隧道工程论文精选(九篇)

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第1篇：隧道工程论文范文

准备阶段的监理也可以被称作事前控制，对于发现隧道建设过程中存在的质量、安全隐患及时发现效果较好，能够帮助工程施工减少不必要损失。在这一阶段，监理需从以下几个方面展开：

1.技术交底

监理部门应组织现场施工队伍与隧道工程设计方进行技术交底，交底工作最好选在工程建设位置进行。交底需要将重点放在控制点的测量与水准点的测定方面，对相关资料二次确认，以免施工过程中出现问题需要返工。

2.图纸审核

对施工图纸进行技术审核，找出设计中存在的不合理之处，一般而言，隧道工程的设计需要耗费较长时间，设计人员在进行实地考察之后当地环境可能会发生小变动，例如周边住民建设了小型建筑或开挖沟渠等，造成现场施工受到阻碍。特长隧道工程的图纸必须严格审核，并将审核后的图纸上交到总监理处。对图纸的审核包含许多方面，例如施工环境的审核以及施工技术是否适应于图纸设计要求。

3.施工材料

隧道工程施工涉及到的材料以及施工设备较多，材料采购应确保质量，避免出现使用时材料缺失问题。施工单位在进行采购时，应对已经采购在施工现场的原材料以及相关配件严格检验，并测试材料使用效力。材料检验合格后，应将材料进购单、检验单等一同向上级监理部门递交，并展开见证实验。实验数量约保持在原实验五分之一，没有通过检测的材料严禁在隧道施工中使用。

二、施工过程中的监理要点

1.“零进洞”施工的监理

目前，在隧道施工过程中更加注重环保理念的灌输，由此产生了“零进洞”概念。零进洞施工的监理首先要确保施工已经对原有地面做出了复测，并将复测结果结合设计要求，之后确定进洞方案。为了保障钻孔的方向正确，让之后钢管的延伸能够顺利达到原地面，在洞口开挖时不能使用仰坡施工，而应该确保套拱离地面有一定空隙。在施工监理过程中，应分开两次展开施工，隧道刚开始的两米套拱需要当次完工，即全断面施工。剩余套管的施工能够起到防护与稳定导向作用，位置选择只需根据原本设定的地面线落到实处即可。在洞门施工时，应将时间设定在雨季之前，避免施工时雨水对水泥等材料产生质量影响，影响混凝土所受应力，造成日后隧道在使用时产生裂纹。洞门外部衬砌应该与内衬采用相同材料，以整体灌注方式展开施工。若隧道洞口设计在较浅路段、洞口部位土质较为酥松或存在偏压现象，应在施工中尽可能少地进行仰坡与外边工作。具体施工上，可以先开设一个临时洞口，待二层施工完成一段时间后再对临时洞口进行防护修坡。

2.掘进施工的监理

掘进是特长隧道施工中的重要环节，对这一施工项目的监理需要严格进行。具体而言，对掘进的监理需要从以下几个方面展开：（1）导线监理检查隧道中导线设置是否符合要求，包括导线路线以及测量的准确性。若在监理过程中使用中线法时发现其延伸长度达到导线原设计边长的两倍以上，还需要对导线展开引伸测量。（2）围岩监理监理掘进开挖是否符合设计图纸要求，并检测隧道中围岩类型。围岩的差异性会影响到施工掘进进度，可能在开挖时造成危险，因此需要确保围岩与设计的一致性，对施工起到预防事故产生的效果。（3）爆破监理对于隧道工程而言，爆破技术的运用是加快施工进度、缩短工程周期的有力举措，但爆破若没有进行严格检测可能会对隧道洞口造成较大影响。因此对爆破的监理需要将重点放在爆破技术与爆破用药量方面。同时，还需确保隧道在正式爆破前已经进行了预裂爆破或是光面爆破。

3.防水板焊接监理

传统施工中，防水板的焊接都是通过电烙铁或是热风机来完成，即使采用了双焊缝方式，也不能保障隧道在使用过程中不会因为雨水的侵蚀造成焊缝渗漏，因此在质量方面无法保障。由此可见，对防水板焊接的监理应将重点放在焊接方式上，避免施工人员延续传统焊接方法。目前，隧道工程的焊接已经要求使用爬焊机，双焊缝是自动形成的，因此质量较传统方式更优。研究发现，采用爬焊机来对防水板进行焊接能够在充气实验中达到标准。因此，监理应确保施工采用的是现代化焊接技术，保障隧道工程质量。

4.初期支护的监理

初期支护包含项目较多，有格栅拱架的监理、C20喷射混凝土的监理、砂浆锚杆的监理以及钢筋网片的监理。在开挖面施工时，应确保支护施工的跟随性，尽可能缩短围岩在空气中的暴露时间，避免围岩位置发生改变，以免围岩在施工过程中发生脱落，造成安全事故。另外，支护的建立还应注重钢筋网片的施工质量，并确保喷射混凝土施工的平整。在初期支护项目完工后，可以根据工程设计图纸检查施工地段的排水板管安装，使用ф160PVC对波纹管进行打孔。设备的安装地点选在边墙部位，使用防水布将其包裹。包裹完成后，需在上部使用大小在4厘米左右碎石，清洗干净后填充。在隧道两侧需要设立通道，让隧道存在排水沟，以免日后雨水淤积在隧道内。

三、监理重点环节

1.放线

高程控制点与放样的位置在距离上一般为5米，只需保障线性平顺、位置精准即可。在施工完成后，应对已铺设点看进行复测，保障电缆铺设的有效性，便于日后施工顺利进行。

2.找平

找平主要是基底方面，在放线过程中，将基底所需标高标注出来，并且使用标号相同的混凝土找平。找平的监理目的在于基地表面的施工控制，若基底不能保持平滑状态，之后的支模施工会受到影响。

3.凿毛

凿毛工作应设定于电缆沟槽的施工前段时间。具体而言，凿毛需要使用风镐，将沟槽结合面与边墙的结合面凿毛。对于沟槽较薄弱部位，可采用电钻在沟槽上钻孔，将直径较小的钢筋安置其中，确保强度达到要求。这一环节的监理需要注意，钢筋安置深度至少应在0.1米，否则无法起到固定作用。

4.清理

在凿毛之后，应仔细检查沟槽内存在的淤泥、石块等杂质。清理工作的有效程度直接关系到基底使用质量。试想，若在凿毛后没有对沟槽中的杂物进行清除，淤泥或松碴可能会对电缆外表皮产生摩擦，影响电缆使用安全，缩短使用寿命。

5.衬砌

无论衬砌属于何种类型，都需要确保其范围在隧道界限之外。同时，衬砌的重点应该放在二衬上，主要监理内容为二衬的设备、原材料以及混凝土配比方面。另外，还应对二衬台车的稳定性与施工强度进行检测，查看拼装之后以及结构尺寸是否满足施工设计要求。

四、结语

第2篇：隧道工程论文范文

(1)施工现场技术管理缺位是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。(2)工序验收把关不严是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。(3)勘察设计工作不到位。由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。(4)教育培训流于形式。部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。(5)考核机制落实不到位。部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。

2预防控制措施建议

(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用，以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用。在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。(3)强化质量安全“红线”管理，施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。(4)超前地质预报和围岩监控量测，要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。(5)强化第三方检测管理，必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。(6)按照工程质量终身负责制，各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。(7)强化教育培训制度，不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。(8)建立长效考核激励约束机制。一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。

3结语

第3篇：隧道工程论文范文

1.黄土节理对施工的影响黄土沿着各方向上的构造节理都完全发育，多数节理为原生节理并呈X形的成对出现，无限向外延生，产生危险截面。在隧道开挖的过程中，土体容易在危险截面上，顺着节理松弛和断裂。水会顺着裂缝流入土体，使土体的湿度发生改变，随之产生相当大的应力，极易给隧道施工带来预想不到的危险。比如发生较大的坍塌。

2.黄土溶洞与陷穴对施工的影响黄土溶洞与陷穴，是黄土地区常见的不容忽视的不良地质现象。如果将隧道修建在黄土地质的上方，则会有隧道基底下沉的可能。如果将隧道修建在黄土地质的下方，则会有冒顶的可能。若果将隧道修建在黄土地质的附近地区，则会有偏压受力的可能，使得围岩与衬砌处于不利的受力状态。总之，若不采取相应的措施，都将酿成无可挽回的局面。

3.水对黄土隧道施工的影响黄土在干燥环境下时十分坚固可靠，承压的能力较高，隧道的施工能得以顺利的进行。但是，在含地下水较丰富的黄土地层，黄土一旦遇水，就会地质松软、不稳定、孔隙大，承载力急剧降低，遇水下沉产生凹陷。最重要的是，黄土的这种湿陷变形是相当突然的，没有征兆的不可挽回的。当黄土被丰富的地下水浸湿后，土体会发生不同程度的湿陷性，从而发生突然性的不均匀沉降，因此隧道开挖后的围岩就会迅速的丧失自稳能力，如果施工中的支护措施不足，就极易给隧道施工带来预想不到的危险。比如发生坍塌。

二、黄土隧道的施工方法

1.黄土地质为隧道施工的正常进行带来了巨大的困难，但是对于隧道施工的建设者们，这是一个不得不克服的难题。在黄土的特性和对隧道施工的影响中，我们可以分析到，在隧道施工中，处理黄土地质问题应该着重从影响其物理性质变化的内在因素和外在因素上共同考虑，通过改变图的力学性质达到处理的目的。但是对于不同的工程，具有不同的施工条件，因此还需要根据不同的情况进行不同的处理。总而言之，黄土地质下隧道施工的要点大致如下：应做好黄土构造节理的产状与分布的调查；根据不同地域的不同水文地质条件选择合理的施工方法，对围岩进行合理的支护，宜采用复合式衬砌；做好洞顶、洞门及洞口的防排水系统工程，并妥善处理陷穴和裂缝；遵循“短开挖、少扰动、强支护、实回填、严治水、勤量测”的施工原则。在黄土地质环境下进行隧道施工时，对于因构造节理切割而形成的不稳定部位，应加强支护措施，以保证施工能安全顺利的进行。同时，开挖方式宜采用短台阶法或分布开挖法，初期支护必须在开挖断面后尽快施作。下面对施工细节进行说明：

2.洞顶陷穴的处理针对黄土的湿陷性，为了保证隧道能安全顺利的施工，在隧道开挖前应对洞顶周围陷穴进行适当的处理，防止水从陷穴和裂缝渗入到隧道内部，侵蚀洞体周围，引起隧道的坍塌。第一步将陷穴中的杂物清除，第二部对陷穴加以加工使之成为较规则的形状，以便于后期的回填，最后夯实陷穴底部。对于较深的陷穴可采用灌浆充填，对于较浅的陷穴可采取素土或灰土分层夯实回填。除上述处理方法之外，也可结合坡顶建筑物地基处理，采用挤密法处理黄土陷穴现象。

3.洞口防护及地表加固根据不同洞口的特点和“自然进洞”的施工原则，借助地表注浆加固等辅助施工措施提前进洞，这样就能有效的解决洞口的工程危害，保护洞口边仰坡稳定，降低洞口的防护成本。常用的防护和加固方法有深孔注浆、地面锚杆、高压喷射注浆等。支护措施黄土地质的围岩开挖后，如果若暴露时间过长，围岩风化至内部岩体加速松弛，进而发生坍方现象。因此，对于支护宜采用复合式衬砌，开挖时少扰动，开挖后以喷射混凝土、锚杆、钢筋网和钢支撑作初期支护，一起构成较强的支护体系，防止因支护措施不当而发生的工程事故。必要时也可采用超前锚杆、管棚支护加固围岩。在初期支护基本稳定后，进行作用永久支护衬砌。衬砌背后尤其是拱顶回填要密实。监控检测监控检测是所有施工过程中不可缺少的环节。在隧道施工的过程中，应定期对围岩支护体系的稳定性进行相关的监测和评价，为初期支护和二次衬砌设计参数的调整提供有利的依据，从而确保施工能安全顺利的进行。

三、结束语

第4篇：隧道工程论文范文

本工程场地位于珠海十字门水道岸边，为人工吹填砂区域，场地标高2.0～3.2m。根据地质勘探报告，场地内自地表至持力层深度范围内的土层为人工素填土、细砂、淤泥、黏土、淤泥质黏土、细中砂、中粗砂、砾砂及砂质黏性土，其SMW工法桩最深段人行出入口处的地质柱状图。地表水主要为大气降水形成的径流水、鱼塘水、潮汐海水等，海水深度0.7～3.8m，地下水位0.8～2.5m，随季节变化明显。

2工程难点分析

SMW工法桩刚度较小，在常规建筑基坑支护中，通常用于开挖深度11m以下的基坑，桩长在15～25m。本工程横琴侧人行出入口基坑开挖深度达16.94m，SMW工法桩桩长达到33m，超越了常规SMW工法桩支护的应用范围，属于超深SMW工法桩。超深SMW工法桩受成桩深度的影响，成桩质量的控制难度大。本工程场地内地下水丰富，水位高，对搅拌桩的施工质量要求更为严格。横琴侧人行出入口段33m桩长SMW工法桩采用密插H型钢，插入精度要求高，且H型钢的插放受到桩深及桩体水泥土硬化的影响，插入阻力大。SMW工法桩的施工机具为三轴搅拌桩机，由于受到搅拌桩机桩架高度的限制，如果桩深超过30m，则需要通过加钻杆工艺实现。33m长的搅拌桩如果通过加钻杆工艺实现，既不经济，效率也低。据此，本工程选择了1台步履式JB-160桩机作为33m长SMW工法桩的施工机具，该桩机桩架高度达到39m，配套了35m的钻杆，自重130t，稳定性好，而且使用了大功率的钻头，可以有效保证垂直度与搅拌成桩质量。

3施工工艺及解决方案

3.1三轴搅拌桩施工

三轴搅拌桩通常采用套接一孔法施工，即先施工的搅拌桩与后施工的搅拌桩有一孔是重复搅拌搭接的。搅拌桩的施工顺序一般有3种，分别为跳槽双孔套打连接式、单侧挤压连接式以及先行套打式。跳槽双孔套打连接式即施工时先施工第1单元，然后施工第2单元，第3单元的A孔及C孔分别与第1单元C孔及第3单元A孔套打复搅，完全套接施工。依次类推，施工第4和套接的第5单元，形成连续的搅拌桩墙体。本工程主要采用跳槽双孔套打连接式施工。与单独作为止水帷幕的三轴搅拌桩不同，SMW工法桩在搅拌桩桩体未硬化前插入了H型钢，形成了一种复合的具有挡土与截水功能的结构。基坑开挖后，SMW工法桩桩体直接暴露在外，既作为围护结构也作为止水帷幕，桩体间一旦出现渗漏，则会对围护结构整体及基坑安全造成重大影响，所以其质量要求更高。为保证搅拌桩的成桩质量，采取了以下措施。

3.1.1水泥掺量及水灰比的选择

水泥掺量及水泥浆配合比是影响SMW工法桩成桩质量的重要参数。目前SMW工法桩的水泥掺量为18%～22%，水灰比为(1.5～2.0)∶1，具体数值需要通过现场试桩确定。本工程在施工前进行了超深桩的试桩，试桩分为3组，根据钻孔抽芯桩检结果，A组桩水泥土芯样抗压强度最小值0.6MPa，平均值1.1MPa;B组桩水泥土芯样抗压强度最小值为1.1MPa，平均值为1.3MPa;C组桩水泥土芯样抗压强度代表值为1.4MPa，平均值1.7MPa。本工程搅拌桩设计强度为1.0MPa，A组不满足设计要求，B，C组满足设计强度要求，但C组强度超出设计值较大范围。综合考虑，采用了22%的水泥掺量;另外根据现场施工需要，水灰比采用了2种，搅拌下降时为2∶1，搅拌提升时为1.8∶1。

3.1.2下沉、提升速度及注浆

控制搅拌机下沉和提升速度及注浆量对成桩质量起着关键性作用。搅拌机的下沉速度应控制在0.5～1.0m/min，提升速度控制在1.0～2.0m/min，在桩底部适当反复提升下沉搅拌。注浆泵的流量控制应与搅拌桩的提升、下沉速度相匹配。一般下沉时喷浆总量为每幅桩总量的70%～80%，提升时为总量的20%～30%。另外，注浆流量由于受到钻头处的土压力影响，钻头深度越大，注浆流量越小，所以在桩长范围内为了控制成桩的均匀性，通常需要动态控制下沉、提升的速度。根据试桩结果及现场实际情况，本工程的搅拌机下沉速度控制为0.5m/min，提升速度控制为1.0m/min，注浆泵标准流量为180L/min。SMW工法桩施工过程中在注浆管处安装了流量计，通过实时观察流量变化控制施工速度，保证成桩质量。一组33m桩长SMW工法桩的标准施工参数根据行业规范，搅拌桩搅拌土体的体积首开幅为3个圆形截面面积与深度的乘积，采用套接一孔法施工的后续单幅桩体积为2个圆形截面面积与深度的乘积，圆形相互搭接部分应重复计算。对于850mm搅拌桩，水泥掺量为22%，其每m桩长水泥用量为:首开幅:M=1800×π×0.852/4×3×22%=674kg/m;套打幅:M''''=1800×π×0.852/4×2×22%=449kg/m。

3.2H型钢插放H型钢插放

为本工程的关键所在。H型钢的插放在搅拌桩施工完成后大约20min内进行。插放时先在桩位上方放置H型钢定位装置，定位装置准确就位后，用汽车式起重机插入H型钢。通常情况下，H型钢在自重的作用下可直接插入搅拌桩体，插入困难时则采用振动锤辅助插放。本工程33m长SMW工法桩H型钢采用密插形式，内插H型钢为HN700×300×13×24。由于H型钢密插，H型钢间距仅为60cm，其插放需要达到非常高的精度，否则会影响后续H型钢的插入及后续桩的施工。H型钢的插入阻力随着深度的增加而增大，33m长H型钢的插放困难将更大。而且根据施工工艺，当1组搅拌桩(通常为1个新开幅与套打幅)施工结束后，才进行H型钢插放。现场每施工1组搅拌桩需要约4.5h，在此时间内先施工的搅拌桩已一定程度的硬化，增大了H型钢插放的难度。

3.2.1H型钢插放难题及解决方案

本工程33m长H型钢的插放过程中，H型钢在自重作用下可以插入22m左右，通过使用振动锤辅助可以插入到30m左右，后续的2～3m则难以。地质资料显示，在人行出入口段地面以下30m左右存在1个中粗砂层，此砂层摩擦力及渗透系数都比较大，地下水渗透带走搅拌桩水泥浆液，搅拌作用对土层阻力的改善不大，这与最后2～3m插入困难相符。针对H型钢插放困难的问题，项目管理团队最初尝试通过施加额外荷载的方式来解决:通过挖掘机在H型钢顶部施加压力或通过下放钻杆利用钻杆重力下压H型钢。试验效果不明显，耗时长，而且此方式容易造成H型钢头部位置变形，影响H型钢的位置与垂直度，导致H型钢间距不一，位置出现偏差。随后项目管理团队通过与协作队伍分析讨论，计划通过增大水泥浆的水灰比来缩短搅拌时间，减少地下水渗透及水泥土硬化带来的影响，但该方案没有获得监理方的同意而取消。项目管理团队决定尝试在利用现有振动锤的基础上，在出现插入困难后不施加额外荷载而是持续振动，在长时间振动作用下，H型钢开始逐渐出现了缓慢的迹象，最终在持续的振动下将H型钢插放到位。经分析这是由于在长时间的振动下，土体尤其是底部的砂层发生了一定程度的液化，插入阻力降低，使H型钢得以继续插入。至此，H型钢的插放困难通过最简单的方法得到解决方案，即长时间振动插入。

3.2.2H型钢插放顺序优化

由于H型钢采用密插，距离后续施工幅钻杆非常近，后续施工时钻杆常与插入后的H型钢相碰撞，造成钻杆偏离，甚至还出现钻头叶片被H型钢卡住而停机的现象。正常情况下，每完成一个新开幅与一个套打幅即进行一次H型钢插放，第1单元插放2根，后续每次插放4根，由于每批次插放的第4根H型钢与后续幅的距离太近，导致与钻杆发生碰撞。经认真分析，决定后移最后1根H型钢位置，使每次插放的最后1根H型钢与后续幅之间隔开足够的距离。通过调整插放方式，使得问题顺利解决。

3.2.3H型钢后定位

H型钢插入后由于桩体尚未硬化，会被后续施工桩的搅拌影响而晃动造成移位。但是前期插放H型钢的桩体是硬化的，故现场通过将新插H型钢固定在先插放的H型钢上，实现了H型钢的固定与定位。

4施工质量保证措施

1)桩位的放样与定位放样误差要求＜1cm，放样后采用H型钢定位，桩置误差要求平行基坑方向＜5cm，垂直基坑方向＜1cm。

2)桩体垂直度控制桩机就位后需严格调整桩架垂直度，垂直度偏差≤L/250(L为桩长)。一般的桩机通过桩架上的铅垂线调整垂直度，而进口的桩机通常都有先进的电子控制系统，可以在机器内通过仪表控制桩架垂直度，其精度可以达到2″，效果非常好。

3)原材料进场SMW工法桩的主要材料为水与水泥，用量非常大，一幅33m长SMW工法桩水泥用量高达22t，日消耗量150t左右，每天需要保证足够的进场量，同时场地内需要用多个水泥筒仓储存水泥，保证连续施工。

4)施工用电SMW工法桩一套施工设备总功率达到340kW左右，多套设备同时开工需保证电力供给满足要求。尤其注意严防长时间停电，以免出现埋钻。

5)严格控制水泥浆配制水泥浆配制需专人负责，并作配制记录，每天定期检查水泥浆密度。

6)加强现场管理，保证施工效率搅拌桩的施工与H型钢的插放关系密切，如果施工不连续，搅拌桩施工时间长，将导致水泥土硬化，加大H型钢插放难度。

7)动态的水泥浆泵送控制水泥浆的泵送受到土压力的影响，施工深度越大则流量越小。为了保证搅拌的均匀性，需要安装流量计并根据流量计动态调整提升与下沉速度。通过以上措施，本工程SMW工法桩得以顺利连续施工，施工质量也得到了保证。基坑开挖后，桩体搅拌均匀，止水性良好，为后续施工创造了良好的条件;H型钢插放整齐划一，垂直度高，基坑的变形也能满足设计要求，证实了SMW工法桩可应用于更深的基坑。

5H型钢拔除

主体结构完工并进行基坑回填后，即可拔除H型钢。H型钢的拔除机具为汽车式起重机、千斤顶及H型钢夹具。拔除过程为先清除桩头部位的杂物，放置2台大功率千斤顶，并用汽车式起重机在千斤顶上放置H型钢夹具，夹具夹紧H型钢后启动千斤顶逐节顶升拔除H型钢。

6结语

第5篇：隧道工程论文范文

1．1TSP隧道地震波探测超前地质预报方法

隧道地震超前预报测量系统简称TSP(TunnelSeismicPredic-tion)，是我国20世纪90年代从瑞士安伯格(AMBERG)测量技术公司引进的一套先进的地质超前预报探测系统，也是我国目前应用较为广泛的一种。TSP和其他的反射地震波方法一样，采用了回声测量原理:地震波在指定的震源点(通常在隧道的左边墙或右边墙，大约24个炮点布成一条直线)用小量炸药激发产生，产生的地震波在岩石中以面波的形式向前传播，当地震波遇到岩石物性界面(即波阻抗界面，例如断层，岩石破碎带，岩性突变等)时，一部分地震信号返回来，一部分地震信号透射进入前方介质，反射的地震信号被两个三维高灵敏度的地震检波器(一般左边墙和右边墙各一个)接收。通过对接收信号的运动学和动力学特征进行分析，便可推断空洞断层，岩石破碎等不良地质体的位置、规模、产状及岩石力学参数。

1．2红外探水超前地质预报方法

对地球表层岩体的温度起到主导作用的是地球地热场。在一定深度范围内，深度方向每增加1km，地热场的温度则相应的增加30℃，而与其垂直的水平方向，地热场的温度变化却非常小，由此得出结论，在一定深度下，开挖隧道的岩体，可将其看做位于一恒定温度场中，为一常温场，温度的变化几乎为零。所以，当预计即将开挖的掌子面后方存在含有水的岩层，如溶洞、裂隙水等，且该含水岩层与开挖岩体存在一定的温度差时，岩体中会产生相应的热传导和对流作用，那么温度场即不再为恒温场，故而会产生一定的温度异常场，由于这种异常的存在，故掌子面上会存在着温度的差异，所以利用红外辐射测温法测定这种温度变化差异，就可预报掌子面前方的含水层情况。这种方法就是红外探水超前地质预报方法。

1．3其他几种超前预报方法

超前预报法除了上述介绍的几种之外，还包括HSP水平声波刨面法、声波CT技术等几种方法，相对而言，这几种方法运用较少。以下简要的介绍这几种方法的原理:

1)HSP水平声波剖面超前地质预报方法。由于波的传播过程遵循惠更斯—菲涅尔原理和费马原理，故该方法的原理是建立在弹性波理论的基础之上。HSP水平声波剖面超前地质预报方法有其局限性，探测时的前提条件是岩溶洞穴及充填物与周边地质体间存在较明显的声学特性差异。预报时，在隧道的施工掌子面或边墙处发射低频声波信号，同时，在隧道内其他地点接收反射波的信号，通过对探测到的反射波信号进行时域、频域等方法的分析，就可以了解掌子面前方岩体的变化情况。

2)声波CT超前地质预报方法。声波CT超前地质预报方法的基本原理与医学CT技术原理相同，在做预报时也有相应的物理前提，即物性差异不同的介质，在其内部声波的传播速度也不同，通过这种预报方法，在密集对穿的测试方式下，可以通过声波在不同介质中传播速度的不同来计算模拟出物体内部不同物性的具体性质，再通过现场收集到的地质资料的分析，从而达到对预报的掌子面前方的岩体内部的地质体进行三维图像的直观展示。

2常用隧道探测方法的特点

2．1TSP超前地质预测预报法的特点优点:

1)该方法适用的范围比较广，适用于各类地质情况;

2)对掌子面前方的距离预报较长，能预报掌子面前方达500m深度;

3)不影响隧道施工，只是在接收信号时短暂停止施工即可;4)用时短，每次的探测时间约为45min;

5)投入费用较少，单位长度隧道的超前地质预报费用非常低;

6)成果报告快，仅需要一天时间即可完成成果报告。缺点:

1)存在部分因断层、大型节理带与掌子面角度为钝角时，活隧道因开挖空腔挡住地震震源产生的地震波，使其无法穿透，不能经过反射镜面反射，使得待接收装置无法接收，而导致局部断层等不被识别。

2)TSP的成果质量受到现场起爆点、接收点钻孔的位置、长度以及角度等的影响非常严重。

3)因为所使用的设备均为进口设备，所以成本较高，在普通隧道施工中应用较少。

2．2红外探水超前地质预报法的特点

优点:预测速度快，占用施工时间较少;数据分析快，预测工作结束时，就可以得到初步结论。缺点:仅仅可以预测出含水岩体的大致方位，不能给出含水岩体的具置及所含水量及水压等详细数据。

3结语

第6篇：隧道工程论文范文

元坝气田17亿立方米/年滚动建产工程地面集输工程隧道三标建设地点位于四川省苍溪县境内。第三标段共有两条隧道：牛包山隧道和天坪梁隧道。牛包山隧道穿越地段的微地貌特征为缓坡、陡坡、陡崖、山脊、冲沟等。区内为单斜地层，其岩层产状为236°∠3°，地下水主要由南向北径流，岩体的风化裂隙及构造裂隙为地下水的主要贮存和富集空间。该隧道隧址区域内无大的地表水汇集区和流通区，只在隧道的进出洞口和洞身段发育多条小冲沟，入洞口冲沟内有地表水，水量较大，常年有水。天坪梁隧道隧址区内为单斜地层，其岩层产状为240～250°∠3～6°，地下水由西南向东北径流，其含水岩层为砂岩层，风化裂隙及基岩裂隙为地下水的主要贮存和富集空间。该隧道隧址区域地表水系主要为进洞口侧有一冲沟，进洞口侧冲沟内水流较小，由于冲沟上游有堰塘拦截，冲沟内水流在暴雨季节，洪水水位较小。

二隧道工程

防排水施工技术的施工准备在进行隧道工程防排水施工前，施工单位首先要做好施工准备工作，只有这样才能为施工的顺利进行提供保障，才能确保隧道工程的施工质量。在施工前，施工单位要安排测量人员深入施工现场，对各个桩位进行测量，确保各个桩位能满足施工需求，同时测量人员要根据施工现场的实际情况，设置好水准点和导线网，并对隧道进行测量、复测，确认无误后，进行二次衬砌放样。采购人员需要根据隧道防排水施工设计要求，购买合理的施工材料，采购人员在选购施工材料时，要对市场进行充分的调查，选择质量优越、价格便宜的施工材料。施工材料在进入施工现场前，施工单位要安排专门的质检人员对施工材料的质量进行检查，如果发现施工材料质量不合格，要及时将施工材料退回，重新选购，严禁质量不合格的施工材料进入施工现场。在正式施工前，施工单位还要对施工人员进行技术培训和安全培训，从而有效地提高施工人员的技术水平和安全意识，确保施工人员能严格的按照相关规范进行操作，只有这样才能为隧道工程的施工质量提供保障。在施工前，施工人员还要组织施工人员对施工使用的各种机械设备进行检查，确保施工机械设备能安全稳定的运行，从而为隧道工程施工的顺利进行提供保障。

三防排水施工技术的应用

1测量放样

在进行测量放样时，测量放样人员要利用全站仪将隧道的中心线准确的测量出来，然后沿着隧道中心线向两侧散开放样，在本工程中，每隔5m为一个放样点，水平方向放样结束后，测量放样人员要将纵向排水管道的中心线测量出来，然后每隔10m设置一个放样点，最后利用全站仪将排水管道底部的设计标高测量出来。测量人员还要将矮边墙的边线测量出来，每隔5m设置一个放样点，并将矮边墙的顶标高测量出来。

2进入隧道前的防排水处理

在进入隧道施工前，施工单位要对隧道内部的情况进行充分调查，了解隧道隧址区地表水、地下水的情况，并对地表水的补给方式进行分析，根据实际情况，制定相应的地表防排水工作，从而为隧道施工提供方便。在本次隧道工程施工中，施工单位采用浆砌片石截水沟、排水沟将隧址区地表水排入隧道地表外侧，并将其引入隧址区原排水系统中，从而有效地防止地表水渗漏对隧道工程施工造成影响。

3安装排水管

在本工程中，施工单位在安装排水管时，对于环向排水管的安装，施工单位首先沿着隧道内部，每隔1m设置一个混凝土悬挂锚钉，然后利用铁丝将排水管道固定在混凝土悬挂锚钉上，在施工过程中，施工人员要特别注意，锚钉需要牢固的地锚在混凝土表面，从而避免弹簧管坠落对隧道中的行人带来危害。弹簧管的端头需要预留出10cm，从而为弹簧管和纵向排水管的交接提供保障。在安装纵向排水管时，其安装工序与环向排水管的安装工序大致相同，施工人员首先要沿着隧道坡度，每隔1m设置一个混凝土悬挂锚钉，利用铁丝将排水管道固定在混凝土悬挂锚钉上，最后施工人员要纵向排水管道和环向排水管道交接处割破，将环向排水管道、纵向排水管道、横向排水管道连接好，最后对管道的接头进行密封处理，避免管道接头处发生漏水现象。

4防水板的安装

在进行防水板安装前，施工人员要对隧道初期施工的支护情况进行认真的检查，并对岩面的欠挖进行处理，避免衬砌台车进入施工现场后，因没有处理岩面欠挖，从而对隧道工程防排水施工进度造成影响。施工人员还要凿除凸出的岩石喷射混凝土，割掉凸出的钢筋头和锚杆，同时在铺设防水板前，施工人员要先将防水板拼好，然后利用装载机将防水板放在架子上。在安装塑料防水板时，施工单位可以采用无钉法，按照顺序逐环安装；在安装复合放水板时，施工人员首先要将锚钉钉入混凝土中，然后沿着纵向拉铁丝，从而对防水板进行保护。施工人员在安装复合防水板时，要从侧面开始，从上到下依次铺设，同时施工人员要在铺设过程，将吊带系在铁丝上。

四结语

第7篇：隧道工程论文范文

新奥法又被称为新奥地利隧道修建方法，这种技术在现在的隧道工程经验和岩体力学理论的基础上，有机组合喷射混凝土和锚杆，在隧道支护中应用，检测、控制围岩是否产生变形，将围岩承载性能最大限度的发挥出来，体现隧道施工技术的优越性。公路隧道施工工程中，采用的施工技术新奥法具有许多实际的优点，在开挖的过程中，对公路隧道所造成的影响小，能降低土层的松动和下沉率，减少对地层周围的扰动，开挖地面能够控制成效，在施工时，安全系数较高，这样就能很好的保证施工进度和安全。新奥法施工技术比较灵活，具有很好的适应性，充分利用好这些优点，需要精心设计具有高效率的工艺流程，要求施工人员是经验丰富的，现场施工有专家进行科学指导，新奥法施工技术就能富有成效的应用在公路隧道施工工程中。

2.新奥法在公路隧道工程中的应用

2.1新奥法基本原理新奥法是现代公路隧道工程中的一项标志性的新技术，新奥法的原理首先就是了解隧道结构的主要部分，知道围岩是其主要承载结构部分；开挖后要加固围岩，确保围岩不会在开挖卸载后发生原有强度不在的情况；公路隧道围岩时，对围岩的卸载位移的程度要降低；隧道围岩支护工程中可以允许围岩产生小范围的变形，产生受力环区，限制围岩位移程度，避免变形产生松懈；初次支护主要是保持围岩自承状态，避免松弛；适时建造初次支护，选择比较适宜的早晚时间，延迟围岩的变形，让支撑效果达到最佳；围岩要注意对地质条件的检查，评定隧道洞周的位移变形；因为喷射混凝土受力快、与围岩密贴等。

2.2应用新奥法进行隧道围岩的支护开挖工作进行过程中，隧道围岩的应力开始重新分布，必须加固围岩，使围岩卸载后强度不会失去。结构承载要尽量被满足，当围岩周围出现位移和变形，开挖曲面后，就形成拱模效应，进而形成受力环区，此外，对围岩位移速度要进行控制，防止变形松动。所以，对公路隧道进行支护要采用新奥法支护结构，支护时初期采用锚喷的方式，再次支护时，进行的复合衬砌采用的是模筑混凝土。喷射混凝土、钢筋网喷射混凝土和锚杆共同组成锚喷支护，是一种支护结构。具有速凝剂的混凝土混合料是喷射混凝土的一种材料，将其混合高压水和混凝土喷射机，借用高压空气的作用，直接喷射至岩面，然后凝结成形状。围岩情况的好与坏决定支护使用混凝土的种类，围岩情况好，则支护的主要方式是喷射混凝土，辅助工具是锚杆；如果围岩情况不好，那么支护的主要方式则是锚杆，借用的材料是钢筋网混凝土和喷射混凝土等其他混凝土，结合配合使用。新奥法的喷射支护技术，作为围岩的承载结构的重要组成部分，被应用在公路隧道支护中。所以，二次衬砌支付时，新奥法支护技术是后期的围岩饰面的承载力，要综合评估围岩的变形，评估初期支付和隧道的周边情况。任何支护都需要薄型的柔性结构，使手受弯变形的情况和挠曲断裂的情况减少。新奥法施工技术被应用在公路隧道围岩支护中，值得注意的是公路隧道岩石的软硬问题，使用新奥法施工技术，要区别硬岩隧道和软岩隧道。软岩地层的隧道是接近地表的，很难承受再次荷载，再有就是覆盖土的重力作用大，很难控制其变形，然而在硬岩隧道中如果使用支护时柔性的，风险就是客观存在的，释放过度会导致坍塌。若围岩中浅埋隧道式软弱破碎的，新奥法原理就在这时起作用了，可以控制围岩变形，但是不能采用一次性柔性支护，应该加固地层，高强度的预支护，达到好的自承性能效果。

2.3应用新奥法加强隧道施工监测作为公路隧道新奥法施工技术核心的公路隧道施工监测，监测是围岩稳定性的保障，确保支护结构的受力状态的稳定，科学合理的确定衬砌时间和支护时间，做出精细的施工设计。所以，开挖公路隧道后首先是及时支付围岩，保证其稳定性，喷射混凝土，加大喷射厚度，添加锚杆和钢筋网；然后是初期结束后加设模板，二次衬砌混凝土。采用新奥法施工技术施工监测，力学计算，融合整个设计、勘察和施工等环节，所以初步调查地质后使用数学计算进行预设计，确定好支护参数，在施工中布置监控测试系统，全面了解支护过程和围岩，通过信息的反馈，确定科学的开挖方案和支护参数。

2.4应用新奥法进行隧道的开挖施工公路隧道开挖的方法很多。比如掘进机法、矿山法等这些都离不开爆破手段，爆破是利用了岩石抗裂能力低的特点，通过各种措施来减少围岩周边的损坏，达到更加好的效果。爆破还能使开挖受控制，衬砌混凝土量得以节省，施工进度加快，成本降低。利用新奥法施工技术，对公路隧道施工建设来说，不仅要利用爆破避免围岩扰动，还要开挖轮廓线，保护围岩，增强自承能力。

3.结论

第8篇：隧道工程论文范文

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去？

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2.利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM（ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.）提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML（TransmancheLink）联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司（Eurotunnel），负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢？

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%.不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3.项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’（stakeholders）和‘当事人’（parties），包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。项目管理者联盟，项目管理问题。合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同（targetcostcontract）是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同（costplusfeecontract），由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同（lumpsumcontract）并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进（fast-track）方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价！

合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商（TML）的费用增加，导致了90年初业主（欧洲隧道公司）的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次（包括飞机、水路和火车轮渡）。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人（指英法隧道集团CTG-FM）又作为建设方，允许自己的合作伙伴（指总承包商TML和牵头银行）与他们自己（指欧洲隧道公司）签订合同。隧道公司财务主说：“财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。

承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。

本文转自项目管理者联盟捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢？有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

第9篇：隧道工程论文范文

为了准确掌握隧道区工程地质特点、水文地质环境、不良地质情况，对围岩状况进行级别分段，为隧道工程的建设与设计提供科学的工程地质资料与合理有效的处理方案，地质勘察基于遥感判释运用了隧道工程地质调绘、地质钻探、高密度电物探法、地震勘探与钻孔超声波检测、抽水与压水试验、瓦斯检测等多种方式予以综合勘察。

1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

3结语