铁路施工合同精选(九篇)
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第1篇：铁路施工合同范文
Abstract: with the country the long-term rail network planning "the establishment and implementation of, the high speed development of railway in historic opportunity. With the gradual opening of construction market, mor in 2007 has formulated the railway construction project tendering demonstrative text ", railway construction market is fine, and standardized by extensive to change direction. Railway construction contract in the position of the construction project is growing. But in railway construction contract in the implementation of the problems in the process of gradually exposed, part of the railway project contract execution rate reduced significantly. Therefore, the author combined with their own management project practice, summarize and analyze the current railway project contract the problems existing in the management, and strengthening the construction of the contract management countermeasures and measures to fundamentally change the status quo construction contract management, reduce the contradictions and wrong contract, improve China's railway engineering construction contract management level.
Keywords: railway engineering; Construction contract; Problem; countermeasures
中图分类号：F715.4文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着国家《中长期铁路网规划》的制定和实施，铁路建设迎来了高速发展的历史机遇。既有线一期至六期提速的完成、客运专线、城际铁路的建设、大能力货运通道的建设、电气化铁路的建设等等，铁路建设任务繁重。铁路建设投资由2004年500亿到2008年的3000亿元，2009年-2011年三年铁路投资均为7000亿元。铁路建设工程任务的迅猛增加，给铁路建设合同管理工作带来了巨大的挑战。铁别是铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。2007年铁道部制定了《铁路建设项目招标示范文本》，铁路建筑市场正在由粗放型向精细化、标准化方向转变，在此背景下，做好铁路建设工程的合同管理工作是确保高质量完成铁路建设工程任务、极大地缓解铁路运能紧张矛盾的客观要求。作为一名在建项目的合同管理者，深感加强铁路建设工程合同管理工作的重要性、紧迫性。笔者结合自身管理实践就铁路施工合同管理工作的任务、特点，以及存在的问题和改进对策谈谈个人的看法。
一、铁路施工合同管理特点
1．标的金额大
铁道部于2011年下发了《关于铁路建设项目施工招标标段划分工作的指导意见》（铁建设[2011]182号文），高速铁路和长大干线站前工程，包括路基、桥涵、隧道、轨道等工程，标段招标额一般不少于25亿元，项目招标额少于25亿元的应划为1个标段。站后工程原则采用“四电”系统集成方式进行大标段承包。其他新建铁路和改建铁路标段划分也在10亿元以上。如此大的合同金额，合同中一旦存在大的漏洞或合同履行出现问题，其带来的纠纷和后果也是不可估量的。
2．履约时间长
按照目前的大标段施工，施工合同工期一般在三年以上，比如北京动车段工程总投资74亿，合同分为段内和走形线两个标段，除了征地拆迁，段内合同额24.4亿，走行线合同额9.8亿元，合同工期均在3年以上。如此长的工期给合同履行带来了更多的不确定性 ，造成变更设计增多、补充合同增多，合同变数大，风险大。拿北京动车段工程来说， I类变更就达20项目，涉及金额10.3亿，II类变更就有上百项，政策性调整就达亿元，补充合同签订6份。
3专业性强
由于铁路工程专业性强以及概预算体系相对独立，尽管2007年国家发展改革委员会牵头颁布了《工程招标投标标准文本》，合同条款也进行了细致的约定，由于铁路工程的特殊性，2007年底，铁道部在《工程招标投标标准文本》的基础上，几经修改形成了《铁路工程招标示范文本》，针对铁路工程的投资体系，对合同条款了比较符合铁路管理思路的修改，特别是在价款调整及风险包干费的约定方面，要将合同管理做到位，必须认真研究铁路投资体系和专业特点，加强合同管理，比如铁路施工特别是既有线铁路施工，涉及铁路站段比较多，包括工务段、电务段，供电段以及铁路多经企业，局职能部门涉及计划处、财务处、道口办、工务处、电务处、供电处、运输处、总工程师室等各部门，一项施工合同的履行，涉及专业多，在签订诸如安全协议、施工配合协议时，一要注意条款的约定，二要加强与建设项目管理机构和基层站段的沟通，做到协议金额有理有据，降低一切合同风险。
4．紧急任务多
铁路是国民经济的重要基础设施。目前，铁道部仍然政企合一，铁路系统是国有的、高度集中、半军事化管理的运营单位，因此，铁路既具有企业营利性，又具有社会公益性。由于国家的、政治的、社会的各种迫切需要，往往有一些紧急工程任务需要完成（比如：六期提速改造工程、京津城际轨道交通工程、哈大客运专线工程等），在时间紧、任务重的情况下，如何加强合同管理，防范合同风险，就更加重要。
二、合同管理中存在问题
1.I类变更、II类变更界定不清楚
目前，铁道部对变更设计执行的是《铁路建设项目变更设计》（铁建设[2006]146号文），变更设计指施工图经审核修改批准后至工程正式验收前变更施工图的活动。I类变更设计并未定义，而是给出五个条件，分别为变更规模、主要技术标准、重大方案的；变更主要批复意见的；变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；变更重点工点的设计原则；变更一次增减投资300万元（含）以上的；从表面上看，I类变更已经很细致很全面，但是在实施过程中容易出现以下偏差：规模、主要技术标准、重大方案的含义是什么却没有详细的定义，造成很多项目虚报I类变更，变相套取国家资金。另外仅仅靠300万元来界定是否I类变更未免牵强。新建北京动车段工程于2009年上报的绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程以及京沪有砟改无砟等五项I类变更，每一项变更均在1000万元以上，但铁道最终批复意见为按II类变更处理，在基本预备费中调剂解决。若按照300万元这一条，本来一个整体的变更设计却要拆成很多小于300万元的II类变更显得非常牵强。建议将I类变更重新定义为在初步设计文件批准后至工程正式验收前对批准初步设计文件以及由此引起的施工图设计文件的变更，如采取初步设计招标，要深化初步设计，不能轻易改变初步设计批复原则而发生变更设计。“146号”文中II类变更定义为对施工图的其他变更。II类变更在执行过程中容易偏差归纳如下:将施工图量差当作II类变更、风险包干费项下的II类变更与基本预备费中解决的II类变更设计难以界定、大于300万元但并不属于I类变更的项目是否属于II类变更，这些问题在施工合同执行过程中难以界定，给合同管理造成了很大的难度。
2.甲供材料设备范围太大，供应不及时，影响工期，同时施工单位积极性不高。
铁道部于2006年至2009先后制定并调整了《甲供材料设备供应目录清单》，甲供的范围从钢筋、水泥、轨枕、钢轨、扣配件到通信、信号、电力、材料设备，内容非常全面。在实施过程中通信、信号、电力材料设备由于专业性强，并且涉及铁路核心技术，甲供所带来优势非常明显。但就钢筋来说，由于需求量大、规格型号多、供应时间长以及价格变化不稳定等因素，铁道部为了降低成本统一向钢厂进行招标，价格采取固定单价，但实际情况是：由于钢厂轧钢批次限制，一个钢厂往往难以满足一个项目全部钢材，造成供应不及时，个别项目出现工期拖延现象。另外由于是铁道部统一采购钢筋，施工浪费钢筋现象非常严重，并且个别项目供货难以满足实际进度造成工程停滞，增加了施工成本，同时也增加了投资。从另一个层面上，由于施工单位基本上没有大宗物资采购权，施工单位积极性不高。
3.甲供设备税金问题以及重复缴税问题
目前，甲供设备，建设单位在付款给材料设备厂家时，必须缴纳0.3‰印花税，根据铁道部《关于铁路建设项目甲供甲控物资设备招标有关工作的指导意见》（铁建设函[2007]495号），甲供物资设备纳入施工承包合同中，施工单位在竣工时，得按照合同总额缴纳0.3‰印花税，这样甲供材料设备的印花税重复缴纳一次。
根据财政部规定，需安装或不需安装的甲供设备可以纳入施工总承包合同营业额中，纳入营业额的甲供设备需缴纳3.35%的营业税。比如北京动车段检修基地工程，机务设备总额达12.5亿元，按照3.35%的营业税，光税金就高达4000多万元。施工单位拒绝对甲供设备开票，而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚，因为按照财政部规定，作为安装的甲供设备可不纳入营业额，如果当初施工单位考虑到此问题，就不会与建设单位造成不必要的争议。
4.建设单位管理费超支问题
目前，铁路项目超概算现象非常普遍，究其主要原因如下：（1）管理体制因素；由于各铁路局作为建设单位，各铁路局所处地域不同，工资差异比较大，再加上铁道部对不同投资规模人员如何定编未作出规定。现实中，建设单位定远弹性很大，一个建设单位少则几十人，多则上百人，因人设人情岗的现象时有发生，人员组成不精干，引起管理费用增加。（2）办公现代化；随着社会经济飞速发展，建设单位办公设施也在不断更新换代，引起管理费增加，但同时也是管理的需要，现在建设单位普遍实行电脑办公，各铁路局还要求建立内部局域网及网站，实行了网络化工程；建设单位还要租赁像样的办公场所及加以装修，以上费用对投资规模不大的项目来说所占比重不小。（3）车辆购置及使用费；铁路施工一般点多、线长，建设单位管理人员要经常到施工现场进行各种检查，必须购置车辆，才能满足施工需要。（4）建设规模扩大；由于建设规模的扩大，I类变更设计增多，工期相应延长，建管费相应增加，同时也会增加相应审计（审价）等相应费用；（5）建设单位的管理水平；目前铁道部项目管理模式是一个大型基建项目组建一个指挥部，这样一来在铁道项目集中上马的这几年，成立了很多临时指挥部，由于指挥部人员均从运营单位临时抽调，责任心不强，有经验的管理技术人员也较为缺乏，工作效率不高，引起日常管理费用增加。（6）建管理费计算问题。由于目前大型基建工程，各客专公司以及高铁公司采取委托各铁路局代建制，代建工程建管费按照整工程总投资对应费率乘以代建范围工程总投资计算，这样就造成与按代建范围单独计算的建管费偏差太大，使建管费难以控制。另外一部分工程为贴膏药工程”比如北京动车段工程，走行线标段由京沪高速铁路工程、走行线工程、京石动车走行线工程三部分构成，其中京沪高速铁路工程资产划归京沪公司，京石动车走行线工程资产划归京石客专公司，但是在计算建管费时，京沪工程和京石走行线尽管属于单独键名，但是必须按照动车段整个投资进行计算建管费，造成建管费费用不足。（7）甲供物资设备多，北京动车段工程甲供物资设备达21亿元，已交印花税242.58万元，光印花税一项就占了初步设计批复建设单位管理费总额1422.08万元的17%。
5.工程保险费缴纳问题
目前，铁路施工总承包合同中均规定建筑工程一切险、安装工程一切险，并且专用条款中也要求由承包人负责交纳，在风险包干费中处理。但在实施过程中，由于建筑工程一切险和安装工程一切险费用较大，占去风险包干费很大比例的费用。部分高风险隧道、地质复杂桥梁地段，施工单位为了降低施工风险，在建设单位的强行要求下，能够顺利缴纳这项费用，但是如在北京上海等城市枢纽铁路工程，由于地处平原、地质情况良好，施工单位认为风险度不高，一般就不愿意缴纳此项费用，建议施工合同要灵活掌握，分标段、分情况、分工程缴纳工程保险费。
6.投资检算问题；
投资检算的作用是建设单位对设计质量考核的依据，为政策性费用调整计算的基础，也是设计单位内部质量控制、优化设计方案的基础。但是在实施过程中，投资检算得作用被歪曲本身的意义，投资检算的作用变为：方案、标准变化较大时，作为合同谈判的基础；投资检算较批复减小时，作为一个变更设计的“水库”；投资检算较批复增加时，作为挖掘变更设计的题材库。
7.补充合同签认不及时
按照施工合同约定，征地拆迁增加费用、甲供料差均按照I类变更处理，每半年上报一次，但是按照目前投资审批体制，征地拆迁增加费用往往在清理概算时才解决 ，甲供料差由于牵扯到验工计价比例系数以及第三方审价等问题，往往在清概前处理，签订补充合同往往在清理概算后进行。比如拿甲供设备来说，在实施工程中，就已安装调试，财务按照合同约定也付款完毕，由于验工计价也是对每一台甲供设备单独计价，但从另一方面，由于甲供设备差尚未批复，补充合同难以及时签订，造成未批先验工计价的问题。
三、解决对策
1.I类变更和II类变更设计的范围的界定
比如在合同谈判时，施工单位和建设单位可针对本工程的特殊情况就可能发生的I类变更和II类变更范围和内容进行详细的约定，特别是关于重大规模、重大工期、重大标准的定义以及那些II类变更在风险包干费中解决，那些II类变更在基本预备费中调剂解决。这样可避免在变更设计时出现界面不清的情形。
2.甲供材料设备模式的创新
对于像钢筋、水泥等影响工程结构质量的大宗物资，铁道部负责对合格供应商进行审查，并定期颁布合格供应商名录，建设单位负责招标采购的具体实施。按照目前铁道部相关招投标的规定，可以在合格供应商名录范围内选择质优价廉的材料设备，这样既可以控制工程材料质量，又可体现建设单位根据工程进度即时采购的灵活性，不至于发生材料囤积或发生采购不及时而影响工期的情况。
3.甲供设备税金问题
针对工艺设备比较多的工程，在招标前，建设单位一定要仔细研究，根据财政部规定，对于不需计入产值的安装甲供设备，可以从营业额中去掉，这样可避免在招标后出现甲供设备重复缴纳营业税的问题。
4.建管费超支问题
针对建管理费超支问题，一要建立激励考核约束机制，将费用控制的好坏与建设项目年度考核以及建设项目负责人的业绩考核及任免提拔挂钩，促使管理者提高管理水平，充分调动建设单位的积极性。二要做好建管费用分年度预算控制，工资总额年度总控制度。三要严格控制招待费，减少不必要的支出。四要降低办公设备超标化。
5.工程保险问题
建设一切险和安装工程一切险本来是建设单位和施工单位转移风险的一种手段，但是不能一概而论，在在合同中要根据整个工程风险情况，分工点、分标段进行分析，比如对于围岩和地质不太好的长大隧道，一定要缴纳工程保险，而对于地基比较问题，可以由建设单位和施工单位灵活掌握。
6.投资检算问题
投资检算作为建设单位控制投资的一个有效的手段，建设单位一定要重视投资检算的作用，不能作为形式，避免”差、错、漏、碰”现象，既可以加强对设计单位进行考核又可以有效的控制投资，防止不合理的I类变更以及II类变更的发生。建设单位可委托第三方进行审核制度，强化投资检算作用。
四、结束语
过去，由于铁路比较封闭，计划经济体系加上半军事化管理，“先施工、后算账”现象非常普遍，存在一种“合同是形式，喝酒才是关键”的思想，但是现在随着铁路市场化程度的加快，中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场，铁路建设单位也要逐步规范合同管理，在招标时，在合同专用条款中根据工程特点细化合同，提出与本工程相适应的管理要求，严格防止合同漏洞。而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路，加强合同管理，做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。真正由过去的“先施工、后算账”，逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理方向。
参考文献：
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Problems in Management of Construtional
Engineering Contracts andCountermeasures
Abstract: along with the country" in long-term railroad network plans" in the formulation and implementation of railway in high speed, the historical opportunity of development. With the railway construction market is progressively and open, the railway ministry in 2007 formulated the" railway construction project bidding demonstration text", railway construction market is by extensive model to intensive, standardization direction change. Railway construction contract in construction project position grow with each passing day. But in the railway engineering construction contract in the implementation process problems gradually exposed, part of the railway project contract compliance rate was significantly reduced. For this, the author combines oneself management project practice, this paper summarizes and analyzes the present railway engineering construction contract management problems, and put forward to strengthen construction contract management countermeasure and measure, in order to fundamentally change the status quo of construction contract management, reduce the contract contradictions and errors, improve our country railway engineering construction contract management.
Keywords: Railway Engineering; construction contract; problem; countermeasure
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第2篇：铁路施工合同范文
关键词:铁路施工 建造合同 会计核算
在市场经济取代计划经济后,铁路施工企业行业实行了招投标制,以合同确定承包商和客户的经济关系,明确其权利和义务,并作为承包商结算工程款、客户支付工程款的法律依据。建造合同准则作为施工企业进行决策、考核的重要依据,其规范了企业收入、利润、成本的基本确认原则。但在具体执行过程中,有的工程项目建设工期长,设计变更频繁;有的工程成本深受市价的影响,预计合同总成本、合同总收入等难以确定;有的工程项目合同总价难以确定,合同总价变化较大。对于施工企业仍面临许多难题与困惑,本文提出几点粗浅的看法。
一、施工企业建造合同会计核算面临的问题
1、建造合同有相当大的不确定性
可靠地估计合同总收入比较困难。合同总收入不仅仅包括合同初始收入,还有合同变更、奖励、索赔等。合同预计总成本的估计也存在不少难度,比较准确地预测合同总成本,执行建造合同准则,需要财务部门与其他各部门的配合。如果其他部门没有有效地配合,预计合同总成本的随意性就会比较大。此外,多数施工企业没有形成一套完整的企业内部定额,也没有成本预测方面的资料积累,其他部门即使配合密切,预计的合同总成本也不准确。估计合同相关的经济利益能否流入企业的主观性比较大。经济能否流入企业在实际中的界限并不明显,可是两种判断所反映的财务状况却迥然不同。
2、核算项目部成本的水平有限
施工企业临时组建的特殊工作机构――项目经理部,其任务主要是按照建造合同与发包单位办理工程结算。项目部对资金有直接管理的权力,是建造合同的主要会计核算主体,最能直观地反映工程收入和成本。项目部的管理手段落后,管理水平低下,建造合同会计核算的准确性将深受其影响。
二、解决铁路施工企业建造合同会计核算问题的办法
1、建造合同的管理需不断加强
建造合同的一个重要前提――实行具体会计准则,就是承包企业与发包单位要规范地签订建造合同,减小建造合同的风险,维护正常的市场经济秩序。施工部门还应监督管理合同执行全过程,对因非可控因素、变更设计造成的工程造价变化,应及时取得发包单位的签认,以方便财务部门进行准确、及时地计算。
2、提高成本的预测与控制能力
施工企业应充分利用实施建造合同的契机,将成本预测与控制有机地结合。目标成本管理应该是施工企业首先深化的方向。目标成本兼有成本属性和目标属性,是施工企业的一项重要的经营管理指标。在企业经营目标的框架下,会计部门应该联合行政管理、采购、施工等部门,提出企业建造合同会计核算面临的问题及解决办法。机电和工程、劳动工资等相关责任部门,在对工程项目建设的内外环境认真分析的基础上确定目标成本。确定目标成本,既有助于在实行建造合同时准确估计合同的预算成本,又可挖掘企业潜力,加强成本管理,还可用于考核和评价企业各部门的工作业绩。目标成本是实现市场与企业内部机制对接的关键。
3、建造合同成本核算的各项工作应做好
应建立财产物资的收发、转移、领退、清查和报废制度;制定人工、机械、材料等各项企业内部定额;完善计量检测设施,严格计量检验制度,使成本核算的基础准确可靠。财务部门必须系统、及时地反映和核算实施建造合同发生的各项经济业务,划清未完成合同成本与已完成合同成本的界限、当期成本与下期成本的界限、不同成本核算对象之间的界限。
在施工过程中合约部门在施工前期编制的预计总成本、预计总收入、预计项目毛利是执行建造合同准则的基础;财务部门归集项目发生的实际成本,是确认成本、收入、毛利的依据;各部门每月进行的项目成本分析是加强项目成本管理的手段。
4、正确地运用会计科目进行会计账务处理
铁路施工企业应根据实施《建造合同》所发生的经济业务,准确、及时地登记合同发生的实际成本、已办理结算的工程价款和实际已收取的工程价款。并根据有关规定计量和确认当期的合同收入和费用。为此,需设置一系列会计科目进行财务处理。进行《建造合同》的会计核算需要设置的会计科目主要有:“工程施工”、“工程结算”、“主营业务收入”、“主营业务成本”、“合同预计损失”、“预计损失准备”科目等。
5、对建造合同收入的动态加强管理
发包单位与施工企业要规范地签订建造合同,减小建造合同风险,确保建造合同的有效执行,并且维护正常的市场经济秩序。签订一个项目合同后,施工企业要及时编制合同总收入预算,总收入包括业主奖励收入、合同内收入和变更索赔收入。合同不能随意确认因奖励、变更、索赔等形成的收入。应监督管理合同执行全过程,对因非可控因素、变更设计造成的工程造价的变化,财务部门应准确、及时地计算,真实反映施工企业的经营业绩,并及时取得发包单位的签认。
6、企业内部审计应得到强化
建造合同的有效实施离不开高素质的财会人员,首先建造合同中的可靠估计与合同结果依赖于财务人员的职业判断,其次对合同总成本、总收入的预计也要求财务人员对工程项目比较了解,并且同时具备较强的判断力与预测力。施工企业对不合理的会计处理应及时纠正,还应加强对工程项目的事中审计,这样才能客观地反映工程项目的财务状况。
三、结束语
执行建造合同准则,实现项目赢利的目标,铁路施工企业就必须适应会计准则的要求,吸收新的知识,加强施工项目成本管理,才能达到降低项目成本的目的。
参考文献:
[1]赵晓莉.建造合同准则在施工企业中应用的探讨[J].财政监督,2007;2
第3篇：铁路施工合同范文
1、设计情况
禾洛山隧道出口端有463m三线车站隧道，其余为单线隧道。除进口9.45m、出口226m位于曲线上，其余均位于直线上。该隧道穿越的地层岩性均为二叠系玄武岩夹凝灰岩，从全风化W4～未风化W1，围岩级别从Ⅴ级到Ⅱ级。地下水以基岩裂隙水为主，预计最大涌水量4万m3/d。隧道内路肩平均高程2038.16m，最大埋深220m。施工组织为进口工作面承担3020m，出口承担2828m的施工任务。
Ⅳ级、Ⅴ级围岩段长台阶法开挖，Ⅲ级、Ⅱ级围岩段短台阶(等同全断面)法开挖，风动凿岩机钻孔，人工装药爆破，挖掘机扒碴。出碴方式：出口端采用无轨运输，装载机装碴，自卸汽车运碴至弃碴场。进口端前700m为无轨运输出碴，700m以后为提高工效，改成有轨运输，采用挖掘机装碴，电瓶车牵引梭式矿车出碴。
二次衬砌进出口均采用液压整体式衬砌台车，砼搅拌运输车运送砼，输送泵浇注。
2、通风方式的确定
通风方式的选用，与施工方法、机械配置、掘进长度、开挖断面及污染物质的含量与种类等因素有关。
该隧道中，在开挖断面、开挖及出碴方法已确定的情况下，根据掘进长度、洞内污染源的特性及产生的位置，进口的有轨运输方案，除发生在掘进工作面的爆破污染源外，其它为柴油机(挖掘机从距工作面较近的大避车洞至工作面行驶段排出的废气及二衬施工处砼输送泵排放的废气)排放的废气，污染物质的量基本不随开挖长度变化。出口的无轨运输，除上述进口产生的各种污染物质，出碴车、砼搅拌运输车等排出废气的污染，发生在整个隧道运输段内，由于隧道内的自然风速低于运输车辆的走行速度，废气浓度将发生重叠，愈往下风侧浓度愈高。
经综合各方面因素考虑，确定该隧道进、出口均采用压入式通风进行隧道内供风。
3、隧道内施工通风计算
3.1 通风量计算
①按洞内同时工作的最多人数计算
Q=3•k•m
式中：3―《隧规》规定每人每分钟供应的新鲜空气标准(m3/min)；
k―风量备用系数，取1.1～1.25，本式中取为1.2；
m―洞内同时工作的最多人数，本式中取为40人。
则Q=3×1.2×40=144m3/min
② 按洞内同一时间内爆破使用的最多炸药用量计算
采用a•B•H•伏洛宁公式：
Q压=7.8/t•(A•K•S2•L2)1/3
式中：t―通风时间(min)，取为30min；
A― 一次爆破的炸药用量(kg),根据Ⅱ级围岩钻爆设计，一次掘进长度2.5m时，炸药用量为107kg；
K―淋水系数，取0.3；
S―巷道断面积(m2),本隧道Ⅱ级围岩(W=0)开挖断面为41.38m2,取为42m2；
L―通风区段长度，取较大值，进口3020m。式中当L大于L极限时， L应用L极限代替，
L极限=500K′A/S=500×0.8×107/42=1019m
式中: K′―紊流扩散系数，K′=0.8；
L用L极限代替，则L=1019m，故有
Q=7.8/30×(107×0.3×422×10192)1/3=1011m3/min
③按最小风速计算
Q=60•S•v
式中：v―允许的最小风速，全断面开挖时应不小于0.15m/s，但均不应大于6m/s。
其余符号意义同前。
则Q=60×42×0.15=378m3/min
④按柴油机的废气污染计算风量
Q=Q0∑P
式中：Q0―柴油机单位功率所需风量指标，《隧规》规定：1Kw的风量不宜小于3m3/min；
∑P―同时在隧道内作业的各种柴油机的功率总和，取180KW；有间歇性工作的乘以时间百分数，本式中取为70%。
则Q=3×180×0.7=378 m3/min
由上述计算可知，洞内最大风量由洞内同一时间内爆破使用的最多炸药用量控制，取Q=1011m3/min。
⑤高海拔地区风量修正
由于高海拔地区大气压力降低，故对总风量应进行修正：
Q高=760/P高•Q
式中：P高―高海拔地区的大气压力(mmHg)，海拔2000m时，大气压力P高=596mmHg；
其余符号意义同前。
则Q工=Q高=760/596×1011=1289m3/min
3.2 风机风量及风压计算
①风机应供风量Q扇
漏风系数P=1/((1－β)L/100)
式中：β― 通风管道百米漏风系数，取1.5%；
其它符号意义同前。
则P=1/((1-0.015)3020/100)=1.578
风机应供风量：
Q扇=P•Q工=1.578×1289=2034m3/min
② 风阻计算
风管内摩擦阻力h1=λ•(L/D)•ρ/g•(V2/2)=4077pa
λ-摩擦系数，取0.015
D-风管直径，采用D=1.5m
ρ-空气密度，取ρ=12N/m3
g-重力加速度，10m/s2
V-风管内平均流速，取15m/s
其它符号意义同前。
风管内局部阻力h局=ζρ(V2/2)，通常按风管内摩擦阻力h1的5%考虑，则总阻力h=4077×105%=4280pa
③ 风机需提供压力Ht计算
Ht=H/Kr=4280/(596/760)=5457pa
式中：Kr―高海拔地区修正系数。
4、风机、风管的选择
该隧道进、出口均采用长管路独头压入式通风，风机选用山西省侯马市鑫丰康风机有限公司生产的SDF(B)-№13型隧道施工专用轴流通风机，其最大风量3300m3/min，最大风压5920pa，电动机功率132×2Kw。通风管选用直径φ1.5m、长10m/节的新型拉链接头软风管。满足独头掘进3020m施工通风要求。
5、注意事项
①洞口处风机安装高度适当，基底稳固，空压机站有防水、降温和保温设施。
②为了安装及维修方便，通风管尽量不与进洞电缆设于同侧。其安装高度应位于拱脚及拱脚以上。
③为保证排烟质量，风管末端至掌子面的距离应小于32m(5•S1/2)。
④风管应全部用新管，安装时做到平顺、挺直、紧扎。有破损及时修补，以减少接头、破损漏风和降低局部阻力。
⑤二次衬砌施作处，在衬砌台车上专配一节与风管同直径的硬管，两端与软风管相连。
⑥风机、风管安排专人负责管理、安装及维修。
6、结束语
第4篇：铁路施工合同范文
关键词：造价管理 体系 措施
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
我国铁路建设项目工程造价管理方法是从前苏联引进的一种基于国家统一工程定额和费用定额，主要特征是它的计划经济工程造价管理方法。这些造价控制方法都是一种事后算账的办法，不是积极控制工程造价和成本的方法。只有采用事前和事中的建设项目工程造价控制方法，才能够在事前和事中消除或减少建设项目实施中的无效或低效劳动及不必要的资源消耗和占用的方法，从而达到控制工程投资的目标。
目前铁路工程造价管理存在的问题
招投标存在的问题
铁路工程招投标现在采用的还是传统的评标方法，基本就是招标的业主自行在工程设计概算的基础上，略微下降一定的幅度后作为工程招标的标底，开标前标底是不公开的。投标企业在根据业主概预算定额进行投标报价，再分别赋予业主标底和投标单位有效报价平均值权重进行复合，形成复合标底，这样以此为基础把报价幅度在降一些就可以得到最佳的报价点。这样的评标发生在实际中对标底的作用比较形式化，这样竞标的企业就把注意力都集中在如何探知标底和如何评判的标准上，有时会出现暗箱操作，致使“不合理”低标中价。这样的结果导致工程建设企业不能有效的集中精力提高企业的综合实力、如何降低工程造价及制定出有竞争力的竞标报价。
概预算问题
我们国家的铁路工程造价模式一直都是受前苏联的影响，不同时期的工程造价以不同阶段的定额来确定。在做工程概预算定额是仍然采用‘量’、‘价’合一的方法，在价格方面虽然有专门的管理部门进行调控，但是这样的调控是无法真实的反应市场价格的。另外，我们国家铁路建设单位基本都是国有企业，在定额编制材料基本都来自施工一线，在测定标准非常具有局限性，现在经济建设的快速发展，生产力的迅速提高，如此滞后的定额水平已无法满足市场发展的需求。
合同管理存在缺陷问题
施工合同是办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据，也是工程建设质量控制、进度控制、成本控制的主要依据。
施工不按合同计划进行，开工时间不确定；
施工资料经常在施工中替代施工图，不注意合同中与实际施工增设的施工内容；
合同施工项目的设置不切实际，经常脱离实际施工的需求；
在施工设备和材料的采购合同规定不细致，不透明；
合同中的索赔条款不公平、双方的利益不平等。
建立完善的铁路工程造价管理体系
工程造价就是指一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即工程投资费用。铁路工程造价全过程管理就是从工程立项开始到工程结束投入使用，对拟定的规划、设计方案下，预测、计算、确定和监控工程造价及其变动，最终达到预期目标的系统活动，
铁路工程建设不能等同于其它的建设项目，其有着自身非常明显的特点，工程设计、施工复杂、涉及的专业多、建设工期漫长、工程特点为带状等等，根据铁路工程建设的特点，以工程造价管理的角度来看，其管理体系的建立有三个阶段，工程建设前期管理阶段、工程建设交易期阶段、工程建设实施阶段。
工程建设前期阶段包含铁路建设预可行性分析、可行性分析及工程设计，重点管理工作是工程投资估算、设计概预算、施工图预算；
工程建设交易期阶段包含工程招投标、评标、审标、定标及施工合同的签订，重点管理工作是形成交易价格及合同价格；
工程建设施工阶段包含施工企业按施工合同进行工程建设施工及工程完成验收交付使用，重点管理工作是验工计价、施工结算及竣工结算。
上述管理工作是相互影响的，前者控制后者，后者补充前者，做好铁路工程造价管理工作其意义十分重大，是使企业的投资如何获得最大利益的关键，同时也对国家经济建设与经济发展起到重要作用。
三、加强铁路工程建设造价管理措施
1、明确科学管理的目的、加强全过程造价管理
要求科学管理必须多角度决策，科学决策、合理编制投资估算，形成投资最高限额。在进行工程项目可行性研究时，一定要本着科学严谨的工作态度，广泛调查研究，进行多方案比选，筛选出技术先进、功能可靠、经济合理的建设方案。
加强全过程造价管理，确保工程投资建设时刻处于可控状态；
以项目建议书和项目可行性报告为依据，对涉及、影响工程投资的各个方面的因素，通过科学的管理加以审核、评估；
以工程设计阶段为主，结合其项目的运营功能、建设自然条件、设备完好状态及未来发展空间等实际情况，对设计方案进行科学实效的优化，把技术与经济的关系有机的结合好；
以工程建设实施阶段为重点，正确选择有资质、信誉好、质量可靠的施工企业，严格执行施工合同，合理的控制好设计变更环节，致使工程的质量和工期可以得到保证，达到有效控制工程造价的目的。
建立工程投资动态管理机制，在铁路建设项目实施过程中才能根据变化的实际情况，对目标进行合理、有效的调整，采取科学的控制措施保证工程项目投资控制目标的实现。
2、加强合同管理
施工合同是办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据，也是工程建设质量控制、进度控制、费用控制的主要依据。做好合同的签订工作应按合同内容明确协议条款，对合同中涉及费用的如工期、价款的结算方式、违约争议处理等，都应有明确的约定。
3、加强工程概预算管理
深化施工项目概预算管理制度改革，加强对其编制依据，项目内容的审核预防预算突破概算在施工建设项目中，施工变更和现场签证是经常发生的．但要严格管理来自施工方的施工变更、材料代用、现场签证、额外用工及各种预算外费用，若遇有重大设计变更，总造价突破原投资估算或设计总概算时，还必须报投资单位批准后方可发出变更通知。
4、推行工程量清单报价方式
工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用。在铁路工程价格体系中，建立市场经济计价模式应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价，制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。
结束语：
加强铁路工程造价管理，可发现投资管理上存在的薄弱环节，促使工程投资管理不断完善，积探究新的管理体系、新的管理方略，科学有效的控制好工程投资，使铁路建设稳定快速的向前发展。
参考文献：
第5篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路；多元化经营；战略创新
中图分类号：F540.3 文献标识码：A
1、前言
铁路是国家重要的基础设施，对于国计民生具有重要的意义，而其自身的施工经营也是十分重要的问题。2011年以来，原铁道部党组加快转变铁路发展方式，确立铁路局市场主体地位，确定了“多元化经营、一体化管理、全口径核算”的多元化经营发展战略。2013年3月，根据国务院的机构改革和职能转变方案，组建了中国铁路总公司，由其承担了原铁道部所承担的企业职责。在铁路全面推进多元化经营新的形势下，如何适应市场经济的纵深发展，跟上时展的步伐，以更好地适应瞬息万变的信息时代，如何进一步推进铁路经济体制改革，怎样做好多元化经营管理工作，这是当前急需解决的问题。
2、铁路多元化经营要点分析
2.1、铁路工程项目特点
铁路建设工程多,线路长,受环境影响大。铁路工程的一个项目经理部所承担的施工里程少则几公里，多则几十公里。有大小不等的单位工程连接成一个整体，遇到的水文、地质、地形、地貌会千差万别，对每个点情况认识和了解不透，往往就会造成工作中的被动。
2.2、资金限制和经济性要求
任何工程项目都有财力的限制，必然存在着与任务相关的(或相匹配的)预算 。随着铁路建设市场的逐步规范，招投标机制的逐步健全，施工单位承担的任务都是通过投标竞争得来的。报价预算就是所承担项目的资金限制。在报价预 算之内，承建单位还要设法使得项目效益最大化，这是施工企业生存和发展的需要。
3、实行铁路多元化经营的战略
3.1、铁路工程施工过程中的质量经营管理
质量管理是为保证达到工程合同规定的质量标准,在施工阶段采取的一系列措施、手段和方法。施工阶段是将业主的意图和设计图纸转化为工程实体的过程,是形成工程产品质量和工程使用价值的重要阶段。铁路工程质量管理的基本目标是全部工程满足设计时速要求,达到现行铁路工程质量的验收标准。为保证实现工程质量目标,施工单位应时刻遵守上道工序不检查或检验不合格,不允许进行下道工序,以及实行质量一票否决权的质量保证原则,全面实行质量管理。制定工程质量保证措施及全面质量管理工作规划,强化全员质量意识,从原材料的进场验收到各道工序,实行全过程管理。
3.2、对项目成本实施全过程的经营管理
(1)在项目的准备阶段，主要应关注各项筹划工作，一方面铁路施工企业要组织计划编制，建造施工、设备管理等相关部门到施工现场进行实地考察，准确掌握施工环境以确定最优施工方案。另一方面，要加强施工图预算管理，在明确了编制目标的情况下，保证施工方案的合理性与工程量的准确性，通过编制施工图预算来对项目未来的资金使用情况进行预测，以减少不必要的资金浪费，从而最大程度的控制施工成本。(2)施工过程中，首先，要加强对材料成本和人工成本的控制，材料方面，严格执行集中招标采购制度，加强对材料的管理，降低材料的采购、仓储、保管费用。人工方面，要提高工作效率,防止人工成本过快增长。其次，要加强对机械设备的管理，在设备的日常使用上，一定要按照说明，科学的使用设备并对其进行后续养护，便于企业对设备的使用做出统筹安排，促进内部的周转和流通，提高设备的使用率，从而节约成本。（3）项目竣工阶段，企业要根据收尾项目的进展情况加快进度，及时减少人工及运输车辆，对于不需要的租赁房屋也要尽快退租，以堵塞经济效益的流失漏洞。在项目结束时，应及时组织人员对施工现场的剩余材料和机械设备进行清理，防治材料与设备的浪费与丢失。同时整理整个施工过程中的财务资料，做好竣工总成本的结算工作，也以此为基础对项目的成本控制工作进行考核和评价。
3.3、工程项目合同经营管理
目前，许多铁路施工项目采用的是工程量清单报价低价中标。但实际施工中， 有些子项的工作内容会发生改变，是投标所不能预料的，甚至有些施工子项是报价时工程量清单所不包含的，项目经理部必须认真研究投标报价的编制办法， 熟悉合同条款。结合现场实际，分析合同单价组成以及报价外各子项的实际支出费用．积极向业主和设计部门反映，力求得到业主及设计的认可， 调整概算， 签订定补充合同，增加预算收入。合同管理是一项重要的工作，项目经理部必须履行施工合同，在施工合同及补充合同签订后对合同内容、风险、重点或关键问题作特别说明和提示，向各职工职能部门人员交底，落实施工合同约定的目标，依据施工合同指导工程实施和项目管理工作，避免因合同纠纷造成经济损失。
3.4、施工现场的安全管理与控制
现场安全管理是项目施工管理的重要组成部分,施工现场安全生产管理是指在施工活动中,施工企业和工程项目部组织安全生产的全部管理活动,通过对生产要素的具体状态进行控制,使施工中的不安全行为和状态减少或消除,减少安全,尤其是减少人员伤害事故,使项目的效益目标得到实现。建立健全的安全质量组织机构和保证体系,认真落实安全生产责任制。开工之初,应成立安全质量领导小组,用以检查、指导、督促、落实安全质量工作的各项规章制度。
3.5、项目组织机构的管理
3.5.1、明确项目管理人员责任义务
项目实施过程中应该由项目经理来组织并和参与项目的所有管理人员，如总经理、工程部经理、财务主管和外联方项目负责人、施工负责人等，明确所要完成的任务，主要包括：项目分析和评估；项目计划的制定、调整项目经理根据项目计划来安排资源需求并根据时间表跟踪项目进度；与客户方沟通、与项目团队成员沟通、与公司领导沟通、与其他协调部门沟通；项目组织调整对所有参与人员的组织以及协调他们的工作；风险分析及处理，确定、分析项目风险并确定其优先级，制定相应的风险管理策略，更新风险列表，反映项目当前状态。
3.5.2、施工队伍的选择
对于施工队伍的选择,同样重要,因为有了好的前提和基础,就是需要在施工中具有良好的施工队伍来执行,因为施工队伍是对工程进行施工的直接执行者,他们的技术水平如何,业务素质如何都对工程的质量有着重要的影响。在选择的时候,一定要选择专业技术水平高,施工队伍素质好,在相应的施工方面具有合格的资质的队伍,如果有长期合作的施工队伍,并且具有很好的信誉,就可以选择和他们合作,这样对工程的质量就会有所保证。
3.6、始终坚持技术创新
在施工过程中，严格执行铁路工程建设标准，并注重在工作中进行技术创新，特别是项目部管段内的路基软基处理施工。软基处理施工过程中，技术人员在严把质量关的前提下，认真做好施工记录和试验检测，并把各项记录数据对比分析，掌握各种软基处理方式对软土路基的处理效果。同时应把路基分层施工的理念融合到软基施工过程中，对地基处理前后的检测结果进行分析总结。特别是强夯施工，应运用科学的施工方法，将施工纪录、沉降数据及地基承载力变化进行分析，明确强夯工艺的技术参数，并充分运用于整个强夯施工过程中。
4、结束语
针对铁路多元化经营后出现的新课题、新现象，我们应时刻完善改进铁路经营工作和方法，开拓出具有铁路特色的多元化经营新局面，为铁路多元化经营的发展做出贡献。
参考文献：
[1]周新军.加快推进铁路多元化经营的战略思考[J].理论学习与探索,2012(2).
第6篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路；施工；索赔；问题
中图分类号： U213文献标识码： A
XK铁路二线工程采用初步设计招标，施工合同为总价承包合同方式。合同约定施工中的Ⅱ类设计变更、当地料价格变化、临时工程等费用均由承包方承担，承包方有义务协助业主完成征地、拆迁事项。受铁路建设管理体制限制和施工管理中存在的缺陷影响，施工方在工程索赔方面遇到很多问题，要获得赔偿金会遭遇巨大阻力
一、铁路工程投资体制的客观因素影响工程索赔
铁路工程具有投资大、跨地域性、建设时间长等特点，投资管理特殊、复杂。
1、 初步设计招标引发的施工设计问题索赔困难
该工程以初步设计招标，承包方中标进场后设计单位逐步完成施工设计，造成了停工等待施工图的局面，施工设计数量与合同数量清单出现差异。
（1） 施工方按合同约定进场后等待施工图造成窝工
（2） 施工设计与初步设计的数量变化由施工方包干
该项目隧道工程占70%，由于初步设计对地质勘查不够精确，施工图设计阶段补充地质钻探，发现隧道穿过溶洞、断层等不良地段，施工图设计增加注浆、锚杆、钢架等支护措施。增加工程措施造成的数量增加属“量差”，费用由承包方负担。
2、 施工合同条款确保发包方利益有失公允
（1） 业主造成的工期延误不予赔偿
该铁路工程合同工期2009年10月至2012年8月，施工过程中由于建设资金不能到位，业主负责供应的材料和设备断档，导致2011年7月至12月现场停工待料，通车时间推迟到2013年10月。业主要求施工方顺延工期，费用问题自行解决。
（2）承包人协助业主征地拆迁开支自理
铁路建设一直沿用着施工方进场在先、征地拆迁后续跟进的方式，承包人要协助业主担负起划定建设用地、丈量土地、清点拆迁房屋等工作，配合业主与相关产权单位进行大量的协商、谈判，负担人员和交通工具、承办会议等开支。
3、 投资方与建设方之间的管理误差由施工方承担
（1） 工程Ⅰ类变更设计时效性不高
（2）拆迁补偿超支由承包方垫款
二、 企业管理模式对变更索赔的制约
总承包方按集团公司指挥部和下属工程公司项目部二级管理模式组织施工，二者之间的目标和利益有偏差。
1、集团公司现场指挥部与工程公司项目部责权协同问题
2、 物资公司现场供应与项目部之间争利问题
三、建设单位指挥不当引发索赔问题
1、 建设方不循客观规律强制提前工期
2、工程接收方借机增加项目和费用
四、设计不合理造成的索赔问题
1、大型临时设施设计与现场脱节
2、铁路二线施工受运营线干扰考虑不周
3、施工辅助措施设计缺失或不足
营盘乾佑河大桥长270m，因跨越包茂高速公路西柞段，梁部设计(48+80+48)连续梁+2×24+1×32，设计未考虑现浇梁施工时跨越高速公路的垂直和水平运输、公路运输安全等问题。施工方增设两部塔吊解决跨公路运输砼问题，在公路上方设置安全框构防坠落，占用部分车道并限速行驶，支付高速公路方面赔偿费用。孔家坪隧道长4928米，Ⅳ级、Ⅴ级围岩分别为1808m、580m，由进、出口分别掘进，设计工期23个月。受设计和征拆影响，开工时间延误。为了保证铺轨工期要求，施工方申请增加辅助坑道，业主和设计担心增加投资，互相推诿、不置可否；施工方顾全大局，决定承担投资风险，增加一座长156m的横洞。在正洞开挖中，地层岩性以千枚岩为主，Ⅲ级Ⅳ级围岩变更为Ⅳ级Ⅴ级围岩长度440m，支护措施加强施工进度减缓。多亏了果断增加横洞的决策，通过横洞掘进弥补了落后的施工计划，保证了隧道如期贯通。由于增加横洞引起的费用超过一百万元，这样的索赔难度很大。
五、施工中把握索赔的能力有待提高
施工中出现施工组织不合理以及错失索赔良机等问题。
1、违背施工方案造成的损失索赔难度大
（1）营盘大桥基础不按程序施工造成事故
营盘大桥左侧山体设锚固桩、锚索、砼框架防护，桥梁桩基础施工之前先加固山体，锚固桩完成后再做桥桩基；施工方为抢工期，未做锚固桩直接开挖山体，作业期间遭遇暴雨，导致山体滑坍，土方倾覆至既有线中断行车。分析原因，施工方不按规程施工负全责。如果按既定方案施工，可以争取申报不可抗力损失索赔。
（2）油房湾隧道进口加固改变施组引发险情
该地段桥隧相连，设计方案优先处理隧道洞口上方危石，加固山体后再进行隧道和桥梁施工。处理高空危石作业需要申请在既有线“天窗点”内进行，由于审批流程复杂、签订安全协议周期长、高空作业耗时、难度大，临近既有线“要点”施工造成窝工等，施工中搁置处理洞顶危石，直接进行隧道施工。桥梁、隧道工程完成后开始处理危石，用松动爆破、人工凿除方式将巨石解小，分台阶、分批次爆破作业，时值雨季，洞顶危石被松动又经雨水浸泡，其中的一块巨石脱离山体，顺坡滚落砸裂隧道洞门。
2、解读合同不足错过索赔良机
总包合同中列总承包风险包干费，含施工图量差及Ⅱ类变更、非不可抗力灾害、承包人自购材料和设备价差、施工组织调整、施工方法及工艺变化、质量安全考核等项费用。柞水车站新建二线向右侧挖路堑扩展站场，初步设计开挖石方，施工设计按土方出图。施工单位把桥梁、隧道作为重点工程，提前踏勘现场、核对现场地形、地貌、地质，争取在施工设计出图之前反馈给设计者，避免出现Ⅱ类变更。项目管理人员在桥隧工程进展顺利后开始组织路基勘察，柞水车站路堑开挖发现石质远大于土质，土方变石方12万m3，这时施工设计已经完成，想要弥补施工设计漏洞为时已晚，造成施工图检算费用减少、增加Ⅱ类变更费用自己承担的被动局面。
3、建设方要求增加的施工措施不一定补偿
施工过程中建设方要求增加很多零星设施和施工措施，承包方为赢得信誉、避免扣减考核基金，加大开支委曲求全。
（1）增加安全防护问题
建设方为确保既有线运营安全，强制要求施工方在临近既有线一侧施工前加设钢架、封闭网、竹排架、隔离防撞墩等措施。施工单位为此投入巨大，申请补偿不予受理。设计方认为其不在工程设计范畴拒绝变更设计，建设方回应加强安全措施是施工方的责任。
（2）设置隧道施工安全逃生通道问题
铁路局要求在隧道掘进时放置钢管，防备隧道出现大面积塌方后，供隧道掌子面的作业人员穿过管道逃生。该项措施增加了钢管和安装费用，挤占了运输空间，增加了成本，方案未得到权威论证，实际效果不佳。
六、建议
1、铁路建设经济体制改革还需深化，建筑市场环境有待规范。
2、施工企业需要进一步完善企业管理制度，理顺指挥部与项目部、物资公司与项目部的经济关系，提高现场指挥部的执行力。
3、培养管理人员的施工索赔意识，把握索赔的时效性，避免索赔缺陷。
第7篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路工程 二次经营 思路 方法
1 二次经营概述
简单来说，二次经营就是我们熟悉的“索赔”一词，但是如果从深层次对其进行研究与分析，就会发现二次经营所包含的内容十分广泛。对于二次经营来说，它主要指的是对某事、某物权利的一种主张、要求以及坚持等。二次经营概念的提出是相对于一次经营来说的，而一次经营主要指的是项目的投标工作。一次经营与二次经营之间既具有共同点，又存在着一定程度的差异，两者之间的界限就在于对于工程合同的签订。一般情况下，一次经营无法对工程中标之后现场实际进行的时间问题因素与甲方要求因素进行全面的考虑，所以，一次经营其实是二次经营的前提与基础。近几年来，我国经济发展十分迅速，各种新技术、新工艺层出不穷，我国的铁路工程建设抓住机遇，取得了较大程度上进步，国内的铁路工程建设投资逐渐增大，新建的铁路工程数量也日益增多。这样一来，当一些施工单位在进行施工的过程之中，往往会出现一定比例的施工辅助措施投入。但在目前状况下，我国的大部分铁路工程仍然采用合同总价一次包死的状况，而这种情况往往使得对合同外的投入无法进行正常而准确的计价。因此，对于项目经营者来说，要想促进企业的发展，同时顾及员工的利益，就必须要对二次经营的力度进行进一步的加强。铁路二次经营的概念、性质、目的以及原则主要如表1所示：
2 铁路工程二次经营的思路分析
2.1 站好立足点，有效开展二次经营工作
铁路工程二次经营工作所涉及的内容与范围十分广泛，要想做好这一工作，就必须正确抓住重点，对二次经营的方向进行有效的把握。同时，还需要充分熟悉与理解相关的合同与法律文件。最后，还需要站好立足点，笔者经过研究与分析，总结了六个方面的立足点，具体情况见表2所示。
2.2 做好二次经营工作几点想法
2.2.1 提高认识，狠抓变更
对于一个企业来说，要想创造出良好的效益，就必须做好二次经营工作。在当前情况下，经营承揽、完成产值、毛利率、经营性现金流、存货等指标对于某些单位来说，仍然是考核的重点，而忽视了二次经营工作。其实，做好二次经营工作，对企业的发展具有十分重要的促进作用，主要体现在如下三个方面：①对于项目来说，减亏创效的主要手段就是抓好二次经营。在目前情况下，铁路建设处于迅速发展阶段，进而加剧了铁路建设市场上的竞争程度，进而导致造价出现较大程度上的下降，更为严重者甚至出现了恶性竞争，对铁路建设造成了十分不利的影响。因此，对于二次经营工作来说，它是增强效率的主要手段，开源创效对项目效益水平更具有决定性的意义。②对二次经营进行一定程度的优化，可以对企业的运营质量进行有效的提高。在深刻领会设计意图的基础之上对设计进行变更，并进行深入调查，充分了解现场的施工现状条件。然后对相关的技术方案进行综合的比较分析，最终优化选择出一套针对性较强且行之有效的技术方案，从根本上促进技术管理的深化。③二次经营的前提条件是按期、安全、优质地做好工程项目。另外，还要在一定程度上与建设、设计、监理单位以及政府、当地百姓等加强沟通。
2.2.2 教育业务人员正确认识索赔，要具有很强的索赔意识
索赔作为合情、合理、合法的行为，是一种正当的权利或要求。通常情况下，在履行合同的基础上，索赔都是在一定程度上最大限度地争取经济补偿，与无中生有和无理争利相比，索赔有着本质的区别。一般情况下，与守约、合作相比，索赔通常情况下与其保持一致。索赔在市场经济环境中，本身就是一种合作关系，只要符合要求，不管是承包方还是发包方都要主动地向提出相应的索赔要求。在施工过程中，出现工期延长或成本增加，如果是非承包人自身责任造成的，那么在这种情况下，承包人就可以向发包人提出索赔。
作为业务人员需要树立强烈的索赔意识，从工程投标开始就要全面地、综合地对合同条件进行深入的研究分析，工程项目开工后，结合原合同，对比分析每日实施合同的情况，进而在一定程度上对于出现合同规定以外的情况，或合同实施受到干扰时，就要提出相应的索赔要求。
2.2.3 要通过培训提高业务人员的索赔操作技能
2.2.3.1 在施工过程中，施工企业提出索赔要求时，在一定程度上需要对实际实施的计划与原计划的偏离程度进行分析。
2.2.3.2 在施工索赔过程中，需要全面贯彻落实赔偿实际损失的原则，因此需要有可靠的工程成本计算的依据。所以，业务人员需要建立完整的成本核算体系，进而在一定程度上搞好施工索赔，同时，业务人员需要及时、准确地提供工程项目的成本核算资料，进而为索赔计算提供参考依据。
2.2.4 加大宣传、造好声势
俗话说，会哭的孩子有奶吃，这个道理很明显，在索赔工作中要充分开展宣传活动，要学会造势，在适当场合创造舆论，为索赔工作施加影响。通过宣传使发包方相关单位清楚承包人额外的费用支出和遇到的实际困难，获得发包方相关单位的同情和支持，在条件成熟时，顺理成章的实现索赔。通过宣传，也可获得同一条线其他标段施工单位的加盟，共同为相同的目标寻求解决途径，也是一条出路。
2.2.5 注意索赔证据资料的收集
在提出相应的索赔要求时，承包人需要收集完整、详细的索赔证据资料，进而在一定程度上确保有足够的证据，证明自己提出索赔要求的合理性。
2.2.5.1 健全文档资料管理制度
在对工程项目进行管理的过程中，承包人需要将文档资料管理制度纳入其中，进而在一定程度上对文档资料的内容、标准、要求、份数等进行规定。
2.2.5.2 要建立一个专人管理，责任分工的组织体系
在工程项目的施工过程中，需要贯穿整个的资料收集，对于承包方的工作人员来说，需要巩固和强化索赔意识，对于与合同有关的事项变化等都要进行认真的记录，履行的合同条款的相关规定，专职管理人员需要对所发生事件的资料，进行及时的整理、归档和保存。
2.2.5.3 对重大事件的相关资料应有针对性的收集
如果发生的索赔事件比较重大时，承包方的主管人员需要研究分析该事件可能产生的不利影响，这些方面的情况需要有关人员不断提高重视的程度，并且在一定程度上收集相关的资料。通常情况下，通过这种方式收集到的数据资料，往往都是对索赔起着至关重要的作用。
2.2.6 做好技术、合同交底工作
处理好招投标阶段与施工阶段的信息和资料的交底关系。一旦工程中标，项目跟踪人员、投标文件编制人员要及时、详细和完整地给项目管理人员进行交底，在特殊情况下要到现场进行指导。
2.2.7 二次经营合同外索赔应引起重视
2.2.7.1 依据国家相关法规政策或地方规定等，地方政府行政部门收取相应的费用，在概算中，这部分费用是未包含的，依据相关法规政策及交款收据等，承包人需要向业主进行索赔。
2.2.7.2 在概算中，发包人指令导致的合同外费用支出同样未包含，承包人为了向发包人进行索赔，需要注意收集相关通知、会议材料、费用支出凭证等。
2.2.7.3 由于地方政府或发包人拆迁补偿款不落实、不到位，或者出现截留的现象，进而在一定程度上导致当地群众阻工，增加了承包人的人员、机械窝工，周转材料使用费，根据相关事实证据，在处理当地关系增加费用方面向发包人提出索赔。
3 铁路工程二次经营的方法探索
3.1 加大培训，加强沟通
首先，二次经营必须保证具备一支专业性较强的专业队伍参与工程造价管理，这就要求企业能够对铁路工程造价专业队伍建设进行有效的加强，并不断提高造价人才的专业素养；其次，统筹管理，对优势资源进行有效的整合，促进各种资源的合理利用。同时，加强对造价专业人才的培训力度，对工作交流机制进行有效的建立，并定期组织召开经验交流会；最后，建立起一套针对性较强且行之有效的二次经营例会机制，通过召开二次经营分析会，对这一阶段的工作进行一定程度上的总结，并在讨论中发现问题，将工作思路进一步的明确，抓住重点，然后对下一阶段的工作进行详细而又有效的部署。
3.2 要全面了解建设工作程序、政策法规，了解各单位的分工
随着改革开放的不断深入，市场经济体制逐渐完善。近年来，铁路部和铁路工程总公司出台了清理概算、概算梳理等一系列的管理办法。所以，对于Ⅰ类变更的工作程序，需要建设单位给设计单位下书面委托；什么属于新增工程等，对于建设工作程序、政策法规，牢记合同条款等，相关的业务人员都要进行认真的学习。
3.3 努力创造索赔处理的最佳条件
在解决索赔问题时，承发包双方或其中一方出现不满意，往往不是当事人的主观意愿，一般情况下都是不具备解决索赔的条件。作为承包人，一方面需要履行施工合同，对双方的经济利益进行综合考虑，另一方面采取相应的措施，千方百计地创造处理索赔的条件，进而在处理施工索赔的过程中，通常情况下，如果承包人已完工程或工作得到发包人的认可和赞同，那么在这种情况下，承包人提出的索赔要求就容易满足。
如何创造索赔处理的最佳条件：
第一要认真实施合同，履行合同职责
作为工程项目的承包人，通常情况下需要全面贯彻落实施工合同，以高度负责的劲射履行合同职责，通过合同的执行情况，一方面能够反映企业的管理水平，进而提升自身的社会地位，另一方面与发包方通过建立良好的合作关系，进而在一定程度上为二次经营的处理奠定良好的基础。主要表现在：
①承包人应按照合同规定的质量、数量、时间完成工程任务，守信誉，不偷工减料，不以次充好，无违约行为。
②承包人应积极主动地配合发包人和工程师开展工作。如认真审查施工图，发现错误及时提出修改，发现遗漏及时提出补充，协助发包人克服困难，采用质量好、费用低的先进施工方法等。
③做一个诚实可信的合作伙伴，做到工程师在场与不在场一个样。
④在施工过程中，如遇到工程师发出错误或不当的指令时，除执行指令外，应及时友好地提醒对方，并注意尽量减少损失。
⑤事先不可预见的事件发生后，承包人应及时采取有效措施，扼制事态发展，降低工程损失，切不可任其发展，伺机大开口，从中渔利。
⑥对于发包人有时发生的一些对工程进展无重要影响的违约现象，承包人一般应适当采取容忍、谅解的态度。如承包人进场时，发包人没有能够按合同规定的日期和内容完成点交场地的工作，但只要暂不影响工作的开展，就不宜提出索赔意向；发包人在发送图纸、工程拨款等方面偶然发生比合同规定时间延迟的现象，只要不是有意识的和不影响工程进展，应以谅解为宜。
第二要遵守“诚信原则”，考虑双方利益
双方在彼此相互信任的基础上，承发包双方共同签订施工合同。按照“诚信原则”实事求是的原则，要求承发包双方履行施工合同，并且处理双方面临的可预见或不可预见的问题。因此，承发包双方对于合同中存在分歧的条款，不能以疏忽作为借口进而在一定程度为自己辩解。但是，在施工合同文件中，由于不可能对所有的情况都预先做出规定，进而在一定程度上还使得工程项目合同存在一定的缺陷，双方按照“诚信原则”，处理工作中遇到施工合同对某些问题没有作出规定或规定不明确的情况，同时对双方的利益进行综合考虑，进而在一定程度上找出双方都接受的解决方案，确保合作顺利进行。
3.4 着眼于重大项目的索赔，着眼于实际损失
对于重大索赔，通常情况下，需要集中精力抓住索赔要求中对工程影响程度大，索赔额高的事件，提出相应的索赔要求，通过采用灵活的方式对重大索赔的小项索赔进行处理。例如，通过告知的方式，告诉对方，为了双方友好合作继续进行，对于某某事件、某某变更准备放弃，由于停水、停电等原因造成的索赔要求。通常情况下，将小项索赔作为索赔谈判过程中回旋的余地。作为承包人，自愿做出的某种让步，通常情况下，也会使得发包人产生“不宜过分计较”的心态，进而在一定程度上获得重大索赔。
发生一个索赔事件后，往往对工程产生重大的影响，对承发包双方来说，并不是深不可测，难以掌握，通常情况下，如果出现高估冒算，最终并不能获得更多的利益，相反却给发包人留下不诚实的印象，进而在一定程度上为以后的索赔产生了阴影。但适当偏高是可以的，比如在套用定额，工、料、机单价和取费标准要就高不就低，要掌握好这个尺度。
我们的目的是在保持良好关系的前提下，为单位争取应得的利益，当在利益与信誉发生矛盾时，还应以信誉为重。
3.5 施工过程中处理好各方的关系
3.5.1 与设计院的密切合作，实现双赢。
单位信誉和经办人的品德是决定对方是否与你合作的先决条件，与设计院各处室合作大部分是在工程量和工程费用上做文章，应通过扎实的工作，采取合适的方法，并尽量针对个人不对单位，个别项目数额较大时可采取同时对单位和个人，达到双赢。
3.5.2 搞好同业主的关系
与业主关系是否到位、是否顺畅，与业主主要负责人关系是否密切，是调概、补差、备用费和降造费增计增调工作实现的关键，包括大临和过渡工程及合同外等其他费用。
及时上报合同外有关费用审批报告和变更设计报告，并对已上报资料、报告和有关调概补差资料要盯紧盯死，要做到事事有着落，争取上报的补偿费用能够得到及时足额的批复。
3.5.3 处理好监理（或咨询）工程师的关系，争取为我所用、对我有利。确保现场索赔资料能够及时签认。
3.6 要保持项目经理、项目总工和索赔管理人员的全程固定，不应随意更换，以保证各项工作的连续性。
3.7 掌握撰写二次经营报告的技巧，应强调不可预见性和突发性因素，不能把责任推诿到其他单位、部门或人员的身上，要寻找出最合适最巧妙适当的理由，使各方都能接受，并说明承包方为了避免和减轻该事件的影响和损失已尽了最大的努力，使二次经营的理由更充分，更易被对方接受，提高索赔成功率，从而提高企业经济效益。
3.8 超前谋划，优化设计
3.8.1 标前谋划项目。一次经营是二次经营的前提与基础，因此，开展二次经营活动在一次经营阶段就应该开始认真谋划。通过承揽直接创效，在经营承揽阶段，需要做好两个方面的工作：一方面，需要对相关项目进行有效选取，选好标段，严把报价决策关；另一方面，充分重视项目的跟踪阶段，与相关单位进行及时而有效的沟通，深度介入项目设计。
3.8.2 工前优化设计。在项目中标之后，应该把重心放在对于施工设计图的优化设计之上，当前的铁路建设项目，由于设计周期特短，在初步设计批复前，设计单位的勘探资料均尚未全部完成，部分地段的工程地质（特别是隧道的围岩级别）是根据相关资料估计的，某些项目甚至存在人为调整围岩等级（主要是隧道和桥梁钻孔桩地层），因此批复概算往往是偏紧的。
①做到未雨绸缪，施工单位中标后，派人到设计单位蹲点，了解施工图设计与中标工程量的差别，让设计单位优化施工图设计。②当施工图设计出现较大差异可能造成与中标价有重大出入时，最好让设计单位先按批复意见执行，其后再出变更设计。因为施工设计图能够对企业的效益产生十分重要的影响。要想做好这一工作，就必须组织相关人员对施工现场进行认真勘查，对水文地质情况进行有效的理解与掌握。然后在此基础之上对施工设计图纸进行一定程度的审查，对设计情况与现场实际情况进行对比，最终确认。除此之外，还应该对施工设计图贯彻落实到实处进行保证，这就要求相关部门做好监督工作。
③工中二次经营。在项目实施过程中，始终秉承效益质量优先，时刻不忘二次经营。必须要认真研读工程合同，积极洞察二次经营的各种突破口，全面细致地搞好项目二次经营的整体策划。
3.8.3 重视建设过程中资料积累。从建设过程中Ⅰ类变更、自然灾害到后期清理概算，要重视资料的积累，包括领导讲话，地方环保、水利、公路等地方政府部门的要求，建设单位、监理单位的通知等，尽量要有书面材料，否则，巧妇难为无米之炊。
3.8.4 工后清改补差。在项目的收尾销号阶段，还需要进行相应的清概工作。清概工作虽然在二次经营的后期阶段，但其重要性不可忽视，它甚至是二次经营的重点与关键所在。这一工作涉及的范围十分广泛，主要包含降造费、预备费、Ⅰ类变更设计费、价差调整、征地拆迁及其他费用的索赔等，因此必须要掌握技巧，分别对待，依法合规地把相关费用索赔回来。
参考文献：
[1]常志成.施工索赔分析与应用研究[D].西安：西安建筑科技大学，2005.
[2]刘文奇.浅议建设施工的索赔[J].陕西建筑，2010（5）：97-98.
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[4]叶万和，周显峰.建筑施工企业管理人员相关法规知识[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2007.
第8篇：铁路施工合同范文
关键词：变更 索赔 管理
0 引言
铁路建筑业已成为我国国民经济的支柱行业，铁路建筑业的市场竞争也越来越激烈，作为施工企业，我们不得不面对一个残酷的事实，那就是建筑业早已进入微利时代，怎样在微利当中搏取效益的最大化呢？实践证明：变更索赔是改善效益的一项极其重要的经营管理工作。但要做好变更索赔工作，除了认真编写好索赔文件，并严格按 索赔的规定和程序办理外，必须掌握变更索赔的原则及相应的索赔方式，这对变更索赔的成功十分重要。
1 铁路工程变更的含义及分类
1.1 铁路工程变更索赔指的是施工过程中出现了签订合同时预计条件不一致的情况，而需要改变原定施工承包范围内的某些丁作内容。工程变更和合同变更有一定差异，工程变更不会在实质上改变是合同约定的约定，两方的权利、义务并未变更，仅是根据合同约定的内容，调整建没规范及施工方案，或从局部上改变合同条款、工作内容及施工方式，属于一般的合同管理方式；而合同变更多是从根本上变更原合同内容。
1.2 在铁路工程建设中，常发生工程变更索赔。其原因多是受到前期征地拆迁、三电迁改、改路、改河、改沟渠工程、自然因素和其他外部因素的影响，拥有较复杂的地质条件和施工状况，同时按照初步没计图纸进行工程招标，赶工或工期要求过紧等不得不变更施工方法等，因此，在履行施工合同时，工程变更索赔是难免的。
1.3 工程变更索赔内容有：调整工程建设的规模、标准和方案而造成的设计变更，物价上涨和其他Ⅱ类变更、I类变更等会增加材料费用，施工图相对招标图变更而出现量差、其他引起费用的增多等。对合同包价外增加费用，业主按照原初步设计批复部门的批复和合同中的相关内容，与承包商通过达成协商后，通过补充协议的途径进行变更。
具体表现为以下三类：
1.3.1 正规变更。业主颁发了“变更指令”，“指令”在一定程度上对合同规划及相关条款做了变更。“变更指令”一定要经业主同意并签字，否则视为无效，索赔时就无法获得补偿。
1.3.2 建设性变更。建设性变更或遵照根据业主的暗示指令或口头指令，或是由于业主的责任而增加的额外施工任务。
下列两种情经常发生：①由于合同内容不明确或不完整而增加的施工任务；②合同中未提到的口头指示和非正式批准的额外工
程。
1.3.3 主体变更。主体变更指的是除约定最初的合同条款，另外要求做的工作。主体变更属于一个整体原则，必须经业主同意后才能进行。它是与原项目发生过多偏离的一系列变更，而不是单纯的变更。另外，变更如果过于频繁就超出了主体变更的范畴。
2 工程变更处理
业主如果按正常流程变更指令，则有助于处理索赔事项，如果业主的是暗示指令和口头指令，则承包商需在一定时限内编写书面信函，并得到业主的承认。如果因为工程变更而加大了费用开支，或拖延工期，要在规定的时间内提出索赔要求，同时对因工期拖延而增加的费用进行计算，以确保承包商在每个阶段按合同规定落实各项事由。对于合同内容一旦有异议产生，那么承包商就可能在共同评审、仲裁阶段处在有利地位，从而获得相应的赔偿。根据主体变更的原则，承包商也具有终止合同而免受惩罚的资格。
3 变更索赔的原则
3.1 及时发现和报告，按合同和招标文件的相关规定制订索赔意向书，其内容要包括索赔事由和依据、事件发生起算日期、估算损失、索赔项目，可以不附带具体的证明或计算资料，以便于监理工程师利用意向书掌握索赔方向、事件地点及缘由等。
3.2 将索赔意向书上报监理工程师，经主管监理工程师签字同意，或由主管监理工程师、现场的监理工程师和负责人、建筑业企业负责人同时进行现场核对。
3.3 索赔意向书经监理工程师签字确认，然后搜集证据，注意证据确凿，且要有充分的理由；整个工程的索赔事项及相关费用必须有现场工程监理工程师的签字和有关计算和证明的资料。
4 变更索赔方法
4.1 索赔资料的收集。项目建设过程中发生的各类事故都可能拖延工期，或增加额外费用导致的索赔，总包商、业主或项目供货商和分包商都能索赔。为使索赔成功机率更大一些，索赔者搜集的证据一定要充分具体，包括工期数量及原因、额外费用、与证据相关的文件等。所以，合同各方一定要把相关资料及事件当作索赔依据，对事件影响工期及费用的程度做记录，并仔细分析。很多事件都可能造成工期的拖延，增加施工费用，一部分费用有索赔的可能性，但相关证据一定要充分具体。索赔的依据一定是事件及相关记录和证明资料，通过这些依据及影响程度来确定具体的索赔费用。为对包括给业主通知在内的索赔事件的具体事由进行充分了解，一般情况下，经验丰富的承包商会对索赔时间的费用及时间事先有大致的了解，利用相关资料或通过及时通知来维护索赔的权利。
4.2 根据索赔要求进行索赔。合同提到的索赔的时间限制及操作要求，承包商必须在最短的时间内将索赔报告上报有关部门，承包商若未根据合同规定及时出示书面索赔通知，则可能不会获得相应的赔偿。所以，及时准确的出示通知并收集充分的证据，对承包商而言是一定要成功获得赔偿的关键。
在把握好以上两个大的方向后，具体变更索赔工作时应注意以下方面：
4.2.1 施上承包单位中标后，要仔细认真地和发包方签订《施工合同》。首先要做好充分的分析，措词严谨，以平等互利为前提，明确双方权益。通过可调价格的途径确定合同价款，同时还要对合同价款和与变更索赔相关的方式、政策和依据进行适时调整，使竣工结算阶段工程造价的调整及变更索赔具备确凿的合同依据及法律支持。施工开始前，要细心收集工程地点的水电供应情况、地下水位的高度、土质及三通一平情况、交运输状况等信息。专业技术人员要对施工图纸进行认真会审，找出图纸中不利于施工的各种缺陷和问题。
4.2.2 图纸会审时，由于施工图会审纪要可以作为变更索赔的重要证据，对于施工合同来说比较关键，所以应该按要求完成施工图会审纪要。
4.2.3 施工时必须及时进行预测性分析，一旦发现可能导致变更索赔事件的分部、分项工程，比如施工和征地拆迁等外部因素，灾害性天气，发现地下文物、软基础或障碍物等。
4.2.4 对于业主要求更改施工项目的施工材料、工艺流程、项目数量及规模等，应及时收集相关依据，并要求索赔。
4.2.5 如果停电和停水时间超过原合同时限的；或由于建设、监理单位拖延工程进度而导致下程工程量加大，出现窝工或返工等问题，这些问题都可以作为变更索赔的依据。
4.2.6 变更索赔谈判技巧。
①掌握变更索赔的特点。索赔是双向的，索赔和反索赔是对立的，在处理索赔关系的过程中，承包人一般处在被动地位，而发包人则处于主动地位。因此，处理变更索赔事项时，合同作为核心依据有助于承包人应对索赔。一旦索赔被提出来，就意味着间发包人的行为不符合合同规定，若不能及时处理征地拆迁和交图等问题，就有引起工程返工、变更及停工的可能，严重时甚至导致工程被废弃。这就需要提前准备好一切谈判事由，才能在和监理单位及业主的变更索赔谈判过程中，按照具体的工程情况通过一定的方法途径灵活应变，从而争取索赔事项的主动权。
②注重更索赔结果的双赢效应。获得变更索赔事件的成功固然重要，但对于谈判来说，宽容大度的态度更有利于变更索赔的顺利进行，取舍有度，没必要把关系搞的过于僵硬。一定的空间及时间是取得索赔成功的关键。部分拥有较大数额的工程项目存在争议，或者一时难以确定损失的数额，就应该注重索赔证据的积累及收集，等时机成熟后再提出索赔。对于那些事实清晰，且未造成太大损失的工程项目，处理时要做到短、平、快，或根据变更要求进行处理。但同时，对于这些项目，为了是索赔最大化，要采取妥协的方式进行出理。这是由于大额项目索赔在一定程度上能够以一当十。根据变更索赔项目的类型及各自的具体情况，有针对性的运用谈判技巧，这样在取得变更索赔成功的同时，也可以获得另一方的尊重。
4.2.7 由索赔导致的工期、费用的增加，故一般都是上级主管部门的审查对象，为了将索赔的具体状况准确、真实的体现出来，铁路建筑企业应建立一个完善的工程索赔档案和台帐。索赔台账应反映索赔事件的时间和原因，索赔意向的提交和结束的时间，索赔申请金额及工期，业主及监理工程师的审核结果等。及时记录合同工期内出现的所有索赔事件，到工程竣工阶段要整理出一册完整的台账，作为构成工程竣工资料的一部分。
5 争议解决机构的建立
在铁路工程程施工建设的变便索赔工作中出现争议是难免的，如果能采取合理的方式妥善处理，仍能确保合同两方愉快地合作。合作、激励是避免纷争的重要技巧。如果出现了争议，最好的解决办法是在合同争议还没有发展到严重的地步的时候，就通过合理的方式低廉、公平、及时地解决它。
以下是解决争议时常用的方法：①监理工程师调解：一旦有争议发生，通过监理工程师按照工程具体的情况进行凋解。②组建争议评审委员会：由争议评审委员会来评审争议的具体情况，并找出解决措施。③仲裁：一些争议不能用调解的方式解决，则由仲裁机构进行最终仲裁处理。
第9篇：铁路施工合同范文
【关键词】铁路工程；超概算；原因
长期以来，大型工程超概算是我国基本建设行业中屡见不鲜的问题，即国内建设行家经常提及的“三超”现象。除了客观因素外，主观因素也会造成工程概算误差过大。本人曾参与多项工程的调概（即调增概算）工作，结合目前概预算审查工作谈谈铁路工程超概算的主要原因：
一、铁路建设与地方政府的配合工作复杂，征地拆迁费用严重不足
1.大型铁路工程建设项目建设范围短的几十公里，长的几百上千公里，施工区域一般都是跨省、市、地区，征地拆迁政策涉及不同省、市的不同文件。在设计前期设计调查的征地拆迁费用通常都是不够的，一方面设计院不想列太多征地拆迁费，另一方面施工期的征地拆迁费用标准与设计调查时的费用标准差很远。如我公司去年开始建设的广深铁路增建四线工程，铁道部与广东省签定了铁路建设双方的规划协议，在征地拆迁政策方面有优惠，而实际上设计调查的费用标准与现场差别近一倍，仅东莞市地段范围内就增加征地拆迁费近1亿元。
2.由于征地前期工作受阻将影响工程的施工进度，在实践中建设单位与施工单位就会很难把握，因此多数项目的征地费用远远超过设计概算，这也是铁路工程调概的主要原因之一。
二、材料价差增幅较多，与设计概算相差甚远
铁路工程的材料价差与省市定额站公布的调差方式不一样，它一般分外来料（即直发料、厂发料、铁路自己供给部分）和地方料。
1.由于铁路外来料的价差是根据铁道部每年公布的材料价差系数来调整的，设计概算一般按设计的前一年（即去年）的材料价差系数，也即2006年出的设计概算是根据2005年的公布的材料价差系数，也即在设计阶段时外来料价差就滞后一年，为工程实施后的价差费用的增加留下了隐患。铁路工程的轨道、通信、信号、接触网专业的材料属特有专门的材料，有些材料用铁道部测定的价差系数是包不住的：如轨道的线上料钢轨和道岔近年来出厂价多次调高，施工期与设计期的材料系数相差较大；通信、信号、接触网的新设备、新材料不断出现，用国产、合资、进口的材料出入也很大，用价差系数也是难以包干的。
2.地方材料的价差虽然在设计阶段用的是当期的施工地区的采购价，但因施工期较长，施工地区的地方料可能有较大变化。如河砂，去年以来广东省的砂价节节攀升，比设计的调查价相差较远。我公司正在施工的广深增建四线工程施工区域跨越深圳、东莞、广州3个地区，3个地区的河砂的市场价也接近定额中河砂材料价的2倍，仅此一项就差几千万元。
三、建设前期工作深度不够，建设项目“先天不足”，项目决策缺乏科学性
1.近年来要求可行性研究和技术经济评价，大的项目立项也有许多资料，但相当一部分立项时资料空洞，但内容与数据不实，流于形式，一开始就使项目投资失控。
2.还有一些因时间关系或政绩原因，不进行可行性研究就草率“上马”，致使一些建设项目决策缺乏科学性，控制项目投资和提高投资效益往往成为一句空话。
四、铁路工程设计较少招标，对设计缺乏有效约束，设计超标准现象严重
1.铁道部有4大设计院分管全国铁路4大片区，再加上通号设计院、电化设计院、铁道部专业设计院总共有7大主流设计院（不算各铁路局设计院）。2003年改革后各设计院不属铁道部管辖，但设计工作仍是上述几家设计院，设计招标才陆续开始。
2.工程设计是一项技术性复杂的工作，在实施过程中有一些变更是难免的，而有时是非常必要的，这可能成为节约投资的重要途径。但是，在实践中的设计变更，有的是建设单位的要求，有的是完善前一阶段的设计功能，而且其结果是超标准、增投资。造成这种情况主要是设计单位主要是负技术责任，基本不负经济责任，没有限额设计的严格规定。
3.由于铁路工程的部分特殊性，使一些项目没有按规定进行充分的论证及勘察设计等工作就匆忙上马。如我公司广深三线的清筛工程，根本不具备施工条件，而新建的四线建成后再次对三线进行跨区段无缝线路更换，再次动道床，三线清筛与增建四线存在有些重复和交叉的工作，加上施工天窗时间受限和施工区域的不连续，造成施工单位窝工较长，增加许多费用。如前期可研或技术论证进行充分，建设单位与施工单位就不会这样被动，工程费用就不会失控。
4.还有不少项目出于政治的因素急着上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程。由于设计深度不够，漏项多，设计变更频繁。如深圳站的客运设施整改工程，从去年11月开工至2005年底竣工，本身属装修工程，又是对既有站房的改造，铁道部与深圳市领导多次关注带有浓厚政治色彩的任务，给控制投资增加了很大的难度。
5.研究资料表明，设计阶段是控制工程造价的核心阶段，设计是有效控制工程造价的关键。故必须把控制工程成本作为设计招投标的条件之一。“重施工、轻设计”的传统观念必须克服。考虑方案时，必须做多方案技术经济比较，进行优化设计，对进行优化设计的项目应严格按国家标准支付设计费，以便调动设计人员的积极性，从而能动地降低造价，避免工程超概算现象的发生。
五、扩大建筑规模，提高建设标准和改变工程建设内容
1.有一些项目建设单位，提高建设标准和改变工程建设内容，不断在追加投资，随意扩大规模，增加赔偿和征地数量，刻意超前设计追加投资。而设计院只要建设单位付设计费，也是各出奇招，充分完善各配套设施的标准；对使用单位来说一步到位更好，反正不是他出钱，功能齐全设备先进维修方便，所以对建设单位、设计单位、施工单位和使用运营单位都是愿意提高建设标准和规模的，可对计划投资部门来说这是不允许的。
2.有一些建设单位在投资总额待项目批准后，再不断地找各种理由追加投资计划；有的建设单位在建设过程中，擅自扩大建设规模，征面追求大而全、高标准和高档次，一再突破预算，造成直接经济损失致投资预算失控。
六、施工合同过于向简单，建设单位管理不力
1.建设周期长，在项目实施过程中会遇到许多干扰因素，有的属建设单位责任，有的属承包单位责任。实践中有些施工单位高估冒算，或与建设单位相互扯皮，钻空子增加造价的现象经常出现。主要是施工合同过于简单，或暂定价、或以甲方审定的价格，对施工期风险和各种变更增加的费用没明确约束力。
2.有些建设单位有关人员不熟悉监理业务，不清楚自己的责任，常常使自己陷入被动的境地。在签订建设施工合同时，对工程价款的结算方式和依据应特别引起注意，避免因合同签订不当，造成超概算。
七、工程造价管理与整个项目实施相脱节
工程造价全过程管理就是确保建设工程的投资效益，对工程建设从可研开始经初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。围绕工程造成直接经济损失价所进行的全部业务行业和组织活动，我国目前建设工程造价采用分阶段计价与控制，即项目立项阶段编制概算，施工图阶段编制工程预算，竣工验收阶段编制竣工决算。建设工程的多次计价是因为建设工程是一周期长、数量大的生产消费过程。多次计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。按规定批准的投资估算、概算作为建设项目投资的最高限额实施阶段不得突破。铁路工程的许多项目因招投标制、监理制、合同制执行不力，多边工程屡禁不止，应急工程特别，政治工程也较多，这给工程的建设不可避免带来了超概算的前提。
