铁路交通事故精选(九篇)

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第1篇：铁路交通事故范文

【关键字】 隧道 铁路交通事故 救援

合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。

一、GSM-R铁路通信系统现状

1. 1 GSM-R铁路通信系统现状

GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。

在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。

合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。

1.2铁路通信救援系统现状

铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。

现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。

由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。

FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。

FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。

然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。

在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。

WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。

WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。

当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。

当采用高速上行分组接入HSUPA技术时，物理层码片速率×调制阶数/扩频因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

第2篇：铁路交通事故范文

铁路车辆安全警示语(精选篇)

1. 挣金山，挣银山，交通安全是靠山

2. 安全开车是大事，文明走路非小节

3. 骑车上路别着急，争超抢道不安全

4. 不开带病车上路

5. 行人一生平安，行车一路平安

6. 遵章守规连你我，道路畅通有保障

7. 交通法规是您生命之友!

8. 骑好车走好路安全伴您每一步

9. 遵守交通信号，遵守交通标志，遵守交通标线

10. 但愿人长久，一路共平安

11. 每一天，您的家人都祈盼您平安归来

12. 一生无事故，合家都幸福

13. 请您上下公共汽车时切勿从车前车后猛跑!

14. 骑车不带人，行驶不猛拐

15. 没有红灯停，哪有绿灯行

交通安全警示语(最新篇)

1. 开文明礼貌车，愿一生无事故

2. 遵章守纪是根本，确保安全靠自身

3. 崇尚现代交通文明，塑造河源良好形象

4. 行车慎为本，开车礼当先

5. 树立文明意识，搞好交通秩序

6. 违规是交通事故的祸根，侥幸是交通事故的隐患

7. 良药苦口利于病，交通规则利于行

8. 路好车好安全最好，慢行快行平安才行

9. 讲究交通公德，遵守交通法规

10. 车铃车闸齐全，维系您的安全

11. 遵守交规得平安，道路畅通保安全

12. 骑车抢行一秒，危险增加十分

13. 交通安全抛脑后，交通事故在前头

14. 您保持车况良好，车容整洁

15. 交通安全在我心中!

16. 加强综合治理，保障交通安全

17. 学龄前儿童上街要有成年人带领

18. 穿马路，跨护栏，少公德，多危险

19. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

20. 宣传交通法规，提高交通文明意识

车辆安全警示语(热门篇)

1. 最大的浪费是事故，最大的节约是安全

2. 行横道是您横过马路的安全带!

3. 人行道车莫占，车行道人莫钻

4. 您是河源的客人，您是遵章守规的楷模

5. 酒后开车，危险万分!

6. 行经路口要观望，拐弯示意要礼让

7. 勿以快慢论英雄，安全行车最光荣

8. 我礼你让，道路通畅

9. 交通畅通有序，管理科学高效，执法文明严格

10. 安全为了生产，生产必须安全

11. 多一些谨慎，多一些安全

12. 迎世博，为河源争光

13. 请您关心老年人的交通安全

14. 交通法规关系着您和家人的安全与幸福

15. “保险”赔钱不赔命

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2.交通安全宣传警示语

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第3篇：铁路交通事故范文

在高速公路上倒车的，一旦被查实，将受到罚款200元和一次性扣12分的处罚。《道路交通安全法实施条例》第五十条机动车倒车时，应当察明车后情况，确认安全后倒车。不得在铁路道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。

《道路交通事故处理程序规定》第四十六条公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。

（来源：文章屋网 ）

第4篇：铁路交通事故范文

摘要：近年来，班车客运事故频频发生，给人民群众的生命财产安全带来了极大的威胁。通过就班车客运安全现状分析，并针对超长途客运和三级以下山区公路客运等事故多发的问题，从管理和技术角度提出了对策。

关键词：公路班车；客运安全；建议

1公路班车客运安全状况

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。

2公路班车客运安全管理建议

2.1长期建议

（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。

国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。

（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。

在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。

2.2中长期建议

（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。

目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。

交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。

（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。

各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。

2.3短期建议

（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。

交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。

（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。

各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。

今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。

（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。

交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。

鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。

（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。

以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。

（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。

各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。

（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。

交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。

（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。

交通部门、公安交管部门应进一步完善客车交通违法行为“抄告制”，实现信息资源的互通和共享。公安交管部门建立车辆、驾驶人的“黑名单”制度，将经常违法的车辆、驾驶人定期向交通部门和运输企业进行通报，交通部门督促运输企业进行严肃处理。

第5篇：铁路交通事故范文

 

一、引言

 

交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。

 

本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。

 

二、交通运输负外部性内涵及其分类

 

外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。

 

交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。

 

三、交通运输负外部性比较

 

现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。

 

1.自然环境压力

 

交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。

 

生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。

 

五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。

 

自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。

 

2. 运输成本压力

 

交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。

 

交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。

 

交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加;以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。

 

四、结语

 

交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化;节能化，环保化;交通规划与各种方式协调化;城市交通智能化等。

第6篇：铁路交通事故范文

关键词：改扩建公路 事故时间 事故路段 事故类型 事故车辆

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0211-02

随着我国国民经济的飞速发展和社会主义现代化进程的不断推进，公路建设正进入一个高速发展的时期，云南省抓住国家大力推进国道主干线建设改造的契机，大力完善本省的公路网。地处西南边疆的云南省，特殊的地理条件限制了铁路和水运的建设发展，在云南省公路、铁路、水运、民航等四种综合交通运输系统中，公路具有重要的地位，全省90%以上的运输量都由公路承担，是主要的交通运输方式[1]。

图1为云南省1999年至2009年公路通车总里程增长曲线。可以看出，云南省公路建设稳步发展，并且在2000年和2005年出现两次大规模建设，公路通车里程迅速增长。并且高速、一级和二级公路百分比都有增长，而三级、四级公路百分比逐年降低，说明云南省公路运输条件逐步改善。截至2011年底，云南省公路总里程达21.45万km，新建59条政府还贷二级公路基本建成，新增二级公路5277 km，全省二级公路从2008年底的4859 km增至10136 km，极大地改善了路网结构，但云南省二级以上公路仅占全省公路总里程的4%，处全国倒数第三位，已列入规划的1.2万 km二级干线公里建设项目仅完成40.5%，尚有38个县未通二级公路。所以公路等级低、通行能力差一直是云南经济发展的瓶颈，云南省低等级公路的改扩建工程仍任重道远。

1 云南省改扩建公路交通事故特点

交通事故是道路交通活动中突发的偶然事件，带有明显的随机性[2]。然而，与其它随机事件一样，道路交通事故的发生、发展和变化有其自身的内在规律，具有一定的统计分布特征。研究道路交通事故的事故路段、事故形态、事故车型以及事故时间等方面的分布，对于认识道路交通事故的基本规律，制定和采取有效的措施，预防和减少事故的发生，提高道路交通的安全性具有十分重要的意义。

项目收集了云南省文天、文都、珠西、昆禄改扩建公路近年来发生的交通事故资料，从宏观统计的角度，对改扩建公路交通事故发生的规律进行了深入分析，其中包括：事故路段、事故形态、事故车型及事故时间，以期为制定改扩建公路交通安全管理对策提供依据。

1.1 交通事故时间分布

交通事故的发生与交通活动、交通环境都有着密切的关系[3]，改扩建公路上发生的交通事故也不例外。图2为云南省改扩建公路交通事故分月统计，可以看出一月到三月是一年中交通事故高发的月份。其原因是中国传统的节日春节，这几个月是人们一年中外出活动较多的月份，一月份左右，春节前夕是外务工人员的返乡，而春节后的三月份则是务工人员返回工作岗位的时间段，这都导致了客运流量的大幅攀升，公路上的交通量较大。另一个原因是云南省的雨季开始期一般在5月下旬前后，降雨使得路面湿滑摩擦系数降低，能见度下降，行车条件恶化，导致交通事故发生数量增多。

图3是云南省改扩建公路24小时事故统计。从事故发生的时段来看，交通事故突变点出现在12时到14时、18时到20时和6时到8时。其原因是：12时到14时是午饭后的午休时间，驾驶员在此时段内极易疲劳，尤其是炎热的夏季，此时间段事故发生率更高；18时到20时属于黄昏时分，光线暗，驾驶员视野模糊不清，行车时对距离的判断能力降低，因此易导致误判而进行超车，引发交通事故；6时到8时属于清晨时分，此时段则是驾驶员最为疲劳的时段，长时间的驾车得不到休息，驾驶员反应变得迟钝，对道路上发生的突然情况不能做出及时正确的判断，更有甚者，在驾车过程中打瞌睡，引发了交通事故。

1.2 交通事故路段分布

云南省尽管对低等级公路开展了广泛的改扩建工程，但由于受地形影响明显，仍存在一系列设计问题。通过对云南省改扩建公路事故资料的统计分析，改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，其事故比例如图4所示。

在改扩建公路中，接入口的无序接入、不规范接入、视距不良问题也往往成为改扩建公路的事故多发点。有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的45%，尤其是那些平曲线设置接入口，视距不良的路段。其次，高路堤路段和单个急弯也占有一定比重，分别为37%和13%，这主要是由于改扩建公路地形险要，高路堤路段较多，尤其是那些防护设施不完善的沿崖高路堤路段。此外，改扩建公路单个急弯路段通常是小半径曲线或存在视距不良，道路线形变化以及视距的影响不符合驾驶员的驾驶预期，从而易引发事故[4]。相反，连续急弯所占的比例仅占5%，这与大部分驾驶员身处连续急弯不利线形路段的谨慎驾驶行为有关，亦即越感觉危险的地方往往驾驶越小心，反而不易出现事故。

1.3 交通事故形态分布

交通事故形态的研究是道路交通事故研究的重要组成部分，通过对交通是故形态的分析可以了解交通事故的原因及其发生的机理，也有助于交通事故的预防。道路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等。如图5所示。

碰撞事故是云南省改扩建公路交通事故形态中最严重的一类[5]，这主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，严重影响驾驶员的行车视距。其次，在长下坡底部，尤其是连接小半径的急弯处，如果车辆制动性能不好，车辆通常会因长下坡造成制动疲软发生刹车失灵现象，从而造成碰撞事故。

碾压事故也是改扩建公路交通事故的主要形态之一，这主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。由此可见，事故形态的分布与山区公路的道路环境特征是紧密相连的。

1.4 交通事故车型分布

在出行需求与运力供给出现矛盾的情况下，各种不符合安全要求的运输工具自然孕育而生。由于改扩建公路为山区公路，沿线穿越农村和城镇，公路上车辆种类繁多，且不同车辆类型的安全性能差异较大，安全性能差的车辆极易引发交通事故且人员伤亡程度较重，是诱发山区改扩建公路重特大交通事故的根源之一。根据图6中的统计分析结果，货车是山区改扩建公路上最容易发生事故的车型，摩托车和农用车也占有较大的数量，这三种交通方式总共占到事故总数的81%。客车发生事故相对较少，仅占到19%，但客车一旦发生交通事故，极有可能造成较大的人员伤亡。

2 结语

低等级公路在云南省公路网中占有很大比例，由于其交通基础设施不健全，道路线形复杂，行车环境差，导致道路通行能力差，服务水平低，并且存在明显的安全隐患。因此，低等级公路是云南省发展的瓶颈，必须对其进行改扩建。但是道路改扩建后仍存在一系列问题，本文基于云南省文天、文都、珠西、昆禄改扩建公路的交通事故数据，分析低等级改扩建公路的交通事故特点，分别研究了事故时间、事故路段、事故类型以及事故车辆的分布特点。明确低等级改扩建公路的事故特点，对于有针对提出改善措施有重要意义。同时也可用于公路改扩建效果评价。

参考文献

[1] 云南省统计年鉴（2012）[M].北京：中国统计出版社，2012.

[2] 任福田.交通工程学导论[M].北京：中国建筑工业出版社，1987.

[3] 郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京：人民交通出版社，2003，9.

第7篇：铁路交通事故范文

一、全省总体情况

1－7月份，全省安全生产形势总体稳定，各类事故起数和死亡人数“双下降”，安全生产控制指标均在进度目标以内，未发生重大及以上事故，安全生产形势总体保持了基本平稳。呈现出以下四个特点：

（一）各类事故起数和死亡人数实现“双下降”。1－7月份，全省共发生各类生产经营性事故x起，死亡x人；同比事故起数减少x起，下降x%，死亡人数减少x人，下降x%。

（二）生产经营性道路交通事故下降。全省共发生生产经营性道路交通事故x起，死亡x人。同比事故起数减少x起，下降x%；死亡人数减少x人，下降x%。

（三）全省控制指标实施进展情况较好。各类事故死亡人数占年度指标的x%，控制在进度以内。道路交通、工矿商贸、农业机械等行业领域和x个市（州）均控制在进度以内。

（四）隐患排查治理取得较好成效。共排查治理企业x家，覆盖率达x%，排查一般事故隐患x项，整改x项，整改率达x%。

二、各行业领域情况

（一）各类事故情况

1、生产经营性和非生产经营性道路交通共发生事故x起，死亡x人。同比事故起数减少x起，下降x%；死亡人数减少x人，下降x%。其中，发生较大事故x起，死亡x人。同比事故起数增加x起，上升x%；死亡人数减少x人，下降x%。

2、铁路交通发生伤亡事故x起，死亡x人。同比事故起数增加1起，上升x%；死亡人数增加x人，上升x%。未发生较大事故。

3、工矿商贸发生死亡事故x起，死亡x人。同比事故起数增加x起，上升x％；死亡人数增加x人，上升x％。其中，发生较大事故2起，死亡x人，同比事故起数增加x起，上升x%，死亡人数增加x人，上升x%。

4、农业机械未发生死亡事故。

（二）控制指标情况（年考核指标进度控制参考值：x%）

1、行业领域死亡人数控制指标：生产经营性道路交通事故占控制指标的x%，工矿商贸事故占控制指标的x%，铁路交通事故占控制指标的x%。

2、工矿商贸分项事故死亡人数控制指标：煤矿事故死亡x人，同全年控制目标持平；建筑业事故死亡x人，占指标的x%。

（三）工矿商贸事故情况分析

1、按行业类型分析：主要发生采矿业事故x起、死亡x人，分别占总起数的x%、死亡人数的x%；建筑业事故x起、死亡x人，分别占总起数的x%、死亡人数的x%；制造业事故6起、死亡x人，分别占总起数的x%、死亡人数的x%；电力、燃气及水的生产和供应业事故2起、死亡x人，分别占总起数的x%、死亡人数的x%。

第8篇：铁路交通事故范文

关键词：道路交通；交通安全问题；解决对策

Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.

Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

0 前言

日趋紧张的城市交通，不仅影响了国民经济的健康、可持续发展，也给群众生活带来极大不便，并引起强烈的社会影响。一个城市的道路交通，正如一个人布满全身的血脉，只有血管通畅，一个人才能健康成长。在各类事故中, 道路交通事故不论从发生次数，还是从死亡人数上来讲，都位列各类事故之首，且呈上升势态，其死亡人数约占70 %。因此，十分有必要对道路交通安全系统及交通安全问题进行分析研究，找出交通事故的主要致因，有针对性地提出对策及措施，同时为交通事故预防理论提供可靠依据。

1 道路交通安全的研究内容

1.1 道路交通安全研究的本质

道路交通安全的研究首先是针对道路交通事故进行调查、统计与分析，再对发生过程、结果进行模拟、预测等方面展开研究，总结出交通事故发生的总体规律和降低交通事故发生的具体方案、措施。国外许多学者从广义的角度把道路交通安全不安全因素统称为交通公害，包括交通事故、噪声、大气污染、振动、电磁波干扰、日照影响、环境污染等。

目前，我国主要是从交通参与者、车辆和道路等方面来研究道路交通安全问题，且具有综合性应用研究的特征，涉及到许多相关学科知识，并取得了大量的研究成果。这包括工程技术（如机械工程、土木工程等方面）、信息处理技术、通讯技术、材料科学、计算技术、力学、实验科学、预测科学、人体工程、医学、心理科学、系统工程、管理工程等领域。随着现代科学技术的不断发展，应适时地丰富和完善交通安全的研究内容。

可见，道路交通安全研究就是对交通事故特征分布与事故成因进行综合分析，利用相关学科的有关知识，系统地研究预防对策，改进和完善交通安全管理体系以及相关的技术措施。

1.2 道路交通安全研究的内容

道路交通是复杂的动态系统，交通安全研究也同样具有综合性特征，包括人、车、路、管理等方面，各方面的研究内容不是独立的，而是相互渗透、相互作用。研究结果表明，交通安全的影响因素主要包括：人、车、路和环境4个方面。 “路”的因素主要体现在道路技术等级一般较低、配套设施不全、线形设计存在隐患等方面；“环境”的因素主要体现在气候、照明、标志标线和管理等方面。围绕上述交通安全影响因素的相关研究工作仍在不断进行中。

2 关于道路交通问题

2.1 我国道路交通的主要问题及原因

（1）我国城市道路总量严重不足，城市道路建设明显滞后。

与发达国家相比，道路总量不足仍是我国城市道路的基本问题，我国城市道路保有量一般仅为国外城市的1/10～1/3，从道路面积数到人均道路面积，我国与发达国家有较大差距。从建设现代国家、现代城市这一长远目标出发，应对道路建设进行较大的投入，用限车限行的办法来缓解交通压力，这仅是权宜之计，如果长期以此为解决交通问题的办法，不大规模改善道路状况，而永远保留以公共汽车交通加自行车的交通模式，这种低经济文化水平下的城市交通系统，将严重阻碍经济发展和人民生活水平的提高。

（2）公共交通萎缩。

公交行业经营不灵活，面临亏损或负债运行，公交车辆老化严重，车状下降、车速下降，换乘不方便，服务水平低，车辆不足致管理失控，公交萎缩导致大量乘客转而采取自行车或出租车等出行方式。

（3）自行车畸形发展，形成以自行车为主体的畸形出行结构。

1994年上海有自行车700万辆，天津有780万辆。自行车在发达国家城市交通工具中所占比例很低，如英国为2.5%，法国为11%。据全国67个城市统计，这些城市78%的交通工具为自行车，目前全国拥有自行车3.5亿辆，城市每百户居民平均拥有量是216辆，城市街道大量自行车的涌现成为中国城市交通混乱的重要原因，造成大量交通堵塞。自行车肇事或参与肇事在全部交通事故中占60%，成为中国城市道路交通走向现代化的严重阻碍。由此可见，自行车绝不能带动城市进入现代化。

（4）城市道路结构缺陷、功能混杂。

由于我国大城市多是在旧城基础上发展起来的，原有的路网结构不合理，多数道路偏窄，卡口和瓶颈地段没有得到改造，不适应现代化城市交通需要，同时老城区道路功能混杂，许多道路既是商业街又是交通要道，随着市场经济发展，街道两侧新增许多临建亭棚、商业摊点，使原有道路功能向商业服务功能转化，机动车与非机动车混行、人车混行，致使城市干道上机动车行车速度很低，行人安全受威胁，使拥挤、低速的城市交通更加举步艰难。

2.2 解决对策

解决我国道路交通的现状问题可以从以下几个方面考虑：

（1）转变观念

要用发展的眼光确立城市大交通观点，加强城市道路交通规划和建设，从资金上做较大的投入；应确立城市道路建设为龙头，带动城市各项基础设施建设，“要想富，先修路”，道路交通建设是经济发展的先导，其总体目标是要按照市场经济发展的客观需要，研究规划未来的城市交通系统，要用城市交通的现代化，促进和带动加快工业、农业、军事和科技的现代化。

（2）未来的城市交通系统

城市道路应以宽、长、快、密的陆上道路为主体，以地下铁路、地上环城铁路、快速轻轨高架路和水路为补充的全方位（陆、水、空、地下）立体交通道路网络系统；城市交通工具以公交汽车、出租车、单位及家用小汽车为主体，以有轨无轨电车，铁路轨道车、交通船（有河流的城市）和自行车为补充的综合出行方式。其中小轿车进入家庭将是不可抗拒的潮流，人们的生活方式不仅要繁忙快节奏地工作，而且要休闲、旅游和购物，人们的出行方式必然要求快捷、舒适、方便，小轿车进入家庭是发达的现代化国家走过的历程，中国也不会例外。为了适应现代化要求的城市综合交通系统，要采取如下措施：

①拓宽旧城道路，打通卡口瓶颈地段；

②多修主干路系统，形成全市的现代交通网；

③大城市要适度发展地铁并抓紧建造；

④多开辟交通方式，如交通船、环城铁路、轻轨高架路、有轨或无轨电车、发展公共交通；

⑤进行综合整治，恢复道路交通功能；

⑥控制自行车发展，减少自行车流量；

⑦发展出租车行业并进行有效管理；

⑧发展轿车工业，降低成本。

（3）科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐，缓解城市交通问题

从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理来看，行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。

（4）科学管理，依法治理交通

城市道路交通是一大系统工程，随着人口增多，城市建设规模扩大，纵横交错的水陆空立体道路网络将日益形成和扩大，飞速往来行驶的车辆必须做到有序运行。现代化城市交通必须有现代化的科学管理，要制定出全体公民、各种车辆共同遵守的城市道路交通法规，要做到人车分流、机动车封闭半封闭运行，要引进电子计算机自动指挥系统和遥控监督系统，要培养一批现代化管理的城市交通执法队伍，要做好宣传，提高全体公民严格执法的自觉性、主动性，这样才能解决好我国的交通问题。

3 结束语

随着研究道路交通安全问题的深入与进步，我国目前的道路交通安全形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，构建道路交通安全体系并应用于道路交通安全管理实践，对于进一步改善我国的道路交通安全状况将起到重要的作用。

参考文献

[1]刘志强,龚标.中国道路交通安全现状和对策[J].安全与环境学报, 2004(S1):76-78.

[2]陈明伟,袁晓华,潘敏,等.从道路交通事故统计分析对比谈预防措施[J].中国安全科学学报,2004 ,14(8):59-63.

[3]伊红亮,王炜,王晓红,等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通技,2000,17 (4):60-63.

第9篇：铁路交通事故范文

关键词：高速公路 交通安全 管理措施

高速公路的全面建设是适应经济发展的必然趋势。首先，西方发达国家在20实际50年代中期，经济稳步上升，公路运输需求不断增加，而高速公路快速、双向行驶、全立交满足了经济需求。其次，我国从20世纪80年代开始兴建高速公路，虽然起步晚，但我国已成为高速公路建设的第二大强国。

一、国内外高速公路建设的发展

20世纪50年代，全世界经济飞速发展，尤其是西方发达国家对交通需求与日俱增，落后的普通公路及庞大的铁路系统已经不能满足他们的需要，随之高速公路建设应运而生。高速公路的双向隔离、相对安全、全封闭、全立交、全天候行驶等优点，使得处于工业化大发展阶段的西方国家大规模且迅速地建设高速公路。之后，20世纪80年代，经济全球化的大发展促使许多发展中国家开始兴建高速公路，我国便是其中之一。目前，全世界已有将近80多个国家拥有高速公路，全球高速公路建设里程已经超过23万公里。美国作为世界经济大国，其高速公路建设里程已达8.8万公里，形成了以洲际为中心的全面高速公路网。

二、我国高速公路建设的特点

高速公路的发展在一定程度上反映了国民经济现代化建设的发展程度。近些年，我国经济健康、快速、持续地发展，公路建设更是取得了突飞猛进的进步。其中我国高速公路建设，用了二十多年的时间，经历了从无到有，从简到精的过程，完成了一般国家需要四十几年完成的任务。高速公路是无论在建造、设计还是管理方面，都具有优越条件，其优点包括限制车辆最低行驶速度、严格的分隔行驶、严格控制车辆出入、拥有完善的交通管理设施和附属设备。但是，我国目前仍然处于高速公路交通建设的集中建设期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屡有发生且有明显上升趋势，急需安全形势分析及管理措施的实施。

三、高速公路交通安全形势分析

高速公路是全部控制出入、全立交、全封闭的快速运输交通干道。相较普通公路而言，高速公路路面质量好、交通设施完善、路线指示清晰等优点，同时排除了行人、非机动车对车辆行驶的干扰，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根据研究表明，外国高速公路交通事故发生率是普通公路的30%―51%，伤亡人数是普通公路的43%―76%。由于我国高速公路建设起步晚，在高速公路管理方面缺乏经验，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，伤亡人数远远超过正常值。据统计，部分高速公路交通事故伤亡率连续几年超过同公里数的普通公路事故伤亡人数。2004年，我国高速公路事故发生率占全国道路事故7.6%，伤亡人数占7.5%，与往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增长2.8%。

四、高速公路交通事故分析

（一）交通事故原因

交通事故的发生原因主要有驾驶员违章驾驶。比如，超速行驶、疲劳驾驶、违章停车。交通事故参与者交通安全意识淡薄。比如，在高速公路上乘客随意上下客车，随意穿行。车辆故障。比如，车况好坏、车辆的性能等。道路缺陷。比如，路肩较窄、路线的线形不良、交通安全设施不齐全。交通管理体制存在缺陷。比如，高速公路管理部门不能与公安机关管理部门协调合作，造成道路损坏抢修不当。

（二）交通事故发生时段

车辆行驶与外界关系密切，从时段来看，雨、雪、雾、阴霾等不良状况天气下事故比较多，尤其夜间事故率较高，夜间行车光线、视线不好，易使驾驶员疲劳。同时，随着人们生活水平提高，节假日、双休日事故发生率也比较高。

（三）交通事故形态

第一，车辆追尾事故。由于车辆避让不及而造成追尾，这是高速交通事故和普通交通事故的一个明显特征。据资料统计，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。

第二，单车辆事故。由于高速公路属于分车分向行驶，车辆突然偏离规定车道，进入中央隔离带，或坠落水塘、沟渠中。

第三，二次事故。事故发生后驾驶员或其他人员疏忽、天气、路面等因素诱发二次事故，造成人员伤害或财产损失。

（四）交通事故中伤者救援情况

由于事故伤者经历事故后不能及时救助，比如运送路途较远，时间较长等，这又是高速公路事故的一个显著特征。

五、高速公路交通安全管理措施分析

为使我国交通安全、有序地进行，我国形成了道路安全管理体制，即道路安全管理机构和各组织机构相互制约、相互联系，权限划分。我国按照《道路交通安全法》实施对道路的管理措施。“两家”分管的管理模式是我国高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部门负责，主要责任是收费、运营、养护及高速公路的建设，公安交警部门管理交通安全，主要负责交通秩序的维护、交通安全宣传和处理交通事故，这样有利于高速公路安全有效地运行。

六、结束语

高速公路的发展是我国经济建设的重要体现，本文分析了国内外高速公路建设的发展、我国高速公路建设的特点、分析了高速公路交通安全形势、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，尽量达到“零伤亡”，我们需要建立安全、健康、快速运行的交通环境，形成科学、健全、精简且行之有效的道路安全管理体制。伴随着我国科技快速发展及改革体制的深入，道路安全研究领域也将不断扩展，形成一套具有我国社会主义特色的管理体制。

参考文献：

[1]李彩虹.浅谈高速公路安全管理[J].内蒙古公路与运输，2007（03）