城际轨道交通精选(九篇)

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第1篇：城际轨道交通范文

关键词：轨道交通 区域经济 影响

1概述

日前，国务院审议并原则通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。依据此规划，将在未来5-10年内完成长三角城际轨道交通骨架网络建设，最终形成以上海为中心，以沪宁、沪杭(雨)为两翼的城际铁路主构架，覆盖长三角地区主要城市，而南京至上海的轨道交通将于年内开工建设。长三角城际快速轨道交通实际上就是长三角地区城市群内部的“公交”系统，轨道交通快速、准时的优势将给商务、旅游、购物等出行带来质的飞跃，提升长三角综合运输系统的水平。城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强了区域城市之间的配套能力，提高了经济质量，节约了成本，有利于产业群向中心城市集结，从而促进整个区域的产业升级和优化。

2长三角快速轨道交通建设的必然性

(1)城际快速轨道交通是交通、经济一体化的需要

长江三角洲地区被称为世界六大都市圈之一。长三角地区面积为全国陆地面积的2.2%，人口为10.4% ， 2004年长三角地区创造的GDP占全国的22.1%，2003年长三角GDP总值突破2万亿元，达2.28万亿元，占全国的比重为19.5%。为推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作，促进长江三角洲地区经济可持续发展，由上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州等巧个城市组成的长三角都市群，每隔约30km就拥有一座经济发达城市，然而长期以来，长三角的交通状况与其地位十分不相称。目前，区域内有沪宁、沪杭和萧甫3条铁路干线，共有铁路约2100km，仅占全国铁路总长度的2.8%。而在沪宁段，目前虽有沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道、沿江高速公路等便捷的交通线相连，但随着区域经济的高速发展，城市一体化进程的快速推进，其运输能力已呈全面紧张态势。可以说，长三角地区铁路运能基本饱和，公路实际交通量已大大超过设计通行能力，以致沪宁高速公路、312国道被迫进行扩建拓宽，以长江为主要航线的水路运输也日益呈现紧张趋势，长三角地区进一步加强运输能力、实现“交通运输一体化”迫在眉睫。

(2)城际快速轨道交通是消除交通运输结构缺陷的良方

为了提高区域经济的整体竞争力，充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能，必需突破行政区划的羁绊，对区域内资源进行整合，这就会带来区域内的客运需求量猛增。轨道交通将使长三角各城市更紧密地联系在一起，形成新的都市圈。出行速度下降、污染加剧等问题实际上与大城市的交通运输结构缺陷有着密切的关系。改革以来，上海及长三角大中城市所采取的诸如改造老城区、增加道路建设的土地和资金投人等措施，都或多或少对缓解由大城市某个方面的结构性缺陷引起的问题有所助益，但这些措施都未能从根本上消除结构缺陷，未能全面推动长三角城市的结构升级。究其原因，主要是这些措施零散不系统，而且都不是长三角城市发展结构问题中“牵一发而动全身”的“牛鼻子”。而这个“牛鼻子”就是通过修建快速轨道交通设施，消除大中城市交通运输结构的缺陷，实现布局合理的快速轨道交通系统，加上适当的配套措施，可以为实现全面结构升级奠定基础，促使城市中心区与边缘区均衡发展。

(3)城际快速轨道交通是带动其他产业发展的纽带

快速轨道交通投资的成本构成中，土建工程约占50%，其余主要是轨道、车辆、通信信号、牵引供电等方面的设备投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于创造就业机会，对于机电设备的国产化及机电产业的结构调整和升级，对于扩大机电设备所用钢铁等中间产品需求，无疑都有积极作用，由此带来的国民收入增长将十分可观。另外还有住宅投资需求、配套基础设施投资需求。在轨道沿线兴建新的居住区、工业区或商贸区，还将带动配套的经济基础设施如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通信、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等的建设，以及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求，并创造大量就业机会。

(4)城际快速轨道交通是建立资源节约型经济增长模式的选择

我国人均资源占有量少，其中的耕地、石油、天然气等资源人均占有量分别仅为世界平均水平的1/3，1/10和1122 ，资源供应不足已成为制约我国经济和社会进一步发展的重要因素，“长三角”地区人均资源占有量更是少之又少。2002年，“长三角”区域内城际客流量17亿人次，其中公路运送16亿人次，铁路仅9400万人次。而据国外统计资料，每一单位运输量的资源消费量，轨道交通仅为公共汽车的3/5、私人汽车的1/6。从运输能力和土地资源利用率看，一条快速轨道线等子5条高速公路;完成同样的交通流量，轨道交通仅为公路占地的1/8。不难看出，发展我国的城际轨道交通已刻不容缓，而在经济发达、人口密度大、人均资源占有量小的区域更是如此。

转贴于 3城际轨道交通的优越性

(1)便捷性。我国的城际轨道交通网络将分为三个层次，即城际干线(时速200-300km)、次干线(时速160-200km)和支线(时速100-140km )。按照这种运行时速，长三角城市间交通运行时间将比高速公路大大缩短。同时，城际快速轨道交通不是铁路，而是一种新型的交通方式，它能够穿越城市中心区域，且它可以把小城镇、小居民区串起来，几公里就可设置一站，既可以与大铁路网连接，同时又自成体系，比起其他运输方式要方便快捷得多。

(2)安全准点。在交通运输系统中，铁路的安全性是最高的，而且受气候条件影响较小，只要列车运行调度系统不出问题或没有人为的破坏，其运行受雨雪雾冰等恶劣气候的影响极为有限。城际快速轨道交通的运行模式与铁路基本相同，使用铁路运行图调度上下行列车运行，正常情况下，若非轨道交通事故、自然灾害或施工维护等，其准时性的完全可以得到保证的。

(3)环保好。城际快速轨道交通基本采用电力机车牵引，基本没有废气，能够减少大气污染，与公路运输相比，对人类生活环境而言，更具有环保的优点。此外，轨道交通系统走线单一固定，产生的噪音属集中线型噪音，人均噪音小，易于治理。

(4)运力大。城际快速轨道交通最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600-1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2x32000-.2x36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。这样的运力是其他运输工具无法相比的。

4快速轨道交通对区域交通、经济的影响

随着长三角地区城际快速轨道网络建设的进一步推进，交通网络系统将更加发达，将更加方便资源跨城市调配、降低企业运营成本，同时将带到该地区产业结构高速进一步优化，长三角地区的人才、信息、资源的交流和合作，将得到进一步的提升。

(1)产业的发展离不开快速便捷的交通网络

便捷、快速、发达的交通网络系统是区域产业发展的硬件基础。一个城市乃至一个地区，总有其优势产业和相对弱势产业，这就可以利用便捷的交通网络，以自身的优势产业为核心和立足点，呈带状或环状扩散和转移，实现区域内部或区域内外的优势互补，共同发展。以服务业来说，作为长三角地区的龙头老大，上海地区的生活业、进出口业、物流业等都非常具有优势，而江浙地区在生产、加工方面则具有一定的优势，最明显的是江浙地区的劳力和商务成本都比较低。长三角地区城际快速轨道交通的发展使上海更加有利于发挥这一优势，有利于强化上海“立足上海、服务全国”的定位，方便上海优势产业向周边城市转移或扩散，让上海专心抓好现代化服务业，实现江浙沪地区的优势互补，提高各自的产业结构水平。

(2)区域交通一体化使跨城市调配资源成为可能

城际轨道交通的发展带一籽区域交通一体化，使区域内部交通“公交化”，这将大大方便区域内资源便捷地跨城市调配，把生产和经营放在区城内的不同城市，这样可以降低企业的运营成本，实现经济效益最大化。

(3)交通经济一体化大大地推动了产业结构最优化调整

长三角城际交通的发达，能够消除很多壁垒，从某种意义上说可以形成一种“大市场”效应，从而使各城市产业分工更加合理化。作为核心城市的上海不仅要发展第三产业，而且应该着力发展以研发、管理、咨询等服务为主的“第四产业”，努力把自己打造成长三角的金融和物流中心，周边城市则应该降低其金融、信息、娱乐功能，着力发展高新技术产业。对于机构设备制造、重工业、钢铁产业等存在明显优势的产业，上海应做大做强并以交通网络为依托，向周边城市扩散，带动其他城市共同发展，实现资源共享，优势互补，最终实现长三角地区成为开放的“大市场”。

第2篇：城际轨道交通范文

【关键词】珠三角；城际轨道交通；特点；建议

一、珠三角城际轨道交通网简介

1、路网批复情况及简介

珠三角城际轨道交通网是为促进珠三角地区经济一体化战略实施、完善综合交通体系、适应城际客流快速增长的需要而修建的以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖珠三角九市加素有“广州后花园”之称的清远区域内主要城镇的便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络。项目建成后可实现以广州市为中心，主要城市间1小时互通、珠三角中部、东部和西部都市区内部1小时互通。根据国家发改委批复的规划方案，珠三角城际网建设里程合计1478公里，远景展望部分路网加密线、延长线及内部联络线建成后形成“三环八射”的网络构架，并预留进一步向港澳地区延伸和衔接的条件。珠三角城际轨道交通网的组成部分包括：

（1）已开通运营项目：广州―珠海、广州―佛山（魁奇路―西朗段）项目，共计163公里；

（2）在建项目：广州―东莞―深圳、东莞―惠州、佛山―肇庆、广州―清远、广州―佛山环线（佛山西站―长隆段）、珠海市区―珠海机场项目，共计403公里。

（3）已纳入建设计划项目：佛山―东莞、广州―佛山―江门―珠海、广州―佛山环线（除佛山西站―长隆段）、中山―南沙―虎门、深圳―惠州、肇庆―南沙、江门―开平―恩平、广州―增城―惠州项目。

2、建设管理机制

按照广东省政府的统筹部署，珠三角城际轨道交通网的建设采取由广东省铁路建设投资集团牵头实施、广东珠三角城际轨道交通有限公司负责建设管理、各沿线地方政府参与建设协调的建设管理机制。

3、珠三角城际轨道交通的特点

（1）快速高效。珠三角城际轨道运行速度较高，绝大部分路段最高设计时速200公里，局部困难路段140公里，平均时速达120公里；城际铁路站间距适中，目前在建城际轨道项目区间平均距离约8公里。这种速度与站间距的结合可以确保车辆的运行效率。

（2）路网完善，换乘便捷。珠三角城际网络自身呈现环状结构与放射状结构相结合，路网比较完善；在规划和建设过程中，城际轨道尽可能的实现了与国铁、地铁的有效结合，实现无缝换乘，旅客无需出站就能直达目的地。

（3）技术成熟，安全舒适。珠三角城际轨道交通采用CRH系列动车编组，舒适度较高；车辆研发和制造有国铁300公里以上时速运营技术的支撑和检验，技术相对更加成熟可靠。

（4）造价较高。珠三角城际轨道交通项目建设所经地区经济发达、土地利用效率高，为尽量避免分割土地、损失地力，城际轨道的主体结构主要以桥梁和隧道为主，较少采用路基形式，建设成本较高；城际轨道车辆运营密度高，车辆和站房摊销费用较高。

二、珠三角城际轨道发展条件及发展意义

1、城际轨道的发展条件

城际轨道既是国铁网络的区域加密和补充，又是各地市自有轨道交通网络的互通衔接载体，建设成本高昂。只有经济发展到一定阶段，即有人口密度支撑、已形成适量客流交通出行需求、能承担城际轨道建设成本的区域间才能实施项目建设并发挥出相应的社会经济效益。单以地市政府的财力和统筹能力难以实现城际间的铁路建设，省级统筹建设机制就充分展示了优越性，包括统筹调配行政资源，统筹产业规划布局，统筹建设资金筹融资平台等。

2、城际轨道发展意义

虽然城际轨道交通建设成本高昂，但是从长远看，越早建设，建设周期越短、建设成本越低、社会经济综合效益越高。城际轨道交通的建设会反哺区域经济建设和发展，实现装备制造业的研发、生产和产业升级。城际轨道交通建设本身就包含了基础设施建设、成套装备生产研发、车辆维修保养等环节，产业链长、科技含量高、附加值高。尤其是城际轨道建设规模较大的珠三角地区，将来向规模较小、产业链单一的地区输出车辆设备和技术服务将是各方共赢的局面。城际轨道项目在建设期本身的建设投资行为对地方税收、就业、生产资料的需求等方面的拉动作用是非常明显的。无论是在建设期对地方经济繁荣的贡献还是项目建成后所形成的优势，都能为地方政府带来巨大的现实利益。自2008年金融危机以来，城际轨道交通在国家扩大内需、拉动经济建设的指引下，以项目为载体，迎来了大发展的历史机遇。珠三角地区作为国家改革开放排头兵，经济相对发达，较早具备发展城际轨道的基本条件，得到了国家及铁路部门从项目审批到技术、管理、资金等全方位的支持。城际轨道建设者们应认清形势，切实抓住机遇，大力推进项目建设，尽早建成开通形成运力，逐步完善运营网络，发挥出城际轨道应有的社会效益。

三、珠三角城际轨道交通建设过程中面临的困难和问题

1、土地利用及征收难度大

首先，珠三角地区经济发达，地方政府的土地利用十分紧张，在项目选线和建设时如何确保轨道交通乘坐及换乘便捷、减少城际轨道对现有土地的分割和影响是地方政府及规划部门考量的重点，这对项目的路线及结构方案有很大影响，有时甚至导致项目方案迟迟不能落地；很多大型项目如公路、铁路、电力、通信、燃气、输油管道等因与城际轨道同期建设、相互重叠而彼此影响，导致双方的方案协调难度增大，尽管建设各方尽力协调，仍耗时耗力，影响珠三角城际项目的建设计划和工期，增加不确定因素。

其次，珠三角地区经济发达，群众民主法治意识很强，房屋土地征收工作难度大、周期长，部分地区征拆工作进展缓慢，往往对项目建设构成很大影响。因房屋土地征收滞后导致项目工期拖延的情况屡有发生。

2、建设机制不够完善

城际轨道项目建设有省部合作的管理模式和省直管项目的模式。当前项目建设主要采用国铁项目的建设管理方式，计划性强，合理的投资变化和调整周期长、程序复杂，在项目建设方案调整、房屋土地征收费用及建设资金等超出概算时建设投资计划调整不能同步跟上，导致建设资金出现缺口，影响项目建设。

3、施工环境变化快，部分设计与实际情况存在较大差异

珠三角地区各种设施建设密度高、速度快，很多城际轨道项目仅在设计到施工的窗口期，现场施工环境就已发生了变化。包括：

（1）房屋土地征收费用的增长。城际项目建设周期较长，建设期间由于土地征收范围内新建房屋导致拆迁数量增加；土地市场发展迅速，土地房屋补偿价格随时间推移而提高等因素都导致土地房屋征收费用较概算金额有大幅提高。目前在建的莞惠、穗莞深、广佛肇等项目都已出现这类问题。

（2）管线迁改工程设计深度不足。铁路设计模式大多是对应于国铁项目，途径城镇化的区域相对较少，但珠三角项目多经过土地利用高度集中的地区，市政管线密集，权属复杂，迁改设计工作量大、方案难以确定，协调难度大。项目的管线迁改在数量调查、迁改方案、投资和工期等方面都存在很大的不确定性。

（3）三电迁改工程设计深度不足，数量不准确，漏项较多。电力和通信线路的迁改方案也存在不确定性，设计调查至进场施工期间的新增数量未列入迁改费用，导致三电迁改费用存在缺口。这一点在在建项目上有一致体现。

（4）部分结构物与地方上其他工程建设的方案沟通与衔接不确定，如占用现有道路、跨越现有铁路、公路、高压电线等。在与权属单位办理施工手续时由于交通疏导、施工安全等原因导致审批手续复杂、周期长；有些因运营安全还对施工作业时间窗口有特殊要求，城际轨道项目只能边施工边协调。部分权属人要求考虑对占用原有道路等工程的还建提高等级、预留发展条件，增加了工程投资。

四、对珠三角城际轨道交通建设的建议与展望

1、建议

（1）各地市加大土地房屋征收工作力度，深入细致的做好社会宣传、公示和群众解释工作，制定合理的征收补偿标准，按期完成土地房屋征收工作。

（2）加强珠三角城际轨道管理能力建设和人才队伍建设，提升设计服务水平、工程管理能力和综合协调能力。

（3）城际项目建设管理单位及时向省政府和铁路总公司汇报项目建设中存在的重大问题，积极寻求主管部门的支持。

（4）充分利用城际轨道站场周边土地开发，尽快形成收益并用于城际轨道建设，确保建设资金的可持续性。

2、展望

珠三角城际轨道交通的建设将会促进区域经济的发展、助力产业升级，在节约集约用地、节能减排、环境保护上都有重要的示范作用。

省应以“不求所有，只求所在”的气概，扩大融资渠道和资金来源，实现多元化投资主体的参与，形成城际轨道投资的良好氛围，做好统筹协调和服务工作。地方市要利用城际轨道打大算盘，充分发挥交通资源优势实现产业调整和升级。珠三角城际的建设者们更要紧紧抓住当前国家大力支持铁路建设的有利政策窗口期，全速推进项目建设，确保珠三角际轨道交通健康有序发展。

参考文献：

第3篇：城际轨道交通范文

关键词：课程体系；职业能力；工学结合

中图分类号：

G4

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2013）20-0142-01

1 前言

城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院的新兴专业，依托轨道交通行业的飞速发展和学院的鼎力支持，目前专业正在稳步建设。城市轨道交通控制专业专业培养以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨，以能力为本位，以就业为导向，以工学结合、校企合作为途径，培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护；通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质、高级技能型专门人才。

2 开发具有工学结合特色专业课程体系的意义

在高素质高技能型人才培养中，课程是能力培养的重要载体，课程体系开发与建设是推动专业建设和提升专业教学质量的重要举措，处于核心地位。现在国内多数院校都采用或借用工学结合的教育模式来进行课程体系的开发和实践。

工学结合课程体系开发以工作任务为引领，以培养综合职业能力为基础，以职业资格标准为依据，以提高人才培养水平为核心目标来构建的一种课程体系开发模式。它有利于培养和提高高职学生的综合职业能力，在一定程度上降低了学生在完成实际工作过程时需要准备知识的周期。

3 城市轨道交通控制专业课程体系开发过程

城市轨道交通控制专业课程体系具体开发流程见图1。

经过对相关行业、企业、同类院校的深度访谈，确定专业的人才培养目标。

邀请与人才培养目标相符的实践专家，研讨在职业发展阶段经历并发挥重要作用的工作任务，进而在实际工作任务中提取出典型的工作任务。实践专家研讨会是课程体系开发的关键环节，为课程体系的开发提供前提，典型工作任务集合是构建课程体系的基础。

在典型工作任务基础上，转变为学习性工作任务集合，综合考虑职业工作逻辑、实践专家职业成长历程，确定课程体系。图2为工学结合课程梯子开发依据。

新的课程体系必须通过专家的审核修改后定稿。定稿的课程体系在城市轨道交通控制专业中实际运行，并根据运行情况不断优化调整。

根据以上流程并结合学生毕业时应具备的能力，设置了城市轨道交通控制专业相应的专业课程和技能实训，相互之间的关系见图3。

4 应用前景

21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通进入了大发展时期。2012年9月，国家发展和改革委员会公示了25个获批轨道交通、城际铁路类项目，已公布的投资总金额超过8000亿元。我国政府此次在轨道交通行业的大手笔投资再次掀起国内城市轨道交通建设的。

城市轨道交通的飞速发展，必将带动对高素质高级技能人才的需求。长春市是吉林省首个轨道交通启动的城市，长春市在总体规划中确定城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”。为了更好地满足地方经济建设和社会事业服务对高素质高级技能型专门人才的要求，因此有必要加快发展城市轨道交通的相关专业，增加人才培养范围，提升人才培养素质。

城市轨道交通控制专业的课程体系以服务地方经济为定位，以工作任务为引领，以培养学生能力、知识和素质为目标，融入职业资格标准，着重培养学生的综合职业能力。开发后能为高职院校的课程体系开发、课程建设等方面起到借鉴和示范作用。

参考文献

第4篇：城际轨道交通范文

关键词：城市轨道交通；信息通信系统；信息传输系统

城市轨道交通信息通信系统主要是为轨道交通运营而服务，是保障列车运行过程中一个关键的因素。目前，我国城市轨道交通信息通信系统的发展方向主要是两个方面，分别是城市轨道交通信息通信系统的宽带化和城市轨道交通信息通信系统中新系统的开发应用。

1我国城市轨道交通信息通信系统现状

为了有效保障我国城市轨道交通信息通信系统安全、可靠以及快速地运行，就必须将城市交通系统与通讯系统之间进行有效配合，从而发挥城市轨道交通信息通信系统的服务功能。我国城市轨道交通专用通讯系统主要包括了十二个子系统，分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统以及传输系统等。

随着科技地不断发展，我国城市轨道交通信息通信系统正逐步向多样化方向发展。目前，我国城市在发展过程中，建立了大量城际轨道交通线，从而使城市轨道交通信息通信系统逐渐向大运量、中运量以及市郊线并存的方向共同发展。

2城市轨道交通信息通信系统中的核心系统

传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心，主要为各种应用业务提供必要的通道。通常来说，城市轨道交通信息通信系统的业务主要包括三种，分别是语言、数据以及图像。

对城市轨道交通信息通信系统而言，主要包括了控制中心、车场与各个车站需要通信业务。其业务流程如附图所示。

在实际运行过程中，为了保障传输系统的可靠性，就需要采用环形组网，也就是说控制中心与车站、车场形成了一个自愈性环形组织，当某一个部分出现问题时，整个系统能够自行保障业务正常运行。

通常来说，城市轨道交通信息通信系统有两个部分组成：其一，传输部分。该部分主要是为各种业务提供相应通道，并有效保障各种业务可以安全地从一个节点中进入到另一个节点中；其二，接入部分。该部分主要是对需要完成的业务进行接入与汇聚工作，同时将汇聚后的业务传输到传输节点中，并由传输节点完成最后的传输工作。

目前，主要应用的传输方式有三种形式：其一，开放式传输网络技术。其优点是，该技术主要为城市轨道交通而开发的技术，接口类型比较多，同时接口数据也比较多，此外，在运用过程中性能比较稳定。其缺点是，标准还未得到统一，如果业务量比较大的时候，将无法胜任宽带的要求；其二，同步数字传输技术。其优点是发展比较成熟，并拥有统一的标准以及强大的自愈功能。其缺点是主要是为语音而设置的，因此对业务中数据与图像部分不能进行有效支持；其三，异步转移模式技术。

3城市轨道交通信息通信系统中的其他系统

（一）公务电话系统与专用电话系统

城市轨道交通信息通信系统中的公务电话系统主要是为城市轨道交通提供有效的通讯工具。目前，在交换机技术不断发展的基础上，该系统在应用上有了更加多样的选择，其中，可靠性比较强而扩容比较方便的交换机在公务电话系统中的使用，促使了城市轨道交通的迅速增长。

专用电话系统主要是为列车指挥人员进行列车运行的指挥以及设备的操作提供相应通讯工具。通常来说，行车调度的可靠性越高，那么行车过程中的安全性也就越高，而行车调度的安全进行需要相应的设备支持。

（二）电视监控系统

城市轨道交通信息通信系统中的电视监控系统能够对列车的运行情况、车站客流情况进行实时、动态以及直观的图像跟踪与记录。由于闭路电视监控系统具有良好的指挥与管理功能，因此可以为城市轨道交通的调度与管理提供相应的依据。

第5篇：城际轨道交通范文

关键词：城市轨道；轨道交通；城市建设；交通规划；交通拥堵 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对

对策。

1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题

1.1 整体建设强度较大

在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。

1.2 规划工作科学性缺乏

规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。

1.3 规划的严肃性受到威胁

通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。

2 促进城市轨道交通发展的对策

2.1 形式上多样化，模式上统一性

目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。

对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。

对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。

2.2 编制有关标准，彰显阶段性

国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。

2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地

挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。

为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。

2.4 探究多样化投融资方式

众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。

3 城市轨道交通可持续发展模式的构建

轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。

4 结语

综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。

参考文献

[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.

[2] 夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊（理论研究），2014，（6）.

第6篇：城际轨道交通范文

关键词　厦门，城市轨道交通，线路走向，既有铁路利用

根据厦门市城市总体规划，其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展，呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中，厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化，岛内外联系将显著增长，居民出行次数和出行距离将明显增加，进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧，迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.

本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用，以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况，针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。

1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2]，由5条轨道交通线路组成，线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态，符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区，起终点分别设于海沧和同安，规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向，较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:

(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式，则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带，将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式，则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响，同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观，并造成道路周围的大量动迁。另一方面，根据国内有关城市的轨道交通建设经验，高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式，将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。

(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。

(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地，因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金，因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。

(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在，两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此，建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站，以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷，又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2 既有铁路利用方案研究

厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km，目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km，福厦铁路建成后，该区间将增建二线，主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车，复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车，能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余，为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。

根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状，并结合厦门市城市发展实际需要，以福厦铁路建成为背景，提出以下4个既有铁路利用方案。

2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车，中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。

如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况，在高峰时段适当增开市郊列车，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在短时期内以极低的成本，部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算，该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。

2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路，开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4]，上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下，全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据，2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看，至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此，如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内，以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2010年的旅客输送能力分析如下:

(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组，以每辆车载客300人计，则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。

(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。

(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车，则从理论上讲，在6:00—23:00时段内，该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力，则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样，010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此，如果每天开行市郊列车70对、6节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。

但是，根据铁路部门预测，2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对，那么，即使按最理想状况考虑，2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算，则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右，难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述，方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题，但难以从根本上满通需求。另外，方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右，此服务水平是难以令人满意的，因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。

2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线，其车站设置的初步设想与方案2相同。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛，或者不能取得该区间路权的所有权或使用权，则该方案将难以付诸实施。

2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大，因而与上述方案3相比，将容易得到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

第7篇：城际轨道交通范文

[关键词]轨道交通；工程勘察；安全技术措施

1、概述

项目概况

广州市轨道交通规划2011-2015年建设方案中，十三号线（东西快线）一期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联接。我院于2008年11月中标广州市城市轨道交通十三号线一期工程A标段工程勘察项目。

广州市轨道交通十三号线线路呈东西向，西起白云区槎头，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后到达增城市新塘镇象颈岭，线路全长56.2km。十三号线分期进行建设，一期工程为鱼珠站至象颈岭段，线路全长28.8km。共设9座车站，其中换乘站4座，平均站间距3.58km。全部采用地下敷设方式。

A标段是指鱼珠站（不含鱼珠站）至南岗（不含南岗站）站，共包括5个地铁站，5个区间及1段折返线（鱼珠站站后折返线）。全线拟为地下线。车站拟为地下站。

2、勘察地面环境条件和地质情况

2.1勘察地面环境条件

本段位于广州市黄埔区。起于鱼珠，出鱼珠站后下穿鱼珠综合市场及黄埔大道东等南行转东，下穿狮子桥涌、厂区、农田及村落等，进入丰乐路站，该站地面大量分布有仓库；出站后不远转北东，后转东南，该段地面主要为农田及村落，行至夏园村时设夏园站；出夏园站后继续沿东南向沿着107国道东行并进入107国道（广深公路），该段地面有大量的汽车及正在施工的BRT工程，路面状况极为复杂，最后止于南岗村。

2.2地质情况

本段岩土分层按岩土大层分为：Qml第四系人工填土、耕植土层；Q4mc第四系全新统海陆交互沉积层；Qel残积层及白垩系紫红色岩层及其各风化带岩层；震旦系混合花岗岩各风化带岩石。断裂及其破碎带本标段在区域上大体沿瘦狗岭断裂走向呈东西向展布，位于瘦狗岭断裂以南的构造区，主体构造呈东西向，由早古生代变质岩中的东西向片理、片麻理及其一系列不对称褶皱，东西向的瘦狗岭断裂以及控制萝岗岩体入侵的东西向构造带组成。

2.3主要要求

（1）为不影响市内交通，交通路面只能占用一条车道，施工时间为早7：00至晚20：30。

（2）确保施工现场人员的自身安全。

（3）确保施工现场的交通畅通和过往车辆及行人安全。

（4）确保各类市政设施（各类管线和道路）正常运行。

（5）确保施工路线环境零污染。

3、危险源辨识

3.1安全事故隐患的分布

安全事故隐患的分布主要分为3个方面。

（1）勘察沿线上空架设的各类通讯光缆、高（低）压输变线路破坏造成的停电、触电、火灾事故；道路照明设施破坏造成的交通事故；道路交通标志破坏造成的交通违章事故等。

（2）施工因素造成的来往行人、施工人员人身伤害和车辆交通安全事故；各类施工设备造成的施工人员人身伤害和设备损坏事故；施工时高空作业、高空坠物造成的人身伤害事故；施工人员穿梭于各施工点间的交通安全事故等。

（3）地下输、供电线路破坏引起的停电、触电、火灾事故；地下通讯光缆破坏造成的各类通讯故障事故；煤气管道破坏引起的煤气泄漏火灾、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中断、道路淹没、汗水漫延等交通堵塞、环境污染事故。

3.2主要危险源

存在的主要危险源为：行人及施工人员的人身伤害和车辆交通安全、机械伤害、高空坠落、高空坠物、触电、火灾、通讯故障、停电停水、道路淹没、污染环境、天然气泄漏中毒、交通通讯设施的损坏等。

4、安全组织管理

认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，采取的主要安全管理办法如下：

（1）院领导高度重视，建立健全了安全生产组织保证体系。成立了项目经理部，建立以项目经理为组长、项目副经理主管的安全生产领导小组，设置2名专职安全员，形成自上而下的安全生产监督管理网络体系。

（2）坚持安全生产技术交底和每天开钻前的安全生产例会制度。

（3）坚持安全生产检查和专职安全员施工期间的施工现场巡回检查制度，加强对施工现场的安全监督管理。

（4）严格贯彻落实《地质勘探安全规程》和本院的《安全生产责任制》。

（5）增加安全资金投入。一是为所有施工人员配置完备的安全防护用品，尤其是安全帽和交通反光背心必须确保每人一套；二是为所有施工人员购买了意外伤害保险；三是夜间施工现场全部按交通规范、规程要求给各施工机台配置了道路交通安全警示用品，如锥形标、道路施工标志牌、警示灯等。

（6）认真做好上岗前的“三级”安全教育、岗前培训工作。

（7）建立安全生产应急预案和事故报告制度。根据本项目施工特点和主要危险源的辨识，建立了包括燃气、高（低）压供电线路受损时引起的触电、爆炸、火灾事故；供水管道破裂引起的供水中断、道路淹没事故；重要通讯光缆损坏引起的通讯中断事故等多项专项安全事故应急预案。

（8）服从建设方主管部门和监理方的安全监督与检查，发现隐患及时整改。

5、安全技术措施

（1）所有施工人员施工期间配备和正确佩带、使用统一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防护用品。

（2）在路面和道路两侧施工，勘探点两侧必须设置交通安全隔离墩或安全防护栏，距施工区两端安全距离不小于10m处放置交通安全警示（禁行）标志牌；夜间施工配置红色灯光安全标志，保证施工人员、过往行人和车辆安全。

（3）各类机械设备和电器的安全防护装置齐备、牢固和性能可靠，对缺损或性能不良的要及时更换。

（4）加强对机械设备的维修、保养，在施工场地狭窄区域工作的施工机械，进出施工场区要慢行，树立“宁停三分，不抢一秒”的思想。

（5）高空（塔上）作业人员必须带安全帽，系安全带，严禁向上、下抛扔工具等物品。

（6）开启各类窨井井盖前应清理好井盖周围的杂物，防止坠物砸伤井下作业人员及井下管线；井下作业不允许用明火照明；禁止作业人员敲打、脚踩、触摸井内任何一种管线；严禁井内上下抛扔工具。

（7）开挖坑洞施工，白天必须有醒目的防护围栏，夜晚要有红色灯光警示及防护围栏。

（8）施工场内用电线路、用电设备的安装使用，必须符合安装规范和安全操作规程，严禁任意拉线接电。

（9）钻孔孔位必须保持与空中架设的输变电线水平距离不小于5m，距通讯及其他线路水平距离不小于3m。

（10）各钻孔开钻前，必须采用RD400PXL-2/PDL-2管线探测仪进行详细的地下管线探测。在探测的基础上，各钻孔2.5-3.0m以前先用人工开挖，在确认无地下管线及其他地下设施后再采用机械施工。机械施工中应密切观察钻进情况，严防毁坏由非开挖施工埋设的各类地下管线。

（11）钻探泥浆采用封闭循环方式，并及时打扫、清运。

（12）严格控制施工噪声，特别是在居民区附近施工时，进出车辆禁止呜喇叭。

6、体会与建议

（1）野外勘探施工自2008年11月15日开工，至2008年12月22日完工，历时38天，共完成工程钻探孔416个、进尺15506.5m，水文地质钻探孔14个、进尺1260m，及其他全部设计工程内容及工作量，施工中未发生任何人身伤害、交通安全及其他设施、设备安全事故，实现了安全生产零事故的安全生产目标。

（2）培育了公司全员的安全生产文化，树立了牢固的“以人为本，安全发展”的全员安全生产思想理念。

（3）在大中城市中进行轨道交通线路的勘察施工，要做到全员、全过程、全方位的安全管理，人人思想上都能够紧绷安全弦，切实提高安全防范意识，认真、严格、细致的落实各项安全管理办法和安全技术措施，就能够有效的消除各类事故隐患，实现安全、文明施工。

（4）建议在城市轨道交通勘察施工中引入安全风险管理机制，研究、探索出适合城市轨道交通勘察的安全风险管理模式并加以推广应用，也是解决当前各城市轨道交通线路、市政道路改造和市政桥隧建设勘察中迫切需要解决的问题的主要办法。

参考文献

[1]鄢泰宁.岩土钻掘工程学.中国地质大学出版社,2001.

第8篇：城际轨道交通范文

[关键词]城市轨道交通 规划 课程设计 visum软件

[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）18-0047-03

[收稿时间]2013-05-31

[基金项目]上海工程技术大学实践教学建设项目（NO：p201210002）；上海市教育委员会重点学科建设项目（J51401）；上海市科委地方院校计划能力建设项目（11170501400）。

[作者简介]陈颖雪（1983-），女，江苏连云港人，在读博士，讲师，研究方向：公交一体化规划及运营管理。

一、 前言

城市轨道交通规划课程设计是在进行了城市交通规划相关的理论教学内容后进行，是城市轨道交通运营管理专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节。本实践教学环节拟通过对交通规划的核心内容——四阶段交通需求预测模型的手动计算和Visum软件的操作运用，巩固和增强学生对交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分与交通分配四阶段的深刻理解。课程设计要求学生能运用所学的理论模型和算法，首先对我国城市轨道交通网络客流需求预测现状进行分析，对关键问题成因做出解释，并利用Excel、VISUM软件或编程等手段进行城市轨道交通线网客流预测，对线网方案进行评价优选和提出改进意见。

二、 课程目的意义

首先，通过学生独立完成一个完整的交通需求四阶段预测实例练习，巩固和增强学生对交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分与交通分配四阶段的深刻理解。

其次，利用德国PTV公司的VISUM仿真软件，进行交通分配软件实现，让学生充分利用所学专业知识以及发挥创造力。鼓励学生从身边熟悉的线路入手进行调查，探寻规划问题的产生原因，并讨论将来可行的行车方案；并利用软件的仿真功能，以及易于改变参数的优势，研究地铁票价的改变对线路客流的影响。这有助于学生利用学习的理论知识思考现实的交通问题以及提出新的观点。

再次，增强学生解决实际问题的能力和统筹规划能力。由于课程设计是身边的实际问题，与理论相比更为复杂，对实际问题的分析和解决方案的构思锻炼了学生解决实际问题的能力。另外，学生为解决实际问题需对其进行较为深入的调查，而教师没有规定调查的具体内容，也没有明确的调查方案提供，调查的时间、内容、方式等都由学生自己确定，锻炼学生统筹规划能力。

三、 城市轨道交通规划课程设计内容

（一）交通的产生与吸引量预测

利用现状各交通小区人口数量与调查的现状出行产生量进行分析，从而得出交通发生量的预测模型（如一元线性回归模型），并完成预测年的交通发生量计算。

根据现状调查不同出行目的的比例和影响出行的各类土地面积，得到不同土地利用类型的出行吸引率，据此计算预测年各交通分区的吸引交通量。

若各小区的交通产生量之和不等于交通吸引量之和，则用调整系数法进行调整。

（二）交通分布

采用常用的交通分布方法——增长系数法之福莱特法进行交通分布预测，，从而得到规划区内的OD分布交通量（允许误差为 5%）。

（三）交通方式划分

采用二元Logit模型进行交通方式划分，从而分别得到各交通小区预测年公共汽车和轨道交通的OD分布交通量。

（四）利用Visum软件交通分配

利用Visum软件建立轨道交通线网模型，编辑线路运行图，并输入轨道交通OD分布交通量。Visum提供三种分配模型，分别是Tsys、基于发车间隔和基于时刻表三种分配模型，其中基于时刻表的分配模型较适用于城市轨道交通流量的分配，因该模型分配时考虑具体的行车时刻信息，且可以反映票价及换乘对出行路径的选择的影响。

（五）综合练习

通过改变visum仿真软件中的相关模型参数，比较模型运行结果及评价指标的变化，深入理解各因素如何影响客流变化。列车发车间隔、换乘走行时间关系乘客在地铁系统中的运行时间，票价关系到乘客出行的经济成本，这三个因素都是乘客选择出行路径的重要因素。课程设计中请学生对以上三个因素对应的模型参数进行更改，分析因素影响机理，加深相关理论知识理解。

四、 课程设计预备知识

（一）交通流需求预测前三阶段计算模型

1.交通的发生与吸引

交通的发生与吸引是交通需求四阶段预测中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。本阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下求出各个交通小区的发生与吸引交通量。

交通生成量、交通发生与吸引交通量的预测方法都可分为原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用调整系数法进行调整：一般以发生交通量为目标，调整出行吸引量，满足发生交通量之和等于吸引交通量之和。

2.交通的分布

交通分布预测就是根据预测的各交通小区的产生量和吸引量，确定各交通小区之间的出行分布量，即将出行生成预测获得的各小区出行发生与吸引交通量转换成各小区之间的空间OD量，即OD矩阵。

总的来说，交通分布模型可分为两大类：增长系数法和综合法。其中，增长系数法适用于短期的交通分布研究，往往比较简单，主要应用于交通网络没有发生重大变化的短期预测中，常用方法包括增长系数法、底特律法、福莱特法等；综合法是在对分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测分布交通量，其方法包括 重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。

3.交通方式划分

交通方式划分目的在于预测各小区之间各种出行方式的客流承担比例和客流量大小。根据方式选择的基本单位进行分类，交通方式划分模型包括集计和非集计模型。其中，集计模型是以交通小区为单位将利用者的方式选择集计起来进行说明的模型，常用方法为转移曲线法；非集计模型以个人为单位构造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，预测分担交通量的模型。常用方法为Logit模型、Probit模型等。由于Logit非集计交通方式划分模型适用范围广、所需数据量小、可操作性强等优点，在交通方式划分中得到了越来越广泛的应用。本次课程设计采用两元Logit交通方式划分模型进行方式划分预测。

（二） VISUM软件知识

VISUM 是一种将私人交通和公共交通集于一体的宏观交通模型，它由需求模型、路网模型、影响模型和分配模型组成，其中：

1.需求模型（demand model）

包括需求计算的相关资料，即出行产生和吸引的土地利用资料、不同需求成分集（demand segments）和出行产生率。不同需求成分反映不同出行群体（person groups）和出行目的，说明不同出行群体出行需求量的分散程度（level of disaggregation）。需求模型采用基于起讫点的方法（如基于家庭的工作出行）或采用活动链的方法，通过各类型需求的交通方式来计算出行需求。

2.路网模型（network model）

这是一个包含私人交通和公共交通系统的相关信息的多方式路网（multimodal super network）。它由交通小区、节点、公共交通停靠站、路段以及与时刻表一致的公交线路组成。VISUM 提供了先进而编辑的方法来编辑和核对路网数据。

3.交通分配模型

本课程设计主要用VISUM软件完成交通分配和线网评选工作，交通分配是指将预测获得机动车OD交通量，按照一定的规则，符合实际地分配到路网的各条道路上，并求出各条道路的交通量。交通分配的基础是道路阻抗，即在某条路径上运行时受到的阻力。路径阻抗在交通流分配中可以通过路阻函数来描述。交通网络上的路阻，应包含反映交通时间、交通安全、交通成本、舒适程度、便捷性和准时性等等许多因素。交通分配的常见模型有：最短径路算法、全有全无法、增量加载分配法、系统最优法、随机用户均衡分配法等。

五、课程设计总结及建议

总体而言，该课程设计任务量比较大，是手动Excel计算与VISUM软件应用计算的有机结合，结果显示课程设计结果良好，大部分同学在规定的时间里，自己独立完成了该课程设计，起到了巩固知识，将知识系统化，锻炼了学生的整体、连贯性思维和理论结合实际的能力。

但是从这次设计的结果来看，也存在一些问题，主要问题在于：

第一，学生对交通分布福莱特法的掌握度不够，表现在计算结果不准确，计算误差较大。

第二，学生对前三阶段计算结果缺乏深入定量的分析，尤其是图表分析，表明学生的创造性分析能力尚需进一步培养。

第三，VISUM软件应用方面，部分学生还存在操作错误，尚未全面、熟练地掌握本软件在轨道交通客流分配中的简单应用。

由此，对课程设计提出建议如下：在课程设计进行之前的课程学习中，在讲解相关知识点时，应更深入进行模型及算法的实例讲解与分析。并且今后应进一步加强对VISUM软件的深入学习。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 郑树彬，朱文良，方宇，等.“卓越计划”下的城轨车辆专业工程教育课程体系创新设计[J].大学教育，2013，（2）.

[2] 黄璐，刘志钢，邱薇华.“城市轨道交通行车组织”创新实验的实践及探索[J].实验室研究与探索，2012，31（2）.

[3] 夏雨.关于高等教育的几点思考[J].大学教育，2012，（5）.

第9篇：城际轨道交通范文

【关键词】城市轨道交通；规划；设计

中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：

[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.

[ Key words ] City track traffic;Plan;Design

引言：随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。

一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题

（1）城市轨道交通规划的稳定性不够

由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。

（2）城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够

城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。

（3）城市轨道交通规划存在问题

在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。

二、城市轨道交通规划的对策

（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性

城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。

（2）加强城市轨道法律法规的建设

结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。

（3）城市轨道交通规划的线路应及时

城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。

三、城市轨道交通规划应遵循的原则

随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：

（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。

（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。

（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。

（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。

（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。

四、总结与展望

随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用．而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。

参考文献：

[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011(6)：77--80

[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009(8)：128

[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010,23(6)：44--46