高铁安全论文精选(九篇)

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第1篇：高铁安全论文范文

关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

第2篇：高铁安全论文范文

【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。

中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：

随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。

信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。

一、高物流成本影响运输经营效益的提高。

铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。

二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。

为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。

1、明确采供职责。

大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。

按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。

物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。

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2、打造现代物流环境下的电子采购体系。

分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门―――站段材料科―――材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。

3、优化物资库存结构。

路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。

对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。

利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。

4、加强合格供应商管理。

培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。

与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。

5、建立有效应急机制。

提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。

【参考文献】

［1］［美］唐纳德 J. 鲍尔索克斯，戴维 J. 克劳斯，M. 比克斯比・库泊。 供应链物流管理［Ml. 北京： 机械工业出版社，2010.

第3篇：高铁安全论文范文

关键词：铁路信号;微机监测;

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01

微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。

一、信号微机监测系统的网络构成

铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。

二、对信号检测采集点进行优化和改进

信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。

实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。

为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。

三、合理设置各监测模拟量的阈值参量

微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。

应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。

四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能

铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。

虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。

该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。

五、增强微机监测系统的提示功能

对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。

为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。

铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。

参考文献：

[1]黄晓华 构建铁路信号微机监测网络系统[期刊论文]-科学与财富 2014（8）

第4篇：高铁安全论文范文

关键词：高铁 站区 用地 规划

中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。

高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。

1 用地功能的选择

高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。

高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。

1.1 商务办公用地

商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。

1.2 商业服务业用地

高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。

1.3 会议展览用地

高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。

1.4 娱乐休闲用地

高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。

1.5 居住用地

为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。

2 用地结构布局

高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。

（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。

（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。

（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。

我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。

综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。

高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。

在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。

3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排

3.1 用地开发强度分区控制

土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。

香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。

各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。

高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。

3.2 用地开发流动时序安排

高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。

（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。

在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。

4 地下空间适度开发

由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。

高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。

近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。

地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。

地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。

人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。

参考文献

[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津大学，2007.

[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.

[3] 袁金波.火车站地区交通空间的类型与组织要求—— 上海新客站与火车南站的交通空间调查[J].江苏建筑，2007（3）.

第5篇：高铁安全论文范文

关键词：高速铁路；牵引供电；常见故障

【分类号】：TD327.3

2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路――京广高铁全线开通运营，标志着我国高速铁路建设取得新的重大进展，对于缩短沿线城市间时空距离，方便群众出行，缓解京广铁路通道运输能力紧张局面，特别是春运压力，加强我国南中北部人员、物资、信息交流，促进区域经济社会协调发展，均具有十分重要的意义，为全面建成小康社会提供更加有力的运力支撑。

牵引供电设备是高速铁路重要的行车设备，一旦发生事故，中断供电，将直接影响行车，干扰正常运输秩序，因此牵引供电设备的可靠运行对高速铁路显得尤为重要。

下面，通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，探讨牵引供电设备故障发生的主要原因，总结有针对性的预防措施。

1 常见故障分析

1.1 外部环境方面

通过对一年多来的跳闸统计分析，外部环境原因引起跳闸约占跳闸总数的85%以上。外部环境原因主要有以下几个方面：1）异物原因引起跳闸；2）鸟害原因引起跳闸；3）雷击原因引起跳闸；

1.1.1 异物

案例：2013年4月24日19时37分石家庄动车开闭所246DL跳闸，重合成功。经巡视发现石家庄动车所36道316#支柱下方有一烧损风筝。

1.1.2 鸟害

案例1：2013年3月17日7时59分高邑西变电所213DL跳闸，重合成功。经巡视发现高邑西至邢台东区间下行1267#支柱斜腕臂处有鸟窝。

案例2：2013年4月5日4时54分石家庄变电所213DL跳闸，重合失败。经巡视发现石家庄至高邑西区间K289+300处张掖AT所上网隔离开关底座有鸟窝。

1.1.3 雷击

案例1：2013年6月1日22时50分邢台东变电所213DL、214DL跳闸，重合失败，天气：雷雨。经巡视发现发现邢台东至邯郸东区间下行0001#支柱AF线硅橡胶绝缘子有明显雷击放电痕迹。

案例2：2013年7月8日19时57分邯郸东变电所212DL跳闸，重合成功，天气：雷雨。经巡视发现邢台东至邯郸东区间上行1256#支柱平腕臂处有雷击放电痕迹。

1.2 供电部门内部方面

施工工艺不达标、使用设备质量不合格、检修人员素质不高等供电部门内部原因引起的故障也多次发生，而且此类故障对牵引供电安全是致命性的，如处置不当将直接对行车安全造成危害、扰乱运输秩序、产生较大的经济损失。

1.2.1 定位器脱落

案例1：2013年1月14日10时54分，京广高铁G92次动车组司机发现北京西高速联8Km+250m处接触网异常，立即通知供电部门进行检查，经检查发现北京西高速联上行244#支柱定位器定位线夹处脱落。

案例2：2013年7月20日18时57分， G561次动车组在京广高铁131Km+500m处13车1位受电弓自动降下。21时06分，G615次运行到125Km+000m时，13车2位受电弓自动降弓，司机检查发现13车2位受电弓滑板损伤。后经供电部门巡视发现下行线109Km+813m处徐水东站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工过程中遗留缺陷未及时处理

案例：2012年12月7日6：47分，石家庄变电所224DL跳闸，重合失败。事故造成石家庄变电所224#开关柜电缆烧坏。原因为224断路器高压电缆击穿接地。

1.2.3 设备质量存在缺陷

高邑西变电所、邢台东变电所、邯郸东变电所和姚庄变电所先后出现220KV电流互感器渗漏硅油，甚至爆炸烧毁的问题。原因主要是该型电流互感器存在严重的问题缺陷。

1.3 机务部门方面

随着京广高铁北京西至安阳东区间雾霾天气的增多，机车自身原因引起的跳闸故障比例呈上升趋势。雾霾天气造成电力机车车顶故障，具有故障时间集中，车顶损坏范围较大的特点。雾霾天气使机车车顶瓷瓶发生污浊，造成机车车顶瓷瓶闪络或者车顶其他高压设备由于雾霾天气造成绝缘不良，发生爬电和放炮，引起跳闸。

案例：2013年2月3日5时47分，邢台东变电所213DL跳闸，重合失败。天气：小雪。经查为DJ303机车受电弓放炮。

2 减少和预防故障应对措施

2.1 整治外部环境

2.1.1 做好安全宣传教育。深入开展安全宣传教育，扩大宣传范围，不留死角，重点对高速铁路附近危险源和人口聚集区段的群众进行安全宣传教育。做好《铁路运输安全保护条例》的普法工作，以防止异物挂碰接触网导致跳闸。

2.1.2 做好雷电预防。对雷电发生频繁处所、长大隧道两端、分相、接触网上网点等处所加装避雷装置，避免雷击导致接触网跳闸。

2.1.3 安保措施到位。加大对鸟害的预防和治理工作，从建设到运营的各个环节引起重视，坚持防治结合的原则，减少鸟害引起的跳闸。

2.1.4 加强外部环境的监管。做好线路添乘及巡视，对上跨桥、上跨线、附近广告牌、塑料布、节庆气球等及时发现及时处理，防止落到接触网上造成弓网故障。

2.2 供电内部加强管理

2.2.1 严格验收程序。在验收阶段不仅对牵引供电各部参数进行测量验收，还要对各部工艺标准进行检查，不留死角，防止设备带病投入运行。

2.2.2 加强牵引供电零部件的检测检查。严把零件的领料关、入库关、出库关和使用关，及时发现零部件的隐患，杜绝不合格、淘汰零部件的使用。对零部件严格按照规定进行抽检、检验，从零部件源头上把好关，确保使用合格零部件。

2.2.3 加强牵引供电设备检测（修）工作。本着“精检慎修”的原则，对重点设备做好数据记录及分析，对缺陷隐患处所及时整改处理，确保设备状态随时处于安全运行值以内。杜绝因设备管理不到位造成跳闸，中断供电的事故发生。

2.2.4 提高设备检修质量。制定检修作业指导书，不断细化检修标准，对检修作业人员定期进行业务技术理论培训及实际操作演练，不断提高技术水平及实际操作能力。按工艺标准及技术要求进行日常检修维护，不断提高设备检修质量。

2.3 加强机务等外部门管理

2.3.1 及时检查动车组状态。动车组出入库作业做好动车组受电弓状态的检测、检查，做好动车组受电弓的弓压测量，对车顶上绝缘子定期进行擦拭，特别在雨、雪、雾不良天气时要利用动车组入库整备，加强保洁，及时发现消除安全隐患，确保动车组车顶部件的绝缘性能状态良好。

2.3.2 加强乘务作业的制度管理。司机在运行中发现自动降弓、弓网故障、接触网异常（异状、异音、异光等）或无网压时，应立即断开主断路器、降下受电弓，采取停车措施，并向列车调度员汇报，通知随车机械师，按照列车调度员指示作业，严谨盲目升降弓，导致次生事故发生。

3 结束语

实践证明，随着我国高铁建设的蓬勃发展，大量高速铁路相继开通运营，而新设备、新技术的运用又不可避免带来一些新的问题。本文通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障应对措施，增强对牵引供电设备故障本质的认识，提高技术和管理水平，提升牵引供电设备运行品质和安全可靠性，为今后各高铁线路的开通运营提供一定的依据，为铁路运输事业的科学发展、和谐发展提供有力的保证。

参考文献：

第6篇：高铁安全论文范文

【关键词】 SS铁路公司 运输组织 技术引进

铁路是我国煤炭运输的最主要方式，煤炭的铁路运输量占全国煤炭运输总量的70%左右。[1]SS铁路公司主要担负我国最大的煤炭基地——神府东胜煤田的煤炭外运任务。该公司铁路全线地形复杂，桥隧相连，是一条自然条件较差的山区铁路。随着该煤炭基地产量的提高，提高SS公司的铁路运输能力，保证煤炭及时外运，成为SS铁路公司发展面临的首要问题。

1 SS铁路公司煤炭运输存在的主要问题

1.1 货运基础管理较薄弱

当前，SS公司经过生产力布局大规模调整后，一些站段在基础管理，制度落实等方面仍然存在很多不足。主要表现为：（1）各种作业制度、措施还不够完善，现场作业中存在不落实、简化作业等现象。（2）一些中间站货运基础资料不全，基本台帐不清晰，中间站货运人员的业务管理水平较低。（3）管理上与发展速度不匹配，执行力不够，工作效率低，组织机构设置不科学；站段撤并调整后，管理跨度较大，铁路公司与站段货运管理部门对一些中间站的检查指导帮助不够。

1.2 地区落后，人才缺乏，人员素质偏低

SS铁路是一条条件较差的山区铁路。地形地貌复杂、沿线自然环境恶劣、不少地段高山大岭相连，狭谷河道不断；同时，SS地区因地理和历史的原因，文化基础比较薄弱，科技人员比例偏低，人员素质偏低，信息十分闭塞；员工整体素质偏低与建设现代化大型企业不相适应，传统落后的经营管理理念、体制、方法束缚着人们的思想和现代化建设，员工整体素质偏低与建设现代化大型企业不相适应。总之，人才缺乏，技术力量薄弱，科学技术落后是SS地区存在的一个十分严重的问题。

1.3 在运输组织上，运输能力不能满足市场需求

目前公司煤炭运输呈供不应求型。主要干线和部分地区通过能力严重不足，运力和需求矛盾突出；货物运输能力不足，制约铁路运输市场的快速发展；机车牵引能力较弱，重载能力较低，导致开行车次较多；车种箱型结构不合理，造成运输能力不能有效利用；运力配置不规范，突出表现在货运站点布局不合理。[2]

1.4 技术及设备落后

目前公司对国外先进技术的引进和吸收消化程度不高，对国际先进的管理经验和方法少有借鉴。例如，无缝铁轨少，承载能力小；超长无缝铁轨更少，影响提速；用人工检修线路，耗时长，效率低，车辆停留时间长，运输时间短，运输次数少，运输量少。

2 SS公司提高铁路煤炭运输量的主要策略

2.1 加快铁路煤炭运输的技术现代化步伐

第一，要有适度超前的理念。SS公司要在目前铁路发展的情况下，需要以现代化管理为指导，以适度超前的理念促进铁路快速发展，力争以较短的时间，较少的环节和较少的代价，快速提高铁路货物的运输量，并以此来增加参与市场竞争的能力，提高煤炭的运输量，实现铁路快速发展。

第二，加快铁路技术创新步伐。SS公司要应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，高新技术与适用技术并重，走有中国铁路特点的技术跨越发展道路。建成全路技术保障体系和运营管理信息系统；在实现运营管理现代化的基础上，应面向市场，形成以铁路电子商务和互联网为基础的市场营销体系。[3]

第三，快速引进国外铁路先进技术。技术开放、技术改造和技术引进及铁路的发展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。SS公司要积极引入国外先进技术及创新机制，加强既有线的技术改造，组织开发研制适应快速运输、重载运输的机车和车辆，从而逐步完成运输基础设施的现代化。一是要加快运用铁路货运先进技术，全面实行提速工程。在引进和吸收国外技术的基础上，使用可动心轨技术，通过道岔速度限制较少，提高线路的平稳性。二是要进一步强化重载运输技术的研究与设计。如重载线路的修建，现有机车的改装，新购机车的型号。三是要加大科技投入，对设备需要进行全方位的技术改造。如扩大机车牵引能力，更换P75型钢轨，采用钢轨冻结技术，将普通无缝钢轨线路改造为跨区间超长无缝线路等，全面提高线路的承载能力， 来提高煤炭的运输量。四是在线路基础设施方面，以繁忙干线为重点，大力提高设备的质量和可靠性。利用现代化的通信，建设GSMR和光纤为主体的技术。采用大功率机车，大幅增加重载列车开行数量。

2.2 加快铁路现代化管理

第一，要确定现代化管理意识。特别是在SS铁路公司这样一个高起点，高技术的现代化大型铁路，必须牢固树立现代化的管理意识，彻底改变那种工人凭经验操作，管理人员凭经验管理的情况。因此，对于SS铁路公司的各级管理者来讲，当前最紧迫的任务，一是要充分认识强化管理的重要性，树立企业现代化管理意识；二是要继续解放思想，更新观念，切实从经验型管理的思维中解脱出来；三是要吸收和借鉴当今世界发达国家的先进经营方式和管理方法，并能结合中国的国情和SS铁路公司的实际，敢于大胆尝试，把现代化管理方法应用到生产实践中去。

第二，要建立现代化管理机制。企业现代化管理要靠一个层次分明，运转灵活，科学合理，网络健全的管理体系来实现。首先，合理设置机构。为了保证SS铁路公司生产经营活动的集中与统一，必须从企业实际出发，根据生产建设需要建立统一的、强有力的、高效率的生产指挥和经营管理体系，设置必要的组织机构。其次，明确职责范围，实行层次管理。一要明确各部门的职责范围，按管理业务性质设置的机构，必须合理分工，明确工作范围和职责，密切协作。二要坚持统一领导，层次管理的原则，正确处理集权与分权的关系，尽可能减少管理层次，避免管理中的随意性实行管理业务标准化，程序化。

第三，提高管理者的现代化管理水平。企业实行现代化管理的客观需要，迫使企业管理者必须站在时展的最前沿，以身作则，挑战现状，这样才能有效地指导企业的现代化生产和建设。一个企业的高层次管理者要做好以下六个方面的工作：规划、制定规范、选人用人、决断、调查研究、学习。要把SS公司建成一个现代化的特大型铁路，提高人的素质是一项基础性的工程，应同铁路基本建设工程同步进行，或超前进行，而那种单凭一身气力干铁路事业的传统观念，在SS铁路是行不通的。

2.3 开发信息化系统

第一，开发信息化管理系统。目前，世界已经进入信息化时代，信息化管理系统是企业现代化管理的重要组成部分。面对SS铁路公司规模较大，发展较快，仅靠人工管理有很大的难度及不足，同时对信息处理的速度和准确性也不高。介于这种形势，SS铁路公司应快速开发信息化管理系统，扩大他们的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；这些都可以减少管理人数，减少组织层级，使组织扁平化；而扁平化的组织使得企业的所有部门及人员更直接地面对市场，减少了决策与行动之间的延迟，从而达到了减少资源提高运输量，提高效益的目的。

第二，开发货运安全预警信息化系统。为了保证铁路运输顺畅，列车检测也是铁路运输加快的重要组成部分。SS铁路公司应快速开发货运安全预警信息化系统，加快铁路运输，提高煤炭运输量。货运安全预警信息化系统——红外线可以预警车轴故障，高速摄像可以对运行中的车辆关键部件实时抓拍，运用声学技术可防范早期轴承故障，“鼠标革了检点锤的命，屏幕代替了检车灯，可以使一线劳动者可以从室外走进室内，实现了静态检查向动态预警的转变。”这样，既可以对列车检测的准确全面，又可以减少工作人员，提高工作效率[4]。

2.4 通过多种渠道引进人才

加强智力开发，加强人才的培养，是实现铁路现代化的关键，公司要快速引进技术人才，加强专业人员培训，提高人员素质。由于SS公司地处偏远，受经济地理和人文地理的局限，有些专业技术人才不愿意来这里工作，这就需要加强宣传SS铁路公司开的光明前景，制定优惠政策吸引人才。在引进人才方面，要改变几种偏见：一种是把“精简效能”和引进人才对立起来。认为现在人员已经过剩，不能吸收外来人员。“精简效能”控制人员增加是对的，但只要是真正公司建设需要的人才，就应当不受限制地吸收进来；对大中专毕业生，每年都应有计划的进一批，积累人才，培养人才。当前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人员的整体素质不高。因此，一方面对现有不适应工作的人员要想办法消化；另一方面，该进的人才，应当积极地引进来。另一种偏见，是对人才概念的理解比较窄，认为SS铁路主要应当引进铁路方面和与铁路联系紧密的专业技术人才。但事实上，SS铁路的开发是一个庞大的系统工程，它既需要大批铁路方面的专业人才，也需要其它自然科学，社会科学方面的众多门类，众多学科的人才，特别是管理人才短缺更是现实存在的突出问题。

SS铁路公司应利用铁路煤炭运输所具有的优势和发展机遇，采取经营管理科学化，建设技术现代化，运营管理信息化，安全装备系统化，货物运输重载化、快速化等策略来克服铁路煤炭运输的内部劣势和外部威胁，加快铁路运输，提高铁路煤炭的运输量。

参考文献：

[1]李宏.中国煤炭运输：能力、消耗和价格[M].北京：中国市场出版社，2008.8.

[2]张莉.我国铁路货物运输业发展研究 [D].北京交通大学，2007年硕士学位论文.

第7篇：高铁安全论文范文

可是就有一群科学家，他们的研究让老百姓的日子从“天天盼过年”变成了“天天像过年”。

忙碌了一年，一家人终于可以高高兴兴穿上盼望已久的新衣裳，围坐在桌前品尝一年里最丰盛的一顿晚餐，外出归来的游子在汽车或火车的漫漫归途上更添思乡之情。

这是我们记忆中的春节，那时的春节不仅是阖家团圆的重要时刻，也是一年中唯一可以享受“珍馐美服”的珍贵节日。

如今，当美食不再是“春节特有”，新衣不再是“过年专用”，归乡的旅途也因交通的高速发展而不再“长路漫漫”，我们应该记住这些科学家，是他们，倾注了一生的努力，影响和改变了中国人的衣食住行。

衣 让新衣天天穿

“新三年、旧三年、缝缝补补又三年。”对于旧时物质匮乏的中国人来说，春节意味着终于可以做一身新衣裳穿了。如今的人们，衣柜里有穿不尽的衣服，平日里新衣不断，而这背后付诸了科学家们辛勤的汗水，是他们为解决百姓的穿衣、使我国成为世界纺织第一大国发挥了重要作用。

说起穿衣，不得不提梅自强。这位纺织工程科技专家、中国工程院院士，一生致力于纺织事业，为百姓的穿衣倾注了毕生心血。

小时候，梅自强也穿过家织的粗布衣服，对使用了上千年的手工织机很熟悉。但真正接触现代纺织，还得从大学时算起。大学的假期里，他来到纺织厂，实地观察学习纺织技术。从此，他逐渐认识到，纺织上联千万棉农，下系亿万百姓，是关乎国计民生的重要工业。从那时起，苦也罢，乐也好，梅自强再也没有离开过纺织。

在莫斯科纺织学院留学期间，梅自强慎重地选择了论文课题：研究高速梳理。他重点研究了刺辊梳理棉层时纤维和杂质的分离过程和机理，提出了改善刺辊除杂作用、控制刺辊落棉的建议，研究了高速梳理时梳棉机主要部件间气流对纤维分梳转移的影响，提出了改善和控制纤维转移的建议。根据那段时间的研究，他在苏联和国内刊物上多篇，并编写出版了专著。

8年磨一剑。从1958到1966年，高产梳棉机的研究从小试、中试到大面积生产试验，试验工作从青岛扩展到河南、浙江、上海又回到青岛，3次大幅度修改设计，3次制造新样机，终于使国产梳棉机的台时产量达到了当时国际先进水平。

改革开放后，我国纺织品开始大量走向国际市场。国际市场要求用国际通行的标准检测我国出口的纺织品，我国不得不大量进口纱线条干均匀度检测仪。我国纺织行业从20世纪50年代开始研制条干仪，可惜当时多年未能成功。经过3年的努力，1986年，国产条干仪通过鉴定，此后又进入了国际市场。

20世纪中叶，用于制衣的纺织品不再仅满足于保暖和御寒，进而对人体的舒适性有了要求。美、英、德等国从20世纪40年代起已开始了织物舒适性的研究，而我国在这方面还是空白。如何穿衣穿得舒适，这又给科学家们提出了一个课题。

纺织材料学家和纺织教育家、中国工程院院士姚穆与上海第二医科大学、第四军医大学联合，开始进行人体皮肤感觉神经细胞分布测试研究，他们制作了人体各部位皮肤切片300余万张。为了感觉身上的神经密度，姚穆和他的学生就在自己的身体上反复实验，终于初步理清了物理作用、生理作用和心理反应之间的关系，编著了《皮肤感觉生理学》等书。

织物穿在身上为什么会有刺痒感？它的舒适度与温度有什么关系？与织物纤维的硬度的关系是什么？人对冷热温度的感觉为什么会有先后？为了研究这些问题，他和他的研究生用自己的身体一次次做实验，找出了其中的规律，建立起了织物物理参数与暖体假人参数之间的联系，建立并验证了生理和心理测试系统。织物究竟是怎样进行热与湿传导的？在一次次的研究中，姚穆发现了织物的热、湿传导通道的特征，给出了纤维轴向、径向热传导系数以及织物-空气界面上热阻抗的测定方法，找出了空气中水汽扩散时热湿传导、水汽凝结、毛细输送的规律，建立了湿蒸发的动态平衡方程，还研究了热能传导和水汽质量传输之间相互作用的Dafour效应和Soret效应。

在完成服装穿着舒适性研究的定量测试中，姚穆还组织研制了一批测试仪器，建立了一系列测试方法，这些测试仪器有织物透水量仪、多自由度变角织物光泽仪、织物微气候仪、织物表面接触温度升降快速响应仪与织物红外透射反射测试装置等。在这些仪器研制的基础上，陕西省重点实验室――功能服装面料实验室在西安工程大学（原西北纺织工学院）诞生。

进入21世纪，这位被称为“人体着装舒适性研究的开拓者”的姚穆在人体着装舒适性方面的研究，至今仍然是我国极地服、宇航服和作战服等特种功能服装面料设计与暖体假人设计等方面的理论基础。他主持指导了中长绒陆地棉品种筛选及其加工技术研究，巩固了我国棉纺产品在国际市场中的地位。

如何提高我国纺织品的档次，这是科学家们面对的又一个课题。

防皱整理或免烫整理，耐久压烫整理（DP），20世纪90年代以来被商业上称为不皱整理或形态稳定整理等，可以克服纤维素纤维类纺织品被折皱后难以恢复的缺点，提高这类纺织品的附加值，因而是纺织化学界一个极为重要的研究领域。

1981年，纺织化学与染整工程教授、中国工程院院士周翔在美国农业部南方研究中心合作研究时，亲身体会到防皱整理对于增强纺织品在国际市场上竞争力的意义，并预计国内市场随着改革开放的进展，人们生活水平的提高，势必也会增加对防皱整理品的需求。1986年，“低甲醛DP功能整理”终于被列为纺织部重大科研项目。

为了使科研成果迅速转化为生产力，提高我国纺织品的档次，周翔以该成果为技术基础创建了科技企业“上海新力纺织化学品有限公司”，充分利用所具备的科研条件，建立研究―开发―产销机制，将培养研究生、科研工作、成果产业化等结合起来，最终让高档纺织品也走入了寻常百姓家。

食 让餐桌顿顿丰

对于中国绝大多数中年以上的人来说，饥饿曾经是他们毕生难忘的记忆，一年中似乎只有在过年才能过上几天吃饱的日子。而今的人们，顿顿美食。这正是因为科学家们倾尽一生的研究，为人们提供了营养丰富、数量充足的粮食。

说到吃，人们首先会想起享誉世界的“杂交水稻之父”袁隆平，正是这位中国工程院院士、美国科学院外籍院士解决了十多亿人的吃饭问题。深受杂交稻惠泽的中国农民，用生动朴实的语言称颂袁隆平为“米菩萨”“米财神”。

20世纪国外的《谁来养活中国》报告，认为到21世纪初，中国为了养活10多亿人口，粮食问题将威胁到全世界的粮食供应。

面对世界的不安与困惑，袁隆平以研究杂交水稻的成果，回应了这种担忧，就是依靠科技进步和国人的努力，中国人完全有能力养活自己，同时还能帮助其他国家发展杂交水稻，造福世界人民。

在水稻育种科学领域已成为巨人的袁隆平，一直有个在稻穗下乘凉的梦想，就是水稻长得比高粱还高，稻穗比扫帚还长，籽粒比花生还大。

正是这个“禾下乘凉之梦”让百姓餐桌上的米饭不再是“过年才吃”的珍贵食物。

说起过年，无论大江南北，中国人春节的餐桌上总少不了一条鱼，图的就是“吉庆有余”“年年有余”的好彩头。如今走到菜市场，鱼甚至比一些蔬菜还便宜。以往动辄数百元一千克的甲鱼、难得一见的牛蛙，也上了寻常百姓家的餐桌。但在20世纪60年代前，吃到鱼却不是一件容易的事，只有在逢年过节、招待客人时才舍得吃鱼。

那是因为仅靠大自然的繁衍，鱼苗丰歉无常，即使生活在有“鱼米之乡”之称的湖南，每年也少不了闹鱼荒。

一位叫刘筠的科学家，让中国人的盘子里多了条鱼。这位鱼类繁殖和育种专家、中国工程院院士，用半个多世纪的努力，写就了一段水域传奇：实现青草鲢鳙四大家鱼的人工繁殖、中华鳖人工繁殖、多倍体鱼（湘云鲤、湘云鲫）人工繁殖，被人们称为“鱼院士”。

刘筠毕其一生，在理论上建立了系统的中国主要养殖鱼类、中华鳖和食用蛙类的繁殖生理学，实践上研制了养殖鱼类和水生经济动物人工繁殖和育种的技术体系；率先应用细胞工程和有性杂交相结合的综合技术，在国内外建立了第一个遗传性状稳定且能自然繁殖的四倍体鱼类种群，成功地培育出优质的三倍体鲫鱼和三倍体鲤鱼。

粮谷满仓，年年有鱼。如何让老百姓吃得更香也是科学家的研究之一。“香料院士”孙宝国正是众多的科学家之一。

我们现在吃到的很多食品的“香味”都来自孙宝国的科研成果。他是我国食品科学领域仅有的三位院士之一，如果仅限于香料研究，那么便是唯一的院士。

身为中国工程院院士、北京工商大学副校长的孙宝国就是研究“美食秘方”的，被同行们尊称为“香料院士”。

不过，鲜为人知的是，研究香料的孙宝国曾不得不与“臭味”相伴。？20世纪80年代，市面上的方便食品、肉制品、调味品等通常要么“味道不够”要么“价格不菲”，而这很大程度上是由于我国尚未掌握某些香料的关键技术。其中，有两个代号分别为“030”和“719”的香料成为了主要瓶颈。“这两种香料当时的‘身价’堪比黄金。”孙宝国回忆道，“每千克的进口价格分别高达9万元和14万元。”

孙宝国与其带领的团队挑起了攻克该香料难关的重任。长期实验的疲劳，孙宝国甚至还曾晕倒在实验后回家的路上。更难堪的是，孙宝国不得不经常“随身携带”着实验时染上的异味，有人开玩笑管那叫“孙宝国味儿”。有一回，他竟然因此被人赶下公交车。

日复一日、坚持不懈的尝试，孙宝国终于等到了“香味”的到来。

如今，人们借助科学家们的研究成果，可以尽享美味，但能否吃到放心、天然、无添加的食品是老百姓春节最关心的焦点之一。在食品安全形势日益严峻的今天，很多消费者对食品添加剂依然感到非常恐惧。

在孙宝国看来，现在食品添加剂被妖魔化了，一些人甚至谈“添”色变，主要原因就是错把非法添加物当成了食品添加剂。第一，食品添加剂在法律法规标准允许范围内使用是安全可靠的，也是很有必要的；第二，凡超范围、超量使用食品添加剂就是滥用食品添加剂，这属于违法行为，应该依法予以打击；第三，三聚氰氨、苏丹红、吊白块这些都是违法添加物，不是食品添加剂，不能让它们抹黑食品添加剂，食品添加剂也不应该继续替它们背黑锅。

在春节即将到来之际，我们的餐桌上一定少不了含有“食品添加剂”的食物，听了孙宝国院士的解释，只要不是滥用食品添加剂和违法添加物的食物，我们尽可以放心享受一年一度的团圆盛宴。

住 让家居更绿色

时光荏苒，沧桑巨变。如今，无论城市还是农村，一栋栋整齐划一、设施齐全的安居富民房高楼林立。而科学家们也在致力于打造绿色建筑，找寻中国民居的“绿色密码”。

从传统民居看似朴素的设计中，研究总结出节能原理，再将其提炼成方法论用于新的生态民居建设，这就是中国工程院院士、西安建筑科技大学教授刘加平的研究方向。

20多年间，刘加平的脚步从陕北到云南，从到汶川，对不同民族、不同区域的生态民居建筑进行了思考和探索。

他认为，如果用几个关键词来描述生态民居，它应该具备安全、实用、美观、生态几个要素。围绕这几个关键词，刘加平带领团队在全国各地为绿色生态民居不断奔走。

刘加平指导建设的云南彝族生态民居建筑，被吴良镛院士（中国科学院和中国工程院两院院士，建筑学家、城乡规划学家和教育家，人居环境科学的创造者，2011年度“国家最高科学技术奖”获得者）称为“可持续发展理论指导下人居环境工程成功的范例和样板”。

具有代表性的绿色建筑，延安的新型窑洞以天然石材为基本建材，减少了制砖的能源消耗和污染，窑顶增加了太阳能热水器，设计了采用地热、地冷的通风空调系统，洗澡、取暖、制冷均不采用电力而是充分利用自然条件。青藏高原牧区建筑采用太阳能为采暖热源，生态民居建筑再生，地震灾区的生态民居建筑模式都得到了重大推广。

让建筑“呼吸”，让绿色蔓延，这是东南大学教授、中国工程院院士缪昌文的使命。

多年来，他利用新技术，解决了长江三峡大坝中大体积混凝土的温控问题，被称为“世界建坝史上的奇迹”。他将世界顶尖的高性能混凝土技术运用于南京长江二桥、山西引黄工程、广西龙滩水电站、苏通大桥、青藏铁路等几十项国家和地方重点工程，产生了客观的经济效益和重大的社会效益。

随着建筑耗能形势的日益严峻，人们对环保的呼声空前高涨，“绿色建筑”的概念也被越来越多地提及。在缪昌文看来，和传统建筑相比，绿色建筑耗能降低，尊重当地自然、人文、气候条件，并且更加注重环保因素。当前推动建筑节能、发展绿色建筑已成为广泛的社会共识，是大势所趋。

行 让家乡近咫尺

如今，高速铁路已成为中国最响亮的名片，改变了人们的生活方式，也拉近了春节回乡的漫漫旅途。

机车车辆动力学专家、两院院士沈志云，就是近二十年中国高铁发展史上为中国高铁发展奔走呼吁的一位“高铁战士”。

20世纪80年代末90年代初，中国铁路发展的困境开始出现，铁路严重滞后成为了国民经济发展的“瓶颈”。以沈志云为首的铁路技术专家开始呼吁发展高速铁路。沈志云认为，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决。

2006年，旷日持久的轮轨与磁悬浮之争有了结果，国务院通过了京沪高铁的立项。铁道部宣布当年正式开工修建京沪高铁。沈志云的坚持有了结果，但他并没轻松下来。一方面，他积极投身于高速铁路建设，不仅指导团队进行高铁技术研究，收集高铁实际运行动态数据，还参与高铁通车前的验收。另一方面，他为中国高铁护航。

在党的十上，高速铁路被列入中国重大技术突破之一。如今，正因为有了高铁，那遥远的家乡已不再“遥不可及”。

2016年我国春运预计旅客运送量逾29.1亿人次，很多人的返乡之选不仅有飞机、普快列车或长途客车，还包括舒适、快捷的高铁。

在隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕的设想当中，中国高铁要尽快拉通北京到所有省会的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。另外，所有的省会之间要全部用高速铁路连起来。

随着2015年末“亚洲最大地下火车站”――广深港高铁福田站的正式运营通车，中国高铁里程达到1.9万千米，居世界第一位。全国铁路营业里程超过12万千米，居世界第二位。

从发达的东部沿海到欠发达的西部地区，“子弹头”列车已通达28个省份。中国“四纵四横”快速铁路网主干初具规模。这距离2008年中国第一条时速350千米、具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路通车，仅7年时间，中国也因快速步入高铁时代而变得越来越“小”。

在这里，顺带一提的是，随着城市环境的恶化和化石能源的日益消耗，电动汽车成为人们购车的“新宠”。事实上，电动汽车并不是新近产物。今年79岁的陈清泉在研究电动机车的道路上已经探索40余载。

第8篇：高铁安全论文范文

【关键词】铁路车务站段；思想政治工作；措施

1引言

在日常工作开展过程中，员工需要努力履行自身的岗位职责，形成积极的工作态度。思想政治工作的开展是一个宣传教育的过程，主要目的是提高职工的思想认识水平，认真地履行工作职责，有效防范铁路车务站段工作内容所具有的安全隐患。通过思想政治工作的开展，能够建立一流的铁路车务站段人才团队，帮助员工树立正确的核心价值观念。近年来，我国铁路建设运营工作整体质量的提升，受到了各领域专家的广泛关注，只有做好思想政治工作，才能保证铁路车务站段工作的安全性，更好地适应交通业激烈的竞争环境。

2铁路车务站段实施思想政治工作的举措

2.1铁路车务站段工作理念的创新。想要充分发挥出思想政治教育的工作价值，需要结合多年的工作经验，创新传统的思想政治工作理念，找到保证思政工作有效落实的重点环节，助力铁路车务站段管理工作改革，提高铁路站段的服务质量。在思想政治工作开展的过程中，要帮助广大职工树立系统化的服务意识，积极主动地参与思政理念的学习过程中，根据当前我国铁路车务站段的工作情况，建立长效的管理机制，保证思想政治工作内容与当前的时展需求相一致。2.2铁路车务站段工作机制的创新。铁路车务站段思想政治工作开展的过程中，需要建立规范化的工作机制，保证思想政治工作的有效落实，领导层的工作机制创新，需要提高对思想政治工作重要性的认识，在铁路车务站段职工培训的过程中，合理融入安全思想教育内容，结合相关的法律规定，开展法律法规指导工作。结合铁路车务站段的主要工作内容，做好文化理念的传播，提高员工的职业道德素养，加强对铁路车务站段职工生活情况的了解，在帮助铁路车务站段职工解决生活问题的同时，积极寻找思想政治工作落实的突破口，创新铁路车务站段的激励政策，提高铁路车务站段职工对思想政治工作的认可度。在进行工作机制创新的过程中，要拓展思政教育经费的获取渠道，定期进行基础设施的采购与更新工作，对思想政治工作经费的使用情况进行合理调整，助力铁路车务站段思政工作机制的现代化发展。2.3铁路车务站段工作内容的创新。在进行思想政治工作方案制定的过程中，需要做好工作流程的合理规划，保证全体铁路车务站段职工的共同参与，并定期开展阶段性工作总结大会，了解在铁路车务站段工作内容创新过程中所遇到的难点问题。并通过集体探讨，制定出合理的解决措施，充分发挥出铁路企业文化建设过程中思政工作开展的重要作用。随着科学技术的发展与创新，铁路车务站段职工需要努力学习新知识、新技术，为铁路车务站段工作的发展创造有利的前提条件，保证思想政治工作与铁路车务站段岗位工种的职责转变保持一致。2.4铁路车务站段工作方法的创新。传统的铁路车务站段思想政治工作的实施，主要以灌输式教育为主，结合铁路车务站段工作流程，制定出详细的职工行为规范，对站段工作内容进行约束，单一式的思政教育方式，让铁路车务站段职工逐渐产生厌烦感，不利于思想政治工作效果的提升。因此，需要在信息化发展背景下，实现对铁路车务站段工作方法的创新，通过网络信息平台定期获取员工对思想政治工作的意见和看法，与管理层进行直接的沟通交流，提出具有针对性的思政教育方案。同时，要充分发挥出铁路车务站段职工的主体性作用，主动投入思想政治教育内容的学习中，适应铁路车务站段产生的阶段性变化，保证思想政治教育形式的多样性。

3提高铁路车务站段思想政治工作有效性的途径

3.1夯实思想政治工作基础。想要保证铁路车务站段思想政治工作的有效开展，就需要设计完整的理论路线，严格遵守相关的政策法规，带动全体群众的共同参与。首先，需要做好思想政治教育的理论规划，建立明确的铁路车务站段工作者素质培养目标；其次，当工作形式和工作内容发生变化时，能够明确和坚定自身的政治立场，结合国家出台的相关法律规定，制定出详细的工作组织纪律，将思想政治工作融入铁路车务站段工作者的日常生活中，全面提高思想政治工作的有效性；最后，坚持走群众路线，加强工作内容与群众心理变化之间的密切联系，让工作人员明确铁路车务站段的职业责任。3.2坚持以人为本的发展原则。铁路车务站段思想政治工作的开展，需要始终坚持以人为本的发展原则，帮助广大职工树立正确的核心价值理念。以人为本既是众多企业发展的根本原则，也是帮助职工正确认识到自身价值的主要渠道，想要充分落实职工在铁路车务站段工作中的岗位职责，就需要结合新时代的发展需求，建立全新的职工管理制度。定期开展思想政治工作培训，提高职工的思想道德素质，并结合技术员工的业务水平，制定出详细的思想政治培养方案，管理人员需要做好政治指导工作，通过适当的引导，让全体员工共同参与思政理念的学习。通过多样化实训活动的开展，在铁路车务站段工作环境中，营造一个良好的学习氛围，实现职工管理、技术研发、设备更新与维护等工作的创新，提高铁路车务站段职工的技术素养、文化素养、道德素养。3.3丰富铁路车务站段工作者的知识储备。思想政治工作的开展，需要工作者具有丰厚的文化底蕴，提高受教育人员理论修养的同时，帮助职工掌握全新的专业知识技能。思想政治工作的开展，让铁路车务站段职工的工作状态发生了改变。当前的铁路青年职工属于高素质人群，想要对其开展思想政治教育工作，需要进行思想观念的创新，改变职工的生活心理状态，并能够从铁路车务站段职工的角度出发，借助思想政治工作解决实际问题。创新传统的教育理念，顺应教育改革的基本要求，加快铁路建设速度，强化铁路车务站段职工的岗位意识。随着信息技术的发展，可以通过微博、QQ等社交媒体平台，加强铁路管理各部门之间的交流与联系，并结合员工的意见反馈，制定出全新的培训计划，营造多元化学习环境，提高员工的学习自主性。3.4提高铁路车务站段工作者的业务水平。铁路车务站段职工业务水平的提升，包含着多样化的知识领域，定期召开业务能力总结大会，在进行铁路车务站段职工工作报告时，要提供充分的理论依据，同时，要借助交流大会的时机，向全体职工传递思想政治工作的核心内容。让全体职工加强对思想政治工作的认识，了解自身所承担的岗位责任，在进行职务报告书编写的过程中，要避免大篇幅的套话、空话，报告内容要贴近职工的职业要求。切实将思想政治工作要求全面落实到铁路车务站段的基层服务当中，并对职工的心理特点展开调查，结合工作实际掌握多元化的思想动态，开展具有针对性的铁路车务站段思想政治工作。

4结语

综上所述，铁路车务站段实施思想政治工作，需要创新工作理念，建立完整的工作机制，选择合适的工作内容，改变传统的工作方法，为思想政治工作的开展奠定良好基础，坚持以人为本的发展原则，扩大职工的知识储备，从而为铁路企业的发展保驾护航。

【参考文献】

【1】杨军.在新媒体背景下铁路基层站段党支部思政工作创新的思考[J].现代企业文化,2019(26):36-37.

【2】许晓伟.铁路基层站段党建工作实践———以太原南站党建工作为例[J].理论学习与探索,2018(2):28-30+52.

第9篇：高铁安全论文范文

【关键词】 进出藏旅客；服务质量；满意度分析

以其独特的地理环境吸引着大量的旅游、进藏务工人员，但其气候的特殊性又容易引起严重的高原反应。因此，进出藏旅客的旅行需求相对于其他线路旅客有很大的变化，对旅行过程中的服务质量有更高的要求。

一、客运量现状分析

旅客通过乘坐交通工具完成始发地与目的地之间的旅行，旅行的服务水平是否让旅客满意直接影响着旅客的心情，甚至影响着旅客以后对交通方式的选择。，由于其自然气候的特殊性，进出藏旅客列车在遇到严重高反病人处理的及时性、服务条件的舒适性等方面显得更加重要。

近年来，进出藏旅客的客运总量在逐年递增。但铁路客运量相对于航空客运量涨势较缓，2012年比2011年更出现了减少4%的现象，虽然2013、2014年分别增长了10.70%、14.10%，但相对于航空运输增长24.42%、14.23%的涨势还是缓慢的多。[1]目前，进出藏旅客主要是通过青藏铁路、航空运输、自驾游三种主要运输方式进出，铁路旅客运输要想增加市场份额，必须从航空运输中争取部分客流。

二、进出藏旅客列车的满意度评价模型

1、满意度评价的意义

旅客满意度是旅客在旅行过程中接受服务的期望值与实际感受值之间的一个比较程度，是旅客对自己的消费与实际得到服务的一个满意状态，是一种自我感受。铁路客运部门要想在与航空的竞争中争取客流，必须一切以“旅客”为主，找出客运服务质量中存在的问题。对旅客不满意的环节进行调整，对于铁路增强客流吸引力并且进入良性循环具有重要意义。

2、以旅客为主体的满意度评价模型

目前满意度的评价方法很多，美国学者Parsuraman等人提出的服务质量模型（ServqualModel），基本上体现了以“旅客”为主，本文借鉴ServqualModel模型[2]，并进行了改进，其改进模型为：

3、进出藏旅客满意度评价指标体系

我国铁路客运服务主要体现安全性、及时性、经济性、便捷性、舒适性五个属性，由于的特殊性，旅客对客运服务的要求不同于内地低海拔地区，结合实际情况，得到20个二级指标。

三、调查问卷结果分析

1、设计调查问卷

将旅客的认可程度分为很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级设计调查问卷。五个等级分别用2、4、6、8、10五个数值来换算。

问卷一：对5个一级指标进行权重划分。合计100分，划分5个一级质量指标的权重。

问卷二：对20个二级指标的旅客期望值进行评价。如及时性的第三个指标提问为：进出藏铁路客运应保证旅客突发问题处理及时，请在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级上打勾。

问卷三：对20个二级指标的旅客实际感受值进行评价。如及时性的第三个指标提问为：此次旅客运输保证了旅客突况的及时性，请在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五个等级上打勾。

2、计算调查结果

随机挑选150名旅客。发放150份，收回148份，有效问卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年龄30岁以下占25%、30岁-60岁占%68、60岁以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中专占28.4%，大专及以上占38.8%；乘坐车次14趟各占7.14%。

旅客调查问卷分析，计算结果如表2和表3所示。

3、分析调查结果

（1）总体满意程度：SQ=-0.14，不满意，铁路客运企业必须针对关键因素进行改进，提高客运质量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客满意，继续保持。

（3）及时性方面：SQ=-0.46，旅客不满意，突出体现在遇到突况处理的及时性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突况相对于内地平原地区要严重的多，进出藏旅客列车应充分体现“以旅客为本”，加强突况处理的及时性。

（4）经济性方面：SQ=-0.01，不满意，旅客对出发、到站时间合理性相对满意，不满意方面主要集中在车站及列车食品、商品的价格上，特别是拉萨火车站站前广场食品、商品的价格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不满意，旅客对进出站的便捷性相对满意，不满意方面主要体现在订票、取票的便捷性及进出站与其他运输方式的换乘上。目前拉萨市内取票主要集中在德吉路及火车站两个地点，相对于内地发达城市市区取票点取票的便捷性来看相差很大。特别是每年的7、8、9三个客流高峰月，订票困难现象依然存在。

（6）舒适性方面：不满意。进出藏旅客中有很大部分是游客，其对舒适性的要求相对较高。不满意因素主要体现在列车设施及乘车环境上，供氧设备的工作正常性、乘务工作人员的服务态度、列车设施卫生的干净方面均应加强。

四、结语

随着经济的发展，流动人口数量、特别是旅游人数逐年增加。本论文通过对调查问卷的结果分析，找出影响铁路客运服务质量满意程度的指标，为进一步提高铁路客运服务质量，提升旅客满意程度，与航空运输争抢市场份额指明了方向。铁路客运企业应针对这些不满意指标，积极整改，尽快消除不满意因素。

【参考文献】

[1] 自治区统计局.统计年鉴.2014[M].中国统计出版社，2014.

[2] ParasurmanA，ZeithamlVA，BerryLL.SERVQUAL：Amultiple-itemscaleformeasuringconsumerperceptionsofservicequality.JournalofRetailing，1988.64（1）12-40.

[3] 孙越.提高铁路客运服务质量的思考[J].铁道运输与经济，2011.33（9）50-52.

[4] 高贺，刘军.基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价[J].大连交通大学学报，2008.29（3）70-73.

[5] 赵文辉，裴瑞江.基于AHP的高铁客运服务质量评价研究[J].企业技术开发，2012.31（28）7―9.