患是指各种行业潜在的风险，其包括了所有可能会构成一定威胁和损害的风险因素。安全事故的发生一定是有客观原因存在的，这些原因包括基础性质的原因、间接性质的原因、直接性质的原因、突发性质的原因等。通过对近年来机务行车安全事故进行原因分析时发现，通常事故的起因都是由于职工在操作作业过程中违反作业标准造成的，深层次剖析会发现其根本原因首先在于员工业务能力低、安全管理制度不完善，发现问题只是以罚代管，缺乏对安全问题的提前预判。另外是有关安全基础管理不规范，各自为政，制定出的标准不统一，给部分员工钻了空子，也让一些职工存在侥幸心理。总的来说，安全事故的发生是多方面因素综合作用产生的结果，不能单一地归咎于某一方面，具体归纳为以下三点：
3.1各级人员综合素质薄弱
目前影响铁路安全的最大隐患是人员的主观因素，主要体现为：一是各级管理人员对安全管理工作不够严格，工作作风不够踏实；二是作业人员业务素质不高，思想情况不够稳定；三是现场作业人员在实际操作的过程中没有严格执行相关的规章制度，违章违规操作；四是安全管理的手段比较机械和落后，使得工作人员的工作表现与实际的工作需求存在一些偏差。因此切实提高作业人员的业务能力，不断完善和强化岗位员工的专业技能培训，加强对现场作业标准、操作规程执行情况的监督和检查，是目前实现机务安全管理的有效途径。
3.2行车设备失控和外部环境突变导致的不安全因素
一是由于铁路行车设备的更新换代比较快，因此就需要有极强的专业技术力量跟上，如果相关人员的专业技术无法匹配时，就会出现一些设备错误操作的情况；二是铁路运输受自然环境和外部社会环境的影响，甚至还会出现一些人为性的破坏铁路行车设备的事件，这些不安全因素都会威胁到铁路行车的安全。
3.3突况的应急处置能力薄弱
尽管我国铁路运营时间已经很长，但是随着近些年来列车提速和大量新型机车的投入使用，以前传统的安全管理方法以及对于突况的处理方法已经难以满足现在铁路运输发展的需求。目前，大部分处理突发事件的应急预案或现场处置方案还不够系统和具体，仍需要更进一步探索和改进。此外，由于条件的限制，一些应急预案没有充足的时间和空间去演练和学习，当突况发生时，难以达到预期的效果。同时由于列车提速和新设备的不断投入，很多潜在的风险还没有明显地显露出来，一些安全管控工作由于缺少完善的制度规范，在发生突发事件时，只能单一地依靠技术来保障行车安全，不能遵循系统的指挥程序进行全面科学的管理和控制。
4提高机务安全管理水平的有效途径
4.1加强机务安全基础的管理
4.1.1要从根本上强化机务的安全基础管理，因此必须要建立健全铁路机务安全管理有关的各项规章制度。根据我国铁路运输部门关于机务行车安全的一系列行业标准和技术要求，组织进行对规检查，全面、分层次地梳理、分析，进一步完善各项制度、操作规程、作业标准、管理流程，形成一个科学严谨的机务安全管理体系，同时对于各项规章制度的落实情况要进行严格的监控和考核。4.1.2健全各级人员的安全责任机制。要进一步完善全员安全生产责任制，保证责任与权利相互匹配，逐级负责，并对各层级的安全责任进行严格科学的界定，杜绝责任虚化、责任泛化等问题的出现，同时在层级之间进行有效的衔接，以确保层级间的责任确定以及防止管理漏洞。在落实过程中，要考核各层级人员在安全管理中起到的作用，在进行考核时必须做到“有责必问、失职追究”，并将考核结果与各级管理人员的职务升迁、收入、受重用程度挂钩。
4.2加强对行车安全的控制
机务管理干部和专业技术人员要经常一线，添乘机车、调查研究、掌握信息，准确研判安全风险点，针对每个时期出现的关键问题和安全隐患及时采取措施，将事故消灭在萌芽状态。而且机务安全管理必须要坚持定期安全分析制度，重点把握列车运行以及调车作业重点环节，从机车乘务员、指导组、机车设备、行车组织等方面梳理关键区段、困难地点、重点人员等环节存在的安全问题，逐级建立安全风险问题库，深入分析、找出规律，优化管控措施或办法，及时处理乘务员作业中存在的困难和风险，以便消除风险或将风险降到最低。
4.3加大安全技术装备的开发与应用，实现人机配合共保安全
随着经济的快速发展和改革的不断深化，先进的铁路运营安全技术装备在某种程度上对行车安全起到了保驾护航的作用，它可以达到减少人为出现错误的目的，因此我们要善于把先进的技术装备用到提高和保证机车运行的稳定性上来。
4.4提高员工的思想防范意识
思想防范意识是预防安全生产事故的基础性工作，因此我们要通过加强员工安全思想意识教育和营造浓厚的安全文化氛围，对员工的行为进行潜移默化的影响，从而去控制人为安全隐患。一是要以人为本、全员参与，形成齐抓共管的良好局面。要关心员工、尊重员工、理解员工，尽力满足员工的正常合理需求，贴近员工生活，为其营造良好的工作氛围；二是要对员工进行积极的安全意识教育。避免职工在作业中产生偷懒、盲从、侥幸、逞能的违章心理，把握职工的思想动态，对症下药，把职工引导在正确的思想行为道路，杜绝因违章心理造成的违章行为；三是要对员工进行必要的鼓励。对容易产生心理问题的职工，应做好心理疏导工作，用先进事例鼓励职工，引导其积极乐观的生活和工作态度。
4.5加强职工技术业务的培训
随着铁路改革发展的不断深入，铁路线路大面积提速，先进技术装备的陆续采用，对职工素质的要求越来越高，加强职工对基本规章制度的学习显得尤为重要，只有尽快使职工掌握基本规章制度以及新技术、新设备的操作和使用，提高技术业务素质，才能适应运输安全的需要。
4.6加强车间班组管理
随着体制改革的不断深入，车间、班组的管理权限也随之扩大，其安全管理能力的高低，已经成为机务安全管理成败的关键。我们必须要改变以往的传统做法，逐步从配齐车间管理人员、明确车间管理职能、增强车间专业技术力量入手，不断提高车间自我管理能力。班组要从提高作业效率、确保作业安全等方面着手，深入推进自控型班组建设，激发基层管理的活力，从源头筑牢安全防线。
4.7强化职工“两纪”考核，严格事故管理
针对当前少数职工安全防范意识淡薄、违章作业问题突出的问题，要加强对职工安全意识的教育，严格落实基本规章制度和作业标准；各级管理人员要进一步转变工作作风，强化现场作业过程的检查与监督，严肃查处违章违纪等影响行车安全的行为。同时要认真落实事故报告制度，深刻剖析事故原因和暴露出的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。
4.8加强行车指挥工作
通过构建行车故障应急指挥台，让机车乘务员在行车过程中出现故障的情况下，能够更加快速准确地实施应急处理作业，尽可能地降低事故带来的损失。同时还要在出乘前加强出勤指导，确保各种措施传达到位，提高行车指挥水平。
5结语
要切实做好铁路机务的安全管理工作，除了要建立健全各项基础规章制度和责任体系外，还要不断提高各级人员的专业素养和综合素质。各级管理人员在安全管理中要以人为本，不断在实践工作中提高自己的能力，坚持以学习创新为动力，履行安全职责为己任，提高职工素质和设备质量为重点，从严务实、标本兼治、持之以恒，在最大程度上防止安全隐患的出现和安全事故的发生。
参考文献
[1]孙永生．基于车-地通信的朔黄铁路列车追踪优化研究[J]．铁道标准设计，2016，（4）．
[2]汤军红．浅谈朔黄铁路运输处成本控制与对策[J]．物流工程与管理，2016，（4）．
第3篇：铁路安全管理范文
关键词：铁路路基；防护措施；安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A 文章编号：
一、铁路路基本体的技术标准
1、路基面宽度
路基面宽度是一项重要标准,它不仅决定铁路的占地面积,而且影响筑路的工程造价。中国规定标准轨新建单线铁路直线段路基面宽度为4.9～6.7m,路肩宽为0.4～0.6m;双线铁路两线中心距为4～4.1m;曲线地段的路基面宽度应根据曲线半径的大小相应地增宽。
2、路基边坡坡度
边坡坡度大小影响到路基本体的稳定性,其坡度同边坡高度和土质条件有关。中国铁路规定,边坡高度小于20m,且地质条件良好时,路堤边坡可采用1∶1.3～1∶1.75的坡度;路堑边坡可采用1:0.1～1∶1.75的坡度。边坡高度大于20m时,应根据岩土的物理力学性质确定其安全的坡度。
二、铁路路基防护措施
1、边坡防护 在所有路堤的基床表层以下路堤边坡的外边缘处,水平铺设宽度不小于3.0m 的双向土工格栅。当路基土石方施工时或完毕后, 应及时进行路基防护施工。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体上施工。设有支挡结构物及排除地下水设施地段,应先作好支挡结构物、排水设施,再做施工防护工程。防护的坡体表面应进行检查处理,防护设施应与坡面密贴结合。施工前应先清刷坡面浮土,填补坑凹,使坡面大体平整。路基防护所设置的泄水孔的位置、布置形式、孔径尺寸及泄水孔背反滤层的材料、设置应符合设计要求,且排水畅通。砌体及反滤层(或垫层)的材料、设置应符合设计要求。
2、路基支挡 岩体破碎或土质松软、有水地段,修建支挡结构应按结构要求适当分段, 及时施工,不应长段拉开挖基。支挡结构基坑开挖前,应做好排水设施。基坑开挖后应及时进行基础及墙身施工,并做好墙后排水设施,及时回填或填筑路堤。支挡结构的各部尺寸应符合设计要求。支挡结构背后填料及压实度应符合设计要求。支挡结构端部伸入路堤或嵌入地层部分应与墙体一起施工。路堑支挡结构顶面应抹平与边坡相接,其间孔隙应填实并封闭。支挡结构与桥台连接时,应协调配合施工;必要时应加临时支撑,保证相接填方或地基土层的稳定。
3、边坡防护施工工艺及技术要求
3.1施工方法及工艺 (1)干,浆砌片石边坡 ① 准备 边坡砌筑应在坡面密实、平整、稳定后,方可铺砌。石料等级应符合设计要求。砌筑前,其表面泥土,水锈应清洗干净。 ②挖基 护坡施工采用人工挖基,人工刷坡,砌筑前,将基底平整夯实,检查合格后方可进行砌筑。 ③砌筑 片石采用挤浆法施工,铺砌时自下而上进行,砌块不得大面平铺,石块应彼此交错搭接,错缝一般为7～8cm,不得松动,严禁浮塞。砂浆在砌体内必须饱满、密实,不得有悬浆。砌体宜用15cm 以上的块(片)石。干砌边坡表面应平整,如遇坚石可挖成台阶。 ④勾缝养生 勾缝前,应先将松动和变形处修整完好,干砌护坡勾缝应在路堤沉降已趋稳定后进行。浆砌片石应进行洒水养生。
3.2边坡上土工格栅的铺设 土工格栅按设计要求选定,按规定的批次进行检验。土工格栅运至工地后,分批整齐堆放在料棚(库)内,施工前根据设计长度将土工格栅裁剪好,搬运至现场。铺设土工格栅的路堤边坡下承层表面应整平。压实,清除表面坚硬凸出物,并适量洒水湿润。按设计铺设土工格栅时,将土工格栅自下而上地糯铺,并使土工格栅露出坡面,而后回转,用U形卡固定干坡面上。边坡上的土工格栅同样用U 形卡固定,使之与路基面密贴。搭接处U形卡间距0.3m,U形卡长20cm。
3.3混凝土空心砖防护 铺砌:砌筑空心砖前,先对边坡进行修整,夯拍,检查验收,达到要求后才能进行下一道工序。混凝土空心砖应自下而上铺设,铺设时用橡皮锤击打使砖与坡面密贴,不得使用铁锤等硬物。回填喷草:砌筑完成后,砖的空心部分回填适宜植物生长的黏性土,再撒播草籽或喷播植草。并经常喷雾洒水进行养护。
5、边坡防护技术措施 5.1干、浆砌片石边坡 砌体应分层、分段砌筑,浆砌片石采用挤浆法砌筑,应坐浆饱满,各砌块的砌缝应相互错开,不得有通缝和空缝,表面平顺整齐,与边坡嵌接牢固密贴。砌筑完成后应及时采取有效的养护措施。骨架砌筑前应按设计型式、尺寸挂线放样,开挖沟槽,沟槽尺寸根据骨架尺寸而定。砌筑骨架应从衔接处开始, 自下而上砌筑,两骨架衔接处应处于同一高度。骨架应与坡面密贴,骨架流水面应与草坡表面平顺。骨架基础与下部侧沟平台,浆砌片石或浆砌片石水沟连接时,应整体砌筑,灰浆饱满不留缝隙。 5.2边坡上土工格栅 土工格栅的铺设范围、层数及位置应符合设计要求。铺设的土工格栅属于隐蔽工程, 应按隐蔽工程做好检查记录。 5.3混凝土空心砖 混凝土空心砖间砂浆应饱满, 砌筑后外面整齐,各方向接缝顺直。勾缝应干路堤已趋稳定后进行。
6、冲刷防护类型及适用条件
冲刷防护方式有:①干砌石护坡。适用于不受主流冲刷的路堤边坡。②浆砌片护坡。适用于主流冲刷及波浪作用强烈的路堤边坡。③抛石。适用于水流方向平顺,无严重局部冲刷,已被水浸的路堤边坡。④石笼。适用于既受洪水冲刷又缺少大石料的区段。⑤挡水墙。适用于峡谷急流和水流冲刷严重地段。
7、风沙防护类型及适用条件
铁路路基本体风沙防护措施类型: ①粉砂、细砂填筑的路堤边坡及粉细砂地层路堑边坡,可选用土工网(垫)等作风蚀防护层。②在沙层含水量大于2%的风沙区,应采用土工网与植物相结合的防护措施。铁路路基两侧防沙工程应采取固沙与阻沙相结合的防护措施: ①固沙措施宜采用土工网(垫)等覆盖于沙面或沙地上固定浮沙。②阻沙措施宜采用土工网方格沙障和高立式土工合成材料防沙网沙障。采用上述两种措施时, 宜与营造旱生灌木林相结合,防沙效果才显著。
三、安全管理措施
1、施工前依法严格做好各项准备工作 要制定合理的施工程序和施工技术方案，在施工前要对参加作业的所有相关人员进行专题培训。铁路运输企业也应当制定施工期间的运输组织办法和运输事故的应急处理预案，可以成立施工协调领导小组。所有在营业线路上施工的单位和企业都必须与铁路运输企业签订保证施工安全协议，明确双方的责任与义务，双方对施工关键内容要详细核对，确保施工过程中的安全措施准确无误。
2、建立施工监督检查责任制度 首先是工程质量监理单位如果发现施工中有不符合质量标准或者存在安全隐患的，应该立即向施工单位提出整改意见。其次是铁路运输安全监督人员一旦发现存在安全隐患的，有权要求铁路施工企业立即停止施工。对因监督不力造成的行车事故，由铁路运输安全监督人员承担负责。如果是因工程质量问题引起的铁路交通事故或者有出现交通事故隐患的迹象，由铁路施工单位和质量监理单位共同承担责任。
3、施工中领导要把好关 严把施工命令关，命令包括施工开始和结束时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项。最后是亲自监控行车关键环节作业，详细了解和掌握施工的进度，亲自处理施工过程中的各种突发事件，严格遵守施工纪律，协调各工种、各岗位、各环节的作业，创造一个良好安全的施工环境。
4、建立完善的经济处罚制度 为了确保施工的安全，施工单位与监理单位应签订安全协议，在协议中双方可以就处罚内容和标准，施工中发生违反规定造成事故或隐患的问题达成共识，如按工程费用确定一定的比例幅度，按标准进行考核，用处罚机制来约束各单位的行为，并上交有关部门，实行营业线路施工管理及风险抵押办法，以此来约束双方。
结束语
铁路路基工程在铁路工程中所占比例较大，是铁路安全运输的最基本保障。近年来，铁路不断提速，运量不断加大，对铁路路基施工及防护提出了更高的要求。使铁路这条国民经济的大动脉更好地发挥经济效益和社会效益。
参考文献
第4篇：铁路安全管理范文
关键词：铁路；营业线；安全管理；风险因素；成因；对策
引言
现如今，我国交通事业在发展的同时，其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程，在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础，其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是，从我国铁路运输行业的发展现状来看，我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题，如施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数，同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此，为了排除铁路营业线的安全隐患，相关部门就应该重视运营线的安全管理工作，加大铁路营业线的安全管理力度，为铁路运输的安全管理做技术保障，保证其安全管理工作的顺利进行。
1营业线路施工安全管理
铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工，而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响，从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此，铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中，应加大施工的质量监督及安全管理力度，保障其施工不会过多的影响周围设施的运行，进而提高铁路运输的可靠性和安全性。
2铁路营业线路施工的安全风险因素
2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术，其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案，从而根据科学、合理的设计标准及施工标准，确定新线路的施工技术手段。所以，其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分，一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理，如在进行营业线桥梁基础施工时，主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工，进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前，我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是，从我国营业线路施工的实际情况来看，施工人员在进行铁路营业线路施工过程中，并没有严格按照这些标准进行施工，造成无计划、超范围施工的施工问题，进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中，其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前，从我国铁路运输营业线的施工现状来看，施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位，是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前，我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中，相关工作人员并没有做好全面的准备，在工作中存在疏漏，施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性，当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时，其应急事故处理方案不能真正起到作用，导致事故的发生。
3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析
通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析，我们可以了解到，出现各种安全风险的原因包括：施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作，但是，其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量，即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容，只是了解基础的操作安全规程，且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训，导致施工人员的安全事故意识淡薄，在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前，我国已成为世界铁路建设强国，但是，我国在铁路建设中其安全管理体系不健全，缺乏安全生产责任制，并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外，铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中，并没有严格按照相关制度进行实施，没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格，监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中，经常会受到一些因素的影响，从而使得施工过程的安全系数降低，增加了安全风险。因此，严格控制施工过程，加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是，铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中，并没有严格按照施工控制及监督标准执行，其在工作过程中存在侥幸心理，认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度，只是巡视重要工段的施工情况，这样的控制及监督模式，虽然可以提高重要工段的安全系数，但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。
4加强铁路营业线路运输安全管理的对策
4.1建立健全安全管理体系俗话说：“无规矩，不成方圆”，铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度，铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制，落实安全责任；此外，也可以建立完善的安全管理制度，制定安全管理目标，并进行逐级分解，使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中，对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段，因此，铁路部门应建立完善的机构，定期对营业线的施工进行检测，若发现有不符合施工要求和施工标准的地方，及时指出并解决，避免耽误施工周期。此外，相关部门还可以制定相应的激励政策，以每周或每月为单位，进行监督检查，对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励，对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚，以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性，进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识，加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体，其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此，为了从根本上提供施工安全管理水平，首先，需要提高施工人员对安全施工的认识，其次，还需要加大对施工人员的安全知识培训力度，保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外，加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段，因此，铁路部门应加大现场管理力度，现场管理人员要做好排班准备，确保在施工过程中都会有现场管理人员参与，进而降低施工的安全隐患。
5结束语
综上所述，当前，我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格，监督力度不到位。因此，铁路部门应加大过程控制及监督力度，强化施工人员的安全意识和现场管理，建立健全安全管理体系，为铁路安全施工奠定坚实的基础。
参考文献
[1]柏奎光.加强铁路营业线施工安全管理和控制的思考[J].上海铁道科技,2016,01:21-22.
第5篇：铁路安全管理范文
铁路安全管理职责是指铁路管理人员承担的与安全相关的职务与责任，是其为履行自身岗位职能或完成铁路安全管理工作所负责的范围和承担的工作任务，以及完成任务需要承担的相应责任。铁路安全管理涉及铁路建设、运输、设备制造和维修等各个系统，各个单位的管理岗位均直接或间接地承担着一定的安全管理职责。铁路安全管理工作标准是指针对铁路安全管理工作职责的具体内容制定的各项标准，目的是将安全管理工作职责具体化、落到实处，主要表述形式包括工作目标、任务、方法、时限、频度、范围、程序、定量、质量、结果等。铁路安全管理职责与工作标准共同构成了铁路安全管理职责标准体系，属于铁路安全风险管理工作的基础组成部分。铁路安全管理职责具有“法定性、完整性、全覆盖性、可追溯性”的特征[1]。其中，法定性的核心思想是内容合法、程序合规；完整性是指安全管理职责不能缺项、漏项；全覆盖性是指应能覆盖所有管理岗位，既包括与安全直接相关的专业系统人员，也包括人事、劳卫、财务等综合部门人员，区别只是不同管理岗位的安全职责多少、轻重不同；可追溯性指责任可以倒查，即发生任何一件事故或问题，都可以根据职责分工找到应负责任的管理人员。铁路安全管理工作标准具有“具象性、可行性、考量性”的特征。其中，具象性是指表述准确，一看就懂，不会产生歧义；可行性是指可执行、能操作，与安全风险项点、管控，以及管理人员岗位权限紧密结合；考量性就是能衡量、有痕迹、有记录、能查证、可考核。在铁路安全管理职责标准体系中，职责与工作标准紧密关联。职责是安全管理工作的内容，属于管理源头，相对固定；标准是将职责落到实处、具体化，既有固定的内容，也有动态的内容。总体来说，铁路安全管理职责标准体系回答和解决铁路安全管理工作“干什么、怎么干和干到什么程度”的问题，是推行铁路安全管理规范化的主要内容。近年来，铁路积极推进安全管理规范化建设，安全管理部门和研究单位对安全风险管理从机制建立、运行、完善等不同角度开展有益的探索和研究[2-7]，为建立铁路安全管理职责标准奠定了基础。目前我国铁路系统虽然已经初步建立起安全管理职责标准体系，但在具体制度、运用及维护等方面还存在一些问题[8-10]，主要表现在以下方面。（1）制定程序不规范。有些单位制定铁路安全管理职责标准时，缺乏深入研究和讨论，或照抄照搬法律法规、文件、办法条款，没有结合各自实际进行消化理解和吸收，与实际安全风险项点结合不紧密；或将其他单位的安全管理职责标准简单修改成为本单位的标准；或是安全管理职责标准的制定没有充分考虑安全风险的变化，未能及时调整并实施动态管理。这样，导致安全管理职责标准既与实际情况不符，也不具备法定效力。（2）内容缺失不完善。有些单位在制定职责时没有考虑机构和岗位设置、人员配备等因素，导致制定的安全管理职责和工作标准存在漏项、错位、交叉重叠、主次不分、互无关联、互相矛盾、界定不清等问题。还有的职责表述方式笼统模糊，缺少通盘考虑，同样一种说法可以应用于很多岗位，把真正的职责隐藏在笼统的表述中，不能明确所承担的具体管理职责。（3）责任与权力不匹配。理论上讲，责任与权力必须相互匹配，不应该存在无责任的权力，也不应该存在无权力的责任，但实际上却存在有职无权或有权无职的情况，即规定了某岗位的责任，却不规定此岗位有哪些权限；也有的单位只规定了本单位或主要负责人的责任，却没有将责任逐级分解下去，从而造成职责体系不完整。除此之外，单位内部设立的职能部门之间及管理人员之间的分工协作是常态，但实际工作中有时会对安全管理职责和工作标准中彼此协作的内容缺乏明确规定，导致出现部门之间、管理岗位之间工作不协调、互相推诿的现象。（4）考核机制不健全。一些单位没有将安全管理职责和工作标准的履行情况纳入考核奖惩之中，导致所制定的安全管理职责和工作标准缺乏考核监督，无法对相关安全管理人员起到应有的约束作用。一些单位考核项点不全，在考核监督过程中存在漏点漏项，对相关安全管理人员的约束作用大大减弱，不利于安全管理职责标准体系的有效贯彻落实。
2建立健全安全管理职责标准体系的对策
安全管理职责和工作标准的内容既来自于法律法规，也来自铁路运输安全管理的实际工作，因而具有有效性、针对性、操作性、严肃性等特征。建立健全安全管理职责标准体系，应在遵循以下原则的前提下进行，即依法合规，动态修订；以岗位为核心，权责、能力相匹配；结合风险，分解细化；严格责任落实与过程考核；制定良好的约定与沟通机制。
2.1制定完善可行的安全管理职责和工作标准
安全管理职责和工作标准的建立是落实领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责4个负责制度的具体体现。构建安全管理职责通常分为以下3个步骤。
2.1.1确定不同管理层级的职责定位
我国铁路系统的管理层级现状为中国铁路总公司、铁路局2级法人，实行的是中国铁路总公司、铁路局、站段3级管理。建立安全管理职责首先应明确各个管理层级承担的安全管理责任。《中国铁路总公司安全管理规定》中明确规定了中国铁路总公司、铁路局的安全管理责任，铁路局则应明确各处室和站段(基层单位)的安全管理责任，站段应明确各科室和车间的安全管理责任及职责定位，从而将安全管理责任逐级落到实处。
2.1.2制定铁路局及站段安全管理职责
铁路局及站段是铁路运输的具体实施单位，因而制定铁路局管理部门、业务部门及站段安全管理职责是运输安全的基础，安全责任进一步延伸至铁路所有管理岗位。部门、站段安全管理职责的主要内容包括：安全生产条件建设、安全生产投入保证、规章制度制定完善、设备设施管理使用、安全生产培训教育、安全风险研判管控、安全综合保障机制、安全应急处置演练等。制定部门、站段安全管理职责时，应从顶层设计出发，通盘考虑、综合研究、协调一致。铁路局应集中组织推进，不能分散编写、简单汇总、各自为政。安全管理职责的内容应严肃、准确、明晰、全覆盖，避免任意取舍、回避矛盾现象，特别是结合部工作的牵头职责不能缺少。制定铁路局各部门、站段安全管理职责应围绕以下3个方向开展。①认真梳理安全生产法律法规的相关条款内容，落实法律法规要求。《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》及《中国铁路总公司安全管理规定》等对生产经营单位的安全生产保障、从业人员安全生产要求、安全生产监督管理、事故应急救援等，都有明确的强制性要求，应梳理出相关适宜的条款，构成部门、单位安全管理职责的主干内容。②积极研判安全风险，确定风险项点，明确管控责任，纳入安全管理职责，实现管理责任全覆盖，达到与安全风险的项点、管控措施及排查动态的紧密结合。确保所有的安全风险都有人管、有人控；实现不同层级有不同的安全风险管控措施，做到界定清晰、综合施策、管控到位；结合每月安全风险排查和动态安全风险研判预警，及时确定管控措施，分解落实责任到相关部门和岗位。③继承已有的行之有效的职责内容。在长期安全生产实践中，各铁路局、站段建立了一系列安全管理制度要求，既符合现场实际，又得到各管理层级的认可，已经基本形成固有模式。制定安全管理职责，需要将已经得到普遍认可的部分进行整理归纳，与安全法规梳理出的内容相融合，共同构成部门、单位的安全管理职责条文。
2.1.3制定岗位安全管理职责
安全管理职责相对宏观，必须进行分解，充实到各岗位职责之中，构建成自上而下、一级比一级内容更加细化和具体的“金字塔”型结构的安全管理职责体系。岗位职责应依据部门、站段职责制定，同时避免超出部门、站段职责的范围；依据定编制定，有编有岗有责任；对同一项工作，应明确不同岗位承担的不同责任。在制定岗位职责过程中，应注意以下4个方面。①职责分工合理。安全管理职责实际上是安全工作的分工，应是粗线条的划分，不能过细，在制定时应研究目前岗位与职责能否对应(是否存在编制不合理或缺编)，并考虑工作量的均衡。②责任应有所区别。同一工作在不同的岗位责任不同，应划分清楚直接责任和管理责任、主要责任和次要(辅助)责任。例如，同样是“安全信息管理”职责，段长的职责是“组织建立安全信息管理制度”，副段长的职责是“检查考核落实情况”，二者都属于管理责任；主管工程师的职责是“负责审核、工作”，属于直接责任。③职责不能与标准混淆。职责是对岗位责任的要求，而工作标准则是对岗位行为的要求，不能混为一谈。例如，“负责组织安全大检查和隐患治理”是职责，“将影响运输安全的事项纳入问题库并进行深度分析”则是工作标准。④职责分解不能有遗漏。职责分解应该是自上而下、一级涵盖一级的关系。例如，某铁路局的安全管理职责中有一项“建立危险源管理制度”，但在该铁路局所有部门的安全管理职责中都没有相应内容，因而向下分解出现遗漏。
2.1.4制定工作标准
制定工作标准的重点是细化岗位安全管理职责。各部门、各单位既应依据和遵从有关规章制度的规定，同时还应结合自身现场管理的实际需求，以各工作岗位为目标单元对安全管理职责进行分解细化，逐条逐项落实为可执行的工作任务，并明确制定相关量化要求、完成时限、工作目标和质量标准等内容指标。通过上述方式，将概念化的安全管理职责转变为可以实际操作和有效落实的工作标准，做到量化具体、内容明确、操作性强。在制定工作标准时，应采用职责与标准相对应的办法，坚持工作标准与安全管理职责相对应的原则。每一条职责都应有相应的工作标准，工作标准应与安全管理职责一脉相承，写清有效落实职责的问题。包括：①确定履职具体内容，即安全管理职责是概述，工作标准则要列出细目；②确定履职时机或频度，即该项工作何时去执行或多长时间执行1次；③确定工作目标或质量要求，即该项工作应努力的方向或质量指标。
2.2安全管理职责标准体系的运用管理
（1）推进安全管理职责标准体系建设。我国铁路系统长期以来积累了大量的安全管理工作经验，形成了特有的安全文化，但也形成了惯性思维和习惯做法，这是规范化管理最大的障碍。为此，应从领导做起，从具体工作抓起，形成自觉运用标准、依靠标准的工作习惯。（2）依据安全管理职责和工作标准严格责任追究。铁路安监部门应树立对规检查、对规追责的理念，在铁路发生事故或重大安全问题时严格对照安全管理职责和工作标准倒查管理责任，剖析管理致因，推动管理干部正确认识、深刻理解并严格执行。（3）依据安全管理职责和工作标准切实加大履职过程考核。干部履职考核不仅是对安全结果的考核，更重要的是对履职过程的考核。因此，应当根据不同岗位的履职标准和要求，细化考核内容、量化考核指标，建立符合不同层次、类型和岗位特点的考核指标体系，使考核过程科学化、制度化、精细化。
2.3安全管理职责标准体系的日常维护
铁路安全管理职责标准体系的要素、对象不是一成不变的，为适应各种变化、满足安全管理规范化的要求，应建立相应的维护制度，保持安全管理职责标准体系的有效性、适用性。以下2种情况需要组织修订铁路安全管理职责标准体系：①相关要素如运输生产组织形式、管理方式调整等发生变化，原来的安全管理职责和工作标准已不再适用；②安全管理职责和工作标准本身存在漏洞，在实际应用中出现与运输生产实际不符的现象，不能有效地规范或指导安全管理工作。另外，铁路安全管理职责标准体系日常维护工作应做到以下3个方面。①归口管理。像管理技术规章一样管理安全管理职责标准体系文件，明确变化信息的反馈、收集渠道，由专人进行登记、梳理，使各类信息能够及时反馈上来。②动态完善。重要的变化或较大漏洞应立即进行调整；一般的变化信息，应打包处理，积累到一定量时集中组织修订；同时，每年至少组织1次全面清理，公布变化调整目录。③定期评估。建立评估团队，定期组织对安全管理职责和工作标准的使用运行情况进行检查评价，指导安全管理职责和工作标准建设和运用，及时提出修改建议。
2.4安全管理职责标准体系的评估改进
铁路安全管理职责标准体系应用效果如何，安全风险是否得到有效管控，需要及时做出评估并改进。评估的主要内容是安全管理职责和工作标准的有效性，在铁路运输安全工作中的实际作用，与安全风险管控措施的融合度，以及还需要进行哪些改进等。通过评估和积累经验、持续改进，确保安全管理工作的规范化。各铁路局应成立安全管理规范化建设评估团队，定期组织对安全管理职责及工作标准进行检查调研、全面审查和系统修订，客观评估安全管理职责标准体系的运行效果，总结推广经验做法，促进安全管理职责标准体系建设。
3结束语
第6篇：铁路安全管理范文
关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施 文献标识码：A
中图分类号：U215 文章编号：1009-2374（2016）32-0101-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.050
我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。
1 铁路施工安全管理特点
1.1 管理任务繁重
随着我国铁路项目技术水平的不断提升，新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂，技术要求更加严格，因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求，为了适应这种新的变化，就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂，所涉及的技术因素也更多，因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势，这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。
1.2 安检、质检要求严格
随着铁路施工技术不断提高，各项安全质量的标准要求也日益复杂，为了保证铁路施工项目达到安全标准，各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准，因此其安检、质检等项目繁多，而且次数频繁，每月高达10～20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准，达到铁路项目施工的安全标准，就必然要对其施工安全加强管理。
2 铁路施工安全中的常见问题
2.1 安全施工方案全面性缺失
铁路施工方案是项目施工的重要依据，当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题，使得许多施工问题得不到有效的信息参考，因此施工中的各项安全标准无法安全落实，一些违章施工的行为时有发生，直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导，而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定，因此对于具体的项目施工而言，存在着标准方面的偏差，这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一，使得方案与实际的项目施工出现不统一现象，施工方案全面性无法实现，直接影响着施工安全。
2.2 项目施工规划多变
铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据，各项施工任务与施工工作的安排，都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中，由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象，因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素，制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时，往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度，这种情况直接导致了施工的方案发生变化时，整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况，对施工工作造成了非常不利的影响。
2.3 施工应急预案实用性不足
一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况，施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时，一些突况往往会对项目安全造成极大的损害，而如果能够实施科学有效的应急预案，则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况，但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明，虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结，但实施的应急问题极为多变和复杂，相似的问题出现原因可能会存在很大差别，如果再以应急预案中的操作说明来应对，必然无法获得成效，甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。
2.4 铁路施工安全监管不足
在具体的铁路施工中，监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题，一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到，这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如，安全监管人员与施工人员缺少交流，安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通，监管工作无法有效落实，使得安全隐患的控制及管理力度较小，安全问题突出。
3 铁路施工安全问题的形成原因
3.1 施工各部门协调性较差
铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模，施工任务繁重，各施工环节和施工流程繁杂，因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前，随着铁路部门施工规划的不断落实，各部门的施工工作管理无法协调统一，对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门，与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调，根据施工规划推进工作，而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联，如果不能全面考虑各部门的具体情况，就会使施工中各部门任务的协调性出现问题，造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现，施工方案对项目的全面性控制不足，施工安全监管效果较差等。
3.2 工作作风不端正
铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题，直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高，技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格，而缺少端正的工作作风，会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙，这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中，一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准，而同时也会由多个施工部门共同担当完成，这就使得施工中的风险发生几率增加，每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。
3.3 部门管理制约机制缺乏
有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件，更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题，就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏，才使得施工安全问题对施工的影响不断出现，使得安全隐患的控制效果不足。
4 铁路施工安全管理措施
4.1 实施全面施工安全管理
针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。
实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。
另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。
4.2 全面提高施工安全意识
针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。
4.3 提高施工规划的科学化设计水平
施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。
4.4 建立安全目标责任制度
要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。
5 结语
施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。
参考文献
[1] 谷训广.铁路施工中的安全问题及措施[J].郑州铁路职业技术学院学报，2012，（3）.
[2] 丁阵，解光敏，张家玮.铁路施工安全存在的问题及对策分析[J].科技传播，2013，（1）.
第7篇：铁路安全管理范文
关键词：铁路；既有线施工；安全管理
长久以来，铁路一直是我国重要的运输方式之一，在加强各地的交通联系，促进经济和社会的发展方面起着重要的作用。然而，近期在临近铁路既有线施工建设中出现了一系列安全问题，包括安全管理检查制度的不健全、施工人员的专业知识缺乏、安全意识淡薄、对施工中的安全问题处理力度不够等等问题，这给临近铁路施工建设敲响了警钟，因此加强临近既有线铁路施工安全管理势在必行。铁路建设的施工单位只有及时建立有效的施工安全管理机制，才能确保施工过程中行车安全、设备安全、人员安全。在现场施工过程中，要坚持“预防为主、安全第一”，逐步健立安全施工管理制度，采取必要的安全措施，以安全施工为前提，同时兼顾工程的质量、工期以及预计的经济效益。为了更好地搞好铁路临近既有线施工安全管理工作，减少施工中的事故和损失，保障铁路施工安全和工程质量，下文对临近既有线铁路施工安全管理的内容及加强临近既有线铁路施工安全管理的措施进行阐述。
一、临近既有线铁路施工安全管理的主要内容
（一）安全会议管理
临近既有线铁路施工的安全会议主要包括施工前的培训会、施工单位的技术交底会、动员会及点前准备会、施工中出现施工事故后有事故分析会、施工后的总结会等等。比较重要的有施工培训会、技术交底会、点前准备会和施工总结会。预备会是预防临近既有线铁路施工中事故的前提, 会上应做好各种安全预案，制定必要地安全防御措施，施工总结会上应该对临近既有线铁路施工中存在的问题做分析、研究，积累经验，在以后的工程中防止此类事故的发生。在技术交底会上有以下四个方面需要注意：1、对施工现场的平面布置要清楚。2、要弄清楚临近既有线铁路施工等级及对列车通过施工地点的时间。3、掌握总的施工方案以及具体施工部位。4、要了解临近既有线铁路施工中各项工艺标准及作业先后程序。
（二）安全防护管理
安全防护是临近既有线铁路施工安全管理的重要内容，是避免施工现场出现安全事故的重要前提，对临近既有线铁路施工现场的安全防护应该引起施工人员的足够重视。如果不重视安全防护工作就会给既有铁路线及施工带来重大的安全隐患。临近既有线铁路的安全防护对技术性和专业性有较高的要求，临近既有线铁路施工安全防护主要包括：1、行车及施工人员的安全防护。施工现场应由铁路设备管理单位即工务、电务、供电、车务、铁通等单位派专人进行防护，另外，施工单位还应当在施工路段的两端派安全防护人员进行防护，以保障行车及施工人员的安全。2、对接触网的安全防护。在对临近既有线进行施工时，为避免碰撞接触网造成接触网损坏以及电弧误伤人，施工时应保证大型机械与接触网保持足够的安全距离。3、对基坑进行防护。在临近既有线施工时基坑均在临近铁路两侧，为保证既有线路基稳定及基坑塌方伤到工作人员，对基坑壁和基坑坡要进行适当的防护。同时基坑周围要做基坑防护网，以防施工人员或者周围群众意外落入基坑。 4、消防设施的防护。在临近既有线施工现场存放易燃易爆物品或材料的地方要配备必要的消防设施，一旦发生火灾，便于及时进行处理。5、用电防护。施工现场用电或者架设高压线时有可能会引起触电事故，因而需要对现场电路、电压和电线进行防护。6、设备防护。要注意机械设备的安全使用，防止不当操作损坏设备或者发生操作不当伤人事故。另外，对于安全帽、安全网、漏电开关等防护用具也要注意其安全使用和放置。
(三) 临近既有线铁路施工人员管理
人员管理要以人为本，不断增强施工人员的专业素质和安全意识，确保施工安全。定期进行施工安全培训，尽量将理论与实际情况相结合，增加培训的有效性，切实增加施工人员的安全意识，减少安全事故。同时，强化并落实安全责任,建立相应的安全监督机制，确保落实各项安全措施。采取标语、横幅、警示等措施切实提高全体职工的安全意识，确保安全施工。
二、加强临近既有线铁路施工安全管理的措施
（一）做好各项预防工作
虽然我们现在不断强调安全施工，但是在具体施工中还是有很多单位存在侥幸心理，为了追求效益和施工进度而对安全问题掉以轻心。这样，一旦出了事故就会害民伤财，造成无法挽回的损失。因此，想要安全施工必须预防为主，落实各种预防措施，尽量消除各种安全隐患，把事故发生的几率降到最小。一旦发生事故，要把事故造成的损失降到最小。因此，在安全管理中我们应该做到：1、快速准确的辨别出危险源，采取必要的防御措施。2、经常对隐患进行排查。3、确保应急预案的完善，应急物资的充足与有效性。
（二）加强细节的安全措施
临近既有线铁路施工因涉及既有线行车安全，安全施工尤为重要。安全施工既要注重宏观的把握，同时也要注意微观的细节问题，如果细节处理不好，很有可能会影响既有线铁路行车安全及整个工程的质量和进度，甚至会给将来的使用埋下隐患。因此施工的安全管理不能回避细节等小问题，要有实事求是的精神，着手于细微处，确保整项施工过程万无一失。所以作为安全管理人员，特别是基层或者一线的施工安全人员，必须不能怕琐碎和麻烦，把每一个细节工序都说清楚做到位，以保证工程的细致入微，确保整个工程顺利、安全完工。
（三）加强新技术的培训
随着科技和社会发展日新月异，各项技术、工艺、材料、设备不断更新，对安全管理人员也提出了更高的要求。因此，我们要加大培训工作的力度，不仅要对员工进行安全培训，也要高度重视新技术的培训，包括新材料、新设备的使用培训。同时还要加强培训与实际的结合，提高培训的实践性和有效性。要使培训真正落到实处。要求安全施工培训人员就要做充分的准备，首先要搜集关于安全施工的最新理论、法律法规和新的章程。其次要筛选出适合当前施工环境、工程进展、施工特点的内容并进行整理。最后，要将整理好的内容用通俗易懂、普通员工易接受的方式进行讲解、宣传，使培训起到实际的效果。
（四）完善临近既有线铁路施工的各项施工安全管理制度
随着铁路设备不断地变化以及施工技术的不断进步，原来的一些旧的标准和规范已经不适合新的施工建设。施工安全管理的规章应当依据临近既有线施工具体的情况及施工工艺进行必要的修改，以保证施工安全。此外，近年来我国铁路建设的规模和速度越来越快，特别是高速客车、城铁等项目的全面建设，很多企业在施工时面临任务重、工期紧、技术人员与管理人员紧张等各项问题，从而忽视了对临近既有线安全施工管理制度的制定与实施。这样，势必会造成很大的施工隐患。因此，不管在何种情况下，临近既有线施工我们都必须针对工程的不同施工阶段制定科学、合理、实用性强的安全管理制度，包括日志制度、班前安全培训制度等等，这些都能有效地指导当前的施工进度，及时地排除安全隐患，保障工程的工期和质量。
第8篇：铁路安全管理范文
（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。
（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。
（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。
（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。
（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。
（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面创新管理制度
2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。
（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。
（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。
（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。
（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。
（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。
（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。
（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。
（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。
2.2全面实施风险管理
近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。
2.3全面落实资金保障
落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。
2.4实行关键时段禁、停、限、管措施
落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。
2.5实现应急管理常态化
《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。
2.6科技创新破解难题
总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。
2.7集装箱运输有所突破
在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。
2.8管好用好监控系统
目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。
3认清安全管理新形势
3.1安全要求越来越高
国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。
3.2环保压力越来越大
2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。
3.3市场需求越来越旺
随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。
3.4安全隐患不容忽视
近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。
3.5办理条件需要进一步优化
一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。
4构建安全风险控制新机制
作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全规章制度体系
在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。
4.2提升应急处置能力
铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。
4.3落实考核评价机制
确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。
4.4注重技术创新
认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。
4.5完善交流合作机制
世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。
5结束语
第9篇：铁路安全管理范文
(1)作业人员专业素质低。铁路隧道施工因是洞内作业，工作环境恶劣，劳动强度大，空间狭窄，但工资却很难和工作强度相适应，这使得具有专业性的隧道建设者不会在企业里长期发展，离职情况多发。所以，临时工、农民工成为铁路隧道作业人员的主体，他们并无专业性知识，操作多凭借经验，专业文化素质整体低下，不了解施工技巧与要求，安全意识较差，防范措施不当。一旦发生安全事故，则很难逃生。
(2)安全管理体系不能很好运作。建设单位在监督检查方面存在懈怠，不能很好落实生产责任制，所以，不可能充分发挥安全生产管理体系功能。监理方在安全自控与监控上并无完善体系，风险评估机制并不健全，对风险源头不能严格管理。施工方忽视了安全部位的重点检查，未及时排除安全隐患。设计单位与施工单位未全面沟通，技术交底不彻底。
2铁路隧道施工的安全管理与控制策略
2．1坍塌事故预防
铁路隧道施工中坍塌事故出现比例最高，引起后果非常严重，必须重点管理与控制。
(1)地质超前预报。工作人员要按规定做好地质超前预报工作，对不良地质段，如断层等，应提前预报、加强监测，以监测数据为支护参数、断面大小、施工方法、衬砌类型等选取提供参考。
(2)洞内勘察与监控测量。做好支护与围岩系统的稳定状况监测，为二次砼衬砌与喷锚支护提供调整参数，确保地铁隧道施工的安全、优质与高效。施工期间，技术人员要定期检查各支护，对不良地质段，更应专人专职检查。做好监控测量，若数据异变或突变，要告知负责人，做好应急处理，组织施工人员暂时撤离。严格依照设计方案，做好喷混凝土厚度、质量，锚杆长度、质量，钢拱架间距与安装位置等施工。如果锚杆失效或已锚地段出现变形，则应增设锚杆，且最小长度大于原锚杆的1．5倍。若为临时支护，则在其底面加设垫梁与垫板，用木楔紧塞。另外还要检测异常喷层裂缝，保证喷层面平滑，防止应力集中导致开裂。
(3)开挖方法要合理。开挖方法要依据地质条件差异而定。如，土砂粘聚力很小，则可采取超前支护、喷射混凝土、安设锚杆等辅助法。若开挖明洞，要在洞口做好防排水与防护措施，遇降雨要停工，预防洞口坠石与滑坡。另外，把控开挖分布，逐渐进尺，支护与开挖要紧密衔接，避免围岩过大变形。
2．2安全管理爆破器材、机械设备与用电
(1)安全管理爆破器材。购买、入库、使用、保管与销毁爆破器材时，应严格按照专项制度。对于爆破器材管理主体，可成立由党政、爆破、物资、作业等组成的领导管理小组，组长为项目经理，负安全总责，各成员需责任心强、政治素质高，经安全培训后方可担任。与公安机关合作，协助单位监督检查爆炸物品，并督促整改。购买爆炸物品需具备“购买证”，由公安机关指定公司购买，与公安机关一同运输爆炸器材，确保安全押运。做好交接、清点工作，确保物品安全入库。重视爆炸物品安全管理，制定严格安全防范与库房管理制度。确保全天候人员值班，防止脱岗失控，未用尽爆炸物品必须清退入库，爆炸物品过期、变质要认真清点，及时出库，安全销毁，做好现场清理，保护环境。严禁单位或个人倒卖、私存、转让爆炸物品。合理设置爆破参数，减少已完工建筑物受震动与飞石冲击的影响。
(2)安全管理机械设施。第一，确保车辆可有效制动，柴油机应安装净化装置;第二，车辆严禁超宽、超载、超高，当料具长度、体积过大，要以专人专车并配置红灯警示;第三，施工人员进出隧道要走行人道，严禁追车、搭车与扒车，为机械、车辆让道。
(3)安全用电措施。在作业处安设携带式变压器，以36V替代220V工作照明电压;在成洞地段，照明灯具可使用高压钠灯，在工作面、开挖面则适用低压卤钨灯，洞口场外照明则适用镐灯。为低压电气设施设置触电保安器，安设防护罩于传动与转动处。由专业维修员检查、调整电气设备，检查防爆电气设备合格后方可安装，并定期检查与测试。配电箱应在规定高度安装牢固，配置锁损与盖，配线要干净、整齐、无灰尘。
2．3安全钻爆施工
爆破人员要在专业培训后才可上岗，爆破以专项施工方案为指导，避免塌方、超欠挖事故。爆破面应平顺，防止应力集中出现初期支护开裂、开挖面掉块等。以湿式凿岩机钻眼，避免残眼钻眼。仔细检查进洞钻孔台车途径的临时台架与道路的安全界限，专人负责指挥。统一指挥洞内爆破，将人员撤往无飞石、无振动、无有害气体的安全地点。在涌水涌泥、工作面岩石破碎、照明不足等情况下，严禁爆破。爆破后完全通风排烟，经检查人员确定安全后，工人可继续作业。在将要贯通的工作面，要统一指挥两端，做好测量。在两工作面相距20m，一端工作应停止，撤走机具与人员，设置警告标志。
3结语
