软土路基论文精选(九篇)
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第1篇：软土路基论文范文
关键词：道路桥梁地基处理
一、前言
软土对公路的危害，引起我国公路方面各具部门的重视，科研、设计、施工等单位全力以赴，协同作战，经过多年努力，已摸索了不少对策，并取得了可喜的成绩。
（一）科研部门成立了专门机构，组织机关。交通部下属科研院、所有之，为了承担软土科研及试验工程临时组成科研小组也有之。近年来为集设计、科研与施工为一体专门服务于软基，也兼作其它特殊性岩土处治工程而纷纷出现一些新型的岩土公司，在广东、湖南、辽宁、陕西等省均有，这样的联合配套公司，给软基处理带来新的生机。
（二）勘察设计部门利用他们勘察单位的优势，采用多种勘探，测试手段，尤其近年来不仅用单一的钻探方法而且更广泛采用静力触探、十字板剪、旁压等原位测试仪具以及多种土工仪器进行原状土和扰动土的物理、力学、水理试验项目，为设计提供了可靠的地质资料和各种必需的土工试验数据，大大提高设计成果的可靠度。在设计方法方面更有大的突破，过去对软土的沉降、稳定计算，多用手算，现在采用计算辅助设计，不仅加快了设计进度，而且便于优化设计，且能迅速提供设计成果，也元形中减轻了设计人员的劳动强度。
（三）施工部门由于目前软土部门趋向专业化。公路部门有，航务、铁道、市政、水电……等部门也有。它们拥有专门的施工机械，可使用多种材料进行软基处理施工，并能埋置检测观察仪具体进行监测，从而也保证了施工质量和施工安全。
（四）其他部门在学术活动方面，不少学会或有关情报单位，不时地举行软土地基经验次序或专题研究会，以提高科技人员素质并收到取长补短加快信息传递的多方面的效果。
在管理工作方面：交通部急生产单位之所急，最近正组织几个单位，经过三年努力，编制出交通行业标准《公路软土地基路堤设计施工技术规范》，它的即将颁布与出版，将使我国公路软基无论在设计方面或施工方面，出现了有章可循的局面。
二、路基处理
（一）处理的一般原则
1．以时间换金钱，早在10年前，日本著名换金钱处理软土路堤的方法。即尽早用堆载预压不作深层处理软基的方法，这种以自然沉降逐渐达到路基稳定，是一种最经济也简单的方法。但我国公路基本建设的程序不能尽早拔款、征地、从容施工，而一旦工程项目付诸实施时，又往往限于工期，一般情况用自然沉降法将难以实现。
2．以金钱赢得时间：即在施工工期紧迫，时间有限的情况下，除非个别低路堤地段高度在临界高度以下，可不作地基处理。桥梁采用基础处，其余软土都需采用不同方法处理，只不过可用多种方案进行优选。
（二）勘察、设计和施工
1．软土地区的地质情况首先要弄清楚，工程地质条件复杂，还应进行工程地质分区，以便按分区不同在区别地予以处理。在勘察设计时如地质工作做的不够深，在施工时一旦发现，可作些补充勘察及勘探工作，对地质情况作进一步了解。
2．设计方案要经济又要合理切合当地实际情况。
3．所用材料数量要够、质量要保证；施工机械数量、规格、性能均要满足要求。
4．施工时要严格遵守施工技术规范和操作规程办事，以保证良好的质量，软土地段特别要注意控制填土速率，避免和产生路堤滑移或发生其它意外事情。
5．监理工作要跟上，观测仪具事先要埋置好，及时进行监理和记录。以保证施工的质量和安全。
如能树立质量第一的思想，严格将上述几项工作做好，应该说软土路基施工，可以达到安全、优质的目的。
（三）处理方案的评价
1．处理软土地基常用的方法在公路方面是排水固结，多用各种不同长度和间距的袋装砂井（直径7～10cm）或塑料排水板（宽10nm，厚4.5～6.0）与砂垫层（厚30～80cm）相结合，虽然这些方法是一般的，但却是有效的经济的。
为了加快固结而且可提高地基承载力，也可用直径30～50cm或更小一些的砂桩或碎石桩，但造价比上述常用方法要增加至少3～5倍。
2．轻质路堤：我国轻质路堤采用的材料一般是粉煤灰，国外也有用大块型硬质泡沫塑料。粉煤路堤有三种类型，即单一的、土和粉煤灰互层的和土砂及粉煤灰等混合的。
轻质路堤的作用是减轻路堤自重，减小或加速软土沉降提高土体抗剪强度，同时它作为填料还有节约投资、减少占地等效益。
3．其他辅助方法：土工布（分有纺和无纺的两种，一般多用编织的，个别的也有两种类型组合的，可以达到优点互补）还有一材料是塑料加劲格栅，实际上类似“柴排压枝”的作用，这些材料可提高地基整体性，减少地基不均匀的沉降，对防止滑移尽快施工也有好处。
此处还有浅层拌合和换填优质材料及抛石排淤等处理浅层软土。有的为深层还设有反压护道。
三、桥涵通道处的处理
在软土地区的桥梁，由于基础埋置较深，已穿过软土层，故一般无大沉降。而在桥头与路堤接合处由于沉降差异较大，往往出现台阶在车辆通道处多出现纵坡突变，在车速过快时出现车辆“切线抛出”感觉很不舒适，人、车安全受到影响。
在此接合处处理的方法一般有：
1．涵洞、通道处与路堤一样同时填筑施工，后期再开槽做基础；在桥台处最好前后都填土，或在桥台后背填以渗水性好的砂砾材料。
2．在这些人工构造物处采用超载预压，桥头两侧引道80～100m范围也宜如此，以加速固结，减小通车后过大的沉降。
3．路堤如过高，下部软土层厚、沉降量过大，沉降期过长、如处理地基费用过高，且效果不一定好时就不如改用桥梁跨过，京津塘高速公路软土地区，路堤如超过6.0m，就用桥跨通过。广深高速公路也将不少高路堤设计路段，改用了高架桥方案。
4．桥台处路堤处理：为了加快地基固结，提高地基承载力，减轻路堤与桥台间沉降差，在桥台处的一定距离内采用砂桩，粉喷桩、旋喷桩等加固地基。
第2篇：软土路基论文范文
1.1沉降处理
沉降处理包括加速固结沉降和减少总沉降量两方面。加速固结沉降可采用加载预压、竖向排水(设置砂井或芯板排水)和挤实砂桩等方法。减少总沉降量可以采用换填好土、石灰(水泥)桩、挤实砂桩等方法。
1.2稳定处理
稳定处理可以采用换填土、挤实砂桩、石灰(水泥)桩等措施增加抗滑阻力。各种加速固结沉降措施都有助于促进软土层强度的增长;慢速或分期填筑路堤可以达到阻止地基强度降低的目的。
1.3应注意的问题
（1）地基的土质及土层构成(厚度、排水层等)条件。（2）道路的性质、路堤高度和宽度，是否为与构造物连接的地段等条件。（3）工期、材料供应、施工机械作业条件和对周围环境的影响等条件。以上处理方法可以单独使用，通常用几种方法组合使用，以发挥各种方法的特长，取得良好的处理效果。
2软土地基处理的具体措施
2.1换填土法
当淤土层厚度较簿时，可采用淤土层换填砂壤土、灰土、粗砂、水泥土及采用沉井基础等办法进行地基处理，鉴于换砂不利于防渗，且工程造价较高，一般应就地取材，以换填泥土为宜。可将软土全部挖除，使路堤筑于基底或尽量换填渗水性土。这种方法适用于软土厚度小于2m的路堤。换土法要回填有较好压密特性土进行压实或夯实，形成良好的持力层，从而改变地基承载力特性，提高抗变形和稳定能力，施工时应注意坑边稳定，保证填料质量，填料应分层夯实。
2.2抛石挤淤法
在路基底从中部向两侧抛投一定数量的片石，将淤泥挤出路基范围，以提高路基强度，所有片石宜采用不易风化的大石块，尺寸一般<0.3m。其上铺0.1m厚碎石及0.1m厚砂层后再填土。这种方法的适用范围为:软土厚度<3.0m，表层无硬壳，呈流动状态、排水困难的地基状态。
2.3反压护道法
当软土和沼泽较厚，路堤高度不超过极限高度的2倍时，路堤两侧填筑适当厚度和宽度的护道，在护道附加荷载的作用下，保持地基的平衡，增加抗滑力矩，防止路堤的滑动破坏。通过反压护道法使路堤下淤泥趋于稳定。护道一般可采用单组形式，其高度为路堤高度的0.3—0.5倍。适用范围:当路堤超过极限高度的1.5—2.0倍以内时适用。
施工时，护道尽量与路堤同时填筑，且压实度要达到90%以上。它的特点是施工工艺简单、费用较低，但施工用地增大。
2.4砂垫层法
在软土地基上铺设厚度为0.5—1.2m的砂层，可使软土顶面增加一个排水面，促进路基底的排水固结，提高路基的强度及稳定性。砂垫层材料的选择以透水性好的砂或砂砾(74u筛孔通过率为3%以下)为宜，以保证所需的排水能力;砂垫层的宽度以每侧宽出路堤0.5—1.0m为宜。砂垫层适用于路堤高度<2倍极限高度的状况。
2.5设置砂井法
砂井与连接的砂垫层配合使用效果较好，一般砂井直径为0.2—0.3m，井距为井径的8—10倍，常用范围为2—4m，平面上呈矩形或梅花形布置。适用范围:软土层厚度>5m，且路堤高度超过天然地基承载力容许的高度很多时适用。
2.6摊铺土工布法
高填土可适当分层，采用土工布加强路堤刚度，并在软土基上隔垫，使荷载均匀，避免局部破坏，对地下水防治相当有利，也可以用土工布摊铺软土底层，并折向沿边坡作防护，这样既提高基底刚度，也使边坡受到维护，有利于排水和因地基应力再分配而增加路基的稳定性
2.7排水固结法
排水固结法是解决淤泥软粘土地基沉降和稳定问题有效措施，由排水系统和加压系统两部分组合而成。排水系统是在地基中设置排水体，利用地层本身的透水性由排水体集中排水的结构体系，根据排水体的不同可分为砂井排水和塑料排水带排水两种。
2.8灌浆法
是利用气压、液压或电化学原理将能够固化的某些浆液注入地基介质中或建筑物与地基的缝隙部位。灌浆浆液可以是水泥浆、水泥砂浆、粘土水泥浆、粘土浆及各种化学浆材如聚氨酯类、木质素类、硅酸盐类等。灌浆法对加固淤泥软土地基具有明显效果，如福建省龙海市角美壶屿港水闸由于淤泥软基不均匀，沉陷闸基沉降最大达到0.63m，加固时采用单管高压旋喷灌浆处理，每个闸墩上、下游侧和中间各设5个灌浆孔，沿闸墩轴线两侧布孔，灌注水泥浆，成桩直径0.5m，伸入闸基础10.5m，采用灌浆压力为20MPa，经过处理后闸基沉降基本得到控制。高压旋喷灌浆处理原理是通过在闸基中高压旋喷灌浆形成水泥土摩擦桩，提高闸基承载力，达到控制沉降的目的。另一种对淤泥软土地基闸室淘空处理通常应通过水闸上游防渗如设置水平铺盖或垂直防渗控制闸基渗流，然后再对闸室进行灌浆处理。
3结语
总之，软土地基的强度或变形的问题是工程土中必须十分注意的问题，过大的沉降及不均匀的沉降造成软土地区大量的工程事故。因此，在软土地区进行设计与施工的道路工程时，必须从地基、建筑、结构、施工、使用等多个方面综合考虑，采取相应的措施，减少地基的不均匀沉降，保证建筑物的正常使用。
参考文献：
［1］徐至钧.建筑地基处理技术丛书:软土地基和预压法地基处理［M］.机械工业出版社，2005.
［2］王晓谋，袁怀宇.高等级公路软土地基路堤设计与施工技术［M］.人民交通出版社，2001.
第3篇：软土路基论文范文
关键词：公路工程；软土路基；施工处理；
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
在公路工程项目建设阶段，经常会遇到公路路线穿越软土路基区域的情况，软土公路路基由于地质情况复杂多变、土体承载能力不足、稳定性较差，必须进行软土路基的施工处理，以改善软土路基区域的土体性状，提高软土路基的承载能力，确保公路工程路基的稳定性，控制路基施工作业后期的沉降变形。软土路基施工处理方案较多，在工程施工作业过程中，施工技术人员应当结合施工作业区域的实际情况，根据不同施工处理方案的特点以及实用性，综合选择效果好、造价低、进度快的软土路基施工处理方案，通过高质量路基施工处理，为路面结构层提供坚实的基础。
1.软土路基工程性质分析
软土就是指从软塑状态到流塑状态的饱和土层，软土根据土质类型的不同，大致可以分为淤泥、淤泥质土、粘土、粉质粘土以及粉土等土体，软土路基在自然状态下可以保持土体的稳定，但是当软土受到扰动或者是荷载作用，则很容易出现流动变形，软土路基的工程性质主要有以下几方面：
（1）含水量和孔隙比较大。软土路基的天然含水量相对较高，而且通常情况下大于30%，超过一般液限，土体的相对含水量超过1.0。软土路基的天然孔隙比也较高，一般超过1.0，较高的含水量以及孔隙比也是影响软土压缩性以及抗剪强度的关键因素。
（2）软土路基的土体渗透性较差。软土路基土体的渗透性一般在10-5-10-6cm/s之间，土体的渗透系数较小，含水量较高，因此造成了软土路基土体的固结非常缓慢，而且在荷载作用的初期，很容易由于较高的孔隙水压力影响路基的整体强度。
（3）软土路基的土体压缩性较高。软土路基的土体压缩性较高，压缩系数较大，而且压缩系数随着土体液限以及含水量的提高而增加，很容易在荷载的作用下出现较大的不均匀沉降变形。
（4）软土路基的土体抗剪强度不高。软土路基的特点为固结快剪强度指标较高，但是抗剪强度非常低，一般小于0.02MPa。
（5）触变性与蠕变性较为显著。在软土路基施工过程中，由于土质性质较差，触变性与蠕变性强，设计施工阶段处理稍有不慎，很容易出现各种施工质量问题。
2.公路工程软土路基常用处理技术
2.1浅层软土路基处理技术
浅层软土路基施工处理方法主要有换填法、抛石挤淤法、浅层加固法等几种方式，主要适用于路基承载力不足的浅层软土路基以及低填浅挖作业路段。
（1）换填法。换填法的施工处理原理为通过采用机械将路基基地范围内的软土路基挖除，并及时回填强度高、稳定性相对较好的砂砾、碎石等，以提高路基承载力，降低沉降量。换填法主要适用于浅层非饱和软弱地基的施工处理，同时也可用于湿陷性黄土、膨胀土、季节性冻土、素填土以及杂填土路基的施工处理，处理深度一般不超过3m。
（2）抛石挤淤法。抛石挤淤主要是通过抛投块石或者片石，将软土路基区域内的淤泥强行基础路基范围，以提高路基的强度，减小路基土体土层压缩系数。主要适用于公路路线过沟塘路段，淤泥厚度较薄的路段，处理深度一般在3m以内。
（3）浅层加固法。浅层加固法一般是通过在软土路基之中掺加水泥或者是生石灰，通过路基土体与固化剂之间的化学作用，起到改善软土路基土体性质，加固土体强度的作用。主要适用于处置浅层的湿陷性黄土、素填土、非饱和软土以及杂填土等路基，处理深度宜在2m以内。
2.2中层软土路基处理技术
中层软土路基主要是指对深度范围在3-15m范围内的软土所进行的处理，当前在公路工程施工中，中层软土路基处理方法主要有水泥搅拌桩法、袋装砂井法、塑料排水板法、强夯置换法、挤密碎石桩等几种方法。
（1）水泥搅拌桩法。水泥搅拌桩的处理工艺原理为通过采用深层搅拌机或者是粉喷机，将水泥浆与软土路基的土体进行原位拌和，形成具有一定强度的柱状水泥土体，以提高路基承载力，减小路基沉降的发生。水泥搅拌桩法主要适用于处理淤泥、淤泥质土、粉土以及地基承载力标准值在0.12Mpa以内的软土路基。
（2）袋装砂井法。袋装砂井的施工处理工艺为通过采用专业的沉入或者是打入机械设备，将装具有透水性能的沙袋沉入软土路基内部作为竖向排水通道，通过排水通道排出软土路基内部的水分，起到排水固结的作用。适用于处理软土路基深度较大的冲填土以及饱和软土，施工作业速度较快，而且施工作业机械要求不高，对于路基的扰动也较小。
（3）塑料排水板法。塑料板排水法施工作业工艺为通过采用插板机将塑料排水板按照相应的密度插入软土路基内部形成竖向的排水通道，在经过排水与压抑后，将软土路基内部的水分排除，起到加速软土路基土体固结沉降的作用，对于较大深度的冲填土以及饱和软土具有较好的适用性。
（4）强夯置换法。强夯置换法通过强夯机夯锤的强大动能，在软土路基区域夯击形成坑洞并填充碎石继续夯击，形成具有较高强度的强夯置换墩作为复合地基。对于软粘性土、碎石土、在填土以及低饱和度粉质土具有较好的适用性，而且施工工艺成熟、作业时间段、造价低廉，因而强夯置换法施工处理技术在软土路基的处理技术中应用较为广泛。
（5）挤密碎石桩法。挤密碎石桩是通过机械冲锤冲击套管中的碎石，进而将桩周围的软土路基挤密，并通过分段提升套管、冲出碎石的工艺，形成密实的碎石桩，能够在软土路基内部通过碎石桩与桩间土形成具有较高承载力的复合地基。主要适用于砂性土、粉砂土以及可液化土等，技术经济性较好，施工作业速度较快。
2.3深层软土路基处理技术
深层软土路基处理方法主要是针对深度超过15m的软土路基所进行的处理，当前在公路工程施工中，应用较多的深层软土路基处理方法主要有CFG桩、PHC管桩以及水泥土双向搅拌桩等几类。
（1）CFG桩。CFG桩主要是将碎石、粉煤灰、石屑以及水泥通过机械设备在软土路基内部拌和成为具有一定粘结强度的半刚性桩体，通过桩体与桩间土形成复合地基，提升路基承载力，主要适用于人工填土、淤泥质土、粉土以及粘性土。施工特点在于处理速度快、工艺质量易于控制，施工作业工期较短。
（2）PHC管桩。PHC管桩是通过采用锤击或者是静压等施工方式，将预应力高强混凝土管桩沉入软土路基内部形成复合地基的施工处理方式。适用范围较广，桩身强度较高，而且由于桩体的承载力、抗弯拉性能较好，因此能够有效提高路基承载力，但是施工处理成本相对较高。
（3）水泥土双向搅拌桩主要是通过水泥土双向搅拌桩基内外两组搅拌叶片的正反反向旋转搅拌，在路基深处将软土路基和固化剂强制搅拌，进而形成整体性强、水稳定性好以及强度高的路基。处理特点在于处置深度较大，能够达到26m左右，而且搅拌均匀，成桩质量较为可靠，处理效果较好。
3.结语
软土路基施工处理作为公路工程施工作业阶段重要施工内容，对于公路路基的稳定性、强度具有直接的影响。进行软土路基的施工处理，必须结合软土路基的实际情况，综合考虑分析路基处理效果、工程进度以及造价要求，选择最为科学合理的软土路基施工处理方案，以提高公路路基处理后的路基整体质量，确保公路工程建设施工的顺利完成。
参考文献
[1]鲁敏芝．高速公路软基处理研究现状[J]．公路建设与养护，2011(11)：9-11．
第4篇：软土路基论文范文
关键词：路基施工、管理控制、技术控制、质量控制、全过程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：
路基施工的特点
路基是公路的主体，是公路最重要的组成部分，是公路路面的基础。坚固、稳定的路基是减少路面变形、保证行车安全、延长公路使用寿命和提高公路经济效益的重要保证。基础不牢，必然会导致大厦的倾覆，同样，路基不牢，路也就不通畅了。重视路基质量，就是重视企业的质量。它的施工特点有以下几个方面：
1、路基施工条件较为复杂，必须根据不同的地形、地质条件合理选择施工方案，虽然技术不复杂，但较其他工程施工，难度较大。
2、工程量较大，占到整个工程量的一半以上，施工工期较长，投资规模大。
3、工程施工所需的设备、人员较多，设备的型号也是多种多样，人员的配备必须合理，加大了管理的难度。
4、路基施工中的不确定因素较多，天气、温度以及设计都会对工程产生影响，同时，一旦路基产生缺陷，它的修复较难，时间也比较长，不良后果及影响大。
二、路基施工的全过程控制
㈠路基施工的管理控制
根据路基施工的特点，要求我们的管理工作要更加科学、更加有效，管理工作的好与坏，直接能反映出我们企业的管理水平，施工的难度、复杂性最能展现企业的实力和经验，只有不断创新，不断探索，才能找到适合本企业的管理模式，路基施工的管理要点有：
⑴统筹兼顾，细心规划
要因地制宜，根据不同地区，不同路段，不同条件，制定出比较完备的施工方案
⑵明确施工标准，完善施工方法
根据有关设计文件、合同和相关规章制度，明确施工的标准，确保施工人员按标准进行施工，完善施工方法，制度作业指导书，尽量做到与现场情况相适应，保证施工工艺先进、施工方法妥当。
⑶合理分配资源
对于施工所需的器械、人员等资源，要进行合理的分配，使其成为一个有机整体，争取做到用有限的资源发挥出最大的能量。
⑷明确责任范围，将工作落实到位
在施工过程中，必须明确每个人的职责，做到分工协调，层层把关，在施工中，关键还要抓好施工方案、计划和各项规章制度的落实工作，并且最到及时总结、汇报，通过不断交流，总结经验，使我们的工作更上一层楼。
㈡路基施工的技术控制
不断加强路基施工方面的学习、研究，对路基施工的技术进行严格的把关，有利于提高路基施工质量，提高公路行驶舒适度，从而延长公路寿命。主要讨论以下几点：
⑴公路软土路基施工
公路工程中的遇到软土路基天然含水量高、孔隙比大、承载能力低、压缩性强等特点决定了公路工程施工中难点的出现。在软土地基上修筑路基如果不采取措施处理或处理不恰当, 必然会发生路基失去稳定或过度沉陷的病害, 从而导致了公路不能正常使用或提前损坏。
在路堤填筑期间,必须观测每个填筑层,当发生沉降或位移超过规定标准的情况时，必须立刻停止施工。当接近极限填土高度时要加强观测,为了避免由于加载过度造成地基破坏，必须严格控制填土的速度。如果超过规范规定,要停止施工或采取相应的技术措施以保证路基的安全。
⑵路基填筑材料的压实
对于填筑材料的选取，应考虑填料的物理性质、力学性质和影响因素，确定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理选择路基的填筑施工工艺。
规范标准规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥ 95％ ,对其它等级公路铺筑高级路面时,其压实度也应该按高速公路和一级公路的施工标准进行。此外,路基施工要求还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的标准的规定。
⑶路基的防水、排水施工
影响路基强度和稳定性及路面使用寿命的重要因素之一是水，由于水的侵蚀，导致很多路基损毁，从环境保护出发，也应当做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重视排水工作，防止因不同原因造成水患，影响路基施工，避免造成不必要的损失。
⑷路基施工防护
由于路基的填筑改变了地层的天然平衡状态使路基暴露在空气中, 而且不断受各种自然因素的影响, 这就需要对路基进行各种类型的防护措施:
(1)冲刷防护:沿河路基边坡防护大多采用直接防护。
(2)支挡防护:目前主要是挡土墙用于支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、地基条件较好的场合;钢筋混凝土结构的扶壁式挡土墙、悬臂式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理其墙身圬工体积小广泛应用于公路路基的防护。
(3)坡面防护:坡面防护的目的是防止坡面岩土的风化剥落、地表水流的冲刷以及与环境的协调。
㈢路基施工的质量控制
路基的质量要求是要具有足够的稳定性，具有足够的强度，具有足够的水温稳定性。它的控制主要是路基压实厚度、宽度的控制，含水率的控制，施工及检测的控制。
路基的质量控制必须贯穿整个路基施工过程，对于施工中的每个环节的施工质量、用料质量、完成质量都必须严格的把关。质量是企业的生命，只有合格、过硬的质量，才能使企业更具有竞争力，使其能长久发展下去。
结束语
运用全过程控制原则，对路基施工的全过程进行管理、技术、质量的控制，积极创新管理模式、技术，使投资能发挥最大的经济效益。
总之，路基施工是一项复杂的系统工程，在进行路基施工时，必须严格规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。面对日益激烈的建筑市场竞争，要想立于不败之地，就必须与时俱进，不断拓展视野，完善自己的施工技术，积极采用新工艺、新材料、新设备，只有这样才能迎接新的辉煌。
参考文献：
1.刘忠玉关于公路路基施工技术探讨[期刊论文]-科技致富向导 2010(16)
2.贾云天论公路路基施工技术[期刊论文]-城市建设与商业网点 2009(23)
3.任浩营浅谈公路路基、路面施工工艺及质量控制[期刊论文]-技术与市场 2010(8)
4.王越西公路路基施工质量控制分析研究[期刊论文]-科技资讯 2008(13)
5.欧秀英公路工程路基施工质量控制技术探讨[期刊论文]-中国水运(理论版) 2007(12)
第5篇：软土路基论文范文
关键词：软土地基；地基加固；效果
中图分类号：U457+.3文献标识码：A文章编号：
目前国内外常用的软土地基处理方法有：浅层加固法、强夯法、砂桩挤密法、真空预压法、砂井堆载预压法、水泥灌浆法、高压喷射注浆法、深层搅拌法等。以上每种处理方法都有其自身的处理机理和优缺点，在实际应用中一般不单独采用一种处理方法，多数采用两种或多种处理方法，即组合方法。这样就可以发挥各自处理方法的优势，以达到增强处理效果的目的。
1工程实例
本项目是某市规划公路主干线的一部分。本文研究路段桩号 K2+160~K5+600，路线长约 3.44km，主线采用一级公路兼城市快速路标准，主路设计速度 100km/h，辅路采用城市 I 级主干道标准，辅路设计速度 50km/h。路基全宽为58.5m。本工程为 2010 年 4 月完成设计，2010 年 12 月底开始施工。
2软土地基加固处理设计
2.1 设计原则
软基处理设计时综合考虑本项目所在场地的地质情况、施工工期、施工工艺、取材、工程造价等因素，并充分吸取各地区软基处理的成功经验，进行多方案的经济技术比较后确定。
2.2软土路基处理措施
根据本项目的工期、具体软土分布情况，因本项目大部分路段软土比较深厚，软土厚度平均达到 20m 以下。通过水泥搅拌桩、CFG 桩、砂桩、真空预压排水固结等不同软基处理方法比较，决定采用如下软土路基处理措施：
1）对于一般软基(除台后填土及构造物外)路段，采用“袋装砂井+堆载预压”的处
理方案。袋装砂井呈正三角形布置，间距 1.0～1.3m，砂垫层 80cm 厚，上铺 1 层双向土工格栅，袋装砂井深入砂垫层 30cm。
一般路段的纵向处理范围根据处理深度、填土高度等因素综合确定。进行等载或超载预压时，应在预压期内及时追加沉降土方，以平衡沉降土方维持预压高度。预压完成后，卸载土方可用于简易人行道填筑或作临时施工便道之用。
2）对于圆管涵路段，软土处理方法与一般软基路段相同，并加密袋装砂井间距，预压沉降稳定后反开挖施工。
3）对于箱涵路段，先施工袋装砂井+堆载预压,卸载后进行水泥搅拌桩二次加固处理。水泥搅拌桩桩径 50cm，正三角形布置，桩间距 1.3～1.5m，砂垫层厚 80cm，上铺一层双向土工格栅。水泥搅拌桩处理的纵向范围一般为涵洞宽+4m 控制，横向处理范围为涵洞出口坡脚线外 1m。
4）对于桥头路段、挡土墙较高路段及老路路基拓宽段，原则上采用“预制管桩+袋装砂井”处理方法，但当软土埋深较浅、填土较低、挡土墙承载力要求较低的桥头路段采用“袋装砂井+堆载预压”处理。桥头引道采用“预制管桩+袋装砂井”的方法处理深层软土。预制管桩桩径 30cm，桩间距 1.8～2.6m，正方形布置，塑料排水板间距 1.8～2.6m，砂垫层厚 60cm，上铺两层双向土工格栅（分横向与纵向错开布设）。 “预制管桩+袋装砂井”纵、横向处理范围根据引道填土高度及处理深度等因素综合确定。
2.3 构造物两侧路基填筑设计
为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降，减轻跳车现象，提高车辆行驶的舒适性，对桥梁和涵洞两侧路基填筑需进行特殊处理。
1）台后路基处理范围
对桥梁、涵洞、通道台后处理范围见表1。
表1 桥涵构造物台后路基填土处理范围
注：H 为路基填土高度减去路面及路床厚度。
2）台后路基处治措施
桥涵台背路基与锥坡采用中粗砂或其他透水性材料填筑，台背路基与锥坡填土同时进行，要求从填方基底或涵洞顶部至路床顶面压实度均达到 96％。
3加固效果及现场监测
施工及监控单位根据我们设计提供的监控断面埋设沉降板、测斜管及位移边桩等器材。表面沉降仪器布设仪器见表2，断面布置见图 1。
表2 表面沉降板埋设仪器表
图1 软土路基监测横断面
袋装砂井自开始施工，同时根据设计提供的监控断面进行监测。观测频率视不同时期而定,其中填土每填筑一层观测 1 次,两次填筑间隔时间较长时,每 3d 至少观测 1 次;预压期第 1 个月隔日观测 1 次; 预压期第 1 个月后至第三个月每周观测 1次;预压期第三个月之后至预压期结束每半月观测1次。按设计布置的监控断面见表3：
表3 监控断面一览表
3.1 沉降观测
从表面沉降随时间变化曲线来看，K2+475为代表断面（见图2，），在开始填土后，沉降曲线迅速增长，在等载预压三个月后，基本已经达到沉降稳定。在等载预压 6 个月后，已基本能满足设计要求的卸载沉降量值。总的沉降量与设计的预估沉降量稍小。可见袋装砂井+堆载预压施工，对于工期要求不高的路段，是可行的。
图2 K2+475断面时间-荷载-沉降曲线表
3.2水平位移观测
根据我们布设的测斜管测得的水平位移来看，在袋装砂井施工准备阶段，即铺设砂垫层施工的时候，各个测斜管均有向外侧挤出变形，水平位移值在 20mm 左右，袋装砂井施工后，各个测斜管均有向内的收缩变形。在填土过程中，随着荷载的加载过程中，都有一个向外的挤出变形值，加载稳定期间，随后有一个较快的向内收缩位移。观测值均小于 20mm，表明施工过程中，边坡是稳定的。
4结束语
通过本文研究分析可知：袋装砂井+堆载预压法，适用于饱和软土、吹填土、松散粉土以及新近沉积土施工的地基处理，对存在连续薄砂层的地基处理效果更好。袋装砂井+预制管桩法，适用于软土特别深厚的软土地基、并对地基承载力要求较高的工程。袋装砂井+水泥搅拌桩处理，适用于软土较深厚，对地基局部承载力要求较高的路段。三种地基处理方法对于处理不同路段的软土路基，经施工检验，沉降及位移均在设计范围内，地基承载力均满足设计要求。
参考文献：
[1]顾晓鲁，钱鸿缙，刘惠珊，汪时敏.地基与基础(第三版)[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.
第6篇：软土路基论文范文
关键词：沥青混泥土路面，平整度，控制
1.路面不平整的原因
1.1路基的不均匀沉降,必然会引起路面的不平整,路基不均匀沉降的主要原因有以下几点。
⑴软土地基处理不到位、当基底处于软土路段时,需对其进行处理,其处理方法有多种,如:粉体搅拌桩,超载预压土等,不论采用哪种方法,都存在软硬基底接合处,此处的土基如果不作为过渡段予以处理将会产生不均匀沉降。
⑵半填半挖路基的接合处处理不当在半填半挖地段施工时,土基未按规范要求挖成台阶, 使土基与填料在接合部会产生裂缝以致沉降。
⑶开山段与填方段交接处的不均匀沉降开山段路基无论是土基还是岩层与填方段的路基填料都有所不同,压实效果不同,所产生的沉降也不同,将会产生不均匀沉降。
1.2桥头涵洞两端的跳车桥涵台背处路基由于沉降而导致跳车,其主要原因:
⑴由于台背填料与台身刚度差较大,造成沉降不均匀。
⑵在桥(涵)与路基接合处,常会产生细小的缩裂缝,随着雨水渗入将会使该处路基发生沉降。
⑶由于压实机械的作业面狭小碾压不到位, 局部压实度满足不了要求,通车后将出现路基的压缩沉降或不均匀沉降。
1.3基层不平整对路面平整度的影响
如基层不平,既使面层摊铺平整,压实后也会因虚铺厚度不同,而产生不平整。当面层施工时,即使沥青混合料表面摊平了,但基层平整度高低不平,碾压后仍将出现低洼不平,这样势必要进行人工找补,不但会降低标高合格率,也影响了表面平整度。
1.4摊铺机械施工把关不严将会出现路面“搓板”
⑴如果摊铺机基准线控制不好, 如张拉力不足或支承间距太大而产生挠度,使摊铺层出现波浪。挂线高程测量不准或桩位移动,都会通过架设在钢丝线上的仪表反映在相应的摊铺路段上, 造成路段高低起伏,既影响平整度又保证不了厚度。
⑵摊铺机的摊铺速度快慢不一,将会导致表面层粗糙不均,影响摊铺后的预压密实度,使碾压成型后的面层厚度起伏不定,从而影响面层的平整度。
⑶接缝处理不当对平整度的影响接缝有纵向接缝和横向接缝两种,接缝处理不好易出现下凹和凸起现象,尤其是两个作业队交界处,由于摊铺机松铺系数不同, 所以同一断面施工放样挂线高程也就不相同,如果采取同一个放样线必定出现接缝处下凹和凸起现象,影响平整度。
2.控制沥青路面平整度的措施
2.1路基不均匀沉降对软土路段路基、高填方路基、桥头涵洞两端、填挖结合部等处的不均匀沉降,除进行软基处理,换填材料等按规范要求进行处理外,还应进行沉降观测。
采用埋置沉降板的方法,在路基施工前在基底埋设沉降板,随着填土高度增加逐渐加长沉降杆, 并在沉降杆埋设处作标识并加以防护,每十天观测一次沉降结果,待路基填土达到设计高程时,再继续观测,如果连续观测三次沉降值均在0.5mm 以下时,表明路基沉降已处于稳定状态,这时便可以进行路面施工。如果填土速率过快,虽已达到设计高程,但连续三天观测沉降值均未达到0.5mm 以下时,这时应给予路基一定的沉降期,待达到稳定后再进行路面施工,这样可以避免由于路基的不均沉降而引起的路面平整度差的问题。
2.2严格控制基层标高,确保基层平整度
基层平整度差,主要体现在基层标高合格率低,由于高速公路沥青路面基层大部分采用二灰碎石或水稳沙砾, 其含水量的控制是关键。控制水泥稳定砂砾混合料含水量必须从砂砾入手,当砂砾含水量较低时,在拌和过程中应控制好加水量,满足最佳含水量要求,如果砂砾含水量过高,不加水已超过最佳含水量很多时,应将从河中捞出的砂砾控干、晾晒以满足施工要求,否则拌和后含水量过大摊到路段上时,难以及时进行碾压。虽然夏季温度高、表面易干爽,但混合料里面的水分又难以蒸发,在这种情况下进行碾压将出现“软弹”现象,使路面高低不平;如果不及时碾压,而超过水泥的凝结时间,混合料将无法压实,压实厚度也无法保证,即标高误差超差多,满足不了规范要求,使合格率降低,应严格控制混合料的最佳含水量,所以要保证路面平整度。
2.3合理选择摊铺机,确保路面平整度
⑴摊铺机熨平板宽度的选定应满足: 组合后的熨平板要与机械本身左右对称;熨平板的组合宽度内应尽可能减少纵向接缝:多层次路面的上下层纵向接缝不应重合。沥青路面正式摊铺前,应检验组合熨平板的底面不平整度和基本熨平板与附和熨平板底面的高度差,以确保平整度。
⑵摊铺机振动梁振幅调整的主要依据是摊铺层厚度和摊铺层压实度,振动压实时,大振幅比小振幅有较高压实能力,但沥青混凝土摊铺层属于薄层,一般采用小振幅,以避免面层松散和整体强度下降,在摊铺前,应检查振捣器、夯锤皮带使用性能,尤其是皮带是否过于松弛,避免振捣频率和夯实次数不一致。免费论文参考网。
⑶摊铺机基准线的控制:当以控制高程为主时,以走钢丝为宜;当控制厚度为主时,则采取浮动基准梁法,一般情况下是底面层走钢丝控制标高,中、上面层控制厚度采用浮动基准梁法,面层平整度好坏也取决底面层标高和平整度,所以走钢丝法尤为重要。当采用走钢丝法时就应注意:支持钢丝绳的支柱钢筋的间距不能过大,一般为5-10m,每两根钢支柱间钢丝绳的挠度不大于2mm, 张紧钢丝绳的拉力一般在800N左右;基准线应尽量靠近熨平板,以减少厚度增量值。为保证连续作业,应准备足够的钢绞线,以避免走完本段钢丝后,下段还没有架设完成。免费论文参考网。
2.4采用合理的碾压工艺
碾压是沥青路面施工最后一道工序, 是保证沥青砼路面工程施工质量的重要环节, 合理的碾压工艺与正确的碾压方式是保证路面平整度的重要手段。
2.4.1碾压方式及压实机具
沥青路面的碾压分初压、复压、终压。初压时选用钢轮压路机静压两遍,以整平和稳定摊铺层,避免纵横向推挤;复压选用重型轮胎压路机碾压四遍,以使混合料密实、稳定成型;终压宜选用宽钢轮压路机碾压两遍以上,以消除轮迹为准,形成最后的压实表面。钢轮压路机应有雾状喷水装置;轮胎压路机则由专人负责,用蘸有1:4 的油水混合液的拖把拧干跟涂轮胎,防止压路机碾压时因出现混合料粘轮而影响路面平整度。
2.4.2严格控制碾压温度
碾压温度与碾压效果关系也很大, 对碾压温度的控制是提高平整度及压实度的首要因素。现场应有专人对沥青混合料从生产到铺筑完成的全过程的温度进行测试,特别是从铺筑到碾压阶段。高温时混合料塑性大,容易改变空隙而获得较好的平整度;而低温时混合料内摩阻加大,产生不均匀压实,既不容易压实,也很难使平整度达到规定指标,且压实时易发生局部松散、开裂,影响路面质量。根据《公路沥青路面施工技术规范》(JTJO32-94)表7.2.4 要求,在气温15℃以上施工时, 初压温度为110~140℃, 气温在10~15℃时, 初压温度为120~150℃,终压温度不小于70℃。
2.5专人检查路面平整度
在复压结束后,质量检查员及时用6m 靠尺检查其刚碾压过路面的平整度,并做好相应记号,在终压前,压路机根据检查员的记号,以采取相应的处理办法。如横向平整度问题较大,则横向强振2~3 遍;如纵向平整度有问题,则沿纵向强振2-3 遍,以使平整度达到要求。免费论文参考网。通过以上分析,影响路面平整度的因素是多方面的,只有通过对各个环节的严格控制,才能较好地控制路面平整度。
单位：洛阳市路星公路工程监理有限责任公司
第7篇：软土路基论文范文
【关键词】高速公路工程，软土路基，病害处理质量，检测技术
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
在高速公路工程的施工过程中，在地基工程的处理方面，一定要特别细心,因为地基将影响到整个高速公路工程的质量问题，不管是高速公路工程的全部承重负荷都将由地基来承载。最容易因为地基方面出现高速公路安全问题的是软地基，一旦软地基没有采取一定的措施进行处理， 就会出现很多施工质量和安全问题，因而，加强对软地基病害处理质量检测技术的探讨，有着十分重要的意义。
二、工程地质概况
某高速公路某工区66处软基路段，均分布在泥灰岩风化剥蚀残积区山间凹地的富水地带。其成囚主要是下部泥灰岩含泥成分高，透水性差，地表地势低注，地下水排泄不畅，经长期浸泡淤积而成。该路段地下水长期活动于粘土层中或岩土接触界面，从而加剧了泥灰岩的风化力度，软土厚度在逐渐变厚。下部泥灰岩上界面的理深在2. 3一6. 4 m之间，岩土界面略有起伏。而在地表，土的分布状态与粘土中的含水最密切相关，在地势略高、排水较好、含水最低的地段则形成硬壳层，其硬壳层粘土厚度一般小于1 m;在地势低注、地下水丰富地段，由于流水排泄困难，则形成沼泽地。
三、高速公路软土路基的特征分析
高速公路路基的施工是公路建设施工中较为重要的一个环节，高速公路路基的施工质量及软基处理方法的选择将直接影响到后期施工中路面平整度、工后沉降及公路施工周期。软土路基是高速公路路基施工比较复杂的一种路基情况，鉴别其特征对于为高速公路路基进行鉴定具有重要意义。为探明施工路段软土分布特征，应以工程地质钻探，采取原状土样进行室内土工试验为主，同时进行静力触探及十字板剪切实验等原位测试，以此对比软土的物理力学参数特征。然后根据路段软土层特征进行处理方法的选择。软土一般是指天然含水量大、压缩性高、承载力低的一种软塑状态的粘性土。它一般是在静水或缓慢的流水环境中沉积，经生物、化学作用形成的。但含水量多少才谓之高、承载力多少才谓之低，目前尚没有一个统一标准。
四、高速公路常见病害
我国高速公路路基、路面的早期损坏有多种形式，是由多种不同原因引起的，其中对路面使用性能和使用寿命影响最大的是结构性破坏、水破坏和严重辙槽。下面分别简述路基、路面的常见病害类型。
1.常见路面破坏类型
（一）变形类 填土路堤上的路面竣工后以及开放交通后，路基会产生不均匀沉降，导致其上路面顶面产生波浪式的不平整。
（二）软土基层沉降类 软土基层沉降是由于软土地基引起路面产生很大的不均匀沉降，使路面纵断面产生大的变形。
（三）松散类 由路面结构性破坏产生的网裂。由于路面结构的承载能力不能抵抗现有行车荷载的反复作用，而产生的路面结构性整体破坏，其外观特征为轮迹带上产生裂缝，进一步发展成纵向网裂形变带，其中以水破坏产生松散变形类病害最为广泛。
（四）车辙 我国普遍采用半刚性基层沥青路面的结构，基层本身的变形不是主要的，多数都是沥青混和料产生的流动性车辙。
2.常见路基破坏类型
（一）填挖交界类 由于填挖路基产生纵向不均匀沉降，使路面顶面产生波滚式的不平整。
（二）路基压实度不够产生的纵向裂缝 由于地基和填土在槽向不可避免的不均匀性，特别是在有表面水渗入地基的情况下，路面结构或早或迟产生一些细而短的纵向裂缝。
（三）桥头跳车类由于桥头填土较厚，路基路面容易产生大的沉降，而桥头的沉降量很小，从而产生错台高差，是路基路面纵向变形最严重的一种形式，在软基路段、湿陷性黄土地区尤为严重。
（四）不良地质体 由于地基部分存在不良地质体，如滑坡、空穴，高速公路的修建改变了微地貌环境，在持续动荷载作用下，原有的不利地质条件被进一步激发、扩大，从而引起路面沉陷、裂缝，甚至大范围的路基塌滑。
（五）其他类破坏形态 主要包括支挡结构物的损坏、水毁类破坏、原有防护挡土墙由于基础冲空倒塌等原因造成的路基整体滑移甚至冲毁。
五、检测方法与技术
根据工程地质概况，如果软基清淤没有达到设计要求，或者换填厚度不足，则残留的第四系高液限粘土将与上覆的填筑土（砂砾土）、下伏的泥盆系灰岩具有明显的电性差异；如果清淤到达基岩面（灰岩），由于地下水位的缘故，在强风化或弱风化灰岩与填筑砂石之间也将形成一个低阻层，与上覆的填筑土（砂砾土）、下伏的泥盆系灰岩也存在明显的电性差异。这就为地球物理方法无损检测清淤换填厚度，提供了可靠的前提。检测时，根据测量数据计算低阻层的厚度，结合目前地面标高、清淤之前的地面标高以及设计清淤厚度，就可以计算出清淤厚度误差，进而对软基处理质量进行评价。
结合软基路段的地质地球物理特性，并结合工点的实际地形地貌特点和施工情祝，经多次技术试验和参数测定，确定检测工作采用电阻率测深法(三极测深)进行。三极测深法是检测垂直深度方向介质电性变化的有效地球物理方法之一，主要用于研究覆盖层下的基岩起伏，为水文、工程地质提供有关疏松层中电性不均匀体的分布以及疏松层下的地质构造等，能比较可靠地确定工作区范围内软基的部位。其工作原理如下图所示。其中:A.B为供电电极，电极B位于无穷远处;M.N为测最电极;O为测深点;A.M.N排列在一条直线上。根据检测工作的深度要求，AO = 1.5 m.2.5 m.4m.6m.9m.15m.25 m.40m.50 m.60 m ,OB距测点距离>800 m。
野外实地观测时，为满足检测精度，M.N极距间最小间距为0.5 m，最大间距为3 m，供电电压>360 V，供电电流>500 mA。考虑到电法探测属体积勘探方法，为获取指定清淤部位的最合理的分层标高，在勘探部位0.8 m x0.8 m的范围内，同时布置9个测点进行测最。以此9点的平均分层标高作为该部位的最终分层标高，由此计算该部位的清淤厚度。
六、检测资料解释
对工区66个软基清淤处理路段采用电阻率测深法进行检测后，采用数宇滤波法求T函数，并用阻尼最小二乘法拟合T函数方法进行数宇定最反演，进而分析计算出填筑土(石)的厚度以及基岩面深度，绘制电阻率测深曲线。
下图为电阻率测深曲线。分析该曲线，在理深处于6.0 m左右位置时，电阻率达到极小值，推测该部位为淤泥或地下水水位面，为基岩与填筑土的分界面。测最该点地面标高为 262. 316 m，计算出该部位标高为256.32 m。结合施工之前此处原始地表标高测最结果(259.13m，软基厚度为3.75 m因此该部位基岩面标高应为256.38 m，清淤达到了设计要求。
结合检测部位地面标高，计算检测部位的清淤厚度以及基岩面标高，并将其与变更文件中清淤厚度进行对比分析，计算清淤厚度误差。根据检测结果，该工区66处软基路段中26处检测厚度大于设计厚度。分析认为，此26处软基路段基岩上部为强风化泥灰岩，而且填方路堤填筑厚度较大(部分大于10 m)，应为路基沉降所致。
与此同时，该工区有5处清淤厚度小于设计厚度0.4 m以上，其中有2处清淤厚度小于设计厚度1.0m以上。为确认检测结果，施工单位和业主在该5处进行钻孔确认。钻探结果显示，地球物理无损检测结果与钻孔结果基木一致，最大误差仅0.3 m，符合工程实际情况。后据检测结果，施工单位对清淤处理不合格的5处软基路段进行处理，用以确保路基沉降均匀、路堤稳定以及通车后运行安全。
七、结束语
综上，鉴于高速公路软土路基的重要性，我们应该不断加强对高速公路软土地基常见病害的处理，提高处理的质量，加强对质量的检测技术的研究。
参考文献：
[1]冯淦清; 何正文; 洪宝宁 不良地质条件引起高速公路软基病害的分析与防治南京建筑工程学院学报(自然科学版)2002-12-15期刊
[2]赵润涛 高速公路软基处理及观测技术研究河北工业大学2006-01-01硕士
[3]冯仲仁 高速公路软基处理智能决策支持技术研究武汉理工大学2003-05-01博士
第8篇：软土路基论文范文
关键词：施工技术，混凝土 ， 道桥施工
Abstract: in order to promote the highway bridge concrete bridge in the theoretical research and practical application, in the paper the relevant material, on the basis of the concrete bridge by the comprehensive method of system is introduced and analyzed. The selection of concrete, prone to bridge the settlement of excessive section of construction techniques, and the processing of roadbed and bridge waterproof construction three aspects, in view of prestressed concrete beam bridge in the mixture ratio of construction of some actual problems existing in a preliminary discussion, briefly discussed the main technical points of the bridge construction.
Keywords: construction technology, concrete, and bridge construction
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
前言：
随着国民经济的飞速发展，我国道桥建设项目也迅速增多，规模也不断扩大，甚至出现杭州湾跨海大桥这样的巨型工程，对道桥建设的要求也越来越高，在生产实践过程中，随着技术水平的提高，为了解决普通混凝土质量大的缺点，人们逐渐开发出了混凝土的新品种———轻质混凝土。国外首先用回旋窑烧制了页岩陶粒，为轻质混凝土的发展迈出了可喜的第一步。由于轻质混凝土是一种比强度高，保温耐火，抗震性能好，无碱集料反应等新型混凝土，可广泛应用在各种工业与民用建筑等构筑物上，具有很好的技术经济价值。
在轻质混凝土的发展初期，由于其强度较低且人们对其力学性质研究较少，使其应用的范围有所局限。随着研究的深入、高强轻集料即高强陶粒的问世。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为1600～1900，强度等级在LC30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。它以优良的力学性能和潜在的好处，在世界各国，特别是在北欧等国被广泛地应用于高层、超高层建筑结构，大跨度桥梁和城市立交桥及海洋工程中。而在我国，由于对轻质高强混凝土的研究还不十分系统，其用于承重结构的还不多，笔者在本文中简要分析道桥施工技术的几个要点。
一、混凝土的选用
混凝土是当前道桥的最主要材料，如果混凝土选用不当容易使道桥出现裂缝以及破损现象，严重的还会对桥梁的安全构成威胁。随着建筑业的飞跃发展新材料的应用，混凝土的强度有了很大提高。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为16001900，强度等级在LC30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。
高强混凝土是由普通砂、高强陶粒、水泥和水或同时外加粉煤灰、F矿粉、矿渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的强度等级在LC30以上，密度小于1950千克/立方米，它本身质量很轻，是一种理想的结构用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表观密度的最大限值和最小
的强度等级限值。
随着国民经济和科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，这使得混凝土自重大的缺点极大的限制了桥梁跨度的进一步提高。在桥梁结构向大跨、重载、轻质、耐久方向发展的时代，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服道桥自重过大的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，高强混凝土当是今后桥梁建设上主要使用的材料之一。高强混凝土的优势主要有以下几点：减轻桥梁自重，增大桥梁的跨越能力；提高桥梁的耐久性，延长使用寿命；抗震性能好；减低桥梁高度。
二、道桥过渡段施工技术要点
路桥过渡段发生不均匀沉降，即桥头跳车现象已经成为道路最常见的质量缺陷之一，下面将系统分析总结沉降的原因，并且从设计和施工两方面提出有效的控制措施。
2.1道桥过渡段不均匀沉降成因分析。
①桥梁地基
大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，长期的自重荷载和车辆载荷作用很容易使此段发生沉陷。
②台背填料
选择台背的填料时，应尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的恒载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形，此外，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
③设计
由于各种原因造成的钻探深度不足或地质钻探布控过少，以至未能及时发现软基存在，或准确探明软基范围和深度，从而造成软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距，导致软基处治设计不能达到规范要求。
④施工
通常在道路桥梁施工中，由于道路与桥梁的施工顺序原因，造成了桥涵两端留下一个填土较多、施工面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中常出现这样的情况，由于施工单位抢工程进度，而没有严格按照规范要求进行施工作业，台背回填松铺厚度严重不足，台背排水防护做得也不到位，从而给路基沉陷留下质量隐患。
⑤防治沉降的设计施工要点。
通常采用砂类、渗水性土作为填料。
⑥加强路桥过渡段路堤填料的选择
实施路桥过渡段路堤填筑之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将
各种土壤作进行比试验，并从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从
中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类、渗水性土
等这样的具有良好的级配水稳定性和压实特性的材料作为填料。
⑦巧用土工格栅
土工格栅是一种具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应力、应变分散，会约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，也会减少或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，从而减少沉降。土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制路桥过渡段不均匀沉降的措施。
⑧合理设置缓和过渡段
由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔性要允许存在
变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处
治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需
要设置强度过渡段。
⑨选择有利于减少路桥过渡段沉降的桥台结构在各种型式的桥台结构中，过渡段路堤在桥台结构施工前填筑，不受施工作业面的限制，这样更有利于大型机械碾压，使压实更加均匀，压实度也更容易达到设计要求。
⑩优化施工组织
在路桥过渡段的施工组织设计中，应该首先考虑减少路桥间的工后沉降差。应尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，必须优先安排深层软土地基和桥头高路堤施工，并且进行静置预压直至符合规范要求为止。
三、防水施工路基面的处理
道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命，因为如果水渗人混凝土里会使会钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。下面将简单介绍几种相应的处理措施。
3.1道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度，以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。
3.2可以通过铣刨机来对沥青混凝土路面的开挖、翻修以及沥青路面拥包、网纹、油浪、车辙的清除处理，来除掉道桥水泥混凝土路基表面的浮浆，以提高道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装的粘结强度。一般对路基面的浮浆进行清楚处理，可以使路基面的强度大大增加。
3.3为了提高道桥防水的功效，通常应处理暴露水泥混凝土路基面的一些细微的缺陷。道桥水泥混凝土的基础可能产生许多细微裂纹，而这些裂纹又往往隐藏在路基面的浮浆里，可以通过打毛处理使这些裂纹暴露出来，使得防水层能直接渗透、封堵。通常用凿毛机来进行处理，以提高混凝土表面附着力，增加新老水泥混凝土的结合度，从而保证水泥混凝土公路浇筑形成一个整体。
结束语：
总之，我们建筑工作者应加大高强陶粒的研究工作，尽快生产出高性能高强陶粒，从根本上改变高强混凝土的力学性能，为高强混凝土在道桥上的广泛使用，及要充分掌握道桥施工技术要点，保障道桥施工质量，为我国道桥建设事业做出贡献。
参考文献：
[1]张广彬，李文化.道桥用弹性体（SBS）改性沥青防水卷材的开发[C]//全国第九次防水材料技术交流大会论文集，2008
[2]王忠实.道桥施工技术分析[J].中小企业管理与科技，2010
第9篇：软土路基论文范文
【论文关键词】高速公路；路基沉降；沉降计算
【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。
1．前言
在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。
2．传统计算方法
经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。
2.1分层总和法
分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见参考文献[1]。
2.2应力路径法
直接用有效应力路径法来计算沉降的步骤是：①在现场荷载下估计路基中某些有代表性(例如土层的中点)土体单元的有效应力路径；②在试验室做这些土体单元的室内试验，复制现场有效应力路径，并量取试验各阶段的垂直应变；③将各阶段的垂直应变乘上土层厚度即得初始及最后沉降。
有效应力路径法可以克服估计初始超孔隙压力以及固结沉降的街接上存在不够合理的地方这个缺点，但它无法避
免用弹性理论来计算土体中的应力增量。
3．现场实测资料推测沉降
由于荷载作用下路基沉降需要一段时间才能完成，所以通过前期的沉降观测资料可以推算路基的最终沉降量。
3.1对数配合法
由路基固结度常用式U=1-ae-bt及其定义式，在实测的初期沉降-时间曲线上任意取3点且使它们之间的时间间隔相等，可得最终沉降量。为了使推算结果精确一些，时间间隔值尽可能取大一些，这样对应的沉降差值就要大一些。
3.2双曲线配合法
该法认为时间沉降量为一双曲线，可由此确定路基的沉降量。但用该公式的计算结果与实测比较后发现偏离较大[3]，推算的最终沉降量也偏大，如果沉降过程的观测历时较长，而且在求算最终沉降量时着重于后一阶段的沉降曲线的话，就可得到较好的结果。
双曲线配合法模型简单实用，预测值较实测值稍微偏大，偏于保守，但对工程沉降预测有利。
3.3指数函数配合法
指数函数配合法即在沉降时间关系曲线上，取最大横载段内的三点，并使三点的时间间隔相等，将三点的时间与相应的沉降代入固结度的常用式U=1-ae-bt即可得指数函数配合法的具体表达式，由于上述方法中采用了实测的三点时间和对应沉降值，该方法又称三点法，三点的选择以沉降曲线趋于稳定的阶段，且三点间隔尽可能大最为有利，此时推算的沉降值最准确。
4．其他计算方法
4.1原位试验法
通过原位试验来确定沉降量的方法主要有：平板载荷试验法、静力触探法、标准贯入试验法和旁压试验法。其中平板载荷试验法主要适用于砂土地基，该方法是对一定面积逐级施加荷载增量，并测量由这些增量所引起的沉降，可得到荷载与沉降的关系曲线，该方法通常要进行尺寸效应修正。静力触探法如标准贯入试验法是利用由大量的资料分析所得到的这些试验结果与土的压缩性指标之间的关系来计算沉降。旁压试验法是用旁压试验得到的模量应用弹性理论得到预估沉降量，该方法将沉降分为二部分：由球形应力张量引起的沉降和由偏斜应力张量引起的沉降。
4.2有限单元法[5]
有限单元法是将地基和结构作为一个整体来分析，将其划分网格，形成离散体结构，在荷载作用下算得任一时刻地基和结构各点的位移和应力。该方法可以将地基作为二维甚至三维问题来考虑，反映了侧向变形的影响。它可以考虑土体应力应变关系的非线性特性，采用非线性弹性的本构模型，或者弹塑性本构模型。目前用得最广的是邓肯-张双曲线模型。它可以考虑应力历史对变形的影响，还可以考虑土与结构共同作用，考虑复杂的边界条件，考虑施工逐级加荷，考虑土层的各向异性等。从计算方法上来说，是一种较为完善的方法。它的缺点是计算工作量大，参数确定困难，要做三轴排水试验，目前主要用于重要工程、重点地段的计算。
4.3反分析法
反分析法是依靠在工程现场获取位移量测信息反演确定各类未知参数的理论和方法[6]。在反分析确定了路基参数后再根据所选择的模型能准确地求出路基的沉降量。进行反分析计算要注意的问题有：一个可靠的反分析必须依靠一套可靠和完整的数据测定；在反算某些参数时，总要对其他一些辅助参数进行实测，有时还需要估计；进行反分析首先要对整个数学模型某种假定，这些假定的可靠度将影响反分析的适用性；在反分析的模型选择、介质特性假定等方面，经验的工程判断将起到重要作用。