公路规范及标准精选(九篇)

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第1篇：公路规范及标准范文

关键词：桥梁 突出问题 措施 对策

一、桥梁病因

由于公路交通量剧增，加快了桥梁老化的步代。根据我局近几年比重调查及车速调查资料，农村公路汽车绝对数增长8.9%。据统计我县汽车拥有量，平均每年按17%左右速度递增。

大件车、集装车、超重车的出现加重了桥梁的负荷，加快了桥梁损坏的进程。由于原桥设计荷载等级偏低，已不适应目前大件车、集装车、超重车增多的新情况。另外车辆超重、超载装货现象已较严重。

桥梁修建中有些质量较低，造成桥梁使用的“先天不足”。相当数量的桥梁，尤其是早期在农村道路上的桥梁，在修建当时，由于资金短缺，设计、施工标准均较低，加之技术管理薄弱，施工质量未能保证，这些桥梁中有些很快就变成了危桥。

桥梁设计时计算荷载等级低，限制了公路运输的通行能力，桥梁损坏严重，大部分需要改建或重建。由我局农村公路主管部门管养的桥梁共86座，其中一类桥梁19座，占桥梁总数22%；二类桥梁8座，占桥梁总数的9%；三类桥梁5座，占桥梁总数的6%；四类桥梁2座，占桥梁总数的2%；危桥52座。占桥梁总数的61%

二、桥梁养护存在的突出问题

桥梁养护存在的突出问题目前,公路养护管理单位普遍存在着养路不养桥、重建不重养的思想,造成桥梁失养,表现在以下几个方面。

(1)桥面不清洁、泄水孔堵塞,在中小型桥梁中比较普遍,个别桥的桥面堆放障碍物、垃圾泥土、树叶等,晴天过车尘土飞扬,雨天桥面积水,车辆过桥时泥浆四溅。

(2)桥面不平整,使车辆颠簸,车速降低,增加桥梁构件的疲劳,如不改善将缩短桥的使用寿命。同时桥面铺装不平整等引起汽车车辆对桥梁的冲击效应增大,使桥面板等结构的耐久性降低。

(3)引道路面与桥衔接处不够平整、沉降不一致。导致桥头跳车,行车不顺适,影响车速,降低行车质量,为旅客、司机所反感,长期下去也会影响桥的使用寿命。

(4)伸缩缝安装质量不过关桥梁伸缩缝的作用是保障桥梁在纵向自由伸缩的功能,伸缩缝的安装是桥梁施工的最后一道工序,其质量的好坏直接影响桥梁的使用效果。由于伸缩缝设置在梁端构造薄弱部位,直接承受车辆反复荷载的作用,极易损坏且难以修补。造成伸缩缝破坏的原因主要有:伸缩缝与混凝土桥面板或梁的结合强度不足;粘结材料的老化及填缝材料的硬化;结构形式上的缺陷导致伸缩缝的固定方式和梁不吻合;伸缩缝与桥面板、背墙存在垂直错位,在汽车的冲击作用下能导致损伤。

三、防治措施及对策

防治措施及对策针对上述桥梁养护现状,结合当前桥梁养护工作要求,为保障桥梁安全畅通,全面提高公路服务水平,桥梁管养工作需从以下几个方面进行加强:第一,各级交通主管部门应牢固树立“以人为本”的服务理念,切实加强领导,强化管理,高度重视公路桥梁特别是国省干线公路上危桥的养护管理工作。公路养护各级部门尤其是基层养护部门必须将桥梁养护认识水平提高到新的高度。第二,各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中,应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作,保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时,根据各地的实际情况,提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施,全面促进桥梁改建、维修与加固工作。第三,树立“百年大计、质量第一”的思想,抓好桥梁建设工程质量。对于桥梁改造工程,各级公路管理机构应引入竞争机制,应当实行招投标制度、工程监理制度和合同管理制度。严格质量管理,把好材料质量关,加大工程建设中的监理力度,严格按照设计图纸进行施工,保证桥梁建设质量,减少使用期间的后顾之忧。第四,为适应公路运输的发展要求,就需要对原技术标准较低的干线公路和桥梁进行技术改造,提高标准。对于桥梁的技术改造,需要综合考虑,以求得较为经济合理的技术方案。通过技术改造,使其承载能力满足当前公路运输的需要,并有一定的安全储备。第五,要严格落实管理制度,明确桥梁养护工程制度。各级管理部门应安排专人具体负责,承担起桥梁日常养护管理工作,切实纠正“养路不养桥”的倾向;有条件的地方可设立专门机构。

四、结束语：

通过公路规范和城市规范在检测类别划分、裂缝宽度限值规定、技术状况评定方法和技术状况评定等级等方面异同点的比较，可以看出，二者有其各自的优缺点，但同时也都存在着不少的问题。基于多年的公路桥梁和市政桥梁检测评定实践，从公路规范和城市规范一体化和合理化角度出发，提出如下建议：

（1）统一公路规范和城市规范中关于桥梁检测的专业名称与术语。

第2篇：公路规范及标准范文

【关键词】高速公路；市政道路；快速辅道；融入设计

1引言

随着社会经济的飞速发展，越来越多的城市出现交通拥堵的现象。同时，部分高速公路开始取消收费，管理权限下放，如何利用穿越城区的高速公路，将其融入市政路网，是现在以及未来，必须面对的一个问题。文章以某城市为例，利用取消收费后穿过城区的高速公路，在高速公路两侧设置快速辅道并连接市政路网，在标准不降低的前提下，实现高速公路与多条市政道路之间的快速转换，使高速公路更快、更好地融入市政路网。

2交通现状及问题

某城市的城区路网如图1所示。高速公路呈“工”字穿过城区。其中竖向的高速公路跨越水系，设有特大桥且穿过城区。此处原本设有独立的大桥收费站，并按高速公路进行管理，因建设期较早，收费期满而取消收费。为改善城区交通拥堵状况，提出在图示范围内增设连接高速公路的上下匝道。3条市政路与高速公路交叉，仅市政路3设有一对南向的上下匝道，高速公路与市政道路的交通转换极为不便，为改善城市交通，提出在现状条件下，在市政道路1上增设高速公路的匝道。现有道路的道路等级如下：高速公路，设计车速80Km/h，双向4车道+硬路肩。3条市政道路，城市干道，设计车速40km/h～60km/h，双向4～6车道。根据《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]，考虑必要的进出口匝道长度后，该处明显不满足规范要求。这也是高速公路未在市政路1、市政路2开设出入口的原因。由于高速公路已取消收费，按城市道路的管理，设计车速80km/h的道路可依据《城市快速路设计规程（CJJ129-209）》[2]进行优化，按规范7.2.2条，先进后出的相邻出入口，间距不应小于1020m（合流点与分流点之间的距离）。市政路1与市政路3之间的间距仅1.42km，仅能在市政路1的位置（图示虚线位置），再设置一对往北的上下匝道。上述方案存在以下问题：①市政路1仅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3仅有南向功能，往北需通过路网解决。②市政路2未能与高速连接，交通压力会转移至市政路1及市政路3。

3设计新思路及横断面布置

经过深入研究，重新提出设计方案思路：①采用主线（高速公路）集散车道辅道三层式布局，设置集散车道，两端连接高速公路，减少主线出口，集散车道再设置辅道连接市政道路，串联多个市政道路。②改主线入口布置顺序，将先进后出优化为先出后进。设置集散车道后，主线的出入口顺序改为先出后进，主线的行车干扰更少。③利用铁路侧的空地，新建一条市政道路，与集散车道右进右出，为铁路南侧的交通增加一条上下高速的道路。④增设掉头匝道，通过右转后掉头实现左转功能。重新提出的方案，整体交通流线如图3所示。与原方案相比，更多的市政道路与高速公路实现了连接，有效的将高速公路融入市政路网。

4设计规范及标准的采用

针对本项目的特点，提出依据规范选择如下：①与公路相接的部分，采用公路规范及标准，出入口按《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]进行设计，确保主线的安全；②与市政路网衔接的匝道，采用市政规范及标准，交叉口按《城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)》[3]的标准设计，注重道路与市政的衔接；③集散车道的设计，抓住交通转换这一要点，兼顾公路与市政，内侧车道的设计注意结合公路规范，外侧车道注意结合市政规范。按以上原则，确定本项目的主要设计指标如下：①集散车道的设计车速取40km/h，集散车道的设计车速取主线的0.5倍；②道路等级定位为次干道，本项目作为一个独立的项目，需确定道路等级，根据车速，道路等级选定为次干道；③集散车道的车道数选定单向3车道，常规集散车道为1车道或2车道，本项目采用单向3车道，可更好的兼顾市政道路需求；④与主线衔接的匝道及与市政道路衔接的辅道，采用单车道，设计车速取40km/h，整个项目选用一致的设计标准，有利于交通的管理。

5横断面的拟定

根据本项目的设计指标，拟定横断面思路如下：①主线维持现状不变，主线与集散车道之间，根据公路规范要求设置不小于2m的分隔带；②集散车道采用3车道，匝道及辅道采用1车道，设置辅道的位置，对集散车道进行加宽；③集散车道与辅道之间，设置不小于2m的分隔带。

第3篇：公路规范及标准范文

关键词：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨

1 问题的提出

高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。

2 相关规范标准及存在问题

2.1 铁路线路规范

《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。

P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。其中最大为12000m。

P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。

笔者认为，该规范为普速铁路规范（旅客列车速度不大于160km/h），对于城市轨道交通而言，应该属于最接近的速度目标值，最具参照价值。但条文及条文解释中并没有说太清楚，其一，不利于养护维修，究竟怎样不利于养护维修，养护什么？维修什么？没有表达清楚。笔者认为根据目前施工、测设技术的发展，测设精度能达到很高，且城市轨道交通正线基本为整体道床，养护维修量并不大；其二，“轨检车受外界信号干扰“，没有说明地上线和地下线的区别，究竟是什么信号干扰，目前有无扛干扰措施？城市轨道交通干线由于主要敷设于主城区内，地下线居多，地下线干扰信号是否比地上线小，或可忽略？这些都没有讲清楚，值得思考。

2.2 地铁设计规范

《地铁设计规范》（GB50157-2013）适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。

条文P35线路平面圆曲线半径应根据车辆选型、地形条件、运行速度、环境条件等综合因素比选确定。没有对最大平面曲线半径进行规定，在缓和曲线表中最大值取为3000m。

P367条文解释：正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另一方面，主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择，并非越大越好。

条文解释中“并非越大越好”，究竟多大是不合适的？而且我们研究的是大半径，本身是对运行速度和轮轨磨耗不受影响的半径范围，这些都没有说明，让设计人员难以把握。

2.3 公路路线设计规范

《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）第7部分“公路平面”：最大曲线半径不宜超过10000m。

条文解释为：驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。

条文和条文解释中欠统一，条文为不宜超过10000m，条文解释中以9000m为例说明。公路和轮轨系统不同，解释中没有提到养护维修等原因，主要是汽车驾驶员对大半径和直线上300-600m范围的视觉差异难以区分，可能误把曲线当直线，容易发生行车安全事故。因此公路规范对城市轨道交通参考价值不大。

2.4 城际铁路设计规范

《城际铁路设计规范》）（TB 10623-2014， J 1980-2015）条文：5.2.5 最大平面曲线半径不应大于12000m。

条文解释：5.2.5 当线路设置小偏角曲线时，为了满足最小圆曲线长度不小于（0.4～0.6）V的需要，需采用较大的圆曲线半径。当平面曲线半径过大时，受线路的铺设、养护、维修养护精度控制，当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能会成为轨道不平顺的因素。因此，宜对圆曲线最大半径加以限制。综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国内外最大曲线半径采用情况，规定最大圆曲线半径为12000m。

该规范条文解释原因基本同《铁路线路设计规范》中解释结论，略。

2.5 高速铁路设计规范

第4篇：公路规范及标准范文

第一条为加强农村公路建设和养护管理工作，建立和完善公路养护机制，规范农村公路建设和养护管理，保障国家建设资金安全、有效使用，确保工程质量，保证农村公路建设健康有序进行，保障公路的完好、安全和畅通，充分发挥公路在我市社会经济发展和人民生活中的重要作用，根据中华人民共和国《公路法》，国家发改委和交通运输部《农村公路改造工程管理办法》、国务院《农村公路管理养护机制改革方案》以及《省农村公路建设和养护管理办法》、《公路工程质量监督规定》等有关法律、法规规定，以及省人民政府《关于加快农村公路发展的实施意见》，结合我市实际，制定本暂行办法。

第二条本暂行办法所称农村公路是指按照国家公路工程技术标准和部省相关规定建设、经依法验收合格，有关机构批准认定的县道、乡道和村道公路及其所属的桥梁、隧道、交通工程及附属设施。其中乡道公路是指连接乡镇与乡镇之间的公路，村道公路是指乡镇与行政村或村与村相连的道路。

本暂行办法所称养护是指道路及附属设施的日常维护、小修保养、中修、大修及灾后修复。

道路和道路用地及道路附属设施，统称路产。受国家法律保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或非法占用道路、道路用地及道路附属设施。

第三条市人民政府交通行政部门主管本行政区域内的道路交通工作；各乡镇人民政府负责本乡镇区域内的乡村公路建设与管护工作，并督促和指导村、社搞好村社道路建设与管护工作。

乡村公路建设和管护工作实行目标管理。市与乡镇、乡镇与村、村与社签订目标责任书，按年度进行检查和考核。

第四条禁止任何单位和个人在道路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。

第五条公民有遵守道路管理法规、爱护道路、道路用地和道路设施的义务，对破坏、损坏、侵占路产的行为有举报的权利。

第六条乡村公路建设与管理养护所需资金，除市政府按国家有关规定每年安排的一定补助资金外，可采取符合国家法律、法规规定的其他方式筹集资金（如道路沿线受益企、事业单位自愿筹集和社会捐赠，村民按照“一事一议”政策筹资或投劳等）。

乡村公路的管护资金，按照国务院关于加强农村公路养护的通知精神，乡村公路由市交通运输局按照已纳入全市乡村公路网规划和统计的道路进行核定，按照乡道公路3500元/年·公里（见附件1），村道公路1000元/年·公里（见附件2）纳入燃油税预算，给予养护资金补助。由市交通运输局制定详细的资金拨付、养护质量、检查及奖惩办法。

乡村公路建设与管护专项资金必须专款专用，任何单位和个人不得挤占、挪用，要实行定期帐务公开，群众监督，并接受财政和审计部门的监督。

第七条市人民政府交通运输主管部门代表市政府行使对乡村公路建设与管护工作的管理和监督，住建、公安、农业、林业、水务、国土资源、发展和改革、财政、审计等部门密切配合，共同做好乡村公路的建设与养护管理工作。

第二章乡村公路规划与建设

第八条乡村公路规划应当与当地社会经济发展相适应，并符合村镇建设总体规划和土地利用总体规划。

第九条乡村公路规划应当与村镇建设总体规划和县道规划相协调。

乡道规划由市交通运输主管部门协助乡镇人民政府编制，报市人民政府批准，并报市人民政府交通运输主管部门备案。

村道规划由乡镇人民政府协助村民委员会编制，经乡镇人民政府批准，报市人民政府交通运输主管部门备案。

社道规划由村民委员会协助村民小组进行编制，并报乡镇人民政府备案。

第十条通乡公路建设执行项目法人制、招投标制度、工程监理制度和合同管理制度，按照“政府监督、社会监理、企业自检”的要求建立三级质量保证体系。通村公路建设要充分依靠群众加强现场监督，市交通运输主管部门负责工程质量监督检查，同时加强通村公路的质量检测和通村公路的技术服务。工程完工后，由市交通运输主管部门组织交工、竣工验收。

第十一条乡村公路规划与建设涉及水利、电力、光纤通信、天然气等设施，各有关乡镇应当按照国家法律法规的规定，及时与有关部门联系办理有关手续，有关部门应大力给予支持。

第十二条乡村公路建设按照分级组织实施修建的原则：乡道建设由乡镇人民政府负责组织实施，村道及社道公路的建设由乡镇人民政府协助村民委员会负责组织实施，市交通运输部门在技术上给予指导与监督管理。

第十三条新（改）建乡村公路时，施工单位应当在施工路段设置明显的施工标志和安全防护设施，两端设置明显的安全警示标志。需要车辆绕行时，要事先向当地公民进行告知，并在绕行路口设置明显标志；不能绕行的，必须修建临时通道，确保车辆和行人安全通行。

第十四条乡村公路建设应当按照《市乡村公路交通设施设置标准》（附件3）设置明显的道路交通标志和标线。道路绿化、排水系统等附属设施应完善配套。新（改）建工程竣工后，应当按照国家有关规定通过交通运输主管部门进行验收。

第三章乡村公路养护

第十五条县道公路由市养路段负责养护管理，根据市的实际情况和城乡环境综合整治的需要，县道公路的日常路面保洁和边沟、涵洞的疏通工作，可由市养护管理部门委托乡镇人民政府负责组织实施。乡村公路实行分级组织实施养护的原则，乡镇人民政府公路养护管理机构，组织做好乡道的日常养护管理工作；并组织对水毁受灾公路进行突击性抢修、恢复工作；村民委员会在乡镇人民政府的监督指导下，负责组织村道及社道的管理养护。市交通运输主管部门和市公路养护机构按照交通运输部《公路养护技术规范》给予技术指导。年终对全市乡村公路养护质量进行检查，根据养护公路的路况情况，兑现落实乡道、村道公路养护补助资金。

第十六条在乡村公路养护工作中，乡镇人民政府和村民委员会根据各地的特点和不同情况，建立健全养护制度，可采用个人承包，家庭承包和招投标等多种形式的养护承包责任制，对乡村公路进行日常养护，使公路养护质量达到《市乡村公路小修保养作业标准》（附件4），保持道路的设计功能和使用性能，确保道路完好安全畅通。

第十七条养护人员进行养护作业时，乡镇、村、社应当制定相应的安全措施并切实督促执行，确保养护作业人员的人身安全。

利用养护作业车辆进行养护时，应当在养护作业车辆上设置明显的作业标志，及时开启示警灯和危险报警闪光灯。

第十八条各乡镇人民政府和村民委员会在负责组织实施道路养护过程中需要挖砂、采石、取土等，应按规定办理有关报批手续，有关部门应当给予大力支持和配合。

第四章乡村公路管理

第十九条乡村公路的管理，按照分级实施管理的原则进行。市公路路政管理机构，依照国家有关法律、法规的规定对本辖区内道路实施路政管理。

乡镇人民政府配备兼职交通运输管理员，负责辖区内乡村公路的日常管理、协调指导工作。市交通运输主管部门和市公路路政管理机构依据相关法律法规积极给予乡镇指导。

第二十条任何单位和个人不准擅自占用、挖掘、损坏道路、道路用地和道路设施。确因建设需要占用、挖掘道路、道路用地和利用道路设施的，应按规定报批。

第二十一条任何单位和个人严禁在道路和道路用地范围内打场晒粮、种植作物、积肥堆土、放养牲畜、堆放物品、修车洗车、倾倒废弃物、设置电杆和变压器等设施、进行集市贸易、举办物资交流会等商业性活动。

第二十二条任何单位和个人不得在公路桥梁跨越的河道上下游的下列范围内采砂：

（一）桥长500米以上的公路桥梁，河道上游500米、下游3000米。

（二）桥长100米以上500米以下的公路桥梁，河道上游500米、下游2000米。

（三）桥长100米以下的公路桥梁，河道上游500米、下游1000米。

第二十三条除道路防护、养护需要外，禁止在道路两侧的建筑控制区内修建建筑物、地面构筑物及埋设（架设）杆、管、线等设施。经批准在道路两侧建筑控制区外修建建筑物和地面构筑物的，其建筑设施边缘与道路沟外缘的净距为：乡道不少于5米，村道不少于3米。

穿越乡镇城镇规划区的乡村公路，其在城镇规划区内的道路宽度应符合城镇规划的道路宽度，其建筑距离按城镇规划要求执行。场镇过境段公路的养护管理和安全管理按属地管理原则由当地镇人民政府负责。

第二十四条超过道路、桥梁的限载、限高、限宽和限速标准的车辆，不得在有限定标准的乡村公路、桥梁上行驶。各有关乡镇、村、社应按照《交通设施设置标准》（附件3）之规定，在适当位置设置限载、限高、限宽、限速和安全标志、标牌和设施，确保道路安全通行。

第二十五条除农业机械因当地田间作业需要在乡村公路上行驶外，铁轮车、履带车、重车等严重损害乡村公路的车辆，不得在道路上行驶。

第二十六条乡村公路两侧绿化工作，分别由乡镇人民政府和村民委员会及村民小组按照有关规定和技术标准负责组织实施。

绿化用地不得非法占用，道路行道树不得任意砍伐和损坏。因建设确需占用绿化用地和更新砍伐林木的，应当依照《中华人民共和国森林法》等法律、法规及相关规定办理审批手续，并按期完成更新补植任务。

第五章奖励与处罚

第二十七条各乡镇人民政府、市级有关部门应当认真履行职责，采取有力措施，依法做好农村公路管理养护工作。市政府制定农村公路管理养护目标考核办法，由市交通运输主管部门督促实施，并将农村公路管理养护工作纳入全市度工作目标考核。在乡村公路建设与管护工作中做出突出成绩的单位和个人，由市人民政府给予表彰奖励。

第二十八条在乡村公路建设与管护工作中，因失职造成损失的，依法追究直接责任人和主管领导的行政责任，并承担相应的经济责任和法律责任。

第二十九条违反公路交通管理法规和本《暂行办法》规定的，由市人民政府责成市交通和规划建设等主管部门依法进行处理；属治安管理处罚范畴的行为，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》处理；构成犯罪的，移交司法机关依法追究刑事责任。

第三十条交通行政主管部门、公路路政管理机构的工作人员、、，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第六章附则

第三十一条本暂行办法未尽事宜或在具体操作过程中涉及的有关问题，由市人民政府交通运输行政主管部门负责解释。

第5篇：公路规范及标准范文

关键词:农村公路;建设与管理;探讨

1 前言

农村公路是公路网的重要组成部分，是发展农业和农村经济的重要基础设施。农村公路建设直接关系到农村经济的发展和农民脱贫致富奔小康的步伐。加快农村公路发展既是农村经济发展的客观要求，也是全面建设小康社会的有效手段，我们要把加快农村公路发展提到小康建设的战略高度来认识，与时俱进，开拓创新，抢抓机遇，超前发展，积极探索农村公路快速发展之路，为农业和农村经济发展提供良好的交通环境。

2 农村公路建设的意义

农村公路作为农业和农村赖以发展的物质基础，是沟通农村与城市的桥梁，是连接农村生产和消费的纽带。目前农村公路普遍存在技术等级低、服务水平低、通行能力差的问题，有相当一部分公路只能简单解决农民的出行，不能满足农村经济发展的需要。由于长期以来农村受制于基础设施这个“瓶颈”，农业没有形成产业化、规划化，优势资源得不到充分利用，农业的弱势地位更加突出。因此加快农村公路建设步伐，完善县乡路网布局，缩小城乡差距，实现共同富裕，促进农村区域经济发展具有十分重要的意义。

2.1 加快农村公路建设是建设中国特色社会主义的客观需要

“要想富，先修路”，这是人民在实践中总结出来的历史经验。近几年来，国家通过加大投入，加快基础设施的建设，公路交通事业突飞猛进。目前我国农村公路总里程已达290万公里，全国99.6%的乡镇、92%的建制村实现了通公路。

在我国现有公路中，农村公路所占比重高达72%，而且等级普遍偏低，远远不能满足农村经济发展的需要，这与我国的经济发展水平是不相称的。

农村公路作为农村最主要的基础设施，是农村经济发展的“助推器”。前几年， 国家投资重点在国、省道等干线公路建设上，这是国家经济建设总体布局的必然选择，在干线公路骨架趋于完善后，加快农村公路建设步伐，完善县乡公路这些公路网中的“毛细血管”就成了当务之急，否则不仅影响路网整体功能的发挥，更重要的是严重制约着农村经济的发展，不但不能缩小城乡之间的差距，相反还会人为加大城乡之间的贫富差距，背离了社会主义的本质，农业现代化更是无从谈起。因此，加快农村公路建设不仅是农村现实情况所决定的，而且是建设中国特色社会主义的迫切需要，是立党为公，执政为民的具体要求。

2.2 加快农村公路建设是全面建设小康社会的有效手段

全面建设惠及十几亿人口的小康社会，重点在农村，难点也在农村。农村能否完成建设小康的各项任务，对全国来说举足轻重。要使农民实现真正意义上的小康，出路在于加快农业产业化进程，加快城镇化进程，化资源优势为经济优势。

农村公路建设对加快农村人流、物流、信息流，优化资源配置，促进思想观念的转变和繁荣农村经济起着至关重要的作用，其意义远远超过了公路建设本身。在山东寿光，在河南洛阳，在云南怒江，每一个地区的通车典礼，无不是该地区的盛会。群众送上了“致富不忘交通部”的大红旌旗，激动的泪水，欢乐的笑容，表达了人民群众发自内心的喜悦。

农村公路作为广大农村最主要的交通方式，在农村社会经济发展过程中发挥着十分重要的作用，因此必须打破常规，超前发展，为农业和农村经济发展提供良好的交通条件，才能保障农村小康建设的顺利实施，才能实现社会主义新农村建设的宏伟目标。

2.3 加快农村公路建设是构建和谐社会的必然要求

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国社会经济发展中的关键性问题。农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不畅通，农民行路难，生活质量不高，这不公关系到农业现代化建设、农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。

加快农村公路建设，关注农村、关心农民，对于改善农村交通条件、满足人民群众出行需求、促进农村经济发展具有重要的现实意义，而且对于我们贯彻落实“三个代表”重要思想，构建社会主义和谐社会，推进城乡一体化进程有着深远的历史意义。

3 农村公路的规划

农村公路的建设要规划先行。规划的目标应是实现农村公路联乡通村，努力提高农村公路的通达深度与睛雨通车水平。规划中要注重区域生产力布局、城镇化以及与综合运输规划的衔接；要促进农副产品加工基地、商品集散地、乡镇企业、特色经济与旅游业的形成与发展，区域经济的核心产业与新的经济增长点的培育；为城乡之间人员的交往、货物的流通，信息的交流提供通道，从而提升农民在发展经济、改善生活方面观念、手段的水平。

农村公路建设规划的实施应采用“保通求畅”的原则。对于不发达地区、山区、人烟稀少地区应以“保通”为重点。随着交通量的发展与需求的增加，通过改善线形，改善路面，逐步实现公路等级化与路面次高级化。对于发达地区、平原微丘区、城镇密集地区应着力于“求畅”，路线可采用等级公路标准，路面可采用高级、次高级结构形式。

农村公路建设规划要与运输规划相结合。公路建设最终是为公路运输服务的，因此首先要考虑公路在乡、村的过境方式，应根据人口、经济的状况综合考虑客运、货运站场的设置，保证客运线有足够的通达深度，形成具有实效的公路运输网。

4 农村公路的建设

4.1 完善技术标准

当前农村公路的相关标准尚不完善，对于等级标准的农村公路建设，可依据现行的技术标准，但不能片面地追求高标准，不能教条地应用技术指标，对于山区的乡村公路，可在现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的基础上逐步完善或建立地方性技术标准。

农村公路一般采用四级公路标准，路基宽度不小于4.5米，路面宽度不小于3.5米。受条件限制路段，除路基宽度外，个别指标可适当降低，但应满足行政村内主要机动车辆通行要求。

4.2 规范招投标活动

农村公路是地方经济发展的基础，建好农村公路是做好农村及农民工作的前提。目前无论地方政府还是中央都加大了农村公路的建设投资，但由于农村公路建设的特点及我国国情，致使农村公路工程的招投标活动还存在一些问题，严重影响了农村公路的建设市场，也影响了农村及农民的稳定工作。如何有效地规范公路工程招投标活动既是国家有关部门的责任也是地方政府的责任，更是摆在广大公路管理者面前一个急需解决的问题。

一是要做好施工单位的资格审查。资格预审是做好招标工作的第一步，以往的预审办法只是看投标单位的有关证件(营业执照和资质证书)，不能有效地杜绝假证件和单位挂靠。应采取多渠道收集申请资格单位的详细情况，将投标阶段对投标人技术能力、管理水平、财务能力和以往业绩信誉的审查前移到资格预审阶段，这样可以打破行业垄断和地区封锁，将资历差的投标人拒之门外，避免其进入投标阶段采取不正当或非法的手段恶意竞争，既保证了所选投标人的实力又能使投标工作正常进行。

二是采用合理低价法的评标方法及单价合同承包模式。一些地方的农村公路招投标为了节约资金而选择了最低评标价法，出现低价抢标的现象，或不能保证工程质量和进度。最近交通部新推出的合理低价法是一种比较合理、公正的评标方法，特别是农村公路采用这种方法就可以避免上述问题。其次，采用工程单价承包的承包模式可以避免工程总承包带来的质量隐患，杜绝偷工减料保证工程质量，以及不正当的索赔手段，因此，有关地方政府和交通主管部门可以强制要求农村公路工程采用合理低价法的评标方法和单价合同承包模式。

三是建立不同层次的农村公路专家库，采用随机抽取评标专家的办法。评标人的素质对选出合理的中标人起主要作用。由于乡镇政府公路建设中懂技术的的人员较少，农村公路工程的评标人员一般是行政人员，这就给评标的合理性存了隐患。为避免这种现象，交通主管部门应以县或较小市为单位召集从事公路工程的人员，选出能力强、素质高的人组成市级或县级农村公路专家库，指令农村公路工程根据规模大小从不同层次的专家库随机抽取评标人。最好市级交通主管部门在本行政区域内让县级专家库人员采取异地评标的办法，这样可以大大地减少人为因素。

四是建立有效的监督机制，对招投标进行全过程监督。农村公路工程招投标活动由于不规范、地方干预大，需要有效的监督机制，对招投标的全过程进行监督，而不是对招投标活动的某个环节进行监督。县级交通工程质量监督站或农村公路管理部门应组织政府有关部门对本辖区的农村公路招标活动进行全方位、全过程的依法监督，依法履行监管职能，不得干预招标人正当的招标工作，不得剥夺招标人定标的权利。农村公路工程招投标监督的重点主要是行贿受贿、地方保护和暗箱操作等违法违规行为。

4.3 重视工程质量

近几年来，大规模的农村公路建设是我国公路交通建设史上史无前例的宏伟工程，直接涉及几亿农民群众的根本利益。抓好工程质量，不仅是公路事业自身发展的要求，还是一个十分严肃的政治问题。

农村公路技术标准不一定很高，但质量要求决不能降低。我们要针对农村公路建设项目较小、地点分散、涉及面广、执行层面经验不多的特点，充分发挥自身的专业技术优势，加大对农村公路建设的监督管理和技术指导工作，要将高等级公路建设的质量意识和管理理念逐步延伸到农村公路建设中来，积极推行规范化、机械化施工，要明确工艺流程，掌握关键环节，大力推广和应用先进技术、先进工艺。

农村公路改造工程必须建立“政府监督、社会监理、企业自检、法人负责”的四级质量保证体系；要结合实际，推行适宜的工程监理制度，建立切实可行的质量监督机制，认真落实质量终身制；严格工程验收，对发现的质量问题，采取坚决措施，该整改的必须整改，该返工的必须返工，确保工程质量，让广大农民走上优质的开心路、放心路。

4.4 节约工程造价

投资是制约农村公路发展的主要因素，特别是在西部地区，因此要在保证安全行驶的条件下，千方百计地降低工程造价。最重要的是科学、合理地采用技术标准，对采用等级公路标准的，要因地制宜使用指标体系，结合地形、地质适当放宽指标值的采用，并根据交通量的发展采用路线分段修建改造与路面逐步改善的办法，减少一次性投资；其次要注重老路的利用，合理桥型的选用，地方材料的使用，降低主要材料的费用；第三，在采用高级、次高级路面时，可根据各地方的具体情况，采用水泥或沥青路面结构形式，对于交通量小的乡村公路，可采用小间距纵横缝水泥路面、薄层沥青路面、石屑封层、稀浆封层、土壤固化剂等结构形式，获得使用效果与工程造价的统一。

4.5 保护生态环境

农村公路的建设应关注生态环境保护，特别是对水土保持与植被保护。取土应尽量集中，取土点可通过平地、造塘加以综合利用，弃土不能堵塞河道，弃土点应集中并加以植被覆盖，边坡开挖应根据地质特点，控制边坡高度，尽可能少破坏山体植被，公路绿化要因地制宜，应节约投资，讲求效果。

5 农村公路建设资金筹措

不断增长的农村公路建设，体现我国政府对“三农”问题的重视，而要搞好农村公路建设，其关键在于资金。随着农村公路建设资金缺口的逐年扩大，如何合理有效地筹集到更多的资金，现已逐渐列入有关方面的议事日程。因此，在当前我国公路投融资体制改革持续深化的背景下，抓住农村公路发展机遇，探索出一套适合于农村公路自身产品特征的融资方式，在实践中逐步建立起国家扶持引导、地方主体投资、市场化融资和社会筹资相结合的多渠道、多形式的农村公路建设资金筹集体制，其意义不言而喻。

5.1 政府投资

政府投资几乎构成我国农村公路建设资金来源的大部分，一直以来，我国绝大部分公路的投融资主体是政府。公路作为基础设施的一部分，不管是农村公路还是其他公路的建设从来就是政府的经济职责之一。因此，从理论上讲，农村公路建设应该全部由国家全额拨款，而事实上，政府投资也是公路建设资金流入的主渠道。当前政府在农村公路上的投入主要包括财政转移支付、国家公路建设专项基金和各级政府财政拨款等方面。

5.2 国债资金

作为国家政策扶持和引导的体现，国债资金也逐步介入农村公路建设中。但是，随着我国近期宏观调控政策的实施和前一阶段积极财政政策的相对淡出，未来公路建设国债资金发行总量将有所减少。同样，可以预计，随着未来公路建设国债资金占国债总资金的投入比例趋于下降，必然将影响农村公路建设资金项目的国债资金来源。

5.3 银行贷款

银行贷款是我国公路建设筹措的主要方式，近年来，随着农村公路项目的建设，投入到农村公路建设项目中的金融机构贷款也逐步增加。但由此而带来的利用银行贷款修建公路的还本付息的预期压力则不得不引起有关方的重视。

5.4 企业和个人捐款

加大农村公路建设的投资力度，拓宽农村公路建设资金筹集渠道，通过引导企业和个人捐款投资农村公路建设，在当前我国不少地方也已成为农村公路建设资金的渠道之一。

当然，这种筹集资金实施的前提首先应该是符合国家法律、法规的有关规定；同时，政府在发动时应本着需要和可能、自愿的原则，不能强行摊派，否则本意是作为政府“民心工程”、“德政工程”的农村公路建设反而会加重企业和个人，尤其是所在农村公路沿线农民的负担，导致最终结果与政府初衷背道而驰。

5.5 以工代赈和民工建勤

充分发挥当地老百姓的积极性，引导农民志愿出义务工或者通过以工代赈和民工建勤等间接融资方式解决资金缺

口问题，进一步加大贫困地区农村公路建设的力度。

6 农村公路建设的财务管理

农村公路建设具有投资大、涉及面广，建设周期长等特点，资金管理难度较大。要把全部资金用到刀刃上，管理和使用好每一分钱，保证全部的建设资金使用到建设工程，把农村公路改造工程建成放心工程、满意工程、精品工程，是各级交通主管部门的一项义不容辞的重要责任。

6.1 做好农村公路建设资金管理基础性工作

一是建立健全相应的会计机构。根据农村公路改造资金管理的特点，按照《中华人民共和国会计法》的有关规定，设立与农村公路改造资金管理任务相适应的会计机构，配备具有从业资格的会计人员，并在改造工程实施期间保持会计人员的稳定，防止因人员变动影响会计资料的齐全和完整。

二是统一规范会计账目和财务档案管理。一方面，在科目设置、账务处理、报表填报等方面进行统一规范，严禁出现记账凭证附件不全、原始凭证不合法、内容不完整、审批手续不完备、记账不及时、账证不符、账实不符、做假账等问题。以严格的会计核算，防止农村公路建设资金使用过程中的跑冒滴漏。另一方面，强化财务档案管理，以合法的原始凭证作为财务档案的主要依据，杜绝白条支付、白条代扣代付，把工程合同作为农村公路建设中会计档案的重要组成部分，把工程验收报告单作为工程完工结转账务的必备会计资料。

三是严格支付程序，实行“四签字”制度。在资金支付过程中，经办人(工程管理人员，质监人员)对施工单位提供的申请资金支付凭证要确保符合手续完备、与工程进度相符、金额真实，并在凭证上签字；分管领导对工程质量、数量、资金支付数额认可签字；主要领导把关签字，财务主管人员对凭证进行审核，索取工程合同、验收报告等资料完备后签字支付。

6.2 加强工程价款的计量与财务支付手续的衔接，规范工程结算手续

在工程价款的支付过程中，严格规范农村公路建设资金结算程序，以工程计价单作为财务部门和工程管理部门工作衔接的纽带，避免财务部门仅反映货币资金的拨付、工程管理部门仅反映工程进度和工程数量这种相互脱节情况的发生。一方面，把工程计价单作为工程价款支付的重要依据，工程计价单的内容包括工程项目名称、施工单位、施工时间、工程计划、总里程、工程单价、实际完成里程；另一方面，以工程计量支付台账作为管理计量精确程度的有效手段，工程计量涉及面广，计算量大，人工操作繁琐，易出现差错，建立完备的支付台账能更清晰地反映某些按比例或部位计量的工程的进度，利用EXCEL等处理软件进行辅助管理可起到事半功倍的效果，同时为今后工程竣工结算与资料归档打好了基础。

6.3 建立健全内部会计控制制度，实行农村公路建设资金统一管理

根据《会计基础工作规范》的要求，结合单位实际情况，依照切实可行，便于操作的原则，建立健全内部会计制度。一是成立内部制约机制，健全机构的设置和分工，在领导层、各职能部门及环节之间相互制约；二是健全规章制度和明确职责分工；三是实行资金统一管理，坚持“收支两条线”制度，中央、省补助和地方财政配套资金、人民群众捐资，必须“专户存储、专款专用”；四是完善内部监督和检查机制，内审部门定期和不定期对工程项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查，并对现存的内控制度进行评价，达到不断完善内部控制制度的目的。

6.4 加强工程建设财务管理的制度化、规范化建设

首先，单位领导必须加强财务管理意识，像重视工程技术标准那样重视财务管理；二是财会人员要正确理解国家的有关财政方针、政策、制度，刻苦学习专业知识，提高专业素养，在财务管理方面为领导出好主意，当好参谋，三是严格执行财经纪律及有关会计制度，杜绝违规支出现象，确保建设项目经得起检查和审计。

农村公路建设资金管理是一项全方位、多层次、系统的管理工作，通过加强会计基础工作、完善计量支付手续、强化资金审计力度，创新管理制度，规范操作行为，农村公路建设项目在财务方面必将实现制度化、程序化、规范化。

7 农村公路的运营与养护管理

农村公路在经济发展中起到了举足轻重的作用，但由于这些公路资金投入少，技术标准和等级低，防护工程不配套，养护资金严重不足，养护体制不健全，重建设轻管养的现象还相当严重，许多地方的农村公路在建成后因缺乏有效的管养而受到损坏，严重影响了农村公路的正常使用。农村公路只有切实加强养护与管理，做到建养并重，协调发展，才能实现其最大效益，促进当地经济的飞速发展。

依据《公路法》，农村公路建养的主体是乡镇一级人民政府。各级交通主管部门要依靠各级地方人民政府，深入调查研究，大胆探索体制创新，要主动听取农民群众的意见，发挥群众的积极性，努力创建长效、稳定的农村公路养护政策和养护机制。具体应采取如下办法：第一，落实养护经费。乡村道路建设、养护，资金是关键，除交通部门在征收拖拉机、摩托车等养路费中分配拨放到乡村道路的养护经费外，镇政府、村委会两级还要从其他方面多渠道筹集养护资金。例如可发动沿线受益村民或沿线企业自发捐资或出工。第二，建立专职养护队伍。根据乡村公路实际，以村界为单位划分管养路段，责任到人。根据养护里程多少和路段情况，核定维修用料基数，明确工作目标，指定基本报酬。年底持任务完成情况按实结算。第三，实行年终检查评比制度。年终时，交通公路部门组织有关人员对所有农村公路进行养护检查评比，路况达到良等以上的，给予一定物质奖励。从而调动养护人员的积极性，使养护质量不断提高。

8 农村公路交通安全与路政管理

水泥路替代了尘土飞扬的沙石路，行车速度加快了，群众出行方便了，办事效率也提高了，是件好事。可由于路政管理跟不上或置之不理，存在许多安全隐患，加上群众交通安全意识淡薄，在乡村公路上交通事故时有发生，给群众生命、财产安全造成损失。这些安全隐患主要表现在：一是由于路面平整了，驾驶车辆车速过快，甚至有些年轻人在乡村水泥路上开摩托车风驰电掣。二是不少乡村公路缺乏相应的路标和交通安全标志，如交叉路口没有指示路标，给外地来客带来很大的不便；急弯、危险路段缺少相应的警告标志。三是乡村群众常在路上堆放砂土、碎石等杂物，农忙时节把公路当晒场。四是一些靠路而居的百姓，为了自家的安全，擅自在公路上筑起减速带，减速带过高，标志又不明显，造成行车不便，容易导致交通事故发生。

为此，各地政府和村委会应重视农村公路附属设施的建设，加强对农民进行交通安全意识的教育，各村委会交通安全管理人员要经常上路巡逻，发现障碍物及时清理，杜绝占道堆放任何影响交通行驶的障碍物。公路管理部门要加强农村公路的路政管理，协助、配合各乡镇、村组依据《公路法》保护路产、路权，保障公路的完好和畅

通。公安、运管部门也应加强对道路运输车辆的监督和管理，禁止车辆超载、超速、无证行驶，确保人民群众的

生命财产安全。

9 农村公路的发展

9.1 加快农村公路发展要以机制创新为突破口

农村公路由于它自身所固有的特殊性，是一种纯公益性事业，资金问题如终是制约发展的“瓶颈”，在建设上不可能照搬国省道所普遍采用的经营管理机制和融资手段，也不可能靠国家包起来，更不可能完全由农民来承担。我们可以采取变通的办法，设立农村公路发展基金，直接投入到农村公路建设上，实行“放水养鱼”。同时，还必须建立多元化筹资格局，争取国家扶持一点，省里补一点，当地政府投一点，受益群众集一点，社会捐一点，多途径全方位筹集资金，保证农村公路有稳定的资金投入。在养护管理上，坚持“以人为本，以车为本”。引入市场经济理念和企业管理方法，深化养护机制改革，建立充满生机和活力的管养机制。加强经常性养护，保持公路安全畅通，为农民群众提供最优质的服务，以最小的投入获取最大的效益。

9.2 加快农村公路发展必须依靠人民群众

这些年来，人民群众从公路建设中获取得了极大的实惠，对加快公路发展有着强烈的愿望，人民群众身上蕴藏着发展交通的巨大热情，因此各级政府要把群众的积极性引导好、保护好。在不加重农民负担的前提下，按照“民工建勤、民办公助”的方针，采取有效措施，组织农民群众积极投身于农村公路建设。

9.3 加快农村公路发展必须从实际出发

加快农村公路建设就是要按客观规律办事，坚持统筹兼顾，量力而行的原则，把效益摆在首位，优先发展“经济路”、“出口路”，解决农民“出行难”、“运输难”的问题。根据当地的自然地理特点，经济发展水平，交通运输量大小，进行科学规划，合理确定公路的发展规模和技术标准，避免重复建设和盲目发展而造成的资金浪费。

9.4 农村公路建设和发展必须以质量为生命

公路建设是一项功在当代，福及子孙的千秋伟业，事关党和政府的形象。农村公路建设资金取之于民，一旦发生质量事故，出现“豆腐渣”工程，最终损害的是人民群众的利益。因此必须时刻绷紧质量这根弦，从技术上做好服务工作，把质量管理贯穿于公路建设全过程，在规划、设计、施工、监理各个环节上从严把关，不断提高工程质量。

农村公路建设事关“三农”问题，是“三个代表”精神在交通行业中的具体体现，各级领导都应给予极大的关注，通过多种渠道筹集建设资金，通过各种技术与管理措施用好有限的资金，真正从农民的利益出发，切实为农民服务，并从农村公路建设做起，为全面提高农村的经济发展水平和农民生活水平做出努力与贡献。

10 存在的其他问题与建议

10.1 农村公路规划与干线公路网规划统一问题

农村公路不仅是农村最重要的基础设施之一，也是干线公路交通量的主要来源。整个公路运输效益的发挥有赖于路网结构的合理，路网结构的合理意味着不仅要重视干线公路的建设，也要重视与干线公路相匹配的农村公路建设。通过前一阶段的努力，我国的干线公路网已基本贯通，并已向高速化迈进，如果没有农村公路与之相匹配，则干线公路将成为“无源之水”，运输效益得不到充分发挥。美国是公路运输发达的国家之一，在美国600万km 的公路总里程中有1/2里程是农村公路。因此，在进行农村公路建设时，不要将农村公路规划与干线公路规划割裂开来，农村公路规划要以干线公路规划为依据，进行统一规划，这样才能使整个公路交通系统结构合理，公路交通的整体功能才能充分发挥。

10.2 农村公路技术标准问题

现行的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）、《公路养护技术规范》(JTJ 073-96)适用对象为高等级公路、干线公路以及主要的县级公路，这些公路在公路网中作用明显，技术标准也比较高，相比之下，农村公路的技术标准就比较低，如果直接套用规范，显然与农村公路的情况不符。有些地区采取相应降低标准的办法，来作为农村公路的建设管理依据，但是如何降低标准，降低多少，都难以确定。所以现行标准不适应农村公路建设管理的需要。这就需要加强在农村公路相关问题上的研究，逐步完善在农村公路规划、设计、建设、施工、养护以及环境影响等方面研究，建立一套完整的适应农村公路情况的规范标准，保证农村公路能够充分发挥其应有的作用。

10.3 农村公路改造中的老路处理问题

农村公路技术等级不高，并不意味着可以放松质量要求，相反，由于农村公路管养经费不足、管养机制不完善，应更加注重工程质量，从而提高使用寿命，减少日后的维修。新建农村公路所占比例较少，绝大部分是老路改建，老路路面往往存在各种各样的病害，这样的病害如不处理而直接加铺路面，不仅会影响结构层的厚度，而且会影响日后的使用，因此，施工前应对老路进行彻底的病害处理，还应对原有老路进行整平，然后方可进行施工。这是隐蔽工程，对这一环节应加强督促检查。

10.4 农村公路交通标志及安全设施问题

农村公路一般顺地形而建，往往会经过堰塘、溪河、沟渠、陡崖，再加上技术标准低，行车道较窄，弯急坡陡，极易发生交通事故。因此农村公路建设应当重视交通标志及安全设施设置，在陡崖、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。

11 结语

农村公路建设是一项惠及广大人民群众的系统工程，要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会的全面发展。科学发展观是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的升华，是执政理念的重大转变，也是我们今后进行各项工作的根本方针。当前，我们要要用科学发展观来指导我们的实践，推动我们的工作，破解农村公路建设中的难题，进一步推动农村公路健康快速发展。

[参考文献]

[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].

第6篇：公路规范及标准范文

关键词：水泥稳定碎石 基层 施工质量

Abstract: cement stabilized crushed stone in the road surface structure is used as the base, with its strong integrity, high bearing capacity, high rigidity, better water stability is widely used in highway pavement, this paper describes some of the key points and methods of construction quality control of cement stabilized macadam.

Keywords: the construction of cement stabilized macadam base

中图分类号： U213.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

一、原材料的质量控制

1、碎石质量要求

水泥稳定碎石基层的强度主要是依靠碎石本身的强度、石料的嵌挤锁结作用和水泥材料的稳定胶结作用而形成的。根据《公路规范》要求：水泥稳定碎石单个颗粒的最大粒径不应超过37.5mm；而碎石强度以集料压碎值表示，一般不得大于30%。碎石的外观(针片状含量)：碎石采购时应选取具有棱角且近于立方体，碎石料中扁平细长的颗粒含量不得大于15%。

2、水泥的品种及规范要求

由于不同类型的水泥具有不同的干缩性，经多次对各种水泥使用效果比较，其中道路用普通硅酸盐水泥干缩性较矿渣水泥干缩性小，因此，选用干缩性小的水泥，可在一定程度上降低裂缝的机率

《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000版(以下简称《公路规范》，主要要求水泥稳定碎石基层用的水泥初凝时间在3h以上，终凝时间在6h以上。其他水泥指标与普通混凝土相同。

3、石屑

通过筛分设备最小筛孔的集料，一般为0mm—5mm，其作用是作为碎石间填充材料，以保证达到水泥稳定碎石基层要求的密实度和强度。

《公路规范》要求石料中粒径小于0.075mm的颗粒含量不应超过7%。

二、集料级配的控制

水泥稳定碎石基层混合料中集料级配的好坏不但对基层强度有影响,而且对其他的路用性能也有影响。从理论上来说,介于规范级配范围上下限内的级配曲线有许多条。一般情况下,在水泥剂量、石料的强度、石料形状等满足相应规范要求的前提下,根据这些级配曲线配置的混合料7d抗压强度大都符合要求。但各个级配混合料的抗裂性能和抗冲刷性能却有较大的差异。近些年来,实践证明,对于用水泥稳定碎石这类半刚性材料作基层的道路,在使用中发生破坏的原因,除了极少数是为因抗压强度不足引起的以外,大多是由于其收缩性大或抗冲刷能力不足所致。虽然规范中对水泥碎石基层材料的抗收缩性能、抗冲刷性能没有明确的要求,但是在配合比设计中应该有所考虑。

在实际使用中,如果同时要求水泥碎石基层材料的抗压强度、抗裂性和抗冲刷性都达到最好的状态非常困难,因此所选用的配合比应该是在充分考虑道路沿线地质、水文、气候以及施工难易程度的条件下,抗压强度、抗裂性和抗冲刷性之间的一种平衡

实践证明,用同一剂量的水泥稳定级配良好的碎石,其强度和耐久性要比用级配不好的碎石的强度和耐久性高。为保证颗粒组成合理密度,在施工期间应在现场设专人负责随机抽样检测石料级配,若发现不符合上述要求时,及时通知拌合站调整级配,使其符合级配标准。

三、混合料含水量的控制

实际施工中,拌合物施工含水量应比试验最佳含水量高0.5%-1.0%即可,如含水量过低（小于最佳含水量2%），混合料难以成型，压实度达不到设计要求，钻芯取样松散，板结性差，其强度达不到设计要求。如含水量偏高,水泥水化后剩余水分会因蒸发而引起水稳层自然收缩,产生裂缝。混合料的含水量与气温有着密切的关系,气温在5～10℃时,以设计含水量为准;气温在10～20℃时,含水量应加大2%～3%;气温在20℃以上时,含水量应加大3%～5%,随着气温的变化应及时调整混合料的含水量。此外影响拌合料含水量的因素还很多,施工过程中必须做到勤测,在动态中找到平衡。

四、混合料运输与摊铺的控制

为了节省倒车、拌合料摊铺时间，一般采用15t以上的自卸汽车运输较好，并要求车况良好，每天上班前应对车辆进行常规检查，排除故障，防止装满料后不能卸车，时间太长，引起水泥稳定级配碎石混合料凝固而造成浪费。同时应用篷布覆盖，一方面减少运输途中的洒漏，污染路面；另一方面，减少运输途中的水分蒸发。

混合料摊铺前应将下承层充分洒水湿润，干燥的下承层会吸收混合料下部的水分，使得混合料底层难以压实成型。

沥青摊铺机摊铺水泥稳定碎石混合料时，应将螺旋布料器进行调整，宜将布料器定位在高位，以适应厚层摊铺的要求。布料器中部采用大叶片，边部采用小叶片，以使摊铺过程中布料器内各处料位一致。

在摊铺过程中偶尔出现离析现象时，应及时调整布料器内料位等方面，通过摊铺机解决离析现象，而不宜采用人工挖补。

五、混合料的碾压控制

碾压的顺序应为：静压一振压一再静压。因为摊铺机摊铺虚铺厚度较厚，碾压时容易壅包，故碾压时应成锯齿状，不能在同一直线上压齐，同时碾压时，应重叠1／2轮宽，后轮必须超过两段的接缝处，稳压阶段行走速度应控制在1.5km/h-1.70km/h，压实阶段速度应在2.0km/h-2.5km/h，细压阶段压路机行走的速度应控制在2.5km/h。起步和制动应做到慢速度起动、慢速刹车杜绝快速起动及急刹车现象。

在碾压过程中，若发现局部蛮包，应用人工或平地机刮平处理后再继续碾压，碾压全过程应控制在45min内完成。若碾压时间超过45min，则应增加压路机台数。碾压完成规定的遍数后，应及时检测压实度，如果压实度没有达到规范要求，则应继续碾压，但碾压时间与前面拌和、碾压时间之和不能超过水泥的终凝时间。

六、养生及交通管制

1、每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即开始养生；

2、养生方法：应将麻袋事前湿润，然后人工覆盖在碾压完成的基层顶面。每天适当时间用洒水车洒水，在15天内始终保持麻袋处于湿润状态。不得用湿粘土、塑料薄膜或塑料编制物覆盖。上一层路面结构施工前方可移走覆盖物，期间应定期洒水。养生结束后，必须将覆盖物清除干净；

3、用洒水车洒水时，洒水车的喷头用喷雾式，不得用高压式胶管，以免破坏基层结构，每天洒水次数应视气候而定，整个养生期间应始终保持养生覆盖物表面湿润；

4、安排专人经常翻开麻袋片检查水稳基层表面潮湿状态、洒水的均匀性，根据天气情况随时调整洒水遍数。同时认真观察裂缝产生情况，并做好记录和标记。

5、基层养生期不应少于15天，养生期内洒水车必须在另外一侧车道上行驶。

6、在养生期间应封闭交通，严禁一切车辆通行；

7、养生结束后宜尽早做下封层，，尽早铺筑面呈，未铺筑面层的路段不宜开放交通。

有了上述的各种控制再加上有序的施工组织就可以将水泥稳定碎石的缺点减少到最少，从而发挥它的优点。

七、结语

对于重型交通道路结构的承重层，从目前发展趋势来看，水泥稳定级配碎石是首选材料，许多高等级公路用这种材料作为路面基层。通过施工过程不断地摸索，不断地总结经验教训，积累更多的资料，使水泥稳定级配碎石作为高等级公路基层材料充分地发挥优势。

参考文献

[1] 徐福平,刘赛.浅谈水泥稳定级配碎石基层施工工艺[J].山西建筑,2010(04)

[2] 戴程林,余小晴.浅谈水泥稳定碎石底基层的施工管理[J].河南建材,2010(03)

第7篇：公路规范及标准范文

【关键词】高架桥匝道；抗倾覆；结构设计

1、研究背景

随着社会经济和城市交通发展，高架桥成为城市路网的重要构成形式之一。匝道为连接地面道路与主线桥梁以及互通立交的连接线，匝道桥属于匝道的一部分，其曲线元素通常为直线段、圆曲线段和缓和曲线段组成，且普遍存在小半径曲线桥。在当前公路与城市道路桥梁的设计中，为追求结构外形轻盈美观或为加大桥下通行空间等考虑，越来越多地采用了独柱式下部结构匝道桥。近年来，国内发生多起匝道桥倾覆事故，高架匝道桥抗倾覆稳定性问题成为工程热点之一。

2、事故案例

事故一：2009年7月15日，津晋高速公路天津段港塘互通立交桥A匝道桥倒塌，5辆货车坠落，造成6人死亡、7人受伤，该匝道桥设计载荷为汽车55吨、挂车120吨。事故桥梁为4x19m等截面钢筋砼连续梁，全宽8.75m，端部为双支座，次边墩为单支座，中墩为固结墩。当5辆车行至匝道桥事故段时，前方一辆货车逆行，为避让此车，包括3辆严重超载货车的顺行车辆在单行道7.5米宽A匝道桥上靠右密集停车，并偏离行车道，车辆外轮距右侧护栏内缘小于1米，从而形成巨大偏载，导致桥梁梁体向右侧倾斜而引起桥梁倒塌。

事故二：2011年2月21日，浙江省上虞市县道南春线7K+966春晖互通绍兴至宁波、台州方向上匝道发生交通坍塌事故。坍塌桥梁总长120m，宽约7m，设计荷载为公路-I级，端部为双支座，中墩为独柱单支座。当最前面一辆车出现故障抛锚，后面三辆遂从其右侧超车。超车过程中，大桥忽然坍塌。有4 辆货车侧翻，事故造成3人轻伤。

事故三：2012年8月24日，哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌，导致4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤。该匝道桥设计荷载城—A级（公路—1级）。倾覆段为钢混连续叠合梁，全长121.96米，宽9米，端部为双支座，中墩为圆柱墩单支座。由于4台货车在上行匝道同时集中靠右侧行驶，造成三环路群力高架桥洪湖路上行匝道向右（东）倾覆。

上述事故是近几年发生的匝道桥倾覆事故，其直接原因共性是超载，而从匝道桥结构上，另一个共性的特点是均含有独柱单支座中间墩。由于工程建设的需要，匝道桥采用独柱墩的情况比较普遍，在常规活载作用下，结构能保证安全稳定，而在屡禁不止的超载车辆作用下，此类匝道桥则存在一定的倾覆风险。桥梁倾覆事故具有突发性，历时短，破坏大，人员及财产损失严重，对社会、经济影响巨大。由于车辆超载防范较为困难，因此，这就要求桥梁结构具有一定的抗倾覆安全贮备能力。

3、分析思路

3.1关于倾覆问题的规定

匝道桥受恒载或活载偏载作用下，由于处在弯道挑臂较大，在梁上会产生较大倾覆力矩，使梁有倾覆的可能性。这种可能性的大小取决于结构自重产生的稳定力矩与倾覆力矩的比值大小。这个值越大，结构越稳定。在实际情况下，这个值如大于1即是稳定的，小于1则是不稳定，要倾覆的。在桥梁基础抗倾覆设计中，这个系数规定是1.2～1.5（JTG D63-2007第4.4.3条），但对于上部梁的抗倾覆稳定，现行规范无明确的规定。

以往大多数设计院在进行梁的抗倾覆设计时大都参照基础抗倾覆的稳定系数来进行的。纵观道路上的超载违章行驶的现状，这样的参数是很难保证抗倾覆安全的，这也是导致很多桥梁倾覆事故的主要原因。针对目前的状况，正在审定的JTG D62-2012（征求意见稿）对此作出了专门规定并较基础抗倾覆稳定系数有了较大幅度的提高，达到2.5：

3.2倾覆过程的演化

一般匝道桥宽度有限，大多设计采用双支座形式。当出现严重超载情况时，端部的两个支座中将有一个出现脱空，由边界条件失效而失去平衡状态。因此，可以将支座出现脱空时刻作为结构倾覆过程的开始，即活载参与的组合作用下，支座支反力首次出现为零的状态。

桥梁结构在运营过程中，分永久作用、可变作用和偶然作用三类，当分析支座反力（竖直方向）时，最主要的是永久作用中的结构重力（包括结构附加重力）以及可变荷载中的汽车荷载，除此以外，预加力作用（预应力）效应、温度作用等对支座竖向反力影响很小，可忽略不计，而基础变位作用对支座反力有部分影响，鉴于基础变位应以实测值计算，本次研究中也略去此类作用。因此，抗倾覆问题可以简化为恒载和活载的组合关系问题，即存在一个特定的组合Sd=Sg+X*（1+u）Sq，使得结构中某个支座反力最先为零，Sg为恒载的标准值，Sq为活载的标准值，X为扩大系数，u为冲击系数，当X=1.0时，该组合就是标准组合。扩大系数X可以解释为超载系数，当该组合Sd使得支座反力为零时，Sd为倾覆开始的临界组合，系数X即为结构的倾覆启动系数。

为分析匝道桥在上述倾覆组合作用下的反力情况，可以借助现有有限元分析软件，对研究对象进行空间分析。本次研究工作采用MIDAS CIVIL 2011专业计算软件，分析倾覆组合的构成，求得倾覆启动系数X，并获得相应的超载位置。

现行规范《公路桥涵设计通用规范》和《城市桥梁设计规范》中对于设计活载进行了专门详细的规定，其取值详见下表。

根据规范规定，计算剪力效应时，上述集中荷载标准值应乘以1.2的系数，对于支座反力问题，可以归结为梁端的剪力效应，因此，在计算车道荷载时，应乘以1.2的系数。

通过上述比较可知，公路规范和城市规范中所采用的车道荷载是相同的，对于车辆荷载，城市规范比公路规范取值更大。考虑到倾覆启动时，超载可能表现为单车严重超载或者多车少量超载等形式，因此，本次研究工作中，活载的模拟采用两种荷载工况，一种是车道荷载，另一种是城市规范的车辆荷载。

当结构支座反力出现脱空后，由于桥梁构件本身具有一定的延性，因此支座反力重新分配，并建立新的整体平衡状态。当超载情况异常严重，同时梁体构件尚未发生破坏，仍然近似刚性体时，结构可能发生整体倾覆。由物理力学可知，当物体的重心在支承区域内（节点ABFEC围成的面域）时，其体系是稳定的；当物体的重心在支承区域外时，体系是失衡的；其临界状态即是物体的重心恰位于支承边界上（如图中的边AC）。将梁体在恒载（重心在节点Gc）及活载（外力作用于节点P）组合下的合力作用点（节点G应在节点Gc与P的连线上）视为梁体的组合重心点，若点G在面域ABFEC内，则结构是稳定的；若点G在面域ABFEC外，则结构是失衡的；其临界状态是点G点位于支承边界上（如图中的边AC）。此时，恒活载组合中的X即是整体倾覆系数。

对于整体倾覆临界状态，恒活载合力作用点位于支承边界上，以支承边界建立力矩平衡方程并求解，即得整体倾覆系数。如图所示，点G在旋转轴AC上，因此，对AC取矩，应该有，其中Dp、Dgc分别为P、Gc作用点到AC的垂直距离。

对于等式右边项，根据重心的定义，应该有

其中Ri为各支点反力，Di为各点对边AC的垂直距离。

对于等式左边项，考虑到发生整体倾覆时，往往表现为多车严重超载形式，因此，以车道荷载而非车辆荷载来模拟活载作用，既简化计算也符合实际情况。将集中荷载Pk和均布荷载qk对边AC取矩，可得，其中e为横向最不利车道位置到倾覆轴线的垂直距离，Ω为倾覆轴线与横向加载车道围成的面积（图中阴影部分）。

需要注意的是，本文上述的整体倾覆状态基于结构从倾覆启动后仍然保持刚性体的假定，而实际情况是，当结构出现支座脱空现象、边界条件变化后，梁体受力、支承反力均发生改变，梁体、支座、墩台等均可能发生超出构件承载能力的情况，则体系可能提前垮溃。

4、工程实例

结合城市高架立交桥中几座独柱单支座匝道桥，以及高架桥上下匝道桥，进行抗倾覆的计算分析，包含倾覆启动和整体倾覆两种状态。限于篇幅，本文所选择的匝道桥宽度8～10m不等，平面半径150～300m不等，并含一联直线桥，桥跨布置三～五跨不等。

本文采用MIDAS CIVIL 2011计算软件，分别按车道荷载及车辆荷载进行倾覆启动状态的分析，求得倾覆启动系数X，并获得相应的超载位置。

以下是案例匝道桥倾覆启动状态的荷载分布图式。

A联倾覆启动状态车辆荷载加载位置

B联倾覆启动状态车辆荷载加载位置

C联倾覆启动状态车辆荷载加载位置

通过计算可知，本文列举的各联结构在规范规定的活载作用下，其倾覆启动系数1.628～2.507；整体倾覆系数普遍在6～9左右，A联最大为9.959。A联及B联主要得益于较大的粱端支座间距，因此加大粱端支座间距，可最有效提高结构的抗倾覆能力。此外，B联、C联梁总长较大，倾覆启动系数较大，说明结构越重，其抗倾覆能力越好。

5、建议

超载问题是交通运输的顽疾，而且个别车辆超载量惊人。以前文所述事故为例，事故一所涉及的5辆车中有三辆为严重超载车辆，这三辆车平均单车重量143吨，为城市规范车辆荷载的2倍有余，为公路规范车辆荷载的2.6倍。事故中5辆大货车总重为5025kN，折算线荷载集度为46.1kN/m，为公路04规范公路-Ⅰ级车道荷载的3.4倍。事故二由4辆大货车引起，总重约4800kN，折算线荷载集度为40.0kN/m，为公路04规范公路-Ⅰ级车道荷载的3.1倍。事故三中的4辆车车货总重485.2吨，折算线荷载集度为39.8kN/m，为公路04规范公路-Ⅰ级车道荷载的2.9倍。

随着活载的增加，结构倾覆从首次出现支座脱空开始，向整体倾覆发展，但由于结构刚度及构件承载力的短板，超载程度尚未达到整体倾覆系数之前，结构已经溃塌，因此，以整体倾覆系数来控制结构设计的安全贮备，显得不切实际。当超载程度超过倾覆启动系数时，结构已经出现与设计不一致的边界条件，则意味着局部构件已经或即将发生损伤，因此，以倾覆启动系数来控制结构设计，目的性更强，也更贴近实际情况。

在加强对超载车辆管控、严格限行卸载的同时，建议桥梁工程选择合适的倾覆启动系数指导设计，并在结构选型、构造尺寸等方面保留适当的安全贮备，确保桥梁结构安全稳定。

参考文献

[1]李盼到，马利君.独柱支撑匝道桥抗倾覆验算汽车荷载研究.桥梁建设，2012，42（3）：14-18

第8篇：公路规范及标准范文

按照市人民政府办公室下发的《关于开展农村公路管理养护月活动的通知》要求，为进一步提高我市农村公路管养水平，保障农村公路安全、畅通，市政府确定将今年11月份为农村公路管理养护月，以后每年10月份定为农村公路管理养护月。现就有关事项通知如下：

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，围绕落实《省农村公路条例》，以提高路况水平为重点，以创建示范路为目标，全面开展标准化道路养护，努力提高农村公路投资效益和养护管理水平，打造“畅、洁、绿、美”的道路通行环境，促进农村经济社会又好又快发展。

二、实施范围和工作目标

（一）实施范围：纳入全市农村公路规划并按照国家和省技术标准修建的县道、乡道和村道。

（二）工作目标：通过开展农村公路管理养护月活动，集中进行农村公路养护管理，及时完成路面病害和水毁工程治理，完成小修保养工作，整治路域环境，创建农村公路文明示范路段，实现全市农村公路管养科学化和规范化，全面提高农村公路管养水平，保障农村公路安全、畅通。

三、实施步骤

各镇（街）要根据各自实际，制定农村公路管理养护月活动实施方案，确定工作内容和重点，并于11月17日前将书面材料加盖公章后报送市农村公路管理处养护科。具体方案如下：

（一）组织动员阶段（11月15日至11月17日）

市政府召开专题动员会议，详细布置活动开展工作；各镇（街）召开动员会议，制定详细实施方案，加大宣传力度，对本次活动的新闻宣传报道不少于三次，设立专门宣传点，在各镇街的主要路口和人口集中的地方悬挂宣传横幅，并及时通报活动进展情况及各项目标任务落实情况，提高群众爱路、护路意识，营造良好的舆论氛围。

（二）集中整治阶段（11月18日至11月30日）

集中治理路面病害，完成年度水毁工程抢修和大中小修工程年度计划；加强日常养护管理，做好路基、路面、桥涵及附属物、沿线设施、绿化日常养护工作，完成小修保养（挖补、灌缝等）工程、路肩培筑、边坡边沟治理、行道树粉刷等；加强路政管理，集中整治占压路肩路面、乱堆乱放、马路市场、违法构筑物、建筑物等；多方筹集资金，不断加大财政对农村公路管理养护事业的投入，落实养路员报酬。

（三）验收评比阶段（12月1日至12月10日）

全面总结农村公路养护月活动经验，评估养护月活动成效，推广成功经验，对养护月活动中涌现的养护管理出色、成效突出的先进单位和个人进行表彰。

第9篇：公路规范及标准范文

关键词：路政管理；管养结合；预防性管理

公路是国民经济发展的重要基础设施，它通过向用户、向社会提供服务来实现自身的价值。公路质量事关社会的稳定，事关人民生命财产的安全，事关公路部门自身信誉，事关公路事业的发展。公路质量是公路的使用价值、适用性和对用户行车需要的满足程度。公路质量不仅仅是指建设质量，还包括养护质量、管理质量，最终通过使用质量体现出来。公路建、养、管是公路工作的有机组成部分，是辩证统一的关系。公路建设、养护是路政管理的前提和基础，路政管理是建设、养护的必然结果和保障，全面提高公路通行能力，必须以建设为先导，以养护为中心，以路政管理为保障，没有路政管理的保障，公路标准再高，养护质量再好，也发挥不了应有的作用。只建不管等于不建，养而不护等于白养。公路工作的一个基本点就是在安全、畅通上下功夫，公路建设、养护也好，路政管理也罢，不安全、不畅通就达不到目的，公路工作的一切工作就是要围绕“安、畅”来做，达到“畅、安、舒、美”，只不过是“安、畅”达到的最高境界而已。公路建设是发展，公路养护是可持续发展，路政管理应是和谐发展。

一、软与硬，寓软件兼硬件

长期以来，公路部门有些单位总是把建设、养护当作硬任务，而把路政管理作为软指标看待，形成建设养护与路政管理“一手硬、一手软”的状况，随着国民经济的发展，公路建设的加快、公路质量的提高、传统粗放型“软”管理，已远不能适应现代公路发展的要求，路政管理水平直接影响公路的通行状况。

路政管理工作认识的提高，观念的提升，把软任务变成硬指标，就必须寓软件兼硬件，“软”、“硬”兼施，软件建设和硬件建设并驾齐驱。“软件”建设就是“内强素质，外树形象”，内强素质，就是要不断加强路政执法人员的政治理论、业务知识和法律法规的学习，加强职业道德教育，提高路政执法队伍整体素质和执法水平；外树形象就是认真履行职责，进行一步到位的规范化管理，严格执行相关手续的申请和批准程序，严格按照标准审批和收费，做到热情服务，保证工作的力度。“硬件”建设就是要保证较好的办公场地、车辆装备和办公设施。县级公路局要逐步建设规范而人性化的路政管理大厅，要有2至3辆路政巡查车及所必需摄相机等设备，只有“软”、“硬”兼施，才能创造一流。

二、破与立，寓治理为预防

由于群众长期养成习惯，靠路建筑、堆物作业，打场晒粮、广告标志乱设的现象突出，加之随着经济建设的快速发展，沿路开发、平交道口多、商业门店多、非公路标志多，人流、车流混杂等公路街道化现象比较普遍。解决这个问题，必须妥善处理“破”与“立”的关系，将工作重心前置，寓治理为预防，实行预防性管理。所谓预防性路政管理，其宏观层面有三个：一是公路规划时要考虑路政管理；二是公路施工建设期间路政管理要提前介入；三是运营期间要加强巡查，管理工作重心前移。

从源头上防止公路街道化，规划时充分考虑。公路的完好、安全和畅通不能保证，反过来仍制约当地经济和社会发展。解决这一问题，有三种措施，一是采用“葡萄串”式的方法，即公路靠城不进城，公路沿途的各城镇与公路保持一定的距离，城镇与公路网用专用线连接，二是采取穿村镇路段建设个性公路。所谓穿村镇路段个性公路是指干线主路区与两侧隔离区、辅道区五区一体又相互分离的公路。即干线公路穿村镇路段主路两侧加设隔离区和村镇专用辅道，主路区与专用辅道区用专用平交道连接并设交通管制岗。主路区与整条路的标准一致；隔离区由硬化路肩，排水沟、绿化带组成，主要分离或强制隔离主路与专用辅道并起绿化美化作用，专用辅道设在隔离区与居住区之间，供村镇人流、非机动车、农用车通行。这两种方法，思路基本一致，前者离远，后者离近。这样既沟通了各城镇，又有效防止公路街道化，保证公路安全、畅通、舒适、美观；三是除了引起政府和公路部门的高度重视外，应从立法的角度，制定强制性、可操作性的法律规定，从根本上解决公路街道化问题。

三、堵与疏，寓管理于服务

路政管理工作的最大难题也是世界性的难题，就是“治超”问题。尽管各地各有关部门都在下大力气治理超限超载，但是完全治理住超限超载是可望不可及的事。治超如治水，单靠堵是不行的，必须正确处理“堵”和“疏”的关系，要实现货畅其流、人便于行的交通目的，就必须更合理地完成公路规划，更完善、精确地搞好道路技术设计，从根本上解决重载交通问题。原交通部部长张春贤提出：“堵、疏结合，标本兼治，短期治标，长期治本”的治超工作原则，山东省交通厅公路局王松根副局长提出：“建设客货分行高速公路的构想”，是解决治超的总原则和有效的办法。变堵为疏，是社会发展的需要，是交通运输发展的客观必然。

四、虚与实，寓实践为理论