地铁事故精选(九篇)

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第1篇：地铁事故范文

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：

(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；

(2)需要紧急转移安置10万人以上；

(3)超出省级人民政府应急处置能力；

(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省（区、市）人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省（区、市）人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动（响应标准见l.3）由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；

(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；

(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则：

a．实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；

b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。

(3）破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：

a．根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；

b．对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；

c．检查抢险救灾的准备工作；

d．及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。

(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；

(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；

(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；

(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；

(2)事件发生的时间、地点；

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；

(4)事件的简要经过；

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：

(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；

(2)严格保护事故灾难现场；

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；

(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：

(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；

(3)启用应急避难场所；

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市（含直辖市）人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括：

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；

(2)地铁发生大面积停电；

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：

(1)出色完成应急任务，成绩显著的；

(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；

(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；

(4)有其他特殊贡献的。

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；

(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。

第2篇：地铁事故范文

关键词： 地铁火灾应急措施安全疏散

中图分类号：U231+.2 文献标识码： A

前言：

地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重的事故。车站内的应急照明、自动灭火系统以及通风排烟系统等消防设备都不是很好，发生火灾时没有起到有效的功能，严重干扰了人们的疏散以及消防救援活动。所以，快速消灭火灾现场的有害气体，按次序地疏散现场的人，像地铁这样人员度密度大而又非常封闭的地下建筑是十分重要的。

一 、火灾时人员的安全疏散

救人是火灾扑救的根本目的。地铁车站和隧道一般埋的比较深，空间封闭，通风效果不好，如果出现火灾，烟雾在地下车站充满后将降低光的强度，使安全通道模糊和疏散标志也同样看不清，让乘客无法找到安全出口。烟雾的浓度越大，光的强度越来越低，人的视觉越来越弱，疏散所需的时间也就越来越长。火灾中人在往地面疏散时，与向上升腾的烟雾同方向，高温浓烟往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出现混乱拥挤场面，严重地阻碍疏散。所以，当对车站每个地方制定出现火灾时人员的安全疏散措施。

（1）国内、外有关规范要求

有关规定指出“两条单线隧道之间，当连贯长度多于600m时，当设联络通道，并在通道端头设双向开启的甲级防火门”，其条文可以理解为“列车将在地下区间隧道出现火灾而又无法牵引到车站时，乘客能够从第一节列车端头门一直到区间隧道，在区间隧道有可能的话设置纵向疏散通道时，能够让列车侧门打开便于乘客快速脱离隧道，这时能应用两条区间隧道之间的联络通道使乘客转移到邻近区间隧道内，有助于乘客快速疏散、安全。”

但从美国NFPA130有关规定的条文能够得出，当区间隧道出现事故时消防安全疏散方法有两类：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。从国内外规程、规范得知，区间隧道事故和消防疏散方案大体上全应用侧向疏散平台和联络通道的措施。即在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。

（2）事故列车中的人员疏散

在区间出现火灾事故时，第一档把乘客安全地离开事故列车，近代一般有两种方法，就是经由列车端头门下车或经由列车乘客门下车。北京初期的列车没有设端头门还有车厢间不通，出现事故和火灾时每辆车上的乘客都要经由列车乘客门下车到第三轨由电绝缘保护罩上，顺着列车或隧道壁走到附近的车站。香港地铁使用列车端头门疏散模式，就是当列车有事故发生时，乘客经由列车端头门下车到道床后步走到附近的车站。但由于地铁设计规范规定，区间隧道发生火灾时，应迎着乘客疏散方向送风，背着乘客疏散方向排烟，即列车一端着火则只能利用另一端门疏散，因此真正能供乘客疏散的紧急安全门只有一个。一旦在需要疏散期间用于疏散的端头门发生一些特殊状况则乘客将无法离开事故列车。所以大家认为选用乘客经由列车乘客门下车或兼用两种模式相对安全。

（3）结论及注意事项

经过上述相关规定内容和详细实施方案的研究，我们能够得到一种非常安全的区间隧道事故和消防疏散模式：就是一旦列车在区间隧道内出现事故时，第一尽量让列车驶进前方车站疏散乘客为目的，再利用车站的消防设备来灭火和排烟；一旦出现列车不能驶进前方车站而一定在隧道内进行疏散时，当在区间隧道设置侧向疏散平台和联络通道来对人员疏散。要使消防安全疏散成为一个完整而有效的系统，我们有必要注意以下几点：在列车车门附近的明显位置上应设置区间隧道疏散路线指示以及简要说明，以便于提示乘客；在设置侧向疏散平台一侧应有醒目的标志，以供列车司机辨别停车位置；隧道内应设置应急照明；侧向平台上应设置导向扶手，以保证人员在疏散过程中不至于掉下平台；应定期对地铁司乘人员进行培训，并定期检修隧道内的相关设备。

（4）实际工程应用

美国某快线在区间设有600mm的侧向平台，此外每隔244m设有两条隧道之间的联络通道。有一起的严重的地铁火灾中，乘客在列车司工作人员的指点下经由上述的疏散方案有秩序地疏散至安全隧道，并经由救援列车把人员疏散到安全的地方，这次事故只导致一名消防员死亡和多名乘客受伤。进而可知，在区间隧道内的火灾事故中使上述安全疏散方案运作可以有效地降低人员伤亡，降低火灾损失，保证地下铁道的正常运营。

二 、车站内消防疏散方案

（1）车站内消防疏散方案

有关规范条例显示“车站出入口的数量，应参考吸引与疏散客流的需要设置，然而不能少于两个。各个出入口宽度当依远期分向设计客流量乘以1.1-1.25的系数计算确定”。车站的疏散通道与安全出口的数量，全是参考规范计算制定的，常常设置2到4个安全出口直通地面。站台一旦出现火灾，在站台上疏散路线是：站台、站台层楼梯、站厅层、检票口、站厅层、地面。车站内一切自动扶梯在控制下都要改为上行；若是站厅发生火灾，则将站台到站厅的扶梯全部停止运行，并迅速组织乘客离开着火区域。至于具有自动售检票系统的车站，在火灾发生时，工作人员应快速按下紧急按钮或切断控制电源而启动乘客出入的闸门，闸门在自由放行状态。在地铁相关人员的帮助下，火灾发生6min内把列车上和站台、站厅内一切人员转移到地面的安全地带。

（2）实际工程中存在的问题

事实上，以为地铁规范的不够完善、建设投资、地理条件等各种原因的制约，通道和出口的设计疏散能力与实际需求有非常大的距离，况且发生火灾后有害气体和热气流严重阻碍人的活动进而导致步行速度大大降低，尤其是在客流量的多的时间段出现事故，大部分的人涌向通道和出口，非常容易出现堵塞的现象，因此在现行的地下车站设有的通道和出口的数量与宽度，基本不可能达到规范所要求的在6min内将列车及站台站厅上的所有人员疏散完毕的目的。

但无论是区间火灾还是站台站厅火灾，都要通过站台站厅疏散人员，楼梯、通道、出口、紧急安全门是出现火灾时疏散和工作人员灭火救援的必要通道。所以设计疏散通道和出口的数量与宽度时，要在严格根据规范需求设计的条件上，参考多方面的因素，以乘客量高的时间段的客流量计算，留设足够的安全系数。

三、结语

由于城市地铁的高速发展,地铁灾害问题也逐渐得到人们的关注。铁火灾事故的救援工作难度很大，尤其是人员的安全以及疏散方面相当严重。经过研究地铁火灾事故的原因和地铁火灾事故的处理，谈到地铁火灾事故处理中的人员安全疏散、防排烟模式和地铁站消防设备的运用，制定地铁火灾人员疏散应急方案对人民生命财产安全具有至关重要的作用。

参考文献：

[1]广州地铁二号线车站风亭排烟效果与出入口布置关系科学研究报告,2004.2.

[2]广州地铁三号线区间隧道消防疏散设计方案技术评估报告,2004.2.

第3篇：地铁事故范文

关键词：地铁；盾构隧道；施工安全；事故分析

我国地铁施工的历史已经有40多年，随着国内地铁项目的增多，面临复杂的地质和外部环境情况，加之经验不足，管理不到位，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患，对潜在技术风险缺乏必要的分析和论证，随之而来的是施工事故的增多，在上海、北京、广州等地都出现过不同程度的地铁工程安全事故，造成了重大经济和人员损失。近年来，越来越多的地铁项目采用盾构法进行施工，盾构基本成为地铁施工的首选，出于安全性与可靠性的考虑，非常需要归纳总结盾构施工过程中的事故，进行系统和全面的分析，以备后续建设项目借鉴，杜绝类似事故的发生。

1 盾构施工事故的分类及特点

在盾构隧道施工中，按照事故的发生特点，主要分为机械事故和施工技术事故两大类。

1.1 机械事故

一般的盾构项目，机械使用较多，相对应的事故也较多，大约占一半以上，主要有龙门吊事故、盾构机事故、管片安装机事故等。

1.1.1 管片吊机事故

上海地铁4号线6标段施工中，盾构管片安装机起吊密封突然失效，导致管片脱落，砸伤下部安装工人2名，原因：由于密封失效，没有及时发现，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 严格设备维护检查制度，尤其要重视管片安装机的可靠性检查，例如密封胶圈有无损坏，起吊绳具是否可靠等，消除安全隐患，同时，管片拼装过程中，安装机下部严禁有人工作。

1.1.2 电器事故

施工过程中，由于盾构掘进中功率大，能耗高，容易出现电力安全事故，必须给予重视。某现场盾构的10kV 高压电缆，由于安装接头保护不当，突然击穿，造成火灾，并导致盾构掘进停止10h，因此，要重视施工动力线的安全保护措施，严格执行电力高压进洞的安装与施工规范，做到安全第一，万无一失。

1.1.3 运输设施的安全施工

与盾构配套的有轨运输设备，要注意电瓶车的溜车防撞（包括管片车、砂浆车等），以及轨道道岔的安全运营等。武汉地铁施工中就曾经出现电瓶车刹车失灵，导致列车溜车撞坏盾构机的严重事故，损失200 多万元，停工近1个月。因此，对运输轨道车辆的刹车性能检测，轨道、道岔设备的安全性能检测等应给予足够的重视。

1.1.4 盾构脱困的形成原因以及处理措施

长时间停止掘进、或者转弯、泥饼形成、不明物质困住等，都会导致盾构掌子面坍塌，使盾构无法驱动。措施：制定严格正确的操作掘进方法，随时根据实际情况，调整掘进参数和施工工艺。

透过许多事故的现象，可以发现，对于机械事故来讲，原因多与不规范、不正确的违章操作有直接关系，所以严格操作规范，是避免事故的必要条件；同时，人员的责任心非常重要，要抓好岗前培训，特别是一些特种设备要严格持证上岗。由于盾构机是一个集液压、电子、机械等多学科综合为一体的现代化施工机械，配套设备多、施工牵涉的方面较多，所以，事故的隐患也多，这就要求现场必须重视机械设备的正常保养维护，加强对盾构机的熟悉和了解，要定人定岗，不轻易更换操作人员。

1.2 施工技术事故

主要是指由于施工工艺不当导致的技术事故。这类事故多为恶性事故，往往造成些人员伤亡或造成一定经济损失。

1.2.1 地面沉降导致的安全事故

地面沉降一般可分为3类。第1类：非正常沉降，主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时；第2类：灾害性沉降，主要指施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。如，广州地铁1号线在中山四路段采用盾构法施工，由于铸铁供水管漏水，硬路面下的土体部分流失，形成空洞，盾构通过时，小的地层变形造成供水管断裂，大量水土流失，导致路面塌陷；第3类：盾构的选型不合适或出现较大失误，如成都地铁由于选型失误，多次造成掘进过程中的地表沉陷事故，无法正常施工。

1.2.2 盾构隧道的防洪排水设施不具备或能力不足导致的安全事故

武汉过江公路隧道、重庆嘉陵江排污隧道等盾构隧道施工过程中，均出现过水从洞外倒排进隧道的事故，造成较大的损失。因此，施工中要做好防灾预案安排。

1.2.3 管片拼装事故

拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临较大的技术风险。所以，必须重视管片的安装工艺和技术方法，注意掘进参数的控制，采用相应的技术手段，控制姿态的调整，科学进行管片的安装顺序和安装步骤。同时注重管片拼装的质量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾构施工中比较常见的问题，如果得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要采取相应的技术措施，严格控制管片上浮。

1.2.4 气体爆炸事故

盾构施工中，需要采取相应的消防、通风措施以及灭火措施等。2008年5月，广州地铁6号线施工中发生的不明气体爆炸事故，造成3亡6伤的严重后果，所以，要加强自动报警与预防手段，消防、通风措施必须跟上，同时注意检测气体。

1.2.5 盾构机掘进参数导致的事故

在操作上，注意调整盾构机掘进参数，尤其是在始发和到达阶段，要采取一定的技术手段，防止盾构机抬头或掉头，要均匀掘进，避免盾构机蛇形。对于泥水盾构而言，要防止掘进参数不当导致管片上浮的发生，还要注意当泥水仓的压力建立不当以及泥水仓压力不正确，导致的地面冒顶事故等。

1.2.6 土压平衡盾构喷涌事故

广州和武汉等地均发生过多次施工喷涌事故，可以考虑在螺旋输送器出渣口（皮带输送机前端）安装保压泵渣设备，既能使土仓压力不会通过螺旋输送器卸压，同时能将含水量高的渣土运走，而防止喷涌的发生。土压平衡盾构机螺旋输送机保压泵碴系统，是补充增加的泥水加压出渣系统。该系统能在喷涌等难以保持土仓平衡的情况下，继续保持土仓压力并且保证碴土能顺利出至矿车，防止污染隧道，更有利于连续施工。

盾构施工过程中，发生事故多与施工方案不合适、掘进参数不合理等密切相关，要注意施工方法与盾构机性能的结合，采取科学合理的掘进方式和掘进参数，不断进行优化处理，选择适合于某一种地质条件的最好的掘进参数和方式。另外，选择合适的盾构机，在盾构选型上要给与高度的重视，要选用与该盾构机相适应的施工方法；施工中要杜绝不合理工期、不切实际的进度、不合理的造价等，这些都是造成安全事故的罪魁祸首和最直接原因，只有采取科学的态度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的发生。

总之，由于地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而易导致事故的发生。事故主要是由于施工技术、机械和安全防护不当原因等造成。根据北京、广州地铁施工的资料分析，在上百起事故中，由于施工技术原因有30 多起，机械相关的事故41起，安全防护原因有4起。

2 盾构隧道安全管理措施

2.1 加强盾构机设备管理水平

要加强盾构机本身的设备管理水平，杜绝带病作业，注意维护与保养，发现问题及时解决。严格执行机械设备安全操作管理规章制度等，最大限度地减少机械事故的发生，确保整个盾构施工的顺利进行。

2.2 构建专家、中介机构服务平台

积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，要求施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，专家对方案进行咨询评估。制定《地铁工程安全生产监理工作的要点》，细化地铁工程监理的安全管理工作，强化监理第二道安全防线的作用。

2.3 制定《地铁工程盾构施工安全技术标准》

尽早制定《地铁工程盾构施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据现场水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁盾构工程施工安全的标准，确定相关盾构施工技术标准和技术规范，为施工安全管理提供技术保障。

2.4 成立地铁盾构工程施工安全专家组

针对盾构工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，聘请在盾构设计、施工、监理领域有丰富经验的专家组成施工安全专家组，参加地铁盾构工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的智库作用。同时考虑制定《地铁工程施工突发事故应急预案》，成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。这样一旦发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和保证财产的安全。

3 结束语

盾构隧道施工要以预防为主，有备无患，要坚决执行机械设备的使用、维护规范，要加强盾构施工中的监控测量工作，做到信息化施工。一般来说，地铁施工发生事故前总是有预兆的，如隧道支护结构变形过大、过快，或地面沉降发生突变，或隧道出现渗漏水现象等，如能及时发现和处理，使其始终保持在控制标准以内，事故是可以避免的。

质量是施工的生命，安全是质量的前提，盾构隧道只有在确保安全的情况下，才能高效有序地进行。参建的每一个单位和个人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技术、管理手段，依靠科学技术和技术创新，从每一环节入手，把风险降低至可控制程度。通过对各种安全影响因素进行风险分析和及时采取相应的防范措施，及时规避地铁隧道建设过程中存在的潜在风险，确保地铁建设的安全。

【参考文献】

1. 刘波，叶圣国，陶龙光，唐孟雄.地铁盾构施工引起临近基础的沉降FLAC数值模拟[J]，煤炭科学技术，2002，（16）

2. 阳军生，刘宝琛.城市地铁施工引起的地表沉降及变形[M]，中国铁道出报社，2002，（8）

第4篇：地铁事故范文

又一起公共交通悲剧!2011年9月27日下午，上海地铁10号线发生两车相撞事故，造成200多人受伤。悲剧的发生似乎并不出乎意料，两个月前，就是这个上海地铁10号线，出现过列车开错方向的事情。

在全国许多城市掀起地铁热的背景下，这起上海地铁事故再次用公众的鲜血和疼痛为地铁安全敲响警钟，只是这钟声太过悲惨和沉重了。

公共交通安全必须防患于未然。任何国家的任何交通工具都不可能百分百安全，不可能苛求不出任何纰漏，但公众不是小白鼠，不能用乘客的生命去做试验。就上海地铁而言，在这起事故发生之前，就已有多起故障显露端倪：7月28日，10号线列车开错方向；8月2日，10号线半路“搁浅”；9月15日，8号线突发设备故障。虽然事后相关方面也曾致歉，但地铁故障频发，表明相关方面对于公众安全的重视程度显然不够到位，应对事故的能力也有不足之嫌。

发生事故的原因更要深究，“头痛医头，脚痛医脚”的做法不可取。据初步调查，信号故障改用人工调度是导致此次列车追尾的原因。然而排查不能仅限于此，信号系统的采购是否合规，当时试运行的论证是否充分，涉及到什么部门，涉及到哪些人，此次人工调度，是哪个环节出了问题，谁应负主要责任，甚至从当时地铁项目的立项开始，都要对公众有一个交代，做出详细的说明。这样的调查，无论多么兴师动众，都是值得的。

公共交通事故处理的信息要及时披露，信息公开是对公众最好的交代。温州动车事故发生至今，虽然调查一直在进行，但迟迟没有结果，同样的隐患是否已经排除，令人生疑。如今，因信号问题而造成的事故再次发生，这不能不让人愈加担忧。

公共设施的安全，包括公交、地铁、煤气、供水、供电等，是社会安全系统最重要的节点，这些领域安全与否，事关社会核心地带的运行安全，事关百姓身家性命，稍有疏忽就可能发生重大事故并造成大面积伤亡，还容易引发社会不稳定情绪，有关管理部门和行业必须以对人民生命安全高度负责的态度，深刻汲取血的教训，最大限度地避免类似事故再次发生。

上海发生的这起地铁事故，不仅给公共交通系统，也给其他公共服务行业敲响了安全警钟，值得所有涉及公共安全的行业和部门汲取借鉴，防微杜渐，把事故消灭在萌芽状态。

“防微杜渐”不能成为一句空话，我们再也经不住事故接二连三地发生了。(来源：2011年9月28日《齐鲁晚报》)

[相关链接]

上海地铁近期事故一览

2011年10月13日20时，地铁8号线因设备故障，南路往江浦路方向列车限速运行，发车班次间隔延长。影响时间约10分钟、

2011年10月14日8点5分，地铁1号线莲花路站往富锦路方向一列列车车载设备故障，该车清客回库。

2011年10月14日9点18分，地铁8号线曲阳路站往航天博物馆站方向一列列车车载设备故障。

第5篇：地铁事故范文

关键词：地铁车站，明挖法，重大危险源分析应急处理措施

 

1、工程基本概况

该车站长216m，站后存车线长237.11m，车站标准宽度18.7m，停车线区间标准宽约10.55m，基坑基坑深约17m，采用放坡开挖喷锚支护结合围护桩的支护形式。

根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下为第四系全新统冲积层（Q4al）卵石土和下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）。站内不良地质为砂土液化，特殊岩土为人工填筑土、软土、膨胀土、大粒径漂石、膨胀岩和风化岩。可能的地质灾害有地面沉降、地面塌陷等。

据调查，本站区地处闹市区，无地表水系流过。场地地下水主要为埋藏于第四系砂卵石层中的孔隙潜水，赋存于基岩顶板以上，形成一个整体含水层，含水层总厚度约6.0～17.1m，为孔隙潜水。站区内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。6、7、8、9月份为丰水期，11、12、1、2月份为枯水期，其余为平水期，以8月份地下水位埋深最浅。

2、组织体系及职责

领导小组：全面负责应急抢险工作

现场抢险组：负责事故现场的紧急抢险工作，组织实施事故抢险方案。

现场救护组：负责事故现场的紧急救护，及时组织护送重危伤员到医疗中心救治。论文修改。

后勤保障组：负责应急时的运输、物资等保障

善后工作组：组织处理伤亡人员的安抚、赔偿等善后工作。

3、主要危险源及风险评价分析

第6篇：地铁事故范文

关键词：基坑施工；风险因子；熵权；模糊综合评判法

中图分类号：TU 443 文献标识码：A 文章编号（黑体加粗）：1000－7598－(2003) 02030403（编号用Times New Roman）

0引言

随着我国城市化建设不断发展，地铁建设已成为城市交通规划的主旋律。但随之而来的安全问题异常突出，地铁火灾、基坑坍塌、涌水等事故频发，威胁着人民生命财产安全，影响着地铁工程建设进程。而地铁车站是地铁工程中的重要环节，由于受难以预见的水文地质条件、周边环境等因素影响，比一般工程项目更加复杂，因此在施工过程中极易发生安全事故。

为了减小地铁车站工程事故发生的概率，降低事故后果造成的损失，需要深入分析导致地铁车站施工安全事故发生的原因，因此在施工过程中进行风险评估研究，对减少地下工程风险事故发生机率和周边环境受到的破坏，以及降低对经济效益的损害、提升城市地铁运营安全有重大意义。

1工程概况

深圳地铁九号线鹿丹村车站基坑埋深为25.06-26.508m，地下三层岛式车站。车站主体采用全明挖法施工，围护结构拟采用1000mm 地下连续墙加内支撑。基坑位于断层碎裂带上，渗水量大，采用基坑内管井降水。车站基坑深度范围内的地层从上至下依次为：人工填土层，粘性土层，粉细砂层，中粗砂层，以下为强、中、微风化变质砂岩，车站中段存在一个由断层角砾及断层泥组成的断裂；地下水位在地面下2～3m，水量较丰富。车站位于老城区，周边环境复杂。

2风险识别

根据上述鹿丹村站的工程地质条件，结合实际施工概况，运用WBS风险辨识方法[2]把该车站施工可分为四大工序：构筑围护结构、内部开挖土方、工程结构施工和管线恢复及覆土。进一步分析可知可能会出现的危险部位有桩基础发生孔壁垮塌；地下连续墙施工中可能会发生槽段壁面不稳定导致塌方、沉降、涌土等风险事件[3]；土方开挖由于坑内降水不到位导致土体自稳性能下降进而引起承压水突涌、坑底隆起而使周围建筑物变形过大、基坑塌陷等风险事故；另外，在整个基坑施工过程中由于施工工序展开过长，地层未作预加固可能会出现基坑周边地表下沉、管道破裂，危及周边建筑物及地下管线。

考虑到基坑施工的复杂性和不确定性，本文暂选取桩基础下沉、地下连续墙渗漏水、地基地表变形过大、混凝土支撑失稳以及基底涌水这五个主要的风险因子作为评估对象进行风险评估。

3风险评估模型的建立

3.1 评估指标的选取

传统的风险评价模型一般为：。通过对风险的多维特性[4]加以考虑，风险用如下函数进行描述为：

其中：R 表示风险；r1表示风险发生后造成的损失；r2表示风险发生概率的程度；r3表示风险的可预测性；r4表示风险的可控制性；r5表示风险的可转移性。

由于风险的可预测性、可控制性和可转移性三者的核心思想都是对风险进行控制，所以可统称为风险的可控制性。那么风险就可以用风险发生概率的程度、风险损失和可控制性三个特性来描述，即。

其中：P 表示风险发生概率的程度；L 表示风险发生后造成的损失；C 表示风险的可控制性。

由风险接受准则可知，风险等级通常分为五级（见下表），在邀请地铁项目的相关专家，高校研究员及工程师共10名对该风险评估指标进行量化，用数字1到10对各风险评估指标进行打分，综合各位专家打分结果，得出该风险评估指标打分区间值见表1，然后各位专家参考风险评估指标表对上述评估对象进行打分，综合其平均值得到结果见表2。

3.2熵权法确定指标权重

本文采用熵权法对各指标进行赋权。其步骤[5]如下：首先对表2评估指标值进行归一化得到矩阵B(bij)为：

（1）

其次定义各评价指标的熵：

(2)

为了避免当时，无意义，式中令

将矩阵B中数据带入到公式（2）得到风险评估指标的熵为：

(3)

最后计算各风险评估指标的熵权w，将式（3）中数据带入到如下式中:

,得到风险指标权重，满足。

表1风险评估指标

Table 1Risk assessment indicators

表2 基坑施工风险因素评估指标

Table 2Risk factor assessment indicators of pit construction

险评估

结合该地铁工程的实际情况，本文采用模糊综合评判法对该车站基坑施工进行风险评估。

4.1 确定风险评估指标的隶属度[6]

由表l中数据可知，当风险发生概率的程度不大于1时，可以看成风险等级很小，故可以忽略此风险；当风险发生概率的程度大于8时，可以看成风险可能性等级达到最高。此外，风险发生后造成的损失和风险发生概率的程度的评判标度变化规律相似，故可取其隶属函数与相同，参考隶属函数确定方法可得

(4)

由表1还可知，风险可控性越高，其风险发生概率的程度越低，造成的损失越小。当风险可控性不小于8时，风险大小在可接受的范围内，风险等级最小，此时风险发生概率的程度和风险可控性都在最小值。为了简化计算，本文假定，当风险可控性大于8时，，当风险可控性不大于2时，。依据该隶属函数的变化规律并结合以往工程经验，风险可控性中间区域采用Γ 形分布函数来分析其变化规律较适合，可表达为：

(5)

4.2计算各风险因子的隶属度

将表2中的P、L数值代入隶属函数式(4)，C数值代入公式(5)，所得隶属度如下，具体见表3。

(6)

表3 各风险因子的隶属度

Table 3 The membership degree of each risk factor

4.3模糊综合评估

在具体确定了权重向量W和模糊关系矩阵R后，可作模糊变换来进行综合评判：

依 由最大隶属度原则可知：首要风险是混凝土支撑失稳，然后是基底涌水，接着是地表变形过大等。通过与上文鹿丹村站深基坑实际概况以及该项目现有的地质风险勘查报告对比，情况符合，间接地说明了运用熵权法来确定风评估指标权重系数是科学合理的。由此根据基坑施工过程各个风险程度的不同采取相应的措施可以降低风险，减少损失。

5结论

（1）基坑工程是具有不确定性的复杂系统，施工过程中的各种风险具有随机性、模糊性使得难以进行准确的量化表达。本文以深圳地铁九号线鹿丹村站为背景，运用改进后的风险评价模型

中的这三个因素作为风险评估指标，并合理建立了隶属度函数，量化了指标，其结果能够横向的对风险评估指标做个比较，比风险乘数法更能反应风险等级的大小；

（3）与传统的层次分析法和德尔菲法确定权重相比，应用熵权法来求取指标权重，避免了专家打分的主观因素，能够客观反映风险评估指标的权重大小，提高了评估结果的可信度；

（4）通过对鹿丹村站深基坑施工的实例风险评估结果表明，基于熵权法与模糊综合评判法的风险评估方法是一种非常科学、合理、有效的风险评估方法，在对工程风险分析时具有重要的应用价值，为以后的风险评估方法开拓了思路，意义重大。

参考文献

[1]宋鸿. 地铁工程建设项目风险管理研究[D]. 天津:天津大学,2011,5.

[2]陈君,司静波,刘博. WBS-RBS法在地铁施工过程中的风险辨识[J].哈尔滨：东北农业大学,2010.

[3]周红波,姚浩,卢剑华.上海某轨道交通深基坑工程施工风险评估[J].岩土工程学报,2006(z1):1902-19061.

[4]周洁静,宋永发.基于WBS-RBS 结构的地铁施工风险研究[J].大连：大连理工大学，2009,11.

第7篇：地铁事故范文

论文关键词：地铁施工事故，风险评价，控制区间和记忆(CIM)模型

 

0 引言

为缓解城市空间容量不足、城市交通拥挤的状况，国内很多城市相继投资修建地铁。地铁施工具有隐蔽性、复杂性和不确定性等特点，由于建设规模庞大、发展迅速，技术和管理力量难以充分保证，造成地铁工程施工安全风险加大。[1]近年来，我国地铁工程相继发生了很多安全事故，造成很严重的人员伤亡和财产损失。因此，对地铁工程施工的安全风险进行分析和评价风险评价，并指导工程实践就显得尤为重要。

本文首先对我国近年来发生的地铁施工事故进行了统计分析，针对地铁施工安全风险因素复杂且具有评估模糊性和发生随机性的特点，建立了地铁施工安全风险CIM评估模型，最后运用这一模型对大连地铁一号线一期工程102标段进行施工安全风险评估。

1 我国地铁施工事故统计分析

近年来，国内地铁施工事故频发，给社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。我国近年地铁施工事故统计如表1。

表1 地铁施工安全事故统计表[2]

 

序号

事故时间

事故地点

事故类型

事故原因

1

2009.1.12

南京地铁2号线大行宫站

坍塌

异常荷载

2

2009.1.11

 

  上海地铁11号线曹杨路车站

火灾

  安全管理制度缺失

3

2009.1.8

  上海轨道交通9号线小南门站工地

机械伤害

  人的不安全行为

4

2009.1.2

西安地铁二号线钟楼站

火灾

人员技术不熟练

5

2008.11.15

  杭州地铁1号线湘湖站工程

坍塌

  安全管理制度缺失

6

2008.11.8

南京地铁1号线南延线第15标段

坍塌

异常荷载

7

2008.07.13

上海地铁10号线杨浦区四平路

机械伤害

  人安全意识差

8

2008.6.26

深圳地铁3号线

坍塌

降排水

9

2008.6.11

港铁九龙南线工程

坍塌

地质

10

2008.5.30

  南京地铁二号线大行宫施工区间

坍塌

  地下水

11

2008.4.20

  沙坪坝区三峡广场轻轨施工

坍塌

  地下管线

12

2008.4.1

  深圳市地铁3号线荷坳段工地

坍塌

  支护

13

2008.3.22

深圳布吉地铁3号线

水害

地下水

14

2008.3.18

西安地铁2号线北大街站

其他伤害

地下管线

15

2008.3.11

上海地铁4号线宜山路

坍塌

支护

16

2008.01.31

  广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处

坍塌

  降排水

17

2008.1.18

  广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处

坍塌

  施工组织混乱

18

2008.01.17

  广州地铁5号线大西盾构区间

第8篇：地铁事故范文

关键词：龙门吊 故障分析处理措施

中图分类号：U472.42 文献标识码：A

1.龙门吊概况

MG45T龙门吊是城市地铁出土与材料运输常用的吊运设备，该龙门吊整机重160t，主钩起重量45t，起升速度15.2m/min，工作级别A6；副钩起重量15t，起升速度19.2m/min，工作级别M6。大车运行速度3.3-33 m/min，轨距18m，基距9.19m，缓冲行程0.14m，车轮直径500mm，最大轮压360kN；小车运行速度30.4 m/min，轨距5.5m，基距6.2m，缓冲行程0.06m，车轮直径500mm，最大轮压135kN。龙门吊整体为龙门式结构，主梁可以实现16-26米连续变跨，起重机整机工作级别A6。

2.常见故障分析及处理措施

2.1液压附钩故障

液压附钩液压油缸推杆断裂，左侧油缸螺杆套断裂（图1），右侧油缸推杆头断裂（图2）。

图1图2

故障分析：龙门吊在完成出土倒渣的过程中，主钩将渣土吊起，随后液压附钩收缩，正好挂在渣土斗底部吊扣上，随着主钩的下落，完成倒渣过程。由于附钩在操作人的的对侧，在液压附钩挂土斗的时候，恰恰挡住操作人的视线，不能确定附钩是否钩住土斗，而主钩下滑，渣土斗的摆动与液压附钩相撞，而导致了液压油缸推杆的断裂。

故障处理：为解决液压油缸推杆断裂，保证施工的正常进行，有两种可行办法实施。一是焊接油缸推杆，此方法快速有效，需要半天既可以完成，但不能保证可以长期可靠的使用。二是更换新油缸因需要更换配件，时间不可确定。

在满足尽量不误工的前提下，采用焊接油缸推杆的办法，因油缸焊接难度较大，要求较高，必须找焊接技术水平相对较高的焊工焊接，并且有工人辅助，地线必须紧搭在油缸推杆上，及时进行冷却。焊接需用高强度的507焊条，冷却后使用。事后要做好更换新油缸的准备，配件到场后，应先焊接好后，再安装固定。

预防措施：操作司机在开龙门吊时一定要细心，认真。在龙门吊车上安装摄像头，以便司机可以很清楚的看到液压附钩。在不确定是否附钩挂住土斗，不可以盲目倒渣。机修工做好每日的检查工作，及时尽早发现问题，做好预防。

2.2钢丝绳故障

龙门吊主钩右侧钢丝绳畸变、断裂（图3），小钩钢丝绳畸变（图4），主钩右侧钢丝绳畸变（图5）。

图3图4图5

故障分析：钢丝绳作为龙门吊主要部件之一，也是最重要的部件。当钢丝绳外层绳股发生脱节或者变得比内部绳股长的时候就会发生这种变形发生畸变，这种情况往往与安装有关，当安装钢丝绳时，绳扣没有被完全放开，而被缠绕在卷筒上，当负载过重是，钢丝绳往往会发生畸变。出现断丝往往是因为受力不均，或是在吊装过成中晃动较大，局部磨损严重。

故障处理：钢丝绳报废，更换新钢丝绳。安装新的钢丝绳。应保证钢丝绳状况符合本标准的规定。新更换的钢丝绳一般应与原安装的钢丝绳同类型、同规格。如采用不同类型的钢丝绳，应保证新钢丝绳不低于原选钢丝绳的性能，并与卷筒和滑轮上的槽形相适应。如机械所需的钢丝绳系由较长的绳上切下，应在切断的两端进行处理，以防切断处引起钢丝绳的松散。

当从卷轴或钢丝绳卷上抽出钢丝绳时，应采取措施防止钢丝绳打环、扭结、弯折或粘上杂物。如果当钢丝绳空载时与机械的某个部位发生摩擦，则应将能接触到的部位加以适当防护。在起重机械上的钢丝绳投入使用之前，用户应确保与钢丝绳工作有关的各种装置已安装就绪并运转正常。为使钢丝绳稳定就位，应使用大约10%的额定载荷对机械进行若干次运转操作。

预防措施：钢丝绳的维护保养应根据起重机械的用途、工作环境和钢丝绳的种类而定。在可能的情况下，对钢丝绳应进行适时地清洗并涂以油或脂(起重机械的制造厂或钢丝绳制造厂另有说明者除外)，特别是那些绕过滑轮时经受弯曲的部位。涂刷的油，脂品种应与钢丝绳厂使用的相适应。

2.3操纵线路故障

龙门吊在运行过程中，时有跳闸现象。

故障分析及处理措施：龙门吊主漏保合不上，说明回路上有短路，漏电或是接地现象。将龙门吊各动作的断路器断开，如果主漏保还是合不上，则检查控制回路，如果合的上，则将各动作的断路器逐个合上，当在哪一个合上后，导致主漏保跳闸，则分析检查该动作的控制回路，如果都可以合上，则逐个操作龙门吊的动作，在哪一个动作跳闸时，说明该动作的主回路有故障，可细到检查每个电机等设备。

2.4继电器和交流接触器故障

在电气部分中，用的最多电气元件就是交流接触器和继电器，也可以看做是最容易损坏的元气件之一。

常见故障分析及处理方法如下表：

故障现象 故障原因 消除方法

交流线圈温度过高 1、线圈电压过高

2、线圈吸力过大

3、动静铁芯间有间隙 1、调整线圈电压至额定值

2、调整触点弹簧压力

3、消除引起间隙的原因，如铁芯结合脏污、运动部分卡住、结合面未对准等

交流铁芯吸合时噪声过大 1、线圈吸力过大

2、动静铁芯结合面油污

3、磁路不对准

4、运动部分有卡住 1、减触点弹簧压力

2、清除铁芯接合面油污

3、调整铁芯位置

4、调整 运动部分，消除附加阻力

直流线圈温度过高 1、线圈电压过高

2、经济电阻失败 1、调整线圈电压至额定值

2、更换或修复经济电阻

吸合动作迟缓 1、动铁心离静铁心过远

2、电器底板的上部较下部向前突出

3、可动部分摩擦阻力过大

4、线圈电压过低 1、调整动铁心初始位置

2、调整安装位置，使倾斜部超过规定值

3、增加、减少摩擦

4、调整线圈电压至额定值

释放动作迟缓 1、触点压力不足

2、铁心有剩磁或油污

3、运动部分有卡住 1、增加触点弹簧压力

2、消除剩磁或油污

3、调整运动部件，消除附加阻力

触点过热或烧灼 1、触点压力过小

2、触点脏污

3、触点负荷超过规定值 1、调整触点弹簧压力

2、清洗或更换触点

3、调整触点工作规范或更换继电器、接触器

2.5主电缆卷线盘故障

龙门吊在使用过程，时常发生电缆卷线盘不能刹车，导致电缆从卷线盘上滑下，电缆拗劲拉伤。

电缆卷线盘工作原理，在龙门吊正向行驶时，卷线盘电机随大车的行走而动作，电缆边因电缆卷线盘的动作而被缠绕在线盘上。而龙门吊反向行驶时，电缆因大车的行走而被从卷盘上拉下，当大车停止时，卷线盘靠普通磁铁刹车而停止释放电缆，从而起到保护电缆的作用。

故障分析：针对卷筒频繁拉伤电缆问题，进行了认真分析，共找出17条影响因素，利用因果图进行了归类整理（如图6）。

图6

最主要原因是因机械故障造成。当龙门吊大车反向行走时，刹车磁铁不能正常使卷线盘停止转动，而导致电缆从卷线盘上滑下，而大车再次行走时，会导致电缆被拉伤。

处理措施：一是改装卷线盘的刹车方式，可以改造磁铁刹车为油缸刹车，刹车随着龙门吊大车的动作而动，当大车行走时，卷线盘刹车电机动作，刹车松开，当大车停止时，卷线盘刹车。

二是在保持原有磁铁刹车的基础上，作适当的改进，具体操作实施方案如下表所示：

序号 故障 对策 目标 措施

1 堵矩磁铁安装跑偏 改进磁铁的安装方式，改用双头螺母固定，固定圆盘一定要平，是磁铁紧贴在刹车板上。 1.大车在方向行驶停止时，电缆卷线盘应及时抱死线盘。

2.卷筒收电缆时电缆呈现张紧状态。 重新安装普通磁铁，矫正磁铁固定圆板，改进磁铁的固定方式。

2 堵矩电机控制装置不合理 电气改造 消除电缆过度弯曲和拧劲现象。 1.去掉原控制装置。

2.改造卷筒电路，加装电机综合保护器和接触器。

3 电缆底座安装不正 调整电缆底座位置 卷筒收电缆时不存在斜拉电缆现象。 1．先割下电缆卷筒底座，然后在水平方向加垫块找正，再将底座整体旋转。

2．焊接加固电缆卷筒底座。

2.6变频器故障

变频器是龙门吊电气部分的核心，也是出现故障最难解决的问题之一。变频器工作原理：变频器是利用电力半导体器件的通断作用将工频电源变换为另一频率的电能控制装置，能实现对交流异步电机的软起动、变频调速、提高运转精度、改变功率因数、过流/过压/过载保护等功能。

龙门吊小钩变频器故障一般为端子排损坏，变频器出现的故障代码为NST，为自由停机状态。如图7端子排上的L12口损坏。L12口是龙门吊小钩下降的控制回路的一个端口。 故障分析如图（图8）。

图7

图8

不管给予龙门吊小钩任何信号，L12信号始终处于高电势（状态1），由此可以判定是变频器端子排损坏。

故障分析：小钩的控制箱里不止有小钩的控制回路，这里还是龙门吊主电缆的进线，通过主漏保分配到各个电箱中，龙门吊运行时会产生强大的电流，可以对变频器信号线产生干扰，而恰恰小钩的变频器没有采用专门的信号屏蔽线，故极容易造成变频器端子排的损坏。

故障处理：将小钩变频器端子排的信号线改为专用的屏蔽信号线，重新调整变频器参数，使变频器可以正常的运行。

3.保养与检查

设备管理和维护保养采用日常保养、每周保养和强制保养相结合的方式。除了在设备工作中进行“日检”和“周检”保养外，每两周停机8～12 h进行强制性集中维修保养。在强制保养日，由机电工程师组织专业技术人员对其进行全面的保养和维护。

日检修：由机修工执行，于每日交接班时进行。检修范围如下：

（1）清除电气设备外部的灰尘、污泥及油类等附著物；

（2）各电机有否异常声音及振动；

（3）是否有异常发热的电气设备；

（4）周围温度是否过高；

（5）输出电流监视表是否与通常值相差很大；

（6）变频器的冷却风扇是否正常运转；

（7）机房空调是否正常工作。

周检修：

（1）电缆卷筒集电环，中心集电器和电机的滑环和碳刷传电部分应清洁，接触面积应不少于碳刷接触面积的90%。碳刷弹簧应保证碳刷和滑环之间有0.2kg/cm2的压力。

（2）接触器、继电器的主、副触点应经常检查，遇烧毛现象应用细砂纸仔细磨光，烧蚀严重的应及时换下，衔铁接合面上的防锈油必须擦干净，以免衔铁粘合造成事故或吸合不牢发出噪音。

（3）继电器上端的微动开关应动作可靠，否则应以校正。

（4）室外电气元件应经常注意其密封性能。

（5）所有电气接线螺栓应连接可靠，不能在螺栓松动情况下通电工作。

（6）拧紧控制柜上每一个端子的螺钉。

（7）清除电气设备外部的灰尘、污泥及油类等附著物

重要设备（变频器）的定期保养:

检查时,一定要切断电源并待表面的LED灯全部熄灭后，或经过1分钟（30KW以上的变频器6分钟以上）后再进行。切断电源后切勿马上触摸端子，否则会有触电的危险。

检查内容包括外部端子的单元的螺丝钉，接插件螺丝是否松动；连接器是否松动；扇热片垃圾及灰尘是否堆积过多，可用压缩干燥空气（热吹风机）吹去；印刷基板有否异电灰尘及油腻吸附，可用压缩干燥空气吹去；冷却风扇异常声音，是否异常振动：累计运行时间半年以上要更换冷却风扇功率元件，检查是否有灰尘垃圾吸附，用压缩干燥空气吹去；滤波电介电容有异常如：变色，异臭？如不能消除，更换印刷基板。

4、结束语：龙门吊在地铁盾构整个使用过程中，发挥着举足轻重的作用，对出现的种种故障以及快速有效的处理措施，为施工的顺利进行提供了可靠的保障。通过对龙门吊故障的处理总结，深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法。

参考文献：

1 惠国前龙门吊拆装工艺研究与实践 港口科技2010

2文庆明龙门吊电气控制系统 机电一体化 2001

第9篇：地铁事故范文

东北由于冬夏温差大且民风粗犷，因此对身体自我保护意识不高。冷热酸甜想吃就吃，热了，晚上可以一宿不盖被，凉了，烧炕、用电热毯，还得多加好几层棉被。由此，东北人患风湿骨病的概率要高于全国其它地区，其病症表现及其成因也具有一定代表性。东北老黑大膏贴和老北风喷剂就是专门针对东北地域患有风湿骨病人群设计的。尤其是组合使用效果更让人惊奇。

2016年11月1日，上午9点记者来到了位于长春市朝阳区百汇街与永昌路交汇处的东北老黑大膏贴的销售总部。在店内，记者不仅现场试贴膏药而且还采访了负责产品销售的邵帅总经理。

东北老黑大膏贴三十年历史

配合喷剂使用专调疑难病症

邵总首先向记者介绍了两款产品的特点。东北老黑大膏药已经有三十多年的历史，中药材含量多达六十种以上，邵总说：“我们公司生产的膏药是祖传秘方，最初是自己用大锅熬制的。但是效果非常好，一来二去用的人越来越多，需求量也就越来越大了。从2005年开始用机器设备，进行批量化生产。”

在记者接触过的治疗风湿骨病的产品中，药材含量达到六十种以上的产品实在是少之又少。邵总告诉记者：“任何一款效果不错的产品，秘方都是一点一点试验出来的。原来可能只有十几种药材，经过日积月累，就可能多达几十种。东北老黑大膏药已经有三十几年的历史，经过无数的市场反馈，你说膏药效果能差吗？况且，我家也不是江湖郎中，打一枪换一个地方。如果膏药效果不好，我们早就不干了，还能做三十多年吗？”

的确如邵总说的那样，虽然成立公司、批量化生产的时间只有十几年，但是东北老黑大膏药入市的时间却已有几十年，这就能证明他家的膏药效果好。

记者继续问：“东北老黑大膏贴的调病机理是什么？都能调理哪些病症？”邵总说：“膏药不是药，所以咱不能说‘治病’，但是通过咱家膏药祛除病痛的患者数不胜数。你说的调病机理，我不想多说，因为我说的再多，如果没有效果，人家说我是臭白话。我家膏药是用效果说话，来的患者一般都是朋友推荐的。我们从来不去主动让谁来贴一贴，你如果想用，就主动来贴。很多患者用过之后都跟我说，早点用你家的膏药，还用吃那么多止痛药干啥啊！”

记者问：“现在市面上的膏药很多，你认为你家产品的特点是什么？”邵总说：“我不说我家膏药效果好，这样的话谁家都会这么说。首先我家膏药已经有三十多年的历史；其次，我家膏药多达六十种以上的配方；再次我家的黑膏药，就连贴布都有药粉。市面的黑膏药一般都采用白色布贴，而我家采用的是红色布贴，不仅粘度增加，不易脱落，而且还有药粉，这样不仅能增加药效，还可以最大限度的降低皮肤过敏。”

除了东北老黑大膏贴，记者还在店内见到了老北风喷剂。邵总告诉记者：“除了我刚才说的特点外，这才是我们公司产品最大的特色。”老北风喷剂可以单独使用，也可以和东北老黑大膏贴配合使用，邵总说：“经过我们的市场调查，发现很多调理风湿骨病的产品，当场都能见效，但是后期效果就不那么好了，容易复发。究其原因就是没有把患处的积液湿毒驱散排净，这才导致病症复发或久治不愈。我们调理风湿骨病的办法则是先用老北风喷剂喷于患处，打开皮肤毛孔，通过老北风中独有的中药药效，渗透到皮下组织，扩张患处的血管，使患处的积液湿毒处于热态。再将东北老黑大膏贴贴于喷过的患处，因为患处的皮肤毛孔已经打开，膏药中独有的中药成分可直达病灶，在患处周围产生浓度相对较强的优势，改善组织周围营养。这样可以抵御风湿淤毒，加快热态循环，从而可以驱散和排净湿毒，从根本上祛除病痛。”

老北风喷剂和东北老黑大膏贴专门适用于因风湿、关节炎、滑膜炎、腰椎间盘突出、肩周炎、乳腺增生、坐骨神经痛、颈椎病、骨质增生、腰肌劳损、跌打损伤等引起疼痛的患者。

记者现场试贴效果惊奇

患者案例更是数不胜数

因为长年写稿，记者颈椎不适。为了验证效果，邵总给记者现场使用喷剂和大膏贴。只有十分钟的时间，记者明显感觉颈椎不那么紧了，宽松了不少。邵总说：“其实你也不是颈椎病，只是工作时间长了，颈椎不舒服而已，像我们调好的患者，有的因为颈椎的压迫，出现了头晕、恶心，都被喷剂和大膏贴的组合疗法调理好了。”

记者现场在邵总的患者记录本上随机打了几个采访电话，希望了解患者的使用情况。

高文有，辽宁海城人，今年57岁，2012年开始腰间盘压迫左腿疼痛，严重时左腿不敢落地，其间只吃一些止痛药。2015年开始使用东北老黑大膏贴和老北风喷剂，半个月疼痛明显减轻，腿敢落地，但不能支撑，一个月痛感消失，腿能支撑，走路和正常人一样。他不放心，又用了一个月进行巩固，现在已经停止使用一年的时间，完全没有复发。

李利斌，吉林松原人，今年45岁，骨质增生严重时回家上楼都要人背。2016年1月开始使用喷剂和大膏贴，连续使用40天，上楼不仅不用背，甚至还能拎东西。（因为版面有限，患者案例不详细描述。）

产品规格：东北老黑大膏贴：每盒5袋，每袋2贴，每贴12x16cm，每盒90元

老北风喷剂：每瓶30ml 每盒30元

试用：三盒东北老黑大膏贴+两瓶老北风喷剂（为患者负责一个疗程起邮）前五名打进电话者享受优惠政策。

试销：10盒东北老黑大膏贴+5瓶喷剂

邵总说：“公司自从2010开始进行招商，有科学和严格的政策。为了让贵刊读者放心，特别增设这两个模式，虽然做利润非常丰厚，但大家不要只看利润，好产品要看疗效，各位可先试用。效果好，再做。不希望大家用怀疑的心态去做我们家的产品。”

公司政策，可电话咨询。所有邮寄产品，运费皆由公司负责。

东北老黑大膏贴销售部

地址：吉林省长春市朝阳区百汇街与永昌路交汇

电话：13804329012