公路景观设计精选(九篇)

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第1篇：公路景观设计范文

西方发达国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段:第一阶段，仅注重提高道路的通行能力,确保行车安全通畅,主要着眼于道路线形设计、结构设计、力学计算等公路本身的建设，尚未提出系统的公路景观设计理论；第二阶段，开始重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建设,使道路的功能得以更充分地发挥，但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出，初步的公路景观设计理论开始出现；第三阶段，着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面,还利用立体空间(诸如立体交叉及地下空间)，公路景观设计理论出现与其他学科相互融合的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸多学科的边缘性科学，公路景观成为信息化时代的多信息载体。当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面：

(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计,有的甚至忽视了景观设计,条块分割,人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计”或“绿化设计”。

(2)设计中过分注重形式美,对司乘人员实际的景观体验重视不足。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观，许多公路被“装饰”成富丽堂皇的绿化带；缺乏全局意识,过分注重形式美,忽视了人们在车辆高速运动中的景观体验,造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱,易产生视觉疲劳和不良情绪。

2.基于动态特性的公路景观设计的基本思想

公路沿线的周边环境不仅要满通功能，而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计,一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一，使公路成为环境的一部分，实现与自然环境的和谐；另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点,实时调整景观的表现形式，既满足静态视觉的要求,同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求，为司机和乘客提供实时变化的审美效果。

动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素,公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点，满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性,充分考虑行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响,从人的动态体验出发,对公路沿线各种景观要素进行组合和优化设计。

公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度（V）、时间（T）与景观效果的关系问题。这里的V和T不是传统物理学意义上的车速和时间，不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对V、T的理解，需从景观设计角度进行如下阐释：以车辆为参照物，V可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观（包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等）、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动；T应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述：公路景观设计应该营造出一系列闪现在人视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行……这样一系列不断反复的运动，相应的，这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化，设计人员进行公路景观设计时应充分考虑这种变化，区分具体情况下人的不同视觉感受，而不能采取一刀切式的设计。

3.基于动态特性的公路景观设计基本要素

3.1.动态中的景观敏感度

景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度,相对于静态景观而言，车辆行驶过程中，公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化，因此，欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态相同的视觉效果，就必须通过专门设计，弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。动态中景观敏感度（S）的大小和车速（v）、司乘人员前方视野中能清晰辨认景物的最大距离（Dmax）、清晰辨认景物的最小尺度（Hmin）、路侧能清晰辨认景物的最小距离（Dmin）四大因素密切相关，其关系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根据相关研究成果，为了达到最佳动态景观敏感度（Smax），不同车速（v）与Dmax,Hmin,Dmin之间有一定的对应关系，见表1。

表1车速（v）与Dmax,Hmin,Dmin关系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方视野最大晰辩距离（m）150370660840

Hmin前方视野晰辩最小物质尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路侧晰辩最小距离（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h为例（当处于特定路段比如起步区、隧道内、急弯区时，需慢速行驶），司机前方的景观或景观单元的最远距离不应大于370m；不应小于5.09m；它们的高度应大于1.10m。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时，司机的景观敏感度为零，即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见”的。

导致动态中景观敏感度变化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的变化还受景物表面相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响，由于篇幅所限，本文不再详细叙述。

3.2.动态中人的景观尺度感

静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的对周围环境形成的空间感、场所感，一般是宜人的小尺度；而在车辆行驶情况下，车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化,进而带来道路与周围环境产生新的比例关系，路边景物一晃而过,只有尺度较大的物体才能看清，这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要,符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此，公路景观设计中景观尺度的确定,应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化，根据路段的性质、车速等因素来综合确定。

3.3.动态中人的视觉特性

（1）公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动,对景观的视觉感受也在不断地变化，在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段,沿前进的方向,视线正前方的画面呈单灭点,且视点在该画面上的位置保持不动,两侧景物稍瞬即逝；在曲线段,视线正前方的画面变为双灭点,画面虽在不断地变化,但因视野开阔,视觉停留的时间较长；而在互通式立交的匝道上,视点沿着某一半径的圆弧运动,圆心部位往往是视线的焦点,视觉停留的时间最长。

第2篇：公路景观设计范文

1）乔木。从马车或步行时代起，人们就开始栽植行道树，作为对道路空间形态的一种强调，行道树没有明显的栽植宽度，不会带来特别的景观效果。相反，随着车速的提高，由此引发的撞车事故时有发生。可以说，过去栽植行道树时，没有什么设计意图，只觉得它是一种经济的道路绿化方式。现在，行道树的栽植依然是我国公路绿化的基本方式，为了行车安全和道路景观的需要，在满足表1所要求的外侧横距条件下，推荐乔木的株距见表3。由表3可知，当行车速度＞80km/h时，科学栽植行道树已经很稀疏，起不到景观效果，高速路上还会存在斑驳树影影响行车安全。2）灌木。现代高速公路更趋向于采用灌木、草皮、花卉进行绿化，特别是密植灌木，可以同时起到防撞和遮蔽作用，但是两段灌木间应有足够的间距，提供观看路旁景色的机会。基于表2的数据，满足观赏要求的间距见表4。根据上面的计算结果，在张石高速进行防噪栽植设计的过程中具体采取了如下原则：如果实际行车速度按80km/h计，公路沿线的防噪栽植对用路者来说已经不是清晰的景观了，因为在这种情况下，按照动视觉特性的要求，可清晰辨认的公路景观横距应为30.1m，这显然是达不到的。因此，防噪栽植所形成的近距离景观对用路者来说只能是一种感觉和印象，它的重要意义在于改善了沿线居民的生活环境。另外，如果要出露沿线美好的自然景观或满足公路景观框景的形成时，成丛栽植的灌、树木间距不应＜110m。张石高速高家庄段K48＋390处设置植物降噪处理。常绿灌木如虎榛子、华北珍珠梅、三裂绣线菊等1行，高1.5m以上，密植；常绿乔木圆柏、华山松、白皮松等5行以上成小区间间隔种植，高度＞5m；紫荆关长城遗址K81＋615处设置水泥混凝土声屏障。两侧种植攀援植物南蛇藤或地锦，墙前分别种植灌木绿篱、桧柏单列（高2m以上）。声屏障后防声林带种植高度3～5m，从内至外依次为常绿乔本科植物1列，落叶乔本植物3列，灌木1列。这种情况下的栽种只需满足各种苗木的生物学成长需求和栽植的经济性要求，在成熟龄期内形成茂密的植物墙体即可。

2指示栽植

乔木或者灌木属于道路沿线的垂直要素，垂直要素可以突出表现道路的线形，对驾驶员起到一个视线诱导的作用。主要为诱导驾驶员视线而进行的栽植就成为指示栽植。弯道外侧的指示性栽植尤为重要。这种垂直要素可以给驾驶员以强烈的弯道驾驶安全意识，明确显示弯道的方向和曲率。用于指示性栽植的行道树在满足明确指示方向的要求同时，株距应尽可能大，不应遮蔽瞭望前方的视野。在凸型竖曲线顶部的指示栽植，对看不清的道路线形要在空间描绘出来。垂直要素如果就在凸型竖曲线顶部近端开始的话，通过竖曲线就比较缓和，驾驶员会感觉到前方道路界限好像比较熟悉的样子。单调或者完全不长草木的景观中，沿线的栽植（即是间隔相当远）也可成为行驶距离和速度的指示，同时也可给行驶过程增添些变化。这一点可以通过下述措施做到，例如有时栽种一片树木或者保留一颗独立的大树。这样，汽车驶近时可以加强视觉印象。如果在大森林中，作为沿线垂直要素的林区边缘部分树木若蔬若密，可起到缓解长途开车单调性的作用。

3防眩栽植

防眩是夜间行车的重要问题，对中央分隔带除采用防眩的设施外，当分隔带较宽时，防眩可以采取绿化措施，简便易行，造价低廉。防眩栽植设施的结果设计主要考虑4方面的要素：遮光角、防眩高度、防眩宽度和间距。1）遮光角。根据国内外高速公路的使用经验，防眩设施一般应保证8～10°的遮光角，由于考虑绿化植物的枝叶稀疏等因素，建议采用上限10°较好。2）植物高度。防眩绿化植株的高度与车辆前照灯高度、驾驶员的视线高度、道路状况和车型组合等不确定因素有关。一般认为平直路段适宜的防眩高度为1.6～1.8m。如果太高，容易产生压迫感，对司乘人员的心理有不利影响；太低则达不到防眩的目的。平曲线路段防眩设施高度应与直线段设施高度一致。凸型竖曲线防眩设施以最小防眩设施为准；凹型竖曲线路段应高于最低防眩高度10～20cm。3）防眩宽度和间距。只有分隔带的宽度＞1.5m时，才考虑用植物防眩。如果＜1.5m，一般采用防眩隔栅。对于植物种植间距和树冠的关系，如果照射角为12°，则得表5的数值。

4园林栽植

一般适用于宽阔的分隔带或大型立交地段，根据地形特征采取一种自然式的景观栽植风格。除考虑交通功能外，也很讲究环境美化功能。具体设计从以下几个方面着手。1）构图骨架的形成。公路绿化和纯粹的园林绿化在功能上虽然要求不同，但对于很宽阔的道路绿化地带，也讲究美化构图骨架的形成，通过栽植形成高低错落的林冠线及林沿线布局。因此，骨干树种的选择和数量的确定要适应这一特点的要求，形成高度之间的不同搭配。一般常选用绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务，位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。2）搭配物种的应用。搭配树种可选用一些季相丰富的叶树并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系，视觉比例尺度，自然栽植方式等内容。3）基色调的选择。花冠木的色彩配置构成了景观的基调。首先要了解绿化地点的地理位置和环境，如果是与城区相连的立交，色调可以布置的五彩缤纷一些，远离城区的可以设计的淡雅一些。其次，花灌木的配置，根据绿化空间的分布情况，遇面则面，遇角则角，自由布置，不拘一格。4）平面背景的处理。地被草坪的栽植，关系到景观整体效果平面背景的形成，宜选用耐寒、耐旱、耐粗放的品种进行设计；护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙根、迎春等，有利于对路基的保护，同时也有利于建成以后的养护管理。

5结语

第3篇：公路景观设计范文

【关键词】 高速公路 景观设计 隔离带 边坡

近年来，随着我国高速公路发展迅速，取得了举世瞩目的成就。截至到2004年底，我国高速公路的总里程已经突破了3.4万km，位居世界第二位。高速公路的发展促进了地区间人力、物资、信息的交流，带动了地方经济的发展，改善了人民的生活质量，为我国的经济腾飞奠定了坚实的基础。

时下，高速公路建设在设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，而忽略了环保效应与景观效应。通过对高速公路自然景观及其构造物的新颖设计，把单一的公路工程建设变为复合的交通生态景观工程建设，不仅可以提高公路工程质量，保护和美化生态环境，而且优美舒适的公路景观系统会使司乘人员无论是在视觉还是心理方面，均感到旅途的快速、畅通、安全和舒适，从而达到功能、经济和美观的统一。

1. 目的

高速公路的景观设计一般有以下几个目的：

1.1保护和突出公路沿线原有的自然生态环境，如现有植被和水体等；

1.2改善驾驶员和乘客视野之内的单调的路面景观；

1.3注意生态环保，降低高速公路对周围生态的污染；

1.4减少公路对沿线居民的噪声污染和视觉污染；

1.5坚持可持续发展原则，既满足当代人的交通需要，又不损失后代人的环境利益。

2. 高速公路绿化景观设计指导原则

高速公路是典型的线性景观，其绿化景观设计必须考虑以下因素：

首先是高速公路所在地区的气候条件。一个地区的气候条件是植物选择的重要依据之一。其次是车行速度。高速公路典型的特征是高速性，高速公路上车行速度一般在80km~120km。高速运动中的司乘人员对景观细部的敏感度是很低的，这就要求景观设计的大尺度，过于破碎的景观将使高速运动中的司乘人员感到杂乱无章。因此绿化景观设计应遵循如下原则：

2.1在通视上要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线性流畅、清晰、行驶舒适安全。

2.2利用绿化来补充和改善沿线景观。适地适树，选择抗性强，管理粗放的树种，考虑环境绿化的季相、色彩变化，营造一个绿草如茵、色彩鲜明、生机勃勃的自然环境。

2.3科学与艺术相结合，经济性与可操作性相结合，规则式与自然式相结合，创造多样的绿地景观和生态环境。

2.4高速公路景观绿化的美学个性，是在其地域风土上积累起来的固有文化、历史、生活的艺术表现。通过这种被表现出来的个性美，使人们能深深地感受到当地所蕴藏的文化和历史。能够因地制宜，合理布局，结合周围及历史人文景观因素，有景借景，无景造景，创造内涵丰富的自然景观。

3. 中央隔离带、分车带绿化景观

3.1中央隔离带的立地条件：

3.1.1由于高速公路一般需要较开敞的环境，加之车辆行驶所形成的风力，一般风速较大，对局部气温有影响，冬季容易形成冻害。

3.1.2从长远来看，车辆行驶必然会造成比较严重的空气污染。

3.1.3高速公路的中央隔离带宽度一般是1－3m，土壤厚度一般为50－60cm，全部为客土。因此，其土壤水分、肥沃程度较差，质地及透气性不良，需要通过人为的有效措施来改良土壤环境。

3.2植物选择与配置：

中央隔离带、分车带绿化应以常绿树种为主，选择生长缓慢或低矮的植物。植物的选择应注意远近期绿化效果的结合，分车带应选择生长缓慢或低矮的树种，否则随着植物的生长，植物有可能会阻挡司机视线，妨碍行车安全。如果植物生长太快，需要修剪的次数必然增加。这样就会增加养护管理的费用。而且，选择的树种要有较高的抗逆性，耐寒、抗旱、抗污染，且管理要求比较粗放。另外，为了夜间防止眩光还必须考虑植物材料的高度和种植的间距。中央隔离带植物的高度一般为1.5－1.7m，同时在高速公路的纵向起伏路段有所增加。种植的间距（L）与植物的冠径（D）和汽车灯光的折射角（a）有关，须满足以下不等式L≤D/sin（a/2），并且在转弯半径较小的地方还应该适当增减种植的密度。

4. 边坡绿化景观

4.1从交通心理学分析边坡植被恢复

一般来说，人在长时间受到同种、同强度的单调刺激时，所感受到的刺激程度会逐渐减退。从交通心理方面分析，单调的刺激会使驾驶人反应能力下降。例如，在笔直、平坦、车流量小的公路上，由于外界环境单一，缺乏变化而产生单调感，随之而来的就是厌倦情绪。如果在这样的情况下，周围环境不能得到改善，心理易产生疲劳，对外界反应迟钝，在突发事件时则表现的措手不及。因此，在边坡的生态恢复时，我们应当充分考虑这方面的因素。国外一般直线公路不超过2400m。每隔一段路程故意搞一个弧度不大的弯，或在路面上涂上色彩鲜艳的线；在路边增加标志，来增加对驾驶员的刺激。我们则通过边坡的生态恢复的不同手段来减弱驾驶员的疲劳，植物栽植突出层次色彩的差异，每5000m植物材料发生变化，促使司机保持轻松、愉悦的心情。

从公路边坡的工程做法及景观效果看，公路边坡形式可归纳为结构性边坡和非结构性边坡两大类。

4.2非结构性边坡景观设计

目前来看，非结构性边坡主要指填、挖方量不大的地域。景观设计也主要以植物种植为主，其中的自然边坡以适生植被、自然生长为主，易于与周围环境相协调。生物工程边坡防护，各地主要以喷、播草籽为主，对于此类边坡在景观设计中应突破传统，改为以草、灌共生，结合色彩搭配协调的绿化种植方法，既满足了植被固土护坡的作用，又提升了公路景观环境。在这方面，许多园林设计的手法可适当应用。

4.3结构性边坡景观设计

结构性边坡防护中的柔性边坡景观设计主要以协调软、硬质景观及景观设计个性化、特色化、本土化为主。较为常见的混凝土预置块防护中，如能把预置块进行凸凹排列，其中种植的植物辅以色彩上的差异，让植物有季相上的变化。这样既有层次上的变化，又有色彩上的变更，还能起到生态护坡的功能。这当中体现了一种公路边坡景观设计的一个手法：化硬为软。砖、石、混凝土等砌块或饰面的边坡，在视觉和心理上给人的感觉比较生硬、沉重、呆板、压抑。如果在边坡的里面上进行绿化处理，采用生态恢复技术或采取选用质感对比强烈的材质或者在空间视觉上形成差异，如浮雕图案等等，则可以改善原有景观效果，化硬为软，化单调为丰富。

结语

公路景观设计是伴随着国家对环境的重视，衍生的一门新兴边缘科学。它是多门学科共同作用的复合科学，生态恢复技术的广泛应用，改善了边坡植物的防护效果，提高了各种边坡防护的技术水平，并产生了巨大的环境效益。实践证明，边坡防护技术措施中，综合效益最佳的就是生态恢复技术，但是在实践中还需要进一步努力探索。

参考文献：

[1] 高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，1998.

[2] 张阳.公路景观学[M].北京：中国建材工业出版社，2004.

第4篇：公路景观设计范文

关键词 公路建设；公路环境；景观设计

中图分类号X32 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）72-0134-02

1 概述

青岛至兰州公路（宁夏境）东山坡至毛家沟段高速公路位于宁夏回族自治区境内，是国家高速公路网规划中18条横线的第6条—青岛至兰州高速公路在宁夏境内的重要路段，路线起点为泾源县东山坡村东南约4km的白家高庄村，终点为隆德县毛家沟村西甘肃、宁夏两省区交界处，路线全长51km。本项目全线按双向四车道高速公路标准建设，设计车速采用80km/h，路基宽度采用24.5m。

本项目所经区域属内陆性季风气候，地处中温带半湿润向半干旱过度地带。由西向东依次为中低山的河谷川地、黄土丘陵沟壑山地和六盘山地，和本项目关系最为密切的是宁夏六盘山国家级自然保护区。本项目的环境与景观设计的主要内容包括环境保护措施及对策、环境污染防治方案及道路沿线及场区景观设计。

2 环境敏感区域分析

1）本项目的运营不可避免地会对沿线区域带来声环境影响，对沿线的声环境敏感目标造成噪声污染，应对受噪声危害的敏感点采取切实有效的降噪措施；

2）项目区涉及的水环境敏感点主要有：渝河、筛子河以及清水沟水库、庞庄水库、清凉水库和三里店水库。在施工期和运营期加强管理，可有效避免对沿线水环境产生重大影响；

3）项目的建设将会对沿线附近的自然景观产生一定的影响，尤其是六盘山国家级自然保护区，但对沿线较远的自然景观不会产生大的影响。环保设计中力求与原有自然景观融为一体，防治结合，减少水土流失；绿化多选用乡土树种种植、减少植被破坏，保护自然环境。

3 环境保护措施及对策

3.1 声环境保护方案设计

针对噪声超标的敏感点通过降噪措施方案比选提出切实可行的噪声防治对策。堡子咀位于K33+414～K33+592路线两侧30m。路线以3m左右填方形式经过村庄，受影响的住户21户，近期预测超标4.0dB（夜间）设计拟采用被动防护措施：采用适合路基段布置的声屏障以及当地适用及降噪效果好的隔声窗。

3.2 自然保护区及水资源保护区的环境保护措施

K5+910～K13+050路段7 140m以隧道形式穿越六盘山国家级自然保护区的试验区，为保护自然保护区，项目采用了隧道的形式，并遵循了“早进洞，晚出洞”的原则，将高速公路” 隐”于其中，本次设计将对隧道洞门做专门的绿化设计。

路线在K12+500附近六盘山隧道右侧1km外为清凉水库，主体在隧道设计中采用全封闭的形式，公路在营运过程中将不会产生渗水影响水库的情况，因此，本次设计暂不考虑保护措施，但需做好项目营运期间的跟踪监测工作，适时采取措施。

4 道路沿线及场区景观设计

4.1 路侧景观设计

沿线路侧景观以林地景观、农田景观为主，风景优美，本段设计方案以林地景观和农田景观为背景，选用适合本段生长的本地乔灌木进行绿化设计。边坡平台种植乡土灌木柠条，与周围景观融合，在边坡坡脚护坡道位置种植彩叶小乔木紫叶李，增加景观效果；在边沟外侧隔离栅处，选择当地适应性强的大乔木杨树进行绿化，利用其生长高度，给人以视线引导的作用。同时，在边坡上，根据其护坡形式，适当栽植适应性强、管理粗放的小灌木，以达到稳定边坡，进化小环境的目的。

4.2 互通式立交景观设计

互通式立交区景观设计中以“生态建设”为主导思想，在立交方案设计中采用营造自然植物群落的设计手法。

隆德互通立交靠近隆德县城，绿化设计以“和谐自然”为主题，充分结合道路途径不同的景观生态，最大限度地保护周边自然环境，整个立交的绿化设计给人一种自然生态林的感觉。植物配置主要以国槐、杨树、紫叶李、绣线菊、云杉、沙棘等为主，其互相搭配调和，季象变化明显，色彩变化丰富，层次感强烈。

4.3 收费站、隧道管理处绿化

收费站、隧道管理处都是工作和生活的场院。在对其进行绿化设计时考虑人的参与性，强调以人为本。本项目选用云杉、山杨、紫叶李、圆柏、芍药、绣线菊等乡土植物进行庭院园林式绿化配置，发挥植物的观赏功能。

5 结论

公路环境和景观设计是门新学科，值得公路建设者们不断学习、完善。环境保护措施要做到合理、有效，景观绿化设计要做到合理、美观和经济。本项目的一些设计方案值得类似项目参考和借鉴。

第5篇：公路景观设计范文

关键词：高速公路；绿化景观；设计

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

高速公路是社会经济发展的产物，随着城市现代化进程的加快，交通设施建设的迅速发展，高速公路建设已逐步突破了传统的行车、安全、经济、合理等基本要求，更多的追求以人为本、生态结合绿化、文化、美化为一体的景观之路，高速公路景观正逐渐成为公路建设的一个重要组成部分。近年来，随着我国高速公路建设力度加大、环保意识的增强，高速公路绿化景观也越来越受到了重视，高速公路在不断发展完善建设的同时，公路环境的绿化美化同样得到了相应的重视。

1 高速公路绿化设计的重要性

绿化景观设计是一项综合性的自然科学，它与生态学、环境学、生物学、美学、自然地理学和路桥工程及历史、文学、艺术等都有密切的关系。高速公路绿化景观设计既要满足防止水土流失，保护生态环境的基本功能需求的同时又能改善视觉质量，保障行车舒适以及提高公路景观。

绿化景观设计应根据项目区的地域条件选择适宜的植物，不同的地域具有不同的环境条件和植物生长条件，采用具有符合项目区自然环境及人文内涵的绿化景观设计，以及相应的养护管理技术，以期获得良好的绿化景观效果。绿化景观设计过程中始终遵循适地、适树、适量的理念，按照“适地适树”原则，采用当地植物种类，达到与周围自然环境相一致。

2 绿化景观设计目标：尊重自然、还原自然

2.1设计理念

高速公路绿化景观设计应结合项目区的自然环境条件，在设计理念上采用乡土化设计、保护性设计和恢复性设计相结合的生态设计理念，主要表现在以下几方面：

2.1.1 尊重自然，保护利用

尊重自然，保护生态环境，尽可能的减少对项目建设区域原有生态环境保护利用。

2.1.2 尊重科学，符合规律

绿化景观设计是有生命的，是处在不断地生长、运动、变化之中的，因此在设计中必须尊重科学，特别是要符合生态学的规律。

2.1.3 因地制宜，适地适物

根据不同的现状和资源条件，设计相应的生境类型，认真考虑植物的生态习性和生长规律，选择合适的植物种类。

2.1.4 合理布局，满足功能

从高速公路各个区域绿地的性质和功能出发，对不同类型的植物景观进行合理布局，满足相应的功能要求。

2.1.5 种类多样，季相变化

大多数园林植物其景观随季节的更替而变化，在种植设计中充分考虑了四季景色，应用较多的植物种类，使园林环境在每一个季节都有代表性的特色景观。

2.1.6 密度适宜，远近结合

植物种植密度的大小，直接影响到植物生长发育景观效果和绿地功能的发挥，在绿化设计中综合考虑乔、灌、地被植物的种植比例及种植密度。

2.2 设计原则

通过对每条高速公路建设项目特点的归纳与分析，以及对项目区域路网规划、交通量发展、交通组织分析、工程总体规划及现状的充分认识，为保障实现高速公路的使用功能，绿化景观设计应采用如下设计原则：

2.2.1 项目建设融于周边环境，最大限度的降低高速公路对所经区域自然环境的破坏；

2.2.2 “因地制宜、因路制宜、经济实用、景观协调、易于管护”的原则贯穿整个设计过程；

2.2.3 在设计手法上运用中国传统园林设计中借景、障景的手法，在景观设计时，周边环境景观效果好的就露出来，不种树或少种树，景观效果不好的就采用苗木密植的形式进行适当遮挡；充分做到路中有景，景中有路，使乘客有“人在车中坐，车在画中行” 的审美愉悦感；

2.2.4 绿化景观设计中应充分考虑公路的线形布局、地域文化、自然和社会环境等特点，全盘考虑、统一规划，紧紧围绕“生态路、景观路”等指导思想，在资源节约的基础上讲求实效；

2.2.5 景观设计应根据项目区的气候、土质等条件选择适宜的当地树木及植被，尽量减少绿化造价。

2.3 突出主题

在高速公路绿化景观设计前，应调查清楚项目区的自然文化背景和历史文化，景观设计最好的就是对周边环境的尊重，与周边环境相结合，从而做到高速公路与周边环境的充分融合。在绿化景观设计中充分考虑山、水、田、人四方面的熔融结合，在互通立交 、服务区、停车区、养护工区、收费站等绿化景观立地条件较好的区域，充分体现当地的自然人文景观。

2.4 设计思路

2.4.1 公路中央分隔带及路基两侧绿化设计

在北方地区，中央分隔带一般采用以桧柏为主，合理的选择花灌木间植形式，在变化中求统一。桧柏能够起到防眩的功能需求的同时花灌木提高绿化景观，美化路容。

路基两侧绿化设计，植物选择考虑项目区生长的乡土植物，边坡种植紫穗槐、荆条、杠柳等耐旱、耐瘠薄、已于养护、固沙能力强的植物，护坡道种植色叶植物及开花植物如紫叶李、红叶碧桃、海棠等花灌木，边沟外侧种植一排杨树，隔离栅内侧种植一排野蔷薇。

2.4.2 互通区绿化设计

根据高速公路与被交路关系，绿化设计分为重点互通绿化和一般互通绿化设计，针对被交路的功能和等级确定绿化景观设计手法。被交路为城市道路的一般运用城市园林式景观设计手法；被交路为干线公路和乡村道路时一般运用自然式与规则式相结合的园林设计手法，以防护为主，绿化构图。

2.4.3 收费站服务区绿化设计

收费站、养护工区、服务区、管理处等绿化景观设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，在传统园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以山石、水面与植物造景相结合，人文园林与农业文明相融合，达到观赏、休闲、提环境质量的目的。收费站、养护工区、管理处在绿化设计中结合站区所在区域，设计能够体现当地特色。绿化整体布置采用乔灌草结合、常绿落叶结合、色叶开花结合的配置原则，森林式栽植。

3 结束语

近年来，我国高速公路发展迅速，高速公路的发展促进了地区间人力、物资、信息的交流，带动了地方经济的发展，改善了人民的生活质量，为我国的经济腾飞奠定了坚实的基础。当下，高速公路建设在设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，而忽略了环保效应与景观效应。通过对高速公路自然景观及其构造物的新颖设计，把单一的公路工程建设变为复合的交通生态景观工程建设，不仅可以提高公路工程质量，保护和美化生态环境，而且优美舒适的公路景观系统会使司乘人员无论是在视觉还是心理方面，均感到旅途的快速、畅通、安全和舒适,从而达到功能、经济和美观的统一。本文结合高速公路的使用功能，对高速公路如何进行绿化景观设计进行探讨，以寻求合理的高速公路绿化景观设计手法。在高速公路绿化景观建设过程中，还应结合公路线性特征、公路特点、功能要求及项目区的自然条件、人文历史等实际情况灵活的选用绿化模式。

参考文献：

第6篇：公路景观设计范文

关键词：景观设计；景观序列；道路线形设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

公路景观设计理论框架是研究公路景观问题的基石，因此在研究公路景观相关问题之前，必须构建合理而且尽可能完整的理论框架，这对进一步深入研究公路景观的细节具有重要意义。

1 公路景观设计理论的基本含义

公路在不同的发展阶段，有不同的功能需求。随着时代的发展，社会的进步，人们对公路的需求从运人载物转变到保证安全条件下的出行，而目前正向追求满足设施与自然和谐情况下的乘车舒适方向发展。正是这一功能需求的改变，公路景观设计才日益被重视起来。这里界定公路景观设计理论的含义：公路景观设计理论是在公路可视范围内，研究公路景观规律并应用于工程实践，如何保持与自然更好的协调，如何更好的服务用路者，以减少交通事故、增加司乘人员舒适性的理论。

2 理论的基本框架

公路景观设计理论有着丰富的内容，它是以视觉原理、色彩学、美学等学科为基础的，主体包括公路线形、公路景观的表现手法、景观地域分异规律、公路景观构成、公路景观序列和公路景观评价等内容，其中待研究的可以量化的指标有多个，除了公路合理的线形外，其他基本的还有顺直路段（所谓顺直路段指直线路段和平曲线半径大于某临界值后的大半径平曲线路段）单一景观最佳长度、路侧结构物距路边的合理距离、立交桥空间尺度，对于路用绿化植物，例如中央分隔带，植物的高度、冠径、间距等都可以而且需要进一步量化。

3 高等级公路景观的涵义和构成

景观生态学的创始人C.Troll将景观定义为一组以类似方式重复出现的、相互作用的生态系统所组成的异质性陆地区域。现在一般定义为：景观是指由地貌和各种干扰作用，特别是人为作用而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏观系统。在认识上人们通过视觉、感觉（知觉）对景观产生印象、生理及心理反映，其形成的综合效应是“舒适性”。不同的建设（建筑）类型对景观的要求或研究有所侧重，道路景观侧重在道路上以一定速度运动时，视野中的道路及视线所及的空间四维景象。公路景观是道路使用者的视觉所能看到的各种自然景观与公路、交通要素的综合体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，即道路使用者在乘坐交通工具运动过程中对公路及公路环境的印象。

图3-1 公路景观包含的内容

4 高等级公路景观设计原则

百科全书对公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。

4.1 功能性原则

公路首先是供车辆行驶的，进行高等级公路景观设计，始终要把公路的功能性原则放在首位。要充分考虑公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。

4.2 自然优先原则

以生态学理论为依据，尊重自然，正视自然，保护自然，恢复自然。自然景观资源包括原始自然保留地、历史文化遗迹、植被、湖泊等，他们对保持区域基本的生态过程和生命维持系统及保存生物多样性具有重要意义，一旦遭到破坏，将难以恢复。进行高等级公路景观规划，必须考虑自然景观资源。

4.3 可持续原则

景观的可持续性可认为是人——景观关系的协调性在时间上的扩展，这种协调性应建立在满足人类的基本需要和维系景观生态整合性之上，人类的基本需要包括粮食、水、健康、房屋和能源；景观生态整合性包括生产力、生物多样性、土壤和水源。因此在可持续发展的大背景下，高等级公路景观设计也要遵循可持续的原则，把道路景观这个由多个生态系统组成的具有一定结构和功能的整体，进行多层次设计，使整个道路系统的结构、格局和比例与本区域的自然特征和经济发展相适应，谋求生态、社会、经济三大效益的协调统一与同步发展。

4.4 地域性原则

高等级公路少则几十公里，多则几千公里，故穿越的地区较多，不同地区的自然景观有不同的结构、格局和生态特征，因此修建高等级公路要统筹规划，分段设计，因地制宜，景观协调，注重特色，尽可能保持特殊地区尤其穿越少数民族地区时，要突出少数民族文化特色。

4.5 综合性原则

高等级公路景观规划是一项综合性研究工作，其综合性包括两方面含义。其一，高等级公路景观规划设计的分析不是某一学科能解决的，也不是某一专业人员能完全理解景观内在的复杂关系并作出明智规划决策的。高等级公路景观规划设计需要多学科的专业队伍协同合作进行不懈的努力，这些人员包括道路工作者、景观规划者、景观建筑师、园艺师、地质工作者、生态学者等。其二，要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一；要在分析自然条件的基础上，同时考虑社会经济条件。只有这样才能客观的进行高等级公路景观规划设计，增强规划设计的科学性和实用性。

5 高等级公路的线形与环境的协调

线形与地形配合是公路与环境协调的主要内容。线形与地形配合首先取决于合适的技术标准，从总体上看，公路路线线形的要求是随着公路等级的升高而升高的，一般来讲，公路等级越高几何线形越流畅越美观，而地形特征是影响选择设计速度的主要因素。公路建设要尽可能减少人工痕迹，在所处环境中不但不刺目，不支配环境，而且要与周围环境融为一体，与周边的生物共生。公路要有合适的视觉比例，如视野中公路所占比例过大，也必然显得生硬单调。与地形不协调的路线极难形成优美的景观，因此公路与环境协调最重要的工作是抓住地形特征，避免对地形的任意分割，使路线与地形有机结合起来。

6 总结

现代的人们并不仅仅满足事物的用途，还要求感受事物的美，这样人们总是尽可能使事物的功能与美融合起来。能吸引人并能给人以乐趣的各种事物与美的和谐统一是人类创造性的产物，同样交通也不能忽视功能与美的和谐统一。人们进行交通活动时，首先要求的是安全顺利的完成空间位置的变更，同时也要求提供舒适的车内环境和良好的道路视觉环境。这些就是人们对道路美学方面的需求，也是公路景观设计理论的出发点。

参考文献：

[1] 张阳.公路景观学.中国建材工业出版社,2004:3-48

[2] 张玉芬.道路交通环境工程.人民交通出版社,2001:10-26

[3] 于胜男.高等级公路景观设计与评价.北京工业大学硕士论文,2003.5

[4] 彭巍.高等级公路景观设计与评价.西安公路交通大学硕士论文,1998.5:3-62

[5] 黄笑锋.公路绿化与公路交通问题的研究.西安公路交通大学硕士论文,2000.4:40-54

[6] 张秀丽.道路建设与景观协调性研究.长安大学硕士论文,2002.5:11-36

[7] 尹吉光.高速公路绿化初探.北京林业大学硕士论文.2003.6

[8] 崔文波.高速公路景观研究初探.南京林业大学硕士论文.2003.6:15-55

第7篇：公路景观设计范文

关键词：绿化景观；设计优化；高速公路建设

中图分类号：S163 文献标识码：A

前言

高速公路的绿化建设现在变得越来越好，环境越来越好，空气越来越清新，这都归功于高速公路绿化景观设计的比较好。高速公路绿化是一个比较综合性的学科，是一个需要不断学习，不断创新的学科。在实践中，要不断地学习，不断地取其精华去其糟粕。高速公路绿化这门学科与生态学、环境学、生物学、美学、自然地理学和路桥工程以及历史、文学、艺术等都会有这紧密的联系。这些学科能够促进绿化高速公路的建设，能够促进高速公路的发展变得越来越好，变得会更加的合理科学。

1 关于绿化景观及其高速公路建设环节的分析

高速公路的建设本来就没有什么景观建设，是比较单一的，看的时间久了就会感到疲倦。但是，有了各种花花草草，能够美化整个环境，使环境看起来不再单调。其还具有环境保护的功能，交通工具在高速公路上的行驶，能够散播出来很多的污染物，绿色植物对于净化空气也有很重要的作用，对环境能够起到保护的作用。对绿化景观在高速公路中的作用，越来越变得重要，人们也越来越重视。高速公路的绿化设计的原则以及要点，对景观的建设也是非常重要的，能够让员工更加的了解高速公路的建设，从而揭示高速公路绿化景观设计的必要性，能够让高速公路得到不断的发展，不断地进入一个崭新的时代。

绿化景观在高速公路中是一个比较重要的问题，高速公路绿化的作用在交通安全、路基防护、生态和环境保护以及在景观等方面都占有着非常重要的作用。绿化带在交通安全方面的作用非常的大，它能够作为一个指向标来指引方向。晚上，灯光照射下的绿化带也是非常的显眼，能够减少车祸的发生。中央分隔带的绿化还具有防眩的作用，绿色的颜色，对眼睛既没有伤害，还会具有保护眼睛的作用，不会造成因为绿化带而形成的车祸的发生。路滑带还能够有效的稳定路基，植物能够把土壤很有利的结合在一起，能够防止山体的滑坡，还能够阻挡大雪对于道路的压迫与损害，对公路的建设具有非常重要的作用。路滑带同时也能够促进环境的改善，能够让周边的环境变得更好，空气更加的清新，尤其是对于汽车尾气的排放，绿色植物能够减少有害气体的形成，对于周边的城镇没有空气的污染，同时，在噪声污染方面，也能够起到减少噪声的作用，对于水土流失也起到了减少或防治的作用。绿色的景观设计，对于公路的生态环境有着非常重要的作用，在景观方面，绿色能够让人们感觉到安静宁和，这些绿化带能够带给人们的不再是简单单一的风格，能够让人们降低道路上面的压抑感，较少人工做成的枯燥。

2 绿化景观的必要性

为了促进高速公路综合运行效益的提升，要进行其绿化景观环节的优化，确保其相关高速公路绿化系统的健全，确保其实际工作环节的稳定推动，确保其环境保护的实现，确保其景观的美化的实行，确保其交通运作环节的稳定发展。为此要进行相关环节的优化，确保其防止事故功能及其引导功能的实现，确保其相关绿化景观环节的应用，满足沿线的绿化环节的发展需要，以保证其驾驶员的心理舒适感的实现，确保其相关植物环节的优化，确保其栽植环节的深化，确保其驾驶员的日常驾驶疲劳行为的减缓，促进其栏式栽植环节的优化，确保该环节的综合运行系统的健全，确保其工程措施的深化，确保其生物措施的不断推动，以满足实际工作的需要。

在此过程中，要进行相关交通运行环节的优化，比如对一些不利于驾驶员的自身操作行为实现的不协调构造物的避免，这就需要进行遮蔽栽植环节的优化，通过对该栽植模式的深化，确保其遮蔽系统的健全，实现对一系列的对象的有效遮蔽，比如其广告、边坡、垃圾焚烧厂等。在此过程中，也要进行垂直绿化环节及其平面绿化环节的优化，确保其植物的观赏性的提升。比如其相关景观的有效建设，确保其自然景观的稳定建设，满足人体的舒适度的需要。也可以进行相关技巧的应用，确保其风景的有效应用，保证驾驶员实际驾驶工作的稳定运行。

3 高速公路绿化景观设计的建设

为了满足实际工作的需要，要进行高速公路绿化景观设计环节的更新，确保其公路绿化景观系统的健全，确保其相关人员的有效应用，以确保其公路绿化环节的稳定发展，确保其环境的稳定发展，确保其环境系统的健全，促进其内部各个环节的有效协调，以满足实际工作的需要，为此要进行相关设计环节的优化，确保其设计系统的健全，确保对其景观环节的有效优化，确保其公路绿化系统的动态化发展，要针对实际公路建设的发展需要，进行相关措施的优化，确保对其相关公路路段的工程建设的发展。在一系列的重要公路设施建设过程中，可以进行一系列的特殊树种的有效种植，确保其联结绿化法的有效应用，确保其景观区域的运作系统的健全，满足实际工作的需要，实现对其视线诱导原则及其相关原则的应用，保证实际工作的稳定发展。

高速公路绿化景观设计系统的健全，离不开对其诱导视线种植环节的优化，比如其导向性种植环节、障碍性种植环节及其延时性种植环节的优化，确保其树木导向环节的优化，确保其相关公路区域的有效应用其，确保其掩饰性种植环节的优化，确保其相关公路构造物的有效遮蔽，以保证实际工作的顺利开展，确保其驾驶员的自身驾驶工作的深化发展，促进其公路用地范围的栽植环节的优化，确保其高速公路绿化建设环节的优化，以满足实际工作的需要。

高速公路绿化设计主要是从点、线、面，3个点来进行考虑。公路上的点是互通立交、服务区、停车区、收费站及管理楼、隧道洞口等高速公路上的重要节点。它的绿化主要是能创造优美、舒适的工作和生活空间， 以及适宜的休闲环境。线是指公路主线， 包括填方边坡、挖方边坡、中央分隔带和隔离栅等部位。 线的绿化主要起到生物防护、恢复生态景观， 满足行车安全和景观舒适的要求。面指的是公路系统， 包括公路和周围的环境， 在绿化设计时，将整条高速公路的景观和绿化设计与周围环境相协调。

人们生活水平的不断地提高，变得越来越重视环境的建设。这些也就促进了高速公路绿化景观的作用变得越来越重要，高速公路的环境发展也不断的被提上日程，高速公路建设同时也要考虑它的安全性与舒适性，能够满足人们的需求。

4 结语

合理的进行绿化景观的设计，使高速公路的自然与人文景观都变得更加的和谐美好，让在高速公路上行驶的车辆在行驶中也变得更加的安全，减少高速公路中出现的各种意外，促进人与自然的和谐相处。同时，对于高速公路周边的环境也有着改善的作用，能够让人们在行驶的途中减少与压力感，能够更加安全的到达目的地。对于生态环境，也能够改善自然环境造成的损害，对高速公路的年限使用又有一个提高。

参考文献

[1] 路宏起.高速公路景观和绿化设计的要点[J].交通标准化，2006（4）：43-44.

第8篇：公路景观设计范文

Abstract: This paper shows the application of AHP (analytic hierarchy process) in highway landscape design. As the factors involved in highway landscape design is various, and each factor is related and influence to each other, the article makes the decision-making process layering, quantification, and modeling, and finally goes through the calculation to provide scientific and reasonable judgment basis for the decision makers, and make practical, scientific, reasonable and aesthetic together.

关键词： AHP法；景观；应用

Key words: AHPmethod；landscape scenery；using

中图分类号：U417 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）11-0062-02

0 引言

随着科学技术的发展，公路景观设计在公路设计中的作用越来越凸显，不仅可以起到分隔、防护、防炫目的作用，同时还可以净化空气和美化环境，亦是国土资源绿化的一个重要组成部分。特别是与周边环境相协调的景观设计，不仅能传递给人美的享受，同时还能减小长途驾车的单调乏味，并有效减少交通事故，对道路交通安全起着重要作用。

同时，可持续发展观深入人心，人们已经意识到，道路不仅是城市与城市之间的连接通道，也不单纯是区域与区域之间的连接，同时也是外界内、外部通道衔接的枢纽，它不仅要求具备初级的交通功能，同时还要兼具从景观、环境等多角度来考虑的美学功能。

公路景观设计主要包含如：绿化植物的选择、地形地势与植物的相容性、植物的成长周期、观赏度、视线诱导性等，该如何客观科学的选择这些组成要素？上述这些要素与要素之间的相互影响程度如何？对总体景观效果的影响关系如何？各要素孰轻孰重？组合起来后怎么体现整体效果？这就需要我们有一种行之有效的选择评价方法来进行判断，而AHP法就是针对诸多可供选择因素来进行分层权重计算进而在错综复杂的因素之间进行选择得出单个因素对总体的影响情况，对公路的景观设计具有实质性的指导意义。

1 问题的分析

1.1 公路景观设计的特点

1.1.1 公路景观设计的概念 公路景观其实又称公路美学设计，是为了构建良好的公路景观而做出的各种安排，它包含了公路工程学、建筑艺术、交通心理学、生态学和园林科学等方面的知识，甚至从一段路的景观设计中将“以人为本”理念昭示得淋漓尽致，不仅为道路的使用者提供可以短暂停留欣赏沿途优美独特的植物及动物景观资源以及民族风情的场所，进而也提升了公路的形象和服务水平，营造出了具有地域特色的公路景观，将人们崇尚美，追求美，寻找美，发现美的思想与“衣食住行”人类赖以生存的四大基本元素中的“行”很好的结合起来[1]。

公路绿化景观设计主要是通过其边坡或分隔带的设计或绿化形式、形态来表达，同时还兼顾其对驾驶员的视线诱导作用和利用植物营造绿色功能型空间延展时空，亦可以控制行人合理流动，或者提供独特的雕塑或造型辅以植被来展示季节的变化，光影的幻化，达到给予视觉上的冲击，进而创造愉悦的体验和健康的感受，真正体会到人、车、路、环境四者合一的境界。

任何公路的景观设计都离不开诸如：气候、资源、地理、生物等自然因素，同时又要兼顾经济、技术、文化和风俗等人文因素的影响。如果能在自然和人文环境因素的基础上寻求到人文景观与自然景观的完美结合点，成为与特定环境和谐共生的有机生命体，传达出设计者匠心独运的巧妙，无处不体现着特别的文化理念和审美风尚。这也使得公路景观设计究竟采用哪些设计组成元素才能将公路设计、景观建筑、环境等融为一体。公路景观设计师有责任通过公路景观创作为大众创造更加美好的环境。

1.1.2 公路景观设计元素选择的主要方法 由于公路景观设计中涉及元素众多，故在选取时也有很多方法来评价所选取元素是否得当，是否与当地环境融为一体，是否传递该区域特有的文化或民族特色。所以目前主要有4种方法，

①是以大量实测数据为主，通过建立回归模型来评价选择，这种方法基于取得很大的实体数字，建立在大量数据进行运算的基础上，虽有计算机软件，但编程和数据的收集及录入工作量庞大，除了有特别要求的道路一般不用这个方法；

②是神经网络算法，该方法由于BP网络本身存在收敛慢、并存在易于局部收敛的缺陷，建模困难，客观性不强；

③是系统分析方法，需要借助专家调查打分，确定初拟指标，这些指标的确定往往包含了研究者（专家）的主观成分，虽说我们在邀请专家时会考虑不仅有来自公路方面的领导、还有环境工程师或植物研究人员、经济方面得分析人员等，但专家们总是根据本人的知识，经验等来进行指标选取，比如植物学方面专家会着重考虑用于绿化的植物的生长状况；植物栽植后发芽长叶至少在一个季节以上的植株占总植株的百分比等；而环境学方面专家会着重考虑绿化植物在品种、形态方面与公路周五环境协调的程度；建筑学方面专家又看重植物所构造出来的视觉特征和审美价值；而公路方面的专家则会十分看重视线诱导功能，防止眩光；其他专家则可能会看重营造的公路景观是否具有文化，民族特色等，于是各种考虑的因素都是十分重要的，难免顾此失彼，该如何客观选择呢？

④是基于灰色理论法衍生出来的类似方法，比如AHP法，这类方法较好的解决了指标复杂众多不好选择的问题，并且建模相对容易，计算简单，原理深刻，层次分明清晰，实用性较强，也避开了上述系统分析法中由专家参与选择打分评价的弊端。

1.2 AHP法

1.2.1 AHP概述 AHP法即层次分析法（Analytic Hierarchy Process简称AHP）是将决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。层次分析法主要是应用数学权重的计算来进行分析建模。

运用层次分析法建模,大体上可按下面几个步骤进行：

①建立若干阶级层次结构模型，可将影响评价的各因素组成因素集，其中各因素均有不同程度的模糊性；②构造判断矩阵；③运用特征值法来计算权向量或特征向量；④进行一致性检验；⑤计算各层要素组合权重；⑥建立多元线性回归方程后采用t检验来进行总一致性检验；⑦最后得出指标计算决策。[2]

1.2.2 权重的选取及计算分析 权重对于结果的影响十分重要，所以现采用AHP法中的二元比倒数法来选取。做法是把各项参考指标进行二二比较，赋值后根据九标度法[3]构建判断矩阵来计算，计算是采用均方根，求出各项目参考指标的权重，然后进行一致性检验来选取，具体如下：

选择绿化中央分隔带或边坡的植物时，植株具有三大物理特性：颜色、形态、质感。第一层里就这三个大方面，再往下一层，如在体现形态方面，一般成熟的植物自然外形有圆球型、椭圆型、金字塔型、直立型、悬垂型、铺地型、水平型和不规则型等，就对应集合{X1=圆球型，X2=椭圆型，…，Xn=不规则型}；然后进行两两比较，以aij表示Xi对Xj的重要程度，根据九标度表（表1）来判断选取就可。 如：计算后X1与X2相比，得出“7”，那么表示在这条路上中央分隔带的植物形态圆球型与椭圆形相比更适合。这层计算分析完后进入下一层，然后再往下，以此类推就可以把中央分隔带的绿化植株的重要因素选出来，甚至可以比较不同的植物，如金合欢或小叶女贞谁更适合该路段，只要把两者特性进行上述比选就行，这样选出来的组成因素更加科学、客观。

1.2.3 实例分析 贵州的凯雷公路（从凯里到雷山）是贵州骨架公路网的重要组成部分，在进行景观设计时定位为――串联山水生态，印象民族风情。在这个大前提下进行景观设计要考虑诸多因素，如路基防护绿化和路侧绿化的植株选取和造型布置，包括观景台和收费站设计时如何融入当地的苗族特色同时又要与道路线形相匹配。如果我们按照建立回归模型或专家分析打分来选择，无疑是费时费力。

现以AHP法对该路收费站景观设计进行要素选取为例。作为一条生态旅游公路，收费站大门理所当然是雷山苗乡的门面，在满足正常收费功能和车辆安全通行前提下，最大限度提取苗族文化精髓。建立建筑元素集合：这一层次集合为：{叉叉房、吊脚楼、鸟图腾、牛图腾、牛角、少女银泡头饰、彩色腰链、铜鼓、牛角酒杯、芦笙、大刀、锦鸡、木鼓…}，进行九标度法比选，最终确定{芦笙、牛角、少女银装头饰}为收费站主要建筑元素（如图1所示）通过一对高耸的芦笙吹响苗乡的天籁之音；牛角寓意苗族弟兄勤劳勇敢；少女银装头饰寓意苗族姑娘美丽动人，充分展示了该处的地域文化特色。

不仅在该路的收费站设计元素选取时能客观的挑选出重要的元素便于与设计者或决策者进行选择。在该路段的路侧绿化景观（包括土路肩、互通立交、服务务区、工区等）也采用了层次分析法来进行指标比选。该集合包括：{环保能力、生长状况、观赏度、丰富度、稳定度、协调度、生态防护性、视线诱导性等}，因组成元素数量较多，难以选择，同时，元素与元素之间可能存在着某种程度的相关性也增加了选择的难度和工做量，也直接影响了效果和整体可靠性，所以才有AHP法来层层归类合并筛选就能很好协调元素与元素之间的关系，并将它们的整体系统性发挥出来，即达到：1+1+1＞3的效果。

将上述集合进行AHP归类比选，就可得出该路段最终从3个大方面来入手实施的重要元素及其得分（如图2所示）：

有了合理的大方面选择原则，具体可在细分若干层进行比选，这样选出来的景观设计元素彼此之间相关默契，能充分发挥整体性。凯雷公路沿线的绿化虽由人做，却宛如天成，就地取材，设计时充分考虑该区域民族特色，选用科学合理的AHP法来进行景观设计元素选择，动态的设计公路，将各方面、各层次的智慧叠加起来，将“串联山水生态”的设计主题完美体现，实现了人在路上行，犹如画中行的人、车、路、环境和谐统一[5]。

2 结语

随着公路建设和技术等级水平的不断提高，对公路景观设计的要求也成为一个与时俱进的重要研究课题。本文通过具体实例来表明AHP法在选择元素众多，元素与元素之间相关性对最终结果有较大影响时能科学、合理、客观的提供依据，是一种值得探讨和深入研究的评判方法。

参考文献：

[1]方元务，.中国古代哲学思想在公路景观设计中的应用[J].公路，2010（08）.

[2]袁黎，陆键，朱雷雷，项乔君.高速公路绿化评价指标体系及评价方法研究[J].公路交通科技，2007（03）.

[3]王维民，伍光涛.基于物元理论的高速公路景观评价方法研究[J].公路，2010（08）.

第9篇：公路景观设计范文

关键字：高速公路；景观空间；景观元素；景观设计

Abstract：Weshouldfocusonenvironmentalandlandscapebenefitaswellas“itsshortdistance，highspeed，muchspace”duringtheconstructionofhighway；Theauthoranalysissystematicallyhighwaystructureoflandscapespaceandlandscapeelements，pointsouthowtoplanlandscapeanddesignlandscapeshape，landscapecolor，greenspacelandscape.inordertogetpropermethodsoflandscapedesign.

Keywords：highway；landscapespace；landscapeelement；landscapedesign

1.高速公路景观设计的意义

高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破到2003年底，我国高速公路已通车里程达29745公里，跃居世界第二位，高速公路遍布中华大地。然而高速公路在我国是新鲜事物，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。

高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

2.高速公路景观的空间层次

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。

2.1景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。

2.2景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。

3.高速公路的景观元素

3.1山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。

3.3绿化。绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。

3.4桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。

3.5边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。

3.6建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。

3.7防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。

3.8其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。

4.高速公路的景观设计

高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道纷槌梢丶爸芪У牡匚铩⒌孛驳?ahref="/lixue/">自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。

4.1高速公路景观规划设计

4.1.1借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。

4.1.1形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。

4.2高速公路景观形态设计

4.2.1沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。

4.2.2节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。

4.2.3景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。

4.3高速公路景观色彩设计

高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。

4.4高速公路绿化景观设计

4.4.1两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10-15米为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6米左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。