交通土建工程论文精选(九篇)

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第1篇：交通土建工程论文范文

【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。

1 引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

2 前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。

3 前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

4 前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

5 结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

第2篇：交通土建工程论文范文

关键字：城市轨道交通；工程；造价控制

Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.

Keywords: city track traffic engineering; cost control;

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

城市轨道作为城市中的重要运输方式，其重要性正在日益凸显出来。由于经济的发展以及我国城市化进程的加快，我国城市交通变得异常拥挤。在这种背景下，我国加大了对城市轨道交通的建设力度，地铁、轻轨等已经成为了我国各大城市的重要交通方式，很多城市也计划或者准备兴建城市轨道交通。但是，城市轨道交通的造价非常高，其工程量十分大，这也给城市轨道交通工程的造价控制带来了困难。

我国轨道交通发展现状及存在的问题

（一）我国轨道交通发展现状

发展至今，我国在城市轨道交通建设上已经有了很大的成就，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，像北京市、上海市等其轨道线路线路已经多到二十余条，为城市居民出行带来了巨大的便利。并且随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，我国各大城市都认识到了城市轨道交通对于缓解城市交通压力的巨大作用，于是纷纷建造城市轨道。可以说，城市轨道交通建设工程在未来会有非常广阔的发展空间。

（二）我国轨道交通发展存在的问题

城市轨道交通有非常好的社会效益和经济效益，但是其仍然存在着一定的问题。由于我国的轨道交通工程施工技术仍然比不上西方发达国家，使得我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。这使得我国在建造轨道交通时需要投入巨大的人力、财力、物力，以至于我国的轨道交通的收益下降，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的。因此，资金投入已经成为了我国发展城市轨道交通的重要限制性因素。

城市轨道交通造价构成分析

想要更好地控制城市轨道交通造价，就要能够掌握工程的造价构成。具体说来，城市轨道工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%。

通过分析，我们可以知道，土建工程造价所占的比重是最大的，占了多达一半以上的造价，而牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，如果把控制造价工作的重点放在对土建工程的造价部分以及提高技术设备国产化水平上，就可以很好地控制城市轨道工程的造价。

城市轨道交通工程项目造价控制探讨

通过对城市轨道交通的造价进行分析，对工程造价进行控制可以从以下几点着手：

（一）合理规划轨道交通网

城市轨道交通工程是一次性投入较大的工程，在投入运行后还要有大量的资金支持。因此，发展城轨交通一定要根据具体的需要进行合理的规划，避免盲目发展和太过超前。具体来说，做好城市轨道交通线网规划，要将城市轨道交通线设立于于各大城市的人口稠密和商业发达地区。在建造过程中免不了要进行一系列的拆迁工作，这也是一笔很大的支出，如果能够很好地降低拆迁费用也会对造价进行有效地控制。为此，在施工过程中要减少拆迁，避免重复建设等无效投入。城市规划部门要做好城市规划工作，要对城市的交通网络进行完善的、长远的规划。在对城市交通进行规划时，要合理设置线路走向、车站、出入口等。这样就会大大减少在建造过程中需要拆迁的建筑物数量。

合理设置交通线路配套的设施

在建造城市轨道交通时，要结合实际的需要并根据运营功能要求，设置必要的车辆段和停车场，避免不必要的浪费。不仅如此，施工单位要对城市的交通网进行分析，以寻找能够做到多条线协调共享车辆段和停车场资源的方法。在投入地铁等运行设施时，要做到统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模。这样一来，就可以让设施得到更为充分的利用，减少因为盲目建造与投入而带来的造价过高的情况。

严格控制城市轨道交通工程的建设规模

严格控制城市轨道交通工程的建设规模是控制工程造价的重要方法。而要做到控制工程的规模，就要对城市的客流有一个科学正确的认识，然后根据城市的客流量来合理控制建设规模，在客流量大的地区扩大建设规模，在客流量小的地方严格控制工程的规模，以此来降低工程的造价。值得注意的是，在对客流量进行分析时，一定要考虑未来地区的客流量的可能值，这就需要施工单位以及城市规划部门要掌握科学的预测方法，在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，进而依据这些猜测值建立相应的车站，并建立适合未来客流量需要的相关配套设施，比如车辆组的数量和间距等。只有这样，才可以在满足客流量需求的情况下，降低工程的造价。

除此之外，在规划设计轨道交通时，也要充分考虑城市景观，要尽量做到与其保持协调，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

完善城市轨道交通施工技术

施工单位一定要不断完善自己的施工技术，以此来提高施工的效率，进而降低工程造价。当前，我国的地铁技术以及建设设备主要依赖进口，价格十分昂贵，这无疑增加了工程的造价。因此，我国应该大力完善城市轨道交通施工技术，降低对国外技术和设备的依赖度，要加大对我国的通信、信号系统和牵引供电设备的研发力度。在完善技术和设备时，要充分考虑我国的国情和实际需要，不必过分地追求现代化，这样会造成运营初期的功能过剩、设备维修工作量增大等问题。只要施工技术和设备能够在一定的时段内满足客流量的需要即可，而为了可以满足未来客流量的需要，可以在施工时对轨道设施进行预留，以便在未来需要时进行扩建或者改建，这样一来就可以大大降低工程的造价。因此，完善城市轨道交通施工技术对控制工程造价有非常重要的作用。

结论：城市轨道交通的建造时间较长、投资较大，是一个庞大的工程。在投入使用后，城市轨道交通需要投入较高的资金才能运行轨道交通。这使得控制城市轨道交通的造价变得十分有必要。只有在保证轨道建设的质量的基础上，更好地对工程造价进行控制，我国的城市轨道交通才能够真正发挥其在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。

参考文献：

[1] 柳林;吴骏;;可持续发展的城市轨道交通与自行车交通结合模式研究[A];2007中国可持续发展论坛暨中国可持续发展学术年会论文集（3）[C];2007年

[2] 孙静;城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D];武汉理工大学;2004年

[3] 赵亚楠;;浅析如何加强工程监理全过程的工程造价控制[J];现代物业(上旬刊);2011年06期

[4] 裴艳芳;蔡振涛;;控制工程建设项目造价的几个重要步骤[A];土木建筑学术文库（第10卷）[C];2008年

第3篇：交通土建工程论文范文

关键词：高职院校；土木工程；概论；教学；探索

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）36-0192-03

《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程，在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用，肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门，使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习，可以使学生了解土木工程行业的基本情况，了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用，从而激发学生学习专业课程的兴趣，树立专业思想，为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路，指明方向。因此，《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。

一、《土木工程概论》课程的主要特点

《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容，较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识，其课程的主要特点如下。

1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛，其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域，甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程，编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广，但知识点的内容却非常浅显，很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此，在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容，是每位任课教师所面临的主要问题。

2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显，但与工程实际联系又非常密切，教材内容应该以工程案例为切入点，全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料，以及土木工程中常见问题的处理方法，从而适度地拓展学生的视野，为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。

3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关，随着我国经济的快速发展，建筑行业的不断壮大，我国的建筑业得到了前所未有的发展，但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新，导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼：台北101大楼，现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展，极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨，不利于学生的有效成长。因此，如何在教材内容滞后的情况下，要求教师密切关注建筑界的发展动向，灵活地增加新的教学内容和工程案例，是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。

二、《土木工程概论》课程的教学现状

1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中，我们不难发现有相当一部分在读学生，甚至极个别任课教师都片面地认为：《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程，是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程，其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌，激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中，将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程，课时量极少（大多数院校该课程为32学时，2个学分，个别院校该课程仅仅为24学时，1.5个学分），为了将《土木工程概论》中的众多章节（一般该课程共计15章左右，涵盖了土木工程的各个领域，如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等）都讲完，绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务，缺少非常必要的实践教学环节，导致学生的学习兴趣不高，这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程，以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离，久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理，这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利，甚至产生一定的消极影响。

2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的，没有了教材，学生对知识的掌握很难实现，而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多，但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材，内容涉及面极广，但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题，对深层次的专业知识接触甚少，而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少，教材内容比较陈旧，不能反映当今社会的土木工程的发展现状，这是因为当今我国的土木建设发展速度极快，无论是高层建筑、大跨度桥梁，还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的，然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2]，任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。

3.教学安排不尽合理。（1）课程的重视度不够，教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视，在该课程教师的安排上，往往认为任何教师都可以上，更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授，由于教材本身的缺陷，再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足，在教学过程中，难以用理论联系实际，这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容，讲授过程找不到章节的相互联系性，导致授课章节相对独立，课程的整体性较弱，使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”，对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木，不见森林”不良的结果。（2）教学学时不够，考核方式过于简单。通过走访、调研发现，很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少，授课课时最少的院校只有16学时，大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛，并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到，若按专业课程的标准进行讲解，如此少的教学时数，怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时，在走访中了解到，很多高职院校在本门课程的教学过程中，所采用的考核方式基本上都过于简单，有的院校通过做作业的形式完成，有的院校因为课程内容过多，采用开卷考试的形式完成，有的院校以期末对本课程的总结完成，有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容，考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式，仅仅限于一些基本的常识，使得考核流于形式，学生经过这样的考核，基本上全部过关，这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识：学习不学习都能过关，学好学不好都是一样[3]，这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情，得过且过，部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。

4.教学方法与手段落后。调查表明，大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容，很多任课教师在课程的教学过程中，以课堂理论灌输式的教学方式为主，辅以简单的工程案例教学法；课堂上，任课教师陶醉于自己的讲授内容中，讲课讲得口干舌燥，而讲台下的学生却听得耐性全无，睡觉的睡觉，说话的说话，开小差的开小差，玩手机的玩手机；师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会，结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中，而学生始终不知所云[1]。此外，教学手段也过于单一，传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要，使刚进校的学生学习兴趣急剧降低，始终处在被动的学习状态中，不利于今后专业课程的教学。

三、提高教学质量的思考与建议

1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛，涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识，这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验，更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此，高职院校土建类专业建立起一支稳定的，老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时，由于社会的快速发展，新的施工手段和新型材料不断出现，而教材往往滞后于现代科技很长一段时间，因此，各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结，及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生，使学生能够及时融入到社会中，跟上时代的发展。

2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多，学生学习兴趣不高，对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣，这就要求我们的教师充分备课，在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。

为培养学生自主学习的能力和创新思维能力，任课教师应不断尝试和不断完善教学方法，如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4]，以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如，很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式，多种教学方法的灵活综合应用，可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程，还原学生原来的科学思维活动，以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。

3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式，很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此，各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段，如，多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合，把教学内容立体地展现在学生面前，以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈，可通过作业、答疑、测试，跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况，以及学生在学习中存在的疑惑，这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高，从而提高学生学习的积极性。

另外，在考核方式上，任课教师应不断探索，寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一，为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果，对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式，如，开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式，逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。

四、结束语

《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程，教学内容多、涉及面广，这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法，激发学生的学习兴趣，从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。

参考文献：

[1]佘睿，巩学梅.土木工程概论类课程教学探讨[J].宁波工程学院学报，2008，（06）.

[2]吴萱，董俊.土木工程专业人才培养模式研究[J].高等建筑教育，2009，（03）.

[3]王清标，等.大土木背景下《土木工程概论》教学模式创新研究[J].当代教育理论与研究，2012，（04）.

[4]郭旭红.浅谈“启发式教学法”[J].河南机电高等专科学校学报，2001，（03）.

[5]林龙镔，等.《土木工程概论》省级精品课程建设的体会及其对教学启示[J].福建建筑，2012，（02）.

第4篇：交通土建工程论文范文

关键词：二氧化碳；焊接技术；盾构机

中图分类号：TV547.6文献标识码： A 文章编号：

1、盾构机概况

深圳地铁五号线5301标城轨分公司拥有5台盾构机，本次讲述其中一台S-346盾构机的调出前所进行的盾构机吊耳焊接工艺。S-346盾构机盾体外径为6280mm，盾体长度为12075mm(由刀盘至螺旋机尾部),总装机重量约为500t(含后续拖车)。S-346盾构机掘进施工贯通后到达前海湾站作盾构吊出井,出洞段竖井平面尺寸为8.5m×9m,深度为35m。

2、主要起吊部件尺寸和重量(见表1)

表1 主要起吊部件尺寸和重量数据一览表

3、重要吊耳的焊接部位示意图如下：

吊耳准备 盾体重要部件起吊用的吊耳共14个。吊耳采用16Mn热轧厚钢板气割制成。焊接位置及尺寸见图1。针对于此次吊耳焊接质量要求高，技术难度大的特点，我们特别制订了专项焊接工艺。由于吊耳厚80mm,属于中厚板，作为一种高效节能的焊接方法，同焊条电弧焊、氩弧焊接方法相比较，二氧化碳保护焊母材熔深大，焊丝熔化速度快，电弧可见性好，生产率高(焊接速度一般大于30m／h)，成本较低，操作简单。因此我们选用二氧化碳气体保护焊进行焊接，通过控制工艺参数及焊接工序，清除焊接变形、气孔等缺陷，提高焊缝一次成功率100%。

4、 二氧化碳气体保护焊焊接吊耳工艺

4.1 母材选用:16Mn钢。化学成分：C:0.12-0.20(%) Mn:1.2-1.6(%) Si:0.2-0.6(%) P:≤0.05(%) S:≤0.05(%).由此看来,焊接性能良好，一般情况下不会产生冷裂纹.

4.2 设备选用：奥太NBC一500机型。

4.3焊材选用：

4.4焊接接头形式：T型接头

4.5焊接工艺参数：焊接电压：31V～34。焊接电流：240A～250A。气体流量：1 8～20L／min

4.6 工艺流程：

焊工应取得相应的合格证书,才能从事作业。

,焊接设备要求参数稳定,调节灵活.焊丝选用JQ.YJ501-1直径1.2mm药芯焊丝。

露天作业在下列任一情况不得施焊,a雨雪天.b风速大于5级.c相对湿度大于90%。

焊前准备:板材对接坡口加工采用半自动气割与机械加工均可,但气割后需打磨平整,对全焊透焊逢坡口应磨出金属光泽,坡口两侧50mm范围应无毛刺.水份.进行组对前,应对焊逢中心线两侧两倍于钢板厚度外加30mm区域内进行超声波无损探伤,发现缺陷应重新取段。焊接前进行预热,预热温度100-150℃.要求预热的焊件为多层多道焊时,应保证层间温度不低于预热最低温度.

焊接过程：a全熔透焊逢, 焊背面焊缝前,应采用碳弧气刨清根,用打磨机修磨刨槽,除去熔渣及渗碳层,碳弧气刨应在预热前进行b.多层多道焊,必需把层间熔渣和飞溅清理干净再焊下一层,层间接头应错开30mm以上. C坡口打底焊不能烧太厚, 应小于5mm,平焊3mm,立焊/横焊/仰焊在4mm, d当焊宽大于15.5mm时应采用多道错层焊工艺,长焊缝宜用分段退焊法并注意预留反变形.

焊后热处理：（1）焊后消氢处理。是指在焊接完成以后，焊缝尚未冷却至100℃以下时 ，进行的低温热处理。一般规范为加热到200~350℃，保温2-6小时。

（2）消应力热处理。常用的方法有两种：一是整体高温回火，另一种方法是局部高温回火。由于受场地限制，我们采取此种方法消除应力。即只对焊缝及其附近区域进行加热，然后缓慢冷却，降低焊接应力的峰值，使应力分布比较平缓，起到部分消除焊接应力的目的。

7、焊缝检验：（1）、超声波探伤。（2）磁粉检验。

将上述工艺方法应用于盾构机吊耳的焊接工程中，经超声波探伤、磁粉检验，焊缝合格率100％ ，外形美观，变形小．无返修记录。

焊接后经过探伤检测的吊耳外观图

5、总结

第5篇：交通土建工程论文范文

【论文摘要】：通过对设计中一些细节问题的分析，对建筑结构的耐久性设计进行的探讨，从阳台、雨篷、挑檐等悬臂构件，预留钢筋，混凝土结构等等来一一指出建筑结构中长期存在的隐患，从而说明建筑结构的耐久性设计的重要性。

没有人可以漠视中国城市建设中的一大"异象"：一则楼宇"成功实施定向爆破"的消息背后，几乎都是一段建筑"短命"史。譬如北京中体博物馆从1990年建成使用，到出现承重钢梁断裂等重大安全隐患，满打满算也只有15年，离重要建筑主体结构的耐久年限需达100年的要求相差太远。目前国内建筑"短命"已非个案，而是相当普遍。相对于"短命"的高层建筑，民用住宅的寿命也短得可怜。至于城市高架路桥、轨道交通沿途"拆新建新"，更是屡见不鲜。此外，处于露天环境下的桥梁耐久性更加令人担忧。

1. 混凝土结构

凝土耐久性问题，是指结构在所使用的环境下，由于内部原因或外部原因引起结构的长期演变，最终使混凝土丧失使用能力。我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。

（1） 混凝土的冻融破坏

当结构处于冰点以下环境时，部分混凝土内孔隙中的水将结冰产生体积膨胀，过冷的水发生迁移，形成各种压力，当压力达到一定程度时破坏混凝土。混凝土的抗冻性能与混凝土内部的孔结构和气泡含量多少密切相关。孔越少越小，破坏作用越小，封闭气泡越多，抗冻性越好。水灰比，混凝土的龄期，集料的孔隙率及其间的含水率等都是影响混凝土抗冻性的因素。

（2） 混凝土的碱-集料反应

混凝土的碱-集料反应，是指混凝土中的碱与集料中活性组分发生的化学反应，引起混凝土的膨胀、开裂、甚至破坏。混凝土碱-集料反应需具备三个条件，即有相当数量的碱，相应的活性集料，水份。因反应的因素在混凝土内部，其危害作用往往是不能根冶的，是混凝土工程中的一大隐患。许多国家因碱-集料反应不得不拆除大坝、桥梁、海堤和学校，造成巨大损失。

（3） 钢筋的锈蚀

钢筋的锈蚀，其一表现为钢筋在外部介质作用下发生电化反应，逐步生成氢氧化铁等即铁锈，其体积比原金属增大2-4倍，造成混凝土顺筋裂缝，从而成为腐蚀介质渗入钢筋的通道，加快结构的损坏。氢氧化铁在强碱溶液中会形成稳定的保护层，阻止钢筋的锈蚀，但碱环境被破坏或减弱，则会造成钢筋的锈蚀，如混凝土的碳化或中性化。

2. 预留钢筋的情况

2.1 外飘窗问题

现在的多层尤其是高层住宅常常有外飘窗设计， 目前不少楼盘采用飘窗与主体分开施工的方法， 即先施工大片的剪力墙， 在飘窗位置预留钢筋，待主体完工后再施工外飘窗。其实这种做法不妥。飘窗根部二次施工缝处容易留下隐患， 接茬处若处理不当， 容易形成开口向上的负弯矩裂缝， 不仅影响观瞻， 而且容易产生耐久性问题。另外， 等主体施工完成后， 那些预留筋往往出现锈蚀、弯曲， 削弱了其抗拉强度及与混凝土之间的握裹力。南方地区由于空气潮湿等原因比较重视这个问题， 一般都是整体一次性浇筑。

2.2 楼梯踏步板与其两侧的混凝土墙搭接的情况

施工单位由于要抢进度， 以整体浇筑不好支模为借口， 企图先施工一侧的混凝土墙， 沿楼梯走向在混凝土墙内预埋钢板， 然后焊接楼梯板内的受力钢筋。正如上面过梁支座的受力分析， 这样做法显然不妥。正确的做法是采用异形模或局部用木模， 整体浇筑。

2.3 紧靠柱边开设门窗洞口的过梁处理

通常做法是在过梁相应位置在柱侧预留甩筋， 然后再浇筑过梁， 有时先在柱侧面预埋钢板，再焊接过梁钢筋， 以提高主体结构的施工速度。但是此做法剪力无法有效传递，而且由于弯矩和剪力的共同作用， 容易在支座附近区域产生弯- 剪斜裂缝， 又由于过梁荷载总是作用于梁顶，因此斜裂缝底部水平纵向钢筋必然要承担斜裂缝顶部截面相应的弯矩， 这样使得过梁支座底部纵筋受到的实际弯矩比预想的要大很多。因此这些部位容易留下隐患， 一旦遭受竖向地震作用， 极易破坏。在设计中， 尤其在建筑方案时尽量避免门窗等洞口紧靠柱边， 至少留够一个锚固长度的位置。 转贴于

3. 悬臂构件

（1） 悬臂结构强度设计和抗倾覆设计应满足现行规范的规定， 设计中采用的活荷载， 不得低十规范要求。悬挑构件根部厚度， 当挑出长度为1.0 一1.5 m 时， 不得小于12 cm。

（2） 悬臂构件的受力钢筋下面应设置钢筋支架或采取其它切实可靠的措施， 以确保钢筋埋设部位的准确性。施工中在悬臂构件下必须铺设马道，严禁车压、人踩受力钢筋。

（3） 悬臂构件在施工中， 应逐个做钢筋工程隐蔽工程检查记录， 并填写验收单。工程交付使用时， 应向使用单位交待清楚， 不得在悬臂构件上超载堆放重物。

综上所述， 建筑结构耐久性问题有的由于无关主体结构而被忽略， 有的因为不影响现实安全而被忽略，有的是因沿袭习惯做法而被忽略。愈是这些小问题， 愈容易在设计、施工、监理乃至验收的各个环节上被一次次忽视， 从而导致结构的安全性和耐久性被一点点削弱。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。

参考文献

[1] 林健. 清水混凝土施工质量控制的探讨[J]. 福建建材，2006.

[2] 刘诗净， 邢红梅. 浅析预应力混凝土连续箱梁裂缝产生的原因[J]. 中国港湾建设，2006.

[3] 单炜， 柳俊哲， 王海鹏. 沿海混凝土桥墩墩身早期裂缝分析及控制措施[J]. 东北林业大学学报，2005.

[4] 尹立明， 万树兴， 李立清， 于海红. 某商业楼五层钢筋混凝土楼板裂缝分析与处理[J]. 承德石油高等专科学校学报， 2007.

[5] 张乃城， 杜在虎， 赵勇， 张宝泉， 张晖. 双掺技术在大体积混凝土施工中应用[J]. 低温建筑技术， 2005.

第6篇：交通土建工程论文范文

关键词：市政工程 竣工结算 阶段 工程造价管理

中图分类号： TU723.3文献标识码：A 文章编号：

0 引言

随着市场经济体制的运行与发展，各个企业为了在激烈的市场竞争中求得生存，就必须做好成本控制与造价管理工作。市政基础设施工程通常由政府财政投资，属公共利益和公共安全的基础设施，是花纳税人钱的一项工程。从开工到竣工都需要贯彻科学的造价管理方法，然而竣工结算是整个工程造价的最后一个环节，它影响到建设单位与施工单位的经济收益，也是整个工程造价科学确定的重要依据，编制工程结算一方面涉及到工程建设一方与施工方的收益，另一方面也是对社会资源的充分利用与配置。

1 工程竣工结算时期的造价控制关键点

每当一项建筑市政工程完工后，做好工程造价控制要从下面诸多方面进行：第一，对建设成本进行控制。要在这一阶段严格加强对竣工决算的审核，确保其真实性，科学性，控制一些不必要的超出预算之外的花销被列入投资成本；第二，要有效控制工程决算编制依据。具体涵盖了：施工建设合同，施工协议，事先的预算定额，费用定额，设计变更以及图纸会审记录，涉及到施工变更的地方是否有设计单位的签字以及甲方与乙方的盖章等等；此外，要对工程建设中的一些不科学的因素认真进行审核，例如：工程施工量，重复计算取费。在这一阶段对竣工决算进行有效管理，来使计划中没有全面考虑的问题得到解决，从而制定出与客观事实相一致的竣工决算报告，要科学分析工程投资的利用情况，进而对工程施工经验做出总结。

2 竣工结算时期的造价管理的影响因素

首先，竣工的报告总结内容是否与合同中的条款相一致，对工程的最后验收是否达标；其次，结算价款是否已经与合同约定的结算方法相一致，在一些隐蔽工程方面有无监理人员的验收合格签证；再次，设计变更方面的签证，要依照合同的规定对设计方面出现的变更进行科学检查；最后，在工程建设数量方面，要严格依照竣工图纸，设计变更单据以及现场签证进行有效核算，此外，在数据计算方面有无错误出现。

3 竣工结算阶段造价控制的有效措施

在工程建设的整个过程中，竣工决算是非常关键的一个阶段，因为正是这一环节的结算才真实地反映出了整个工程建设的真实造价，从中也表现出了甲方和乙方对工程造价管理的能力，要想做好这一环节的造价决算，就需要首先要搜集与整理竣工结算材料，这些材料涵盖了：竣工图、设计变更资料，以及各种各样的鉴证资料，要确保被收集的资料与证件具有有效性。从当前工程竣工结算结算时期造价控制中出现的问题结合永龙隧道及道路市政配套工程-永龙隧道（土建）施工A标的审核实例对竣工结算阶段造价控制的有效措施进行阐述：

3.1，不同级别、不同部门要相互配合，共同把关。在永龙隧道（土建）施工A标竣工阶段的造价管理中要积极从审核机构处获得专业意见并对隐蔽工程以及设计发生变更的地方进行有效核对，要严格根据合同中的规定以及制度把工程造价贯彻工程建设的整个过程。要针对审核结果广泛征求当地财政局、建设局、农林水利等部门的意见，有效杜绝了事后刁难的现象。

3.2，加强对审查工程签证与变更的审查。在永龙隧道（土建）施工A标在结算时从送审的文件中首先分析得到增加投资的原因是：①设计变更增加了1487万元；②人材机价差调整增加1275万元；③塌方等签证增加758万元。并将以上三点为审核重点。这样就保证了工程量的最后核算的细致、精确，结算的价款与合同结算的方法保持一致，保证了结算价格符合市场价格要求，要公平合理。

3.3，要选取信誉度高、具有高度责任心的造价评审机构。本次选择诚信可靠并有实力的评审机构，就可以全面地、准确地对施工过程进行掌握和了解，找到竣工结算阶段中存在的问题并逐个标明，并要对这些错误进行修复与整理，再制定出令各方都满意的审定书。对永龙隧道（土建）施工A标进行财政结算评审时选择了工程造价甲级资质的广州恒生润业造价咨询有限公司，送审造价为178,779,072.00元，审核造价为173,284,808.66元，核减造价5,494,263.34元，核减率达到3.07％。在审核中发现的问题有：需要对隧道土建工程量核减和单价核减；调整送审结算人材机调差工程量，核减2009年以后混凝土材料调差等；送审结算中的新增单价下浮率计算有误，送审结算的下浮率为7.1%，经复核，下浮率为8.6%。

3.4，要实行建设施工全过程跟踪审价。按照合同条件要求以及事先的约定的结算方法，定期或者不定期对施工图纸进行预算，涉及到工程索赔的项目等加以审核，保证结算价格的精确、合理。永龙隧道（土建）施工A标的预控和计划工作准备充分，协调工作到位没有出现工程索赔情况。

3.5，将工程结算文件中的分包项目、自经营项目进行扣除计算。最新制定的工程管理制度多数都对工程的分包形成了限制，工程施工企业制定的结算书也经常把施工图纸当中的所有内容都编入结算文件中，只有把分包扣除，才能防止投资方对分包以及自行经营的项目被重复买单。永龙隧道（土建）施工A标全程由中标单位总承包施工，不存在分包项目。

3.6，将建设的实际情况与合同中的条款相互对照。在建筑市政工程建设过程中，对于实行总价承包的项目，就要对已经完成的部分一一审查核对，对于那些尚未完成的，没有动手建设的项目要对价款全面进行核对，以此来免除扩大不必要的开销。永龙隧道机电安装部分审核时对内电源部分，照明器具，闭路电视系统，光端发送机，交通工程等方面进行一一核对，合计核减金额近180万元，免除大笔不必要开销。

3.7，甲乙双方账目的核查。对于甲方所供应的材料的数量，预付的工程建设款项，以及备料的款项等要进行全面核查，将这些资料核对完成以后，再从审定的结算书中将其扣除，当预付工程款以及预付备料款项核对准确无误以后，才能精确地计算出工程尾款。

3.8，扣除甲方垫付的款项。一些款项，原本被包含在工程结算文件中，原则上是施工单位的任务，但是现实中却多数都由甲方垫付，如水电费用，施工建设中的通话费，施工保险费等，要将这部分垫付的款项从施工单位工程款中扣回。

3.9，对于整个的工程结算，要保持决算人员的稳定，不发生变动。永龙隧道（土建）施工A标评审单位审核时成立项目造价审核小组，并由项目经理和造价工程师领衔，小组成员稳定，组成合理，在工作中小组严格履行自身职责，深入施工工地现场，定期进行对项目审核工作进行交流，保证了审核工作的顺利进行。

完善工程造价资料的收集与管理。建筑预（结）算是整个工程建设造价最重要的专业性技术工作，它贯穿在建筑建设项目投资的整个过程，工程预（结）在不同的机构，不同的领域都发挥着十分重要的作用，做好这项工作的前提是有大量的有价值的造价资料的支撑，所以要加强对工程造价资料的收集与管理。永龙隧道（土建）施工A标施工过程中对施工过程每一项子工程都进行严格审核，并及时将相关资料进行存档，保证施工和审核资料的完整。此外，还有严格把握签证关，科学对工程造价加以控制。在工程竣工结算阶段要完善对签证程序以及内容的分析，要有区分地对待，科学地利用。第一，要检查签证的签字有无真正的效力，签字人员是否为合同中规定的权威人物，对签证的内容进行分析，思考其公正性与合理性，有效防止乱签证的现象发生。

4 结束语

竣工结算阶段的工程造价管理工作是建筑市政工程建设造价管理中非常重要的一个环节，要不断完善对这一环节的造价管理，建立工程量清单核对备案制度，完善对相关工作人员的业务素质培训，提高其工作水平，认真检查各项预算与决算中的错误，减少违法乱纪的现象出现，在对整个工程实施竣工结算时要亲自深入施工现场进行巡查、核对，对工程量进行科学的评审与核算，确保工程造价结算的科学，精确。

参考文献：

[1]刘剑.关于我国工程造价管理体系改革的几点建议[J].青年科学,2010,(01).

第7篇：交通土建工程论文范文

关键词：土建工程钢框架结构施工技术控制措施

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1、钢框架结构施工的特点

1）测量、定位、放线精度要求高。测量、定位、放线是贯穿制作和安装阶段的控制重点。构件微小的偏移会造成上部很大的变位，极大地改变结构的受力，影响设计效果，甚至造成工程事故。

2）钢框架结构安装中，由于钢材热胀冷缩现象突出，天气、温度等条件影响大，温度变化会对安装精度产生较大影响。采取人工措施给焊接创造条件，如焊条的预热、钢板的预热加温等。

3）钢结构安装对起重、运输等机械的性能要求高。由于钢构件重量大、体型大,高层钢框架结构安装中高空作业多，对吊装过程中的技术要求高，钢构件在运输、堆放、起吊、就位及安装过程中，要按事先模拟设计的条件进行。

4）高层钢框架结构安装工程量大，构件多,现场往往必须设置临时堆放场地及相应的中转堆场才能满足安装需要。

2、测量定位

不仅钢结构变形的控制需要精确的测量定位，而且整体钢结构安装的质量和进度更是与测量工作的好坏密切相关，为此钢结构工程应积极采用先进的测量仪器，针对钢结构工程施工中的难点和重点，充分发挥已有类似工程施工的经验，结合钢结构施工的特点，对钢结构吊装和焊接质量进行引导和实时监控。

2.1测量控制的主要内容

钢框架结构安装测量工作的主要内容包括：验收土建平面控制基线或红线界桩点及标高基准点，并做好书面交接记录基础埋件的放线就位及标高；设置好垫板组，控制好构件安装的标高和轴线；主轴线网的建立；平面控制网的测放；标高的引测；H 型钢柱和箱形柱的校正。

2．2 测量控制的基本方法

钢柱：采取用经纬仪校正垂直度和用全站仪复核轴线偏差相结合的控制方法。高程传递：除用大盘尺直接进行高程传递的常规方法外,还可基于三角高程原理采用全站仪进行高程传递。

平面控制网的测放：根据现场通视条件，先测设主控制轴线，然后在此基础上加密各建筑轴线。

平面控制网的垂直引测：激光铅直仪垂直引测已测设好的轴线控制点。

2．3测量控制的准备工作

1）测量仪器具的准备：按 ISO9002质量管理体系的要求，在钢框架结构工程中使用的计量仪器具均应经过权威计量检测中心检验并校正合格，方可投入使用。

2）测量人员准备：根据工程测量工作量及操作的难易程度，需配备相应数量的测量人员。

3）技术准备：熟悉图纸，学习测量施工规范，计算并记录内业成果。

4）测量定位主要包括以下几个流程：主轴线的测放；平面控制网的测放；平面控制网的垂直引测；标高控制网的测放；钢柱的测量校正。

3、安装工艺

3.1 施工前期准备

钢框架结构安装前，除了一般性的准备工作，还包括:钢结构构件预检和配套、钢柱基础检查、安装流水段的划分、安装机械的选择等。

很多高层钢结构建筑都位于城市繁华地带， 建筑四周多为交通要道，施工场地狭小，构件堆场的布置、临时车道布置以及现场临建的布置非常重要。

钢构件在加工厂的制作程序为:首先进行编制构件制作指示书和原材料的矫正；然后进行放样、下料、切割等施工；制孔并进行边缘加工；经过组装和焊接，仔细对端部加工和磨擦面处理并严格执行除锈和涂装步骤，最后验收和发运。

3.2 构件运输与堆放

钢构件应根据钢结构的安装顺序，分单元成套供应。运输钢构件时应根据构件的长度、质量选择运输车辆，钢构件在运输车辆上的支点两端伸出的长度及绑扎方法均应保证钢构件不产生变形、不损伤涂层。

运输钢构件宜采用平运；堆放场地应平整、坚实、排水良好无积水；构件应满足按类型、单元、型号、安装顺序分区存放的要求。构件底层垫枕应有足够的支承面，并应防止支点下沉。相同型号的钢构件叠放时，各层钢构件的支点应在同一垂直线上，并应防止钢构件被压坏和变形。

按照安装流水顺序由中转堆场配套运入现场的钢构件,利用现场的装卸机械尽量将其就位到安装机械的回转半径内。由运输造成的构件变形，在施工现场要加以矫正。现场用地虽然紧张,但在结构安装阶段必要的用地还是必须安排的，例如，构件运输道路、地面起重机行走路线、辅助材料堆放、工作棚、部分构件堆放等。

高层钢结构项目一般处于城市的繁华地带，白天构件运输车辆不能进场，只能在晚上 12 点～早 6 点之间进场，这就为构件的卸车提出了较高的要求。要在六个小时内卸完一天要安装的构件，这就要求加强和制作厂的协调和联系。要求制作厂对小梁进行打包发运以便于卸车，钢柱在车内要摆放整齐，需要两层叠放在一起的时候中间要垫枕木，防止因运输原因破坏构件上的栓钉和构件外表。

3.3 钢结构安装

3.3.1施工机械选择

钢结构施工具有工业预制化、装配式的特点，对起重、运输等机械的性能要求高。而且钢构件往往重量大、体型大，在高层框架施工中高空作业多，对吊装技术要求高，钢构件在运输、堆放、起吊、就位及安装过程中，均要按设计荷载进行可行性模拟。高层钢结构安装普遍采用塔式起重机,要求其臂杆长度具有足够的覆盖面；要求有足够的起重能力，满足不同部位构件起吊要求；钢丝绳容量要满足起吊高度要求；起吊速度要有足够档次，满足安装需要；多机作业时，臂杆要有足够的高差，避免碰撞。各机之间要有足够的安全距离，避免臂杆与塔身相碰。

3.3.2安装工艺

钢结构安装在垂直方向上的目标状态是:钢结构一节安装完成后,土建单位立即将此节每一楼层的压型钢板吊运到位，并立即把最上面一层的压型钢板铺好，从而使上部的钢结构吊装和下部的压型钢板铺设和土建施工过程有效隔离。

3.3.3钢梁的安装

①吊装顺序:总体随钢柱的安装顺序进行，相邻钢柱安装完毕后用钢梁及时连接，使安装的构件形成稳定的框架，每天安装完的钢柱必须用钢梁连接起来，不能及时连接的应拉设缆风绳进行临时稳固。按先主梁后次梁，先下层后上层的安装顺序进行安装。

②吊点的选择:钢梁的吊点一般在离钢梁两端1/3 处设置吊耳。

③钢梁吊装、就位。

4、连接工艺

随着高强螺栓、焊接连接方式的大量采用，工程中对被连接件的要求越来越严格。如构件位移、垂直度、水平度、磨平顶紧的密贴程度、连接间隙、孔的同心度、板叠摩擦面的处理等，都必须经过质量监督部门检查认可，方能进行下一步的紧固和焊接，以免留下难以处理的隐患。高强度螺栓是用优质碳素钢或低合金钢材料制作而成的，具有强度高，施工方便、安装速度快、受力性能好、安全可靠等特点，已广泛地应用于大跨度结构、工业厂房、桥梁结构、高层钢框架结构等的钢结构工程中。

钢构件的连接方式通常有焊接和螺栓连接。焊接是将需要连接的钢板，在接合处用高温熔合在一起。焊接连接灵活方便，构造简单，不削弱杆件截面，节省钢材，刚度大，密封性好，在工厂易于采用自动化操作，焊接质量有保障，可以得到较为美观和简洁的结构外形，造价也较低。但焊接易产生残余应力和残余变形，对受压构件的局部稳定和整体稳定有影响。此外，现场焊接一般需人工施焊，工作强度大，对疲劳和脆断较为敏感，施工质量较难控制。为此，工程师应根据节点是在工地焊接还是在现场焊接，选择焊接的接头型式并采用合理的构造措施。钢结构制作与安装制作单位在焊接前，应制定合理的焊接工艺，保证焊接的质量，并对焊缝进行探伤检查。螺栓连接是钢结构建筑中另一种主要的连接方式，分为普通螺栓连接和高强度螺栓连接两种形式。

5、结语

综上所述，钢框架结构施工质量控制的是否理想，对其功能的发挥和使用寿命的长短有着重要的影响，钢框架结构施工技术，主要包括钢柱、钢梁、楼梯的吊装、测量校正、连接、压型钢板的铺设等工序，但在钢结构施工的同时往往要穿插土建、机电等部分的施工。钢框架结构的施工必须要与土建等其它单位进行密切配合，做到统筹兼顾，才能高效、高质地完成施工任务。在施工过程中，一定要加强质量控制，做好监督与检测工作，鉴于作者水平有限，在今后的工作中，还需要不断地学习与总结，为工程的发展与进步尽自己的一份力。

参考文献:

[1] 赵风华,杜建明.住宅钢结构发展的相关技术问题[J].工程建设与设计,2004

[2] 陈靖,姜绍文.国内外轻钢结构住宅体系初探[J].煤炭工程,2003

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[4] 汪建华.焊接变形和残余应力预测理论与计算－发展及应用前景.上海:第三届计算机在焊接中的应用技术交流会论文集.2000. 13～19

第8篇：交通土建工程论文范文

关键词：地铁工程 风险 管理 体系

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的快速持续发展，我国城市化发展步伐加快，城市交通拥挤状况进一步加重，国内很多城市为了改善交通逐渐修建了地铁。但是地铁工程具有隐蔽性、不确定性和复杂性等特征，这些特征造成了地铁工程安全风险因素大等问题。地铁的设计、决策、施工都面临很多困难和问题。地铁工程因为工程性质原因多修建于城市繁华地区，周边复杂的环境影响制约地铁工程的建设。如果工程决策有失偏颇，在工程规划、施工以及后期运营的过程中，将对工程建设产生不可估量的负面影响，将会对国家和社会造成大量浪费。

一、我国地铁工程安全风险管理现状分析

近年来, 各级政府加大了对地铁工程安全风险管理的重视力度，地铁施工单位也越来越重视施工安全。由政府编发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》和《地铁及地下工程建设风险管理指南》，促进了我国地铁工程安全风险管理的进一步科学化，也促进了地铁工程施工的程序化和标准化，促进了我国城市地铁的快速发展。

1.周围环境复杂, 各种建(构) 筑物和地下管线多, 且对施工变形要求高。地铁大多选线于城市道路下方，这样的施工场地资源紧缺，必须提前规划交通疏导。地下管线多且复杂又是导致地铁工程风险的又一因素，地下污水、雨水、及自来水、电信电缆和煤气很容易形成管线断裂和爆炸等事故。

2.工程地质与水文地质复杂不确定因素多。有些线路临近江河，地质条件复杂，土层自稳能力极差。若加上连日降雨，砂层含水量会加大，加重连续墙背后的土压，容易导致事故发生。大量渗水地基会被吞噬，最终会导致塌方。

3.结构形式较多, 施工方法交叉变化多, 施工难度大。施工工期压力大。地铁施工涉及到土建工程、装修工程、安装工程、试运行等四个相互衔接的工期，要保证工程按时、按质完成。因此，地铁工程施工工期长，要考虑方方面面的问题。工程整体规划不仅要考虑拆改移、围挡与交通各种客观条件的限制，另外，还要考虑的是单位工程互为条件的需要。突出重点兼顾附属工程施工的需要，从全局出发，照顾大局又要避免因小失大。

二、地铁工程施工安全风险管理体系实施措施

地铁工程众多高风险性的特征，为了地铁工程安全和优质高效地完成工程建设，要求施工单位必须重视安全风险管理体系的建设。

1.完善科学合理风险管理全程策划。当地铁项目立项之后，具体实施工程之前，要系统研究地铁施工的全过程，从而制定出科学合理的安全风险管理计划和实施方案。当然，地铁施工单位可以委托给有资质有能力的咨询机构，或者自行完成，但必须明确项目的总体目标，阶段目标，工作实施目标以及具体的阶段目标，从而确立安全方针。明确安全职能和责任，逐步完善安全组织机构，实行安全工作机制。主要内容包括：确定项目合作模式和组织体系，明确项目管理各方安全责任和任务，明确各自管理工作要点。在制订地铁施工安全管理结构图的过程中，要对地质、水文情况详细调查，按照不同地质单位划分若干单位，明确各自单元内重要地质风险内容，并进行风险分级和评估。同时，还要明确风险的应对措施。地铁工程地质特点、城市环境、施工工法都不同，要制定有针对性的安全施工措施，在风险发送的时候，能够及时有效应对。

2. 重视知识管理在地铁风险管理中的应用。由于地铁工程风险管理是一个灵活性的动态知识管理过程，要想实现知识的再次运用, 消除或减少由于经验不足或是操作不当等人为因素而引起的安全事故，必须认真分析项目工作流程基础, 仔细研究知识的流动, 提炼知识, 并把知识共享于每个项目成员, 将个人知识系统化，作为项目组知识, 并将知识融入项目管理工作流程。知识的获取主要通过专业的项目管理公司或是知识获取建设单位，而他们又主要从以下两个方面获取知识。第一，采集一些现有的显性知识，如国内外己建成地铁项目的设计、勘测、施工等方面的知识；第二个方面是通过隐性知识的挖掘和捕获, 然后将个人的隐性知识转化为项目组知识，形成隐性知识到显性知识的转化过程。在项目建设过程中, 知识传递主要通过培训、专题讲座, 将知识传承化的传递给需要的人, 从而规范项目建设者以及管理者在实际工作中的操作行为,从知识管理整体上提高他们的总体水平, 以更好地实现项目目标。在地铁建设过程中, 知识交流是必不可少的过程。项目实施过程中，难免会遇到各种各样的难题, 这就需要业主或咨询单位为主导组织召开技术交流大会, 通过知识交流总结归纳问题所在，以便采取更为高效的解决问题措施。知识利用知识是知识汇集、传递、交流和再次利用的目的。在项目建设过程中, 业主主要是通过各种合同,激励机制,外聘专家进行咨询服务等手段来利用不同知识主体的知识以便更好地应用于地铁风险管理中。

3. 开发地铁施工安全反馈控制系统。地铁施工务必要考虑安全问题，地铁施工安全反馈控制系统的核心问题是：利用先进的信息技术手段, 采集信息，分析数据，评估与预警，整体性的解决地铁施工的安全问题。反馈控制系统，是一个闭环控制系统，其实质是发现安全事故隐患、预警并解决问题。具体而言, 它由三大部分组成: 第一是信息采集系统, 第二是数据分析、评估与预警系统，第三是辅助决策系统。其中信息采集系统是该系统正常运行的基础。信息采集系统，主要是通过建立地铁施工安全信息采集平台, 由远程监控系统, 自动或人工接收、处理施工现场和各地与地铁施工安全相关的各种资料和技术监测数据, 实现对现场监测对象(如地铁施工沿线地表建筑物与地下施工和隧道施工等情况)的及时汇报。数据分析、评估与预警系统，是通过信息采集系统将检测到的数据传至数据分析、评估与预警系统中, 然后该系统将各工程点的监测点位移至警戒值或是临界值，以此作为状态评价的依据。预警人员根据已建立的预警机制做出相应的预警, 及时反馈给工程实际。辅助决策信息系统，是指在数据分析以及评估的基础上, 再根据系统报警情况,及时采取相应措施, 形成高效、快速、有序的反馈控制。 决策支持子系统、应急指挥子系统、GIS子系统等共同构成了决策系统的主要内容。

参考文献：

[1] 朱胜利,王文斌,刘维宁,等.地铁工程施工的风险管理[J].都市快轨交通,2008,21(1):56-60.

[2] 曹萍,丁士昭.地铁项目的建设实施策划研究[J].地下空间与工程学报,2008(1):20-25.

[3] 钱七虎,戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报,2008(4):649-655.

第9篇：交通土建工程论文范文

关键词：建设工程项目 风险管理 审计

开展建设工程项目风险管理审计既是落实国资委关于“中央企业开展全面风险管理指引”精神的需要，也是建设工程项目安全运行的内在要求，其意义无疑是十分重大的。但建设工程项目风险管理审计是一个全新的审计课题，涉及了多个学科领域的内容，在广泛意义上，风险无处不在，但如果把建设工程项目风险管理审计搞成一个包罗万象的工作，或者演变成其它的专项审计，就失去了它本来的意义。在目前状况下，开展该项审计的一个十分重要的工作就是要理顺审计头绪，明确审计的内容和程序，因为这个问题不搞清楚，建设工程项目风险管理审计难免会荒腔走板，或者主次颠倒。

一、建设工程项目风险管理审计的内容与对象

（一）关于审计内容

建设工程项目包括了从规划、立项、设计、招投标、合同、施工、物资采购，以及竣工验收等一系列重要过程，是否每一个过程的风险问题都纳入审计的内容，或者说都作为重点审计内容，这要对项目本身情况、工程项目各个阶段的风险特征，以及风险管理审计的内在要求等方面进行认真的分析。首先，就广泛意义而言，工程项目的规划、立项这二个阶段的风险无疑是工程项目最大的风险之一，但是，这些风险不但受更高层次的发展规划和投资战略决策的约束，而且受国家宏观经济政策的制约，项目规划和立项的风险是经济发展过程中所必须面临的风险，它不由项目本身的建设或施工过程来决定，因此规划和立项本身不构成建设工程项目风险管理内部审计的内容，而是构成审计过程中需要关注的影响因子。其次，项目设计阶段对工程项目产生的主要风险是项目的设计标准问题，它影到项目的防灾抗灾能力和投资收益能力，而设计标准又主要受项目规划（地方经济发展有联系）和立项的约束，因此，项目设计标准也不构成项目风险管理审计的主要内容，但是否按标准进行设计是审计关心的主要问题。另外，项目设计在整个建设施工过程中具有较强的动态特征，所以涉及到项目设计变更和设计过程中的不确定性是审计的重要内容。

根据前面的分析，这里可以对建设工程项目风险作如下定义：它是指建设工程项目从设计、招投标、合同、物资采购、施工、竣工验收等这一系列过程中，由于未来的不确定性对项目的质量、工期、事故责任体系和防灾体系的安全目标的影响以及由此引起的法律责任。这个定义包含了下列几个要点：第一，有限时期；风险发生在项目从设计到竣工验收整个建设施工期间，它不包括项目规划、立项和交付使用这三个阶段。第二，包括了纯粹风险和机会风险；在大部份的文献中，把风险定义为损失的不确定性，排除了机会风险，这与国资委的关于风险的定义有很大出入。第三，强调的是不确定性；对于确定性的损失或收益，就不能再当成风险问题。第四，约束目标的有限性；一方面，每个工程项目从不同的视角出发会有不同的目标，另一方面，对于一个建设工程项目，风险无处不在，无时不在，上述定义将风险约束于建设工程项目的质量、工期、事故责任和防灾四个基本目标，尽管这四个目标之间会有一定的因果关系和交叉关系，但这样定义仍然是有意义的，它不仅反映了建设工程项目自身的特征，也使风险管理审计目标更趋明确。第五，重视法律责任所产生的风险问题；法律责任贯穿了整个工程项目的建设周期。

（二）关于审计对象

首先，要分清风险管理与风险管理审计的区别，也就是说审计的对象是风险还是风险的管理。由于审计本身就具有管理职能，如果不能准确区分风险管理与风险管理审计，难免会使工作重复低效乃至于d俎代疱。按照国资委在“中央企业全面风险管理指引”的第十条要求，具备条件的企业可建立风险管理三道防线，即各有关职能部门和业务单位为第一道防线；风险管理职能部门和董事会下设的风险管理委员会为第二道防线；内部审计部门和董事会下设的审计委员会为第三道防线。由此可以看出，风险管理是内部审计部门自身承担的工作之一。内部审计部门从事风险管理，区别在于内部审计是对风险管理的职能部门和业务单位所从事的风险管理工作进行监督和评价，或者说内部审计更强调的是，对这些职能部门和业务单位的风险管理工作中的不确定性进行管理，从这个意义上说，风险管理审计是风险管理的风险管理。因此，风险管理与风险管理审计是同一管理过程在不同层次上的反映。

其次，要注意建设工程项目风险管理审计与建设工程项目审计的区别。建设工程项目审计是对工程项目管理全过程经济活动的真实性、合法性和效益性进行监督、评价和审核；它强调的是真实性、合法性和效益性问题，关注的对象是项目建设过程的中各项经济活动。而建设工程项目风险管理审计强调的是管理活动的充分性、存在性和有效性问题，关注对象是各项经济活动不确定性的管理，以及管理的不确定性问题，它要回答两个问题：一是对项目的不确定性问题是否进行了管理、管理是否充分；二是该项管理自身存在的不确定性是否会导致管理无效。

根据前面的分析，可以作出如下定义：建设工程项目风险管理审计是对建设工程项目从设计到竣工验收整个过程中，以保障项目的质量安全、工期安全、事故责任安全和防灾能力安全为目标，对各种经济活动的不确定性问题管理的存在性、充分性，以及由于该管理活动的不确定性而产生的管理的有效性问题进行监督、评价和审核。

二、建设工程项目安全风险控制与内部审计目标

建设工程项目具有投资大、建设周期长、专业性强、风险影响面广等特点，涉及土建、安装、信息化与通讯、调试等子项目，对这类项目进行风险管理是一个十分复杂的系统工程，因此，对内部审计而言，要想通过审计及时并准确地发现风险管理中存在的问题，提出有价值的建议和意见，而在审计过程中又要避免将风险管理审计脱变为一般意义上的审计，这将对内部审计人员提出十分严峻的挑战，从这个意义上说，必须要明确二个问题：第一是项目风险管理的审计目标；第二是项目风险管理的审计框架。

安全是建设工程项目风险管理的中心目标，从风险管理的角度看，安全目标约束于下列三个子目标：一是由质量和工期引起的建设项目投资安全风险；二是由施工过程中引起的事故责任安全风险；三是由自然灾害引起的防灾安全风险。这里，各种政治、经济和社会因素导致的风险、立项和设计导致的风险并没有被包括在安全目标的约束条件中，这是因为，政治、经济和社会风险必然会通过质量和工期等途径的传导，从而引起投资安全风险；又如前面所述，立项与设计风险它本身不由项目建设施工过程来决定，因此这些风险因素如果被纳入到风险管理的安全目约束条件中，有可能使风险管理审计演变成包罗一切的审计，进而造成了什么都审，但什么都没有审好的情形。

受投资安全风险、事故责任安全风险和防灾安全风险约束的工程项目安全风险是建设工程项目风险管理的内在要求，这也是风险管理审计区别于建设工程项目其它审计的最基本的逻辑关系。因而，围绕安全这个中心目标，紧紧抓做项目建设过程中的风险和风险管理不确定性这两个基本内容，建设工程项目内部审计目标必然是：内部审计人员要围绕工程项目的投资安全、事故责任安全和防灾安全这个中心，通过对职能部门和业务单位风险管理活动的存在性、充分性和有效性进行监督、评价和审核，及时、准确地向企业管理当局报告有关信息，适时地对从设计到竣工验收全过程各个环节的风险管理措施和控制缺陷提出建设性的意见和改进措施，协助管理人员更有效地管理和控制各种风险，并帮助企业相关部门和单位有效地担当起责任。

三、建设工程项目风险管理内部审计框架

目前，对于建设工程项目风险管理，审计什么，如何审计等等，这些问题往往与项目的常规审计和风险管理职能交织在一起，如果不能很好的设计其审计框架，难免将使建设工程项目审计失去其本来的价值。因此，在设计其审计框架时要遵循下面的指导思想：

第一，建设工程项目风险管理审计要体现综合性管理审计的性质，既要反映L险管理的本质要求，还要突出建设工程项目的内在特征，同时还要突出重点，有所为，有所不为。

第二，要以便于审计人员实际操作为基本设计目标。

第三，要为企业建立全面风险管理体系提供导向服务。

从前面的定义分析中可以看出，建设工程项目风险管理审计包括二个最基本的要求，一是对职能部门和各业务单位的风险管理活动的存在性、充分性进行监督、评价和审核，它主要考察这些部门和单位对待风险的态度；二是职能部门和业务单位的管理活动本身也具有不确定性，这种不确定性可能会导致一个构建良好的风险管理体系失效，必须对风险管理活动自身的风险进行监督、评价和审核，它主要考察这些部门和单位管理风险的能力。

通过对相关文献的研究和前面提出的三个指导思想，本文将审计框架设计成由目标、项目流程和风险管理构成的一个三维结构模型，每一个维度由若干个审计元素构成：

目标维（Z轴）是一组由四个审计元素构成的集合：

{质量安全，工期安全，事故责任安全，防灾安全}；

项目维（Y轴）是由建设施工流程的六个审计元素构成的集合：

{设计，招投标，合同，施工，物资采购，竣工验收}；

风险管理维（X轴）是由风险管理的七个审计元素构成的集合：

{环境，风险识别，风险评估，风险处置，信息沟通，内部控制，监督改进}；

从上面的结构模型可以看出，各个审计元素在空间坐标系中构成了一个复杂的审计网络，网络中的每一个结点都构成了一个审计对象，为了便于实际运用，将三维结构模型划分为审计模块、审计单元和审计点三个层次：

审计模块。目标维中的四个审计元素（安全子目标）构成了四个审计模块：质量安全模块，工期安全模块，事故责任安全模块，防灾安全模块。

审计单元。审计单元是审计模块的基本构成单位，它是项目维和风险管理维中两两元素构成的一个集合。这样，每一审计模块下面都有6×7=42个审计单元，全部四个审计模块共包括了4×42=168个审计单元。如{招投标，风险评估}、{物资采购，风险评估}就是各个审计模块其中的二个审计单元。

审计点。项目维和风险管理维中的各个审计元素，都可以再分解为若干个作业点和控制点，它们的两两组合就是审计点，如在{招投标，风险评估}这个单元中，招投标又是由标底、开标、评标、定标等一系列作业点组成；而风险评估也是可能是由形成多个控制点，如专家评估、业务部门评估及审计评估等，作业点与控制点两两对应就构成了一系列审计点。审计点是审计框架的最小单位和审计模块（单元）的基本单位。

项目风险管理审计框架的价值在于，首先，它从项目安全的角度明晰了审计目标；其次，它通过对建设周期和风险约束状态的分析，为项目风险管理审计界定了明确的审计范围；第三，它从建设项目的三个维度出发，把项目风险管理审计划分为三个清晰的层次，为审计人员厘清审计思路、找准审计要点提供了可供依据的审计路径；最后，这一框架为风险管理职能部门和业务单位绘制了一张全面的风险控制图，使风险管理人员在最大程度上避免不必要的重大疏忽和遗漏。

四、工程项目风险管理审计的思路与路径

前面构建的项目风险管理审计框架由4大审计模块、168个审计单元、以及成千上万个审计点构成，要对每个审计单元和每个审计点都进行审计既无可能，也无必要，特别是像大型基础设施如电网建设这种类型的工程项目通常集成了多个不同专业的子项目，通常会包括土建工程、安装工程、信息工程、调试等子项目，使电网建设工程项目风险管理审计工作更趋复杂。同时必须看到，项目风险管理审计具有综合性审计的性质，但它不是全能审计，项目风险管理审计应当遵循它内在的要求和逻辑关系。因此，如何运用审计框架，提高审计效率是个必须要解决好的问题，这需要在框架的基础上设计审计的思路和路径：

首先，根据审计的时间点来决定项目风险审计框架的运用，并编制审计方案。由于建设工程项目的建设周期长，在不同时间段上的风险形式与特c具有较大的差异。事前审计、事中审计和事后审计要根据不同阶段的风险状况，对框架中的审计模块、单元及审计点进行筛选，抓做主要矛盾并在审计方案上要区别开来。

其次，要对项目风险进行预估。风险预估考验审计人员的专业判断能力，风险管理审计的专业判断需要根据风险管理审计的重要性问题，依照风险管理原则、方法，按风险管理目标的要求，运用专业方法对机构风险的范围、识别、评析、管理和处理方法等方面进行查证与鉴别，对风险管理及处理方法的合理性和有效性作出评价，捕捉风险征兆。缺乏风险预估的情况下筛选审计框架中的内容可能会导致重大审计风险的出现。在风险预估之前，审计人员要做好知识和信息二个准备，知识准备包括审计专业知识和工程专业知识，信息准备包括各种历史档案和前期审计调查内容等。

第三，要对风险进行分级分类处理。在风险预估后紧接着要根据风险管理的目标和要求对风险进行分级分类，风险分级可用风险发生的频率和危害程度为主要指标，将风险分为若干个等级；风险分类比较复杂一些，选取的指标不同，分类的差异很大，一般可按风险处置方式分类，如分为自留风险，规避风险、转移风险等；也可以项目的分部工程或单位工程把风险分为土建工程风险、安装工程风险、信息工程风险等。风险分类指标的选取无一定之规，但要紧扣目标。

风险进行分级分类的重要作用之一是在控制审计风险的同时，能够将审计框架中的审计数目最大程度地缩减下来。

第四，在运用项目风险管理审计框架时，可采取“自上而下”或“自下而上”的审计路径进行，所谓“自上而下”的审计路径，是指根据风险预估和分级分类后，先确定主要的审计模块，然后向下进一步确定审计单元和审计点；反之就是“自下而上”的审计路径。两种不同的审计路径反映了两种不同的审计思想，前者重视不同风险的相互作用，审计思想重在“面”上的控制，后者则关注重大的和关键的风险点，审计思想重在“点”上的控制。

最后，撰写审计报告要围绕项目安全这个中心，从风险管理职能部门和业务单位对待风险的态度和管理风险的能力这两个方面开展监督和评价，实际上，风险管理的存在性和充分性反映的是一个态度问题，而有效性反映了能力问题。

五、风险处置的审计

风险处置是风险管理流程其中的一个重要环节，由于我国开展风险管理的时间不长，企业在开展风险管理时更多的注意内部控制问题，或者把风险管理等同于内部控制，因此内部审计的重心往往也在内部控制方面，虽然出现这种情况可以追溯到相当多的合理成份，但如果不重视风险处置环节的审计，则风险管理审计与其它的常规审计就会出现趋同现象，浪费了审计资源，从这个意义上说，风险处置的审计是风险管理审计的主要内容。国资委的《中央企业全面风险管理指引》第二十六条，具体提出了风险承担、风险规避、风险转移、风险转换、风险对冲、风险补偿、风险控制等七个措施。这里将建设工程项目风险处置措施归为风险规避、风险自留和工程保险三个类型，内部审计人员要对这三种类型要作出如下评价：

第一，对采取某类风险处置措施的依据作出评价；

第二，对采用某类风险处置措施的具体方式作出评价；

第三、对采用某类风险处置措施的影响作出评价。

由于信息不对称，保险公司在承保工程项目风险的意愿受到很大的制约，可能会造成保险合同不公平现象，在可能的情况下，由保险经纪公司承揽工程保险中介服务的情况会成为常态，因此，将保险经纪服务也要纳入审计的范围。另一方面，风险管理的内部审计报告能很好地起到信息沟通作用，也为保险人和被保险对象之间搭建相对公平的平台。

上面关于建设工程项目风险管理审计是从它的一般属性上展开论述的，具体到不同的项目，其风险点的重要性排列会有差别，风险管理的目标也不尽相同，因此在审计的程序和方法上要有所区别，但其基本的审计框架是可以相互套用的，有一点需要注意的是，对某些工程项目，如电力工程项目、水利工程项目等，一旦出现风险事件发生，则有可能就是社会风险事件，理所当然地要提高风险管理目标的约束条件，在项目风险管理审计框架中的目标模块就要有相应的调整。

在审计实践中，往往遇到的情况是十分复杂的，在一个项目的风险管理审计前，对各种可能的情况事先作出估计，同时制订周密完整的审计方案和计划是审计工作成功的重要保证。

参考文献：

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