道路设计初步认识精选(九篇)

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第1篇：道路设计初步认识范文

【关键词】道路设计；可持续发展；自然环境

城市道路决定城市交通，是城市景观和文化传承的要素，对城市的发展起着至关重要的作用。城市道路具有公共性、公用性、公益性等特征，它与市民的生活休戚相关，而且它是一个城市的形象工程，蕴涵着城市的人文历史和精神。所以，不论是新建道路，还是道路改建、扩建，都要精心设计，为城市的发展发挥更好的作用。

1　城市道路可持续发展设计现状

1.1　现状

目前，中国城市道路设计理念尚在不断转变和发展之中，可持续设计理念并未在中国推广。但是，在过去城市道路建设几十年积累的经验基础上，近年来中国的城市道路设计思维有了很大的转变，一些可持续设计的尝试正在推进，道路设计模式正由传统的技术主义模式向城市主义模式转变。总的来说，目前并未有非常全面和综合的考虑，很多措施并未形成规范以强制实施，城市道路的设计还存在很多随意性和地方性的特点。

1.2　进展和初步成效

1.2.1　提倡“以人为本”的城市道路设计。提高了人作为道路使用者的主体地位，更加注重道路设计的文化、环境、艺术、生活等方面的要求。

1.2.2　提倡人性化设计。更加注重完善道路设施，道路设计不仅考虑正常人的要求，还考虑了伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，注重无障碍设计。

1.2.3　注重道路服务的效率和安全。推行“步行优先”、“公交优先”、多种交通方式共存的道路交通模式，人车分离、二次过街、合理限制车速以及在特殊地段考虑人车共享。

1.2.4　注重景观环境的科学营造。注重人造景观的协调和自然。

1.3　存在的不足

1.3.1　在道路的设计过程中并未完全做到节约能源和材料，道路建设消耗的资源过大。

1.3.2　在道路设计中没有很好地保护原始环境，对原始环境破坏较大。

1.3.3　没有考虑全寿命周期成本，建设思维尚受初期经济投入等因素的制约。

2　道路线形设计

道路线形设计是道路设计的关键，良好的道路线形能够使城市的交通运输顺畅，使道路能更加好的发挥作用，减少交通拥堵。通过与道路两侧绿化景观的融合，可以消除乘客和司机路途的疲劳。从景观和安全方面来看，采用大半径的圆弧曲线，比漫长直线和短直线为佳。除干线道路和主干道不宜采用较多的折线，一般的道路可以适当采用折线，通过设置大半径圆曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，可以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，减少交通事故的发生。

3　道路横断面设计

3.1　道路横断面的基本布置形式

城市道路横断面布设形式分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。对行车道不设任何分隔带的称为单幅路，道路上的机动车与非机动车混合双向行驶，可以通过划线分流，主要适用于流量不大的次干道及支路较多采用。双幅路是利用中央分隔带分隔对向车流，使两条车道单向行驶，它一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。三幅路是用两条分隔带将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。四幅路是在三幅路基础上，再利用中央分隔物将中间的机动车道分隔为二方向行驶，它主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干路。

3.2　道路横断面的布置原则

3.2.1　在规划设计中应充分体现“以人为本”的设计理念；

3.2.2　保证交通的安全和畅通，行人、机动车与非机动车尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度减少三者之间的互相干扰；

3.2.3　保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰；

3.2.4　考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类建筑物相协调；

3.2.5　在保证小汽车行驶的同时，提倡公交优先，有条件的情况下应设置公交专用道及港湾公车站；

3.2.6　中央分隔带的设置应满足自行车过路最小安全等待宽度，在主次干道上要考虑平交口左转车道拓宽的需要。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要。支路要考虑机、非混行以及路边停车的需要；

3.2.7　增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75-97的要求，要引起驾驶者的注意，使其减速行驶；

3.3　道路设施设计方面

人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的设计要体现人文关怀，集功能、环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到。

4　道路交通工程设计

道路分为交通性道路和生活性街道，虽然它们的作用大致相同，但也有一些区别。它们除了起到交通运输的作用，还有各自独特的作用。所以，在设计方面，它们也有一些差别。

4.1　交通性道路

交通功能性道路要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的设置点应有一定的提前，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

4.2　生活性街道

将生活性街道最好设计成曲线形，使进入街道的车辆减速行驶，同时可使一些车辆不愿进入街道，控制街道的车流量，使居民不会因车流量大而影响生活。同时为了增加居民的生活趣味，在道路两边种植花草树木，在增加绿化带的同时，也可以增加生活气氛，改善道路景观，美化街道的环境，使人们有远离繁杂都市的感觉。

5　道路可持续发展设计要点

5.1　城市道路可持续特点

5.1.1　可持续性，指整个道路系统长久维持某种理想状态，保持其原有系统结构和运行机能在某种健康状态，大致包括道路结构持续性、生态持续性、经济效益持续性、社会效益持续性等4部分。

5.1.2　持续发展，指不以破坏自然环境等的有效使用资源，既要建设道路又要保护环境，使自然环境不因建设道路而破坏，这就是持续发展的宗旨。

5.1.3　持续利用，指道路的建设以及维护尽可能使用可再生资源。即使用可得重复利用的原材料，使用可再生能源，以达到降低资源消耗、减少环境污染的目的。

5.2　设计要点

通过参照已有道路设计经验，结合对可持续发展的认识和目前道路设计的实际水平，城市道路设计时要考虑以下5个方面：

①降低能源消耗，其考虑要点主要包括方便非机动化行驶；②提高人货运输效率；⑨使用低维修养护的材料；④设置消防车道，明确的消防车道利于消防车在火灾发生时快速进入，而平时则可做普通车道使用；⑤自行车专用过街通道，将行人与自行车过街分离，支持非机动化行驶，规范交通秩序，利用安全。

第2篇：道路设计初步认识范文

关键词:自行车道路系统; 交通管理、慢行交通

中图分类号：C913文献标识码： A

1前言

我国城市自行车交通的发展历程决定了我国是世界上自行车拥有量最大的国家。据资料显示，我国1998 年拥有自行车 4.2 亿辆，约占全世界自行车拥有量的 1/3。回顾我国自行车发展的历程，大致可划分为三个阶段。第一个发展阶段为：建国初期到 20 世纪 70 年代末，自行车初步发展的时期。当时，全国仅有5 家～6家自行车生产厂，产量较低，品种单一，多为28型自行车，而且供不应求，城镇居民自行车的拥有量较低。第二个发展阶段为：20世纪70 年代末至80年代末。这个时期是自行车迅猛发展、汽车初步发展的时期。车道路空间越来越少。第三个发展阶段为：20世纪80年代末至至今，汽车迅猛发展、自行车不断萎缩，全国各地道路均出现不同程度的拥堵状况

2 近些年来自行车交通发展存在的误区

2.1 城市规划建设的指导思想上

近几年，在道路交通规划中，规划者只注重机动车道路系统的规划，忽视了自行车、步行道路系统的规划。为了机动化而规划建设了大量的机动车快速通道等基础设施―――高架路、立交桥、快速路等。但大规模的、机动化的基础设施建设，并未从根本上解决大城市交通拥堵的问题。新增的快速道路又会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使城市交通进一步恶化。科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，同时也不能忽视自行车、步行等交通方式在整个交通体系中的重要作用。

2.2 道路网络建设上

长期以来，以机动化为本的指导思想，形成了机动化为主的道路网络。自行车道路从属于机动车道路系统，且不成系统。而城市自行车道路系统的设置，是解决我国城市道路交通混杂问题、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行车道路从型式上可分为：自行车支路、自行车车道、自行车专用道三种。①自行车支路是指在一块板或两块板的道路上，仅靠地面上的交通标线来区分出自行车行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较窄，单向一般在 3m～4m。②自行车车道是指在三块板或四块板的道路上，由分隔带与机动车道隔离的自行车专用行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较宽，一般在4.5m～6m之间。③自行车专用道是指设于独立路基上的供自行车专门行驶的道路，宽度较一般在 6.5m 以上，通常利用宽度不宽的街巷改造而成。

由于我国混合交通的特点，以及以机动化为主的建设指导思想，长期以来我国自行车道路系统的建设，主要以自行车支路、车道建设为主，真正意义上的自行车专用道路很少。许多城市的自行车支路、以及三、四块板道路两侧设置的自行车车道，也在近些年的道路改、扩建中，予以取消，让位于机动车道，将自行车压缩到人行道上，与行人共用。有些城市的自行车已到了无路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行车道路系统建设不成系统，自行车缺乏专用的行驶空间，也就造成了在路段、交叉口处，自行车与机动车争道，相互影响。同时，由于交通堵塞和停车场缺少等原因，城市的机动车占用自行车道行驶，或违章停放在非机动车道、人行道，更加重了交通的混行干扰；再加上目前城市居民遵守交通法规的意识不强，以及违章的从众心理，骑车人不注重遵守交通规则，到处违章抢道。在许多论著中，都将城市交通的拥堵和混乱，归结于自行车，把自行车交通看作引起城市交通拥堵问题的根源。甚至有专家提出要取缔、限制自行车的发展，把自行车占用的道路空间让位于机动车。在这种指导思想下，一部分城市开始限制自行车。但自行车在我国城市中作为居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引导。

3 对城市自行车交通的再认识

3.1 规划思想上的更新

自行车作为绿色的交通工具适应我国国情。城市的高密度发展，城市人口的急剧增加、交通建设用地的不足，使得我国城市不可能像西方国家一样大规模地进行基础设施建设，也决定了我国不可能像美国一样走机动化、郊区化的分散发展模式，不可能依靠机动车解决城市交通的问题。近年来，机动车大规模增长所带来的交通拥堵、污染越来越严重，对私人机动车不加以限制，将无法从根本上解决城市交通问题所带来的一系列问题。而自行车、公交作为绿色的交通方式，是实现城市交通可持续发展的最有效手段。

因此，在新的城市交通规划中要改变过去“以车为本”的指导思想，转变到“以人为本”的新规划思想。在交通规划中充分发挥不同交通方式的优势，各成系统，使之互为补充、互不干扰的运行。尤其是在大城市要倡导“公交+自行车”的出行模式，依据城市规模、自行车出行的优势范围，实施自行车交通区域化，强调区内自行车出行的方便，充分体现自行车出行近距离方便、长距离限制的原则，从总体上减少自行车交通对城市干道的时空占有量。长距离出行应充分发挥公交的特点，大力发展公共交通，提高公共交通的准时性、快捷性、安全性、舒适性，提高自行车交通和公共交通换乘的方便性。

3.2 道路设计方法的更新

科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要。但长期以来，城市建设的决策者，忽视自行车、步行交通系统的建设，造成只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。许多城市热衷于兴建快速路、主干路，而对次干路、特别是自行车、步行交通系统重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。目前，我国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统，造成自行车、步行无路可走，只能与机动车争路，相互干扰。对特大城市来说，应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具，发挥不同交通方式各自的优势，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车有路可走，创造出绿色的、和谐的交通社会。

在道路设计上，要改变以往惯用的集中解决矛盾的做法。以往在道路设计时，常常将机动车、自行车放在一起考虑、设计，道路的横断面型式通常设计成多板块、宽路幅的型式。实践证明，这种型式的道路并不能很好地解决交通混行的问题，多板块、宽路幅的道路型式所起的作用，从理论上还不如分开设计的机动车专用道和自行车专用道的通行能力大，效果好。因此，要改变混行交通的局面，就必须在道路设计上进行思想观念的更新，着重要在设计交通分流、建设完善的满足多种交通方式互不干扰的运行的道路空间等方面下工夫，改变传统的多板块集中的道路横断面设计方法。

3.3 交通管理观念上的更新

首先，要为自行车交通创造良好的空间，保障自行车交通合理的路权，在限制自行车交通上应特别注意可行性的分析。在平面交叉口设置多相位信号灯，提供自行车通行的相位。特大城市同时要注重立体交叉设施的建设，尤其是方便自行车骑行通过的地下通道建设。

其次，要严格交通管理，加强交通法规教育。2004年新颁布的《交通法》，体现了保护交通弱者的原则，但这并不意味着对自行车、行人交通违章的纵容。要加大对自行车、行人交通违章的处罚力度，加强交通安全交通，使城市居民自觉养成良好的遵章守法意识。

第三，要在交通枢纽处自行车停车场建设等方面给予政策上的支持。科学、合理地规划建设公交枢纽点、商业区的自行车停车场，供居民免费停放，使居民自觉选择换乘公交等交通方式。

第3篇：道路设计初步认识范文

道路规划与几何设计课程设计是道路工程领域的专业特色课，本课程主要研究道路平面、纵断面及横断面设计方法。通过本课程的教学与实践，使学生具有公路与城市道路规划与几何设计的原理与实用方法。从而，具备独立进行道路路线勘测设计的能力，为就业后的设计工作及科学研究打下基础。设定道路规划与几何设计课程设计的教学目标和内容是制定教学计划的先决问题。在设置有道路规划与几何设计课程的不同专业中，对具体的道路几何设计方法要求掌握的侧重点不同。有的侧重理论分析能力，突出对道路几何设计基础汽车行驶理论的掌握；有的侧重培养对规范的熟悉程度、软件使用能力和制图能力，突出对设计的熟练性掌握。因此在道路规划与几何设计课程设计的教学模式时，应该针对交通土建工程的不同专业分工，有针对性地进行设计。但目前道路规划与几何设计课程设计在各相关专业的教学中却是比较相似，在教学内容、案例分析、课程实践和考核方式等方面比较接近，都没有系统考虑到不同专业分工的差异。“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010―2020年）》的重大改革项目，是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措，旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。

因此，“卓越计划”，提升教学质量，使道路规划与几何设计课程设计真正为交通土建专业的特色课程，兼顾交通工程和道路工程专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。

一、课程内容体系

1.“卓越计划”的特点。根据教育部相关文件，“卓越计划”的特色点为：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。

而从交通工程专业的特性来看，“道路规划与几何设计”本身是主干课程，而道路规划与几何设计课程设计是要求学生对道路规划与几何设计教学内容的综合运用，所以交通工程专业的学生不但需要掌握扎实的专业知识，更需要掌握计算机辅助设计软件、熟悉道路设计规范的基本能力。

2.交通工程专业特点。交通工程专业属于工程技术与管理技术交叉复合型工程领域。该领域的特点是强调系统观念和工程意识，重视研究对象的统筹规划、整体优化和综合原理。因此，领域涉及的主要学科领域有数学、系统科学、工程技术、计算机科学等，综合采用规划手段、工程设计手段、管理手段来解决交通系统的问题。

从交通工程专业学生毕业后的就业情况看，大部分学生就业于道路设计、道路施工和监理工作，而道路规划与几何设计课程设计和这些实际工作是密切相关的，甚至是一致的。所以，实践性是本课程的最大特点。故而，本课程应完全围绕卓越计划的特点进行课程内容的设置和教学形式的展开。

3.课程内容设置。由于道路规划与几何设计课程设计涉及的知识面广，既包含基础知识也包含计算绘图知识，既要懂理论也要懂技术，而且很难通过教材将设计知识讲得很透彻。本课程的主要教学内容分成三个部分：第一部分为公路的选线与定线，主要包括：道路的总体布局与方案比较、道路选线的要求与步骤、自然条件对公路路线的影响、平原区道路选线、山岭区道路选线和丘陵区道路选线、道路纸上定线和道路实地定线；第二部分内容为计算机辅助设计软件的使用，主要包括：文件的管理、数字地形模型的应用、平纵横设计工具的使用；第三部分为：让学生独立完成一山区低等级公路的道路平面、纵断面和横断面设计，达到实际道路建设工程中初步设计文件编制的要求。

二、教学形式

1.现状分析。以往的道路规划与几何设计课程设计的教学形式主要为：让学生独立在一张1∶2000的纸制地形图上进行一条山区公路的纸上定线和道路平、纵、横设计，设计路线的长度约为1.5km～2.2km。所有计算和绘图工作要求手工完成。期间，教师对主要设计方法进行讲述，并对主要设计过程进行监督。通过多年教学，发现主要存在的问题为：（1）学生初次接触设计问题，从原来的习题式作业变为了实际工程作业，非常不适应。（2）学生之间要么缺乏相互交流，要么交流过足直接抄袭。（3）手工绘图工作量大，不利于反复修改提高设计经验，并与实际工程设计方法脱节较大。

2.完善课程实践形式。完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于项目的团队学习模式），在西方国家属于比较流行的教学方式，就是将学习内容与带有复杂性与实用性的项目结合起来，以小组合作的方式让学生互相帮忙解决项目中的各种问题，进而能够了解和认识隐藏在问题背后的知识链，在学生的锻炼过程中提高学生分析问题和独立学习的能力。然而，PBGS在国内本科教学中往往会碰到这样一个障碍，即工作最终落到组内一个优秀学生的工作，而且其他组员却很少干活儿，反而起到了不好的教学效果。故而，必须结合本课程的特点对PBGS进行改进，本课程提出：PBGS（Project-based Group Study基于项目的团队学习模式）的设计校对审核制度。选择新疆G207国道实际工程作为设计背景，每3个学生组成一个项目组，每个学生单独完成一个设计，其他两位学生分别担任这一项目的校对和审核工作。如此，不但保证了每个学生独立完成了设计，还保证了团队内的充分讨论。进而，这与设计单位的实际设计工作的步骤也是一致的。根据道路几何设计的特点，平纵横设计的每一环节息息相关，如放坡方案不合理，直接导致导线方案不合理，也就不会有好的平纵横方案。为保证学生设计工作的质量，教师必须对每个学生的设计方案的关键环节进行一一把关，这些关节主要为：放坡方案、导线方案、平面方案、纵断面方案。道路规划与几何设计课程设计的理论教学环节主要是道路的选线和定线，一般为6～8个学时。让学生理解：如何根据规划路线，初步确定路线总体布局，拟定路线的基本走向，如何选定路线的有利地带，决定路线分段布局，选定轮廓线位；如何按照选定的路线方案，在地面上确定道路中线的具置就是道路定线。在此期间，须引入大量的实际工程，让学生讨论每个设计方案的优缺点。以此，为后续的实际设计提供经验和帮助。同时在课堂教学方面教授学生设计实践时基本步骤，即对山区复杂路段及重要路线，可利用1∶500～1∶2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究最后确定路线方案。另外，目前计算机辅助设计软件技术已经非常成熟，目前，国内常用的道路辅助设计软件主要有纬地道路、路线大师、EICAD、海地等。纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。该系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用ObjectARX及Visual C++编程，支持AutoCAD R2000-R2012平台WindowsXP-Windows8等操作系统，系统主要功能包括：公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。在学生设计实践时，使学生在设计的过程中掌握软件的使用也是非常重要的。

三、考核方式

第4篇：道路设计初步认识范文

关键词：道路；交通；安全审计

Abstract: with the rapid growth of China's national economy, China's transportation construction has entered a rapid development stage. Traffic accidentsincrease gradually. In order to improve the level of road traffic safety of the whole traffic system, need to "road traffic safety audit" into the road network planning and design, to prevent traffic accidents, reduce the likelihood and severity of accidents caused.

Keywords: road; traffic safety audit;

中图分类号：E232.6文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一、引言

随着我国国民经济的迅速增长, 我国的交通建设也进入了快速发展阶段。到2012年底，全国已建成通车的公路总里程达到423.75万公里，其中高速公路通车里程已达9.6万公里。与此同时, 公路、特大型桥梁的整体设计施工技术水平也有了跨越式的提高, 并广受世人瞩目。公路交通已由制约国民经济发展的阶段向基本适应转化。我国的公路建设只用10 余年的时间就走过了西方发达国家几十年的发展里程, 成绩斐然。

但是, 与西方发达国家经过的历程一样, 伴随着经济的迅猛增长, 我国的道路交通安全形势也十分严峻。随着机动车数量的不断增长，公路交通事故频发已成为社会的一大公害。以2011年为例，全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡，直接财产损失达数十亿元。交通死亡事故总数近几年一直排名世界第一。而对于治理道路交通安全问题的措施，在道路建设中实行道路安全审计则是有效预防交通事故的重要手段之一。

二、交通安全审计的定义

道路安全审计是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核，从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。道路安全审计可定义为；由公正独立、有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建项目)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。安全审计的目标是：确定项目潜在的安全隐患；确保考虑了合适的安全对策；使安全隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响，避免道路成为事故多发路段；保证道路项目在规划、设计、施工和运营各阶段都考虑了使用者的安全需求。因而可以说道路安全审计的目的就是：保证现已运营或将建设的道路项目都能为使用者提供较高实用标准的交通安全服务。

三、道路安全审计的意义和经济效益

国内外大量研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重程度，降低道路交通事故的人身赔偿费用，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提高路网的安全性；提升交通安全文化，提高道路管理部门和设计者的安全意识。

道路安全审计的最大效益在于“只需用铅笔改变设计线，而不是到建成后再去搬动混凝土；即使是建成后的道路需要搬动混凝土，那么至少可以避免或减少搬动撞毁的汽车和伤亡的人员”。道路安全审计的费用和改变设计所花的费用，要远远低于在项目建成以后才采取治理措施所需的费用。如果一条道路设计中有明显的安全问题，那么事故耗费将可能成为该项目的整个经济寿命中费用的最主要部分；如果一条新建道路有安全问题，又因为采取改动措施耗资巨大，而采取了其他的补救措施，这将带来一些不良后果——要么是持续的事故损失，要么是由于通行量和车速受到限制而带来的持续的经济损失。对社会而言，在建造之前就避免问题的发生将是最经济的。对于公路建设项目，尽可能减少治理措施。将会降低预算开支，并且使资金的使用更为有效。另外，对现有道路的安全评价将会大大降低事故的损失代价，从而明显地节省开支。工程规范及指南为一个好的设计提供了一个好的开端。

道路安全审计，应当被视为用来减少事故风险的整个道路安全工程的一部分。资料表明，审计1个大型的新建工程，会增加设计成本的 4 %～10 %。由于设计成本仅占工程投资的 5 %～6 %，所以这部分投资的增加是很小的。道路安全审计的收益表现在减少交通事故上，这些收益主要是指因为交通事故的避免和事故严重程度的减轻，大大降低了交通事故的赔偿费用和道路建成后的维护改进费用。

四、道路安全审计的内容及步骤

（一）道路安全审计是从道路因素方面着手,预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性 ,对道路项目建设的全过程进行全方位的安全审核 ,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能 ,是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段.

（二）道路安全审计是指对现有道路、未来道路、交通工程以及与道路使用者有关的工程进行正式的审计。审计的对象既包括拟建的道路项目，又包括已有各种不同类型的道路及设施；既可以是大型的、综合性的高速公路项目，又可以是小型的，如1个道路交叉口或1个限速槛。

（三）道路安全审计要贯穿于项目的规划、设计、施工和营运期的整个过程中。道路设计建设程序可将拟建道路安全审计划分为五个阶段：可行性阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、预通车阶段和通车后安全审计。其中每个阶段审计均是一次完整的审计过程，每个阶段都应严格按照安全审计的实施步骤并参照审计条目来执行。审计清单是作为道路安全审计的辅助手段，是有关道路方面知识和经验的综合产物，可使审计者在安全审计时免于遗漏某些重要的东西，同时也可使设计者在设计时发现潜在安全问题。道路安全审计表单内容的关联因素具体表现为道路及其环境因素对交通安全的影响，与交通安全相关的道路及其环境因素有许多，项目通过不同等级公路、在不同道路影响因素的各个方面进行了分析与研究。研究结果表明：道路的种类与规格、路线和线形、路基路面、交通工程设施等与道路交通安全的关联紧密。因此，对道路进行安全审计时，应当分别从工程的整体情况、路线线形、路基路面、桥梁涵洞、平面交叉、立体交叉、隧道、交通工程及沿线设施、环境因素、道路使用者、出入口和周边开发地区等方面来进行。

（四）道路安全审计的每个实施阶段都是一个完整的审计过程，应当依次执行选择审计队伍、收集背景信息、开工会议、评价分析、现场考察、编写审计报告、完工会议、跟踪测评的步骤。每个步骤中的工作内容必须与具体审计项目的性质和规模相适应。对于规模较小、交通安全问题较清楚的项目，有的步骤可以简化，但不能省略，且总的流程次序不能改变。例如，对一些小规模项目的审计就不需要召开专门的开工会议，只需几个电话通知联络一下即可，而且审计组提交的书面报告也应当尽可能的简洁；而对于一个大型道路项目的安全审计，其过程可能会包括若干次会议、大量的计划以及详细的最终审计报告。

第5篇：道路设计初步认识范文

【关键词】管沟；应用；方案

前言

综合管沟是新世纪新型城市市政基础设施建设现代化的重要标志之一，它避免了由于埋设或维修管线而导致道路重复开挖的弊端，而且管线不接触土壤和地下水避免了土壤对管线的腐蚀，延长了管线的使用寿命，又为城市的发展预留了宝贵的地下空间。综合管沟的建设对美化城市环境，减少城市道路重复开挖对人民日常生活和交通带来的麻烦，同时综合管沟的成功建设对推动广州市、广东省乃至全国的新型市政基础设施建设，会起到良好的示范作用。

1 综合管沟的应用

1.1 综合管沟的类型

所谓综合管沟，就是“地下城市管道综合走廊”，即在城市地下建造一个隧道空间，将电力、通讯、燃气、给排水等各种管线集于一体，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、设计和管理。

1.2 综合管沟的优缺点

1.2.1 综合管沟的优点

（1）避免由于敷设和维修地下管线而挖掘道路给交通和居民出行造成影响和干扰，保持路容的美观。

（2）降低了路面的翻修费用和工程管线的维修费用。增加了路面的完整性和工程管线的耐久性。

（3）便于各种工程管线的敷设、增设、维修和管理。

（4）由于综合管沟内工程管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间，节约了城市用地。

（5）由于减少了道路的杆柱及各工程管线的检查井、室等，保证了城市的景观。

（6）由于架空管线一起人地，减少架空管线与绿化的矛盾。

1.2.2 综合管沟的缺点

（1）建设综合管沟一次投资昂贵，而且各单位如何分担费用问题较复杂。当综合管沟内敷设的管线较少时，沟体建设费用所占比重较大。

（2）由于各类管线的主管单位不同，统一管理难度较大。

（3）必须正确预测远景发展规划，否则将造成容量不足或过大，致使浪费或在综合管沟附近再敷设地下管线，而这种准确的预测比较困难。

（4）在现有道路下建设时，现状管线与规划新建管线交叉造成施工上的困难，增加工程费用。

1.3 综合管沟在广州的应用

2004年广州在大学城敷没了10多公里的综合管沟，综合管沟在小谷围岛中环路中央隔离绿化地下，沿中环路呈环状结构布局，全长约10公里，沟宽7米，高2.8米，主要布置供电、供水、供冷、通信、有线电视5种管线，预留部分管孔空间以备将来发展所需。开创了综合管沟在广州市应用的先河。

此后，广州市先后于广州市疾病控制中心周边道路、花都区联邦快递周边道路、广州亚运新城等地区建设了多段综合管沟，对综合管沟在广州市应用推广起到了重要作用。

2 广州新客站地区管线综合应用概况

新客站核心区4.69km2工程管线综合规划主要内容包括：对规划范围内现状管线进行模查，分析现状市政管线系统，对冲突的管线结合规划方案进行迁改，预测市政管线容量需求，确定市政设施规模、道路管线及综合管沟断面形式、断面尺寸、路径及进行各专业管线过路预埋管规划。根据核心区的近期建设道路，针对市政管线现状与规划情况，提出实施方案和近期建设的建议。

新客站建设的高标准，市政基础设施建设也是新客站建设必不可少的重要环节，为配合新客站的规划建设，合理利用城市用地，统筹安排工程管线在城市的地上和地下空间位置，需对新客站进行工程管线综合规划。核心区管线主干集中在主干管线集中在四条道路上：新兴大道、钟三路、石壁南一路、新桂路。

3 综合管沟方案

3.1 综合管沟路线走向确定

根据《广州新客站地区管线综合规划》，区内的主干管线集中在以下几条道路：新兴大道、钟三路、石壁南一路、新桂路，另外结合区内的道路及附属工程、河涌和地铁等因素，初步选定三个比较方案。

方案一 方案二 方案三

路由 石壁南一路、钟三路、石壁南二路、新兴大道 石壁南一路、钟三路、钟陈路、新兴大道 石壁南一路、钟三路、钟陈路、新兴大道

长度 3.2km 5.2km 2.6km

线路

示意

优点 避免穿越河涌与隧道，可减 少埋深，降低工程投资。 服务面积大，可将区内主干管道沿综合管沟敷设。 可将区内主干管道沿综合管沟敷设，特别是110kV电力电缆。

缺点 服务面积较小 穿越河涌三处、隧道多2处，人行隧道7处，埋深达7-8m，工程施工难大度，投资大。 穿越河涌4处、隧道多2处，人行隧道3处，埋深达7-8m，工程施工难大度，投资大。

投资 1.28亿元 2.08亿元 1.04亿元

综合考虑以上因素，确定方案三为综合管沟的线路走向。

3.2 综合管沟影响因素

3.2.1 容纳管线容量

3.2.2 途径箱涵

道路隧道2处，人行隧道3处覆土0.5-1m，埋深达7-8m

结论：综合管沟无法从构筑物上通过，只能构筑物下面穿过。

3.2.3 地铁轨道线路

铁路二号线与钟三路交叉点的顶板覆土6.8m，综合管沟在地铁轨道顶板上面通过。

3.2.4 片区开发建设

新客站核心区4.69km2内24条规划道路均由广州市土地开发中心统一建设，根据建设次序，区内道路基本一次建成，同时要求所有管线单位配合道路的建设工期安排，完成管线的敷设。

3.3 线路优化

避让人行通道和道路隧道，从河涌、渠箱底下穿过，从地铁隧道顶板上通过。

一般设置于中央绿化带下面。

结合钟三路道路设计方案、河涌、地铁等因素，优化综合管沟路由走向，提出两个比较方案。

方案一：沿钟三路西侧人行道敷设

方案二：绕行规划三路

综合以上因素：推荐方案二(绕行规划三路)

3.4 纳入的管线确定

考虑到新客站核心区4.69km2内的道路一次建成，综合管线规划时结合多种因素，减少道路建成后因管线原因造成开挖道路。

3.4.1 管线尽可能敷设在人行道上。

3.4.2 结合地块开发因素，多预留横跨道路的接口。

3.4.3 开挖道路最多的管线（通信、电力）管线容量多预留，满足远期发展的需求。

3.4.4 道路两侧规划敷设配水管。

以上措施基本解决了管线开挖对道路交通的影响，但是由于110kV电力电缆通道不能配合道路同期实施，因此，本次规划设置电力专用隧道，将110kV高压电缆与10kV电缆纳入电力沟；通信管道和给水管道不纳入综合管道内。

3.5 横断面确定

新桂路电力隧道规划有3回110kV+24孔10kV电力电缆。其横断面外轮廓尺寸为B×H=3.1m×3.6m，净宽尺寸为2.4m，净高尺寸为2.9m.

新桂路-钟三路-规划三路电力隧道规划有6回110kV+24孔10kV电力电缆。其横断面外轮廓尺寸为B×H=3.1m×4.2m，净宽尺寸为2.4m，净高尺寸为3.5m。

第6篇：道路设计初步认识范文

【关键词】道路工程新技术新材料应用

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

随着科学技术的不断发展，应用在道路和桥梁建设中的新技术、新材料越来越多，研究分析工程中应用较广，并且已经被实践证明是切实可行的技术发展、施工方法，对设计和施工单位具有重要的借鉴和参考作用。

一、SEAM 的发展及其在实际中的应用

1、SEAM 的组分和作用

SEAM 是一种新型的沥青混合料改性剂，是在硫磺里面添加烟雾抑制剂和增塑剂制成的半球状颗粒，主要成分为硫磺。SEAM 是经过特别处理的石油炼制副产品，经济易得。在沥青混合料拌和过程中，将其直接加入拌和仓可取代一定比例的沥青，按常规方法拌和后形成SEAM 沥青混合料能同时达到对沥青混合料进行改性的目的，从而提高沥青混合料的路用性能。

2、SEAM 的性能分析

研究表明，SEAM 沥青混合料的动稳定度远大于基质沥青混合料，采用SEAM 混合料能够很好地提高路面抗车辙性能。SEAM 混合料的动稳定度较高，但残留稳定度比较低，与规范要求有一定差距；冻融劈裂强度比也不能满足规范要求，因此在工程中使用SEAM 混合料时，可采用添加抗剥落剂的方法来提高路面的抗水损害性能。SEAM 沥青混合料的拌和温度和碾压温度要低于普通沥青混合料，这对减少能源消耗意义重大。SEAM 混合料的价格要低于普通沥青混合料，而路用性能尤其是高温抗车辙性能优于普通沥青混合料，为修建柔性基层提高路面使用寿命提出了新的途径。因此，SEAM 混合料作为路面材料的前景是十分广阔的。

3、SEAM 在国内外的应用

早在20 世纪初，人们就知道硫磺具有提高沥青质量的特性，沥青混合料中加入硫磺能够改善混合料的物理结构和力学性能，因此，硫磺改性沥青在美国、加拿大、北美及一些温差较大、重载较多的地区得到了广泛应用。2000 年我国开始引入SEAM 沥青混合料，并于2002 年在天津成功铺筑了试验路-津沽公路、津榆公路。从2002 至2005 年期间，在天津、黑龙江、内蒙古、云南等地修筑了一定量的小型试验段，且大都取得了较好的应用效果，但SEAM 沥青混合料在我国的研究与应用仅属于初步探索阶段。

二、SMA 在道路工程中的应用

1、SMA 的起源及形成

沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA） 是由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料和沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架空隙而组成的沥青混合料，这种热拌热铺的间断级配骨架型密实沥青混合料由大比例粗集料构成坚固的骨架结构，并由丰富的沥青玛蹄脂填充骨架进行稳定。它是德国在浇筑式沥青混凝土的基础上为解决车辙问题而发展起来的新型材料，以其优良的抗车辙性能和抗滑性能而闻名于世。

2、SMA 的特性

（1）高温稳定性好。SMA 的组成中粗集料多，混合料中粗集料之间的接触面很多，细集料少，玛蹄脂仅填充粗集料之间的空隙，交通荷载主要由粗集料骨架承受。由于粗集料之间良好的嵌挤作用，沥青混合料具有非常好的抵抗荷载变形能力和较强的高温抗车辙能力。

（2）低温抗裂性好。低温条件下沥青混合料的抗裂性能主要由结合料的拉伸性能决定。由于SMA 的集料间填充了沥青玛蹄脂，它包在粗集料的表面，低温条件下，混合料收缩变形使集料被拉开时，由于玛蹄脂有较好的黏结作用，使混合料有较好的低温变形性能。

（3）水稳定性好。SMA 混合料的孔隙率很低，几乎不透水，混合料受水的影响很小，再加上玛蹄脂与集料的黏结力好，使混合料的水稳定性有较大改善。

（4）耐久性好。SMA 混合料内部被沥青玛蹄脂充分填充，且沥青膜较厚，混合料的孔隙率很低，沥青与空气的接触少，抗老化性能好，由于内部空隙低，其变形率小，因此有良好的耐久性；SMA 基本上是不透水的，使路面能保持较高的强度和稳定性。

（5）具有良好的表面功能。SMA 采用坚硬、粗糙、耐磨的优质石料，间断级配，粗集料含量高，路面压实后表面形成的孔隙大，构造深度大，因此抗滑性好。SMA 路面雨天行车不会产生大的水雾和溅水，粗糙的表面在夜间对灯光反射小，能见度好，噪声也大为降低。

3、SMA 在国内外的发展及应用

SMA 在国外已经有30 多年的应用历史。炎热夏季，发现许多密级配沥青混凝土路面出现了严重的车辙变形，唯有铺筑SMA 的路面几乎没有车辙变形。从此在欧洲很多国家开始将SMA 用于承受重交通荷载及高轮胎压力的道路和机场道面。

1992 年，我国从奥地利引进“Novophalt”沥青技术，并于1993 年首次在广佛高速公路和首都机场高速公路上用SMA 铺筑5cm 厚上面层，经过长时间检验，路面状况良好。以后，又在厦门机场跑道、八达岭高速公路、保宁通公路等使用SMA 铺筑路面。至1998 年，全国用SMA 铺筑的路面累计已达上千公里。目前，交通部在全国组织了SMA 技术推广工作，并已将SMA 路面的技术列入规范。

三、EPS 的特性及其应用

1、EPS 的概念及特性

聚苯乙烯泡沫（ExpandedPolystyrene 简称EPS）是一种轻型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯树脂加入发泡剂，加热软化产生气体，形成一种硬质闭孔结构的泡沫塑料。EPS 是性能优良的路基轻质填料，具有使用寿命长、化学性能稳定、经济效益显著和施工简便等优点。EPS能很好地解决软基的过渡沉降和差异沉降及桥台和道路连接处的差异沉降，减轻高填涵洞上覆土压力及桥台的侧向压力和位移等问题。

2、EPS 的应用

EPS 作为一种超轻质的路基填料，已有较为广泛的应用。我国从20 世纪90 年代初期引进此项技术，并在同济大学和上海科研、设计单位的共同努力下，将EPS 应用到桥坡高填土、软土地基处理等工程中。从1992 年至今，上海浦东世纪大道、沪宁高速公路等重点工程都使用了EPS，大量的工程实践证明，对于湿软路基，用EPS 替代原土控制沉降，是一项非常有效的措施，尤其是目前大多数桥头跳车问题，通过使用EPS 基本都可以得到解决。这主要是由于EPS 工程板材具有质量轻、抗压强度高、吸收冲击荷载的能力强等特点，对减少软基的沉降和差异沉降、减少桥台和路基的差异沉降及桥台的侧向压力和位移等有重要作用。当汽车荷载集中作用在桥坡上，可通过铺砌在路面以下的EPS 板材将上部荷载均匀分布传向路基，使道路路基的单位面积荷载减小，起到了控制沉降的作用。

四、DCPET 的应用

众所周知, 我国的沥青混凝土路面一般设计使用年限为8-15 a, 而实际上大多数路面尚未达到设计年限就已经损坏严重, 一般在3-5 a 就要大修,有些甚至年限更短。当然促使路面提前损坏的原因很多, 其中不乏交通流量增大、车辆重载、道路的施工质量、路用材料不合格等原因, 但是通过调查分析发现, 路面损坏很大一部分原因同道路结构自身的构造有关。

沥青混凝土是由级配碎石、矿粉和适量的沥青相互混合拌制而成。碎石是一种松散材料, 所以尽管在拌制过程中通过加入沥青将其相互胶结在一起形成板体, 但在遇水浸湿后, 颗粒与颗粒之间在外部荷载的作用下, 很容易使胶结质断裂, 碎石相互离散, 致使路面产生裂缝。由于胶结质和沥青在低温、遇水的情况下变得很脆, 抗拉和抗剪切的强度都变得很低, 因此, 要想克服沥青混凝土的这些不足, 就必须在沥青混凝土拌制过程中适量添加一些纤维类物质以增强其抗拉和抗剪强度。DCPET ――路用工程纤维, 就是被工程技术人员研制出来, 专门添加到沥青混凝土路面中提高道路强度的物质。

ECPET 路用工程纤维, 它主要选择高分子聚脂类材料为主要原料, 采用独特的生产工艺, 纺制成直径0. 02-0. 03 mm 的单丝纤维, 经超倍拉伸工艺和特殊化学剂表面涂层处理, 使纤维具有抗拉强度高、弹性模量高、吸油性能好、易分散、耐高温、抗变化、抗低温等优点, 将其加入到沥青混凝土中, 对路面起到明显的加筋作用, 从而延长了道路的使用寿命。

DCPET 路用工程纤维施工方法相对比较简单。在沥青混凝土拌制过程中, 你只要根据建设单位提供的交通要求, 按一定比例将DCPET 纤维掺入到沥青混凝土内一起搅拌即可。一般轻交通掺量为2-2. 5 kg/ t, 中等交通2. 5-3 kg/ t, 重交通3-4 kg/ t。拌制过程的工序、温度及对原材料的控制等和一般沥青混凝土的拌制方法一致。值得注意的是, 搅拌时, 应先将纤维加入到搅拌机内与烘干的集料干拌10-15 s, 然后再按常规注入沥青混拌30-40 s, 从而保证纤维在沥青混凝土中能均匀分布。

五、CE( 玻璃格栅)

CE( 玻璃格栅) , 在有些资料中也称土工格栅或玻纤格栅, 这种由聚丙稀、高密度聚乙稀为主要原料, 经挤压、拉伸制成的呈孔片状物就是我们所说的CE 玻纤格栅。这种材料具有较好的抗变形和增强结构层强度等功能, 主要铺设于沥青混凝土路面的底部、中部或基层, 它可以均匀分布上层路面传递下来的荷载或下层地基不均沉降引起的反射裂缝, 提高路基、路面整体抗拉及抗变形的能力。目前, 这种材料已经被广泛用在道路改造工程以及路基加固等方面。尤其是在白色路面改黑色路面的工程中应用最为广泛。

玻纤格栅常用的施工方法有以下两种形式。

1、自粘形施工

这种方法主要用于对原有路面的修复工作。如: 局部损坏基层处理、填缝处补强、坑塘处理后其表面铺设加固、路基表面找平等。

施工时首先在需要处理的道路表面喷洒粘油层( 路基处理不需要) , 然后按铺设面积铺设格栅, 格栅与格栅之间横向接缝沿摊铺方向塔接75 -150mm, 纵向接缝塔接25-50 mm, 铺置后的格栅用胶轮压路机压1-2 遍以激活粘结剂, 然后摊铺沥青混凝土( 摊铺厚度要求最小必须达到4 cm) , 并立即碾压, 对个别格栅铺过的地方用刀具在上切断修整, 保证路面整洁。

2、固定形施工

这种方法主要用于对原有道路进行全路段、大面积的修复工作。

施工时可按以下步骤进行。

( 1) 固定法铺设玻璃纤维土工格栅时, 先将一端固定铁皮和钉子固定在洒布粘层沥青的下层结构上, 钉子可用锤击或射枪射入。再将格栅纵向拉紧并分段固定, 固定间距为1-2 m。对于水泥混凝土路面, 可按缩缝间距分段, 钢钉位置设于接缝处。要求格栅拉紧时玻璃纤维纵横向均处于挺直张紧状态。

( 2) 格栅搭接距离为: 纵向接头搭接距离10-20 cm, 横向搭接距离10-15 cm。纵向搭接应根据沥青摊铺方向将前一幅置于后一幅之上。

( 3) 固定时不能将钉子钉于玻璃纤维上, 也不能用锤子直接敲击玻璃纤维。固定后如发现钉子断裂或铁皮松动, 则需予以重新固定。

( 4) 玻璃纤维土工格栅铺设固定完毕后, 须用胶辊压路机适度碾压稳定, 使玻璃纤维土工格栅与原路面粘结牢固。严格控制运送混合料的车辆出入, 在格栅层上禁止车辆急转向、急刹车和倾倒混合料脚料, 以防止对玻璃纤维土工格栅的损伤。

( 5) 铺放玻璃纤维土工格栅的同一天, 必须在当天铺放的所有玻璃纤维土工格栅上盖上沥青混凝土, 以防止来往车辆对玻璃纤维土工格栅直接造成损伤。

六、水泥砼路面

对于道路工程, 根据其使用要求, 提高砼弯拉强度, 解决砼的耐久性, 提高砼路面的使用性能是目前设计、施工关键之一, 同时在道路设计中广泛使用高强砼和日益增长的交通要求及结合路基路面存在的其它问题, 根据专家建议和我们的实践, 认为应注意下面几点。

1、为适应新的交通运营条件, 提高设计标准

由于砼路面的使用寿命不断缩减, 这就要求对车辆进行限制, 特别是轴载的限制, 但过于严格的超重限制将对我国的公路运输业和国民经济发展带来不利, 因此, 必须针对这种现实超重超高速运输环境, 提高路面的设计技术标准和施工质量, 适当增大设计安全储备, 延长路面使用和翻修年限, 实现公路的可持续发展。

因此有研究者认为: 抗弯拉强度路面设计弯拉强度应不小于5.5MPa; 配制和实际施工弯拉强度应不小于6.0MPa。

2、改善配方, 增加水泥砼的抗折性和耐久性, 优先使用道路水泥。

3、惨粉煤灰提高砼后期弯拉强度

惨用干粉煤灰或磨细粉煤灰,可以提高砼后期强度, 改善新拌砼的工作性、可摊铺性和优良平整度,还可以提高其抗磨性, 抗软水侵蚀性和对酸碱类的化学侵蚀能力, 高性能道路砼中高品质的粉煤灰不是可有可无的, 而是必备材料。

4、适当应用外加剂

适当运用减水剂、引气剂等, 可以降低水灰比、减少含水量, 减少水化热和粗骨料下水囊的形成, 减少砼早期开裂, 提高强度和耐久性。

5、控制砼施工温度

30℃时水泥的水化速度是20℃时的两倍。水化速度快, 产生热量多, 温度裂缝也相对发育, 建议拌和≤50℃, 成品砼≤30℃。

6、加强普通砼的骨料级配控制

连续级配的砼较断级配的砼有更好的传荷能力和气密性, 对控制砼的早期开裂也是一种有效办法。

7、增加挖方整平层厚度

由于车辆加重和地质条件的不同, 挖方路槽下处理30cm, 很难解决路面对路基的要求, 建议改为60~100cm厚

8、减少缩缝宽度, 最好控制在3mm 左右。采用高性能的填缝料

9、为加强骨料的吸附力, 建议增加使用抗剥落剂

10、高等级道路, 施工采用滑模施工技术

11、对于水灰比小于0.5 的普通砼, 浇注后需要及早开始湿养护,尤其当砼温度、环境温度较高时更要注意, 而不是多浇水或延长养护时间。有研究表明, 浇水养护时间长反而更容易产生开裂。

参考文献：

[1] 王英杰.关于公路桥梁加固新技术的探讨[J]. 科技创新导报. 2011(08)

[2] 王国胜.探讨新技术在公路地基加固施工中的应用[J]. 科技资讯. 2011(14)

[3] 刘相逵,谢锴,张希然,侯晓琳.吉怀高速公路岩质边坡生态防护浅析及新技术应用[J]. 公路工程. 2011(03)

第7篇：道路设计初步认识范文

下面我简要总结一下去年全区城市建设和综合整治工作，并就今年的工作讲几点意见。

过去的一年是全区城市建设快速发展、城管体制改革逐步深入、城乡面貌明显改善的一年。一年来，我们在市委、市政府的正确领导下，围绕迎接第十一届全运会，解放思想，提升境界，开拓进取，扎实工作，全区城市建设和综合整治工作全面展开，并取得了阶段性成果。

（一）重点建设项目扎实推进。市里确定的重点建设项目中，涉及我区的棚户区改造项目共有7个，需拆迁住户9000余户、单位147个，拆迁面积约70万平方米，拆迁量占全市总量的35.7％。总的看，拆迁任务重，工作难度大。为推动项目进展，区委、区政府成立了由区级领导挂帅的指挥部，并从有关部门抽调精干人员，组成强有力的工作班子，积极推动项目进展。目前，街以区和南三角地项目已进入拆迁收尾阶段，近期将开始项目建设；庄片区外迁安置房源已经确定，并开始了货币补偿协议的签订工作；大街片区成立了项目建设指挥部，目前正在开展人员培训和前期准备工作；门、、三个片区也已完成调查摸底和土地熟化手续，各项工作正在有序开展。新区开发步伐加快，地区综合改造工程全部完成了先期4个村的土地拆迁和补偿工作，领秀城项目对6个地块（共15个地块）实施了开发，竣工面积34.8万平方米；片区改造项目顺利启动，村庄闭合圈以外的地上物清理和拆迁补偿工作进入收尾阶段，国有土地收储工作正在积极进行，阳光南路完成了道路设计和施工队伍、监理单位的招标工作，近期将开工建设。

（二）环境综合整治成效明显。为推进各项综合整治项目进展，我们成立了14个项目组，实行了区级领导包组负责制，不断加大整治力度，取得了明显成效。

依法拆除违法违章建设及“八乱”整治工作不断加强，累计拆除违法违章建筑3100余处、15.4万平方米，完成总工作量的44%；清理整治各类占道经营9500余处，乱贴乱画1.2万余处。破损山体治理全面实施，累计投入资金6000余万元，完成山体治理4座；其余18座山体治理工作也已全面展开。房屋“平改坡”工程步伐加快，目前已开工36栋，竣工25栋、面积约1.5万平方米。除烟尘治理工作力度加大，彻底关停了大东水泥厂，拆除了立窑、熟料和粉末加工三条生产线及地上所有建筑；加强环保监督检查，辖区排污单位污染防治设施正常运转率始终保持在99%以上。道路环境整治有序推进，14条道路的整治方案已初步确定，经八路和大街两条样板路已拆除门头房183间4000平方米，省委办公楼墙体以及省委门诊部、省委幼儿园等周边单位的整治方案已通过省、市有关领导审核；经七路、大街、经一路、路等其它道路正在实施户外广告牌匾整治。景观照明工程效果明显，省体育中心、市供水集团公司办公楼等24栋重点楼体已完成景观提升，省体育中心周边初步形成景观节点。窗口部位整治开始启动，市委和军区驻地2个窗口部位已拆除建筑物800平方米，整治广告牌匾75处；其余7个窗口部位的调查摸底工作正在进行中。区属公园建设进展顺利，公园完成投资400余万元，建成休闲广场1400平方米，栽植各类苗木1.5万株，初步形成了生态园林景观效果。河道整治稳步推进，已拆除河河道内违法违章房屋31间、1000平方米；拆除广场东沟金鸡岭河道两岸违章建筑约3.6万平方米；清除袁柳河、、新生大沟等河道淤泥近3万立方米。环卫设施建设得到加强，目前已新建公厕7座、垃圾中转站7个，改造砖混垃圾台2处，新建改建半地下大箱6处。另外，积极开展居民小区整治，完成了舜玉南区的整治任务，其余17个小区的整治将按计划逐步展开；认真做好城市出入口及铁路沿线整治的前期调查摸底工作，研究制定整治方案，并做好资金筹措工作。

在突出抓好以上项目的同时，我们还加大了对其它建设和整治项目的工作力度。重点道路建设方面，104国道市中段快车道已实现全线通车，副道及绿化带的建设完成了工程总量的95%；阳光新路、路已基本达到通车条件。园林绿化整治方面，全年共栽植各种乔灌木52.7万株，新增绿地面积48.3万平方米，全区绿化覆盖率、绿地率分别达到41.5%、40.8%，人均占有绿地面积达到14.8平方米。环境卫生管理方面，加大了居活垃圾规范化管理和建筑垃圾的管理处置力度，全区生活垃圾袋装化收集率达到91％，垃圾密闭化运输率达到100％，城区主次干道机扫率达到77.6％，主次干道洒水率和保洁率均达到100%。市政设施维修养护方面，先后对170余条主、次、支路进行了维修养护和整修改造，并更换复合型井盖、雨箅近1400个。户外广告牌匾整治方面，先后对山路、纬一路、路等16条重点道路两侧的广告牌匾进行了全面整治，共拆除违章设置的灯箱、广告1.5万余块，面积约6.8万平方米。

（三）城市管理不断加强。在前期试点的基础上，我们于去年7月份开展了以管理重心下移为重点的城市管理体制改革，制定出台了《关于加强城市管理，建立城管工作长效机制的意见》、《市中区城市管理工作考核办法》等文件，成立了区、街两级城市管理委员会，明确了城管委职责；进一步加大了对基层的人、财、物投入，为街道办事处城管委配备专用车辆，增加城管协管员数量，并对执法中队、环卫所实行双重管理、双重考核，增强了城管一线的工作力量，初步形成了条块结合、以块为主、责权利相统一的城市管理新格局。加大对区数字化城管建设的投入力度，从区财政列出专项资金，并积极争取市里资金支持，加快信息平台建设，做好城市管理监督中心和指挥中心的筹建工作。

（四）其它各项工作有序开展。防汛工作坚持以防为主的方针，加大汛前治理力度，对全区6处“双保”点进行了全面清淤清污，对全区所有雨水检查井进行清挖、疏浚。在7.18特大暴雨中，我们及时启动防汛应急预案，紧急部署防汛工作，最大限度地保障了居命和财产安全，同时积极进行灾后市政设施排查和修复，保证了城市的正常运行。户表改造工作先后受理居民改造申请4万余户，目前已竣工3.9万余户。此外，房地产开发、土地管理、房产管理和人防等工作也都取得了新成绩。一年来，全区有18个单位、25名同志在城市建设和管理工作中获得省、市表彰奖励。

第8篇：道路设计初步认识范文

关键词：城市配送；物流；城市物流

城市配送物流是面向当地居民消费以及工商企业“最后一公里”的物流活动，是连接消费实现交换的关键，是城市现代物流服务体系的重要组成部分，对于制造业、商贸服务业和电子商务业发展具有重要的支撑促进作用。

然而，随着城市流动人口增加，商品流通遭遇层层壁垒，“城市工业品下乡难，农村农产品上市进城难”的城乡商业流通怪相持续上升。城市配送物流的问题亟待解决。

一、发展城市配送物流的意义

（一）促进城市经济发展

配送中心通过分拣、加工、配装，并通过科学选择配送路线为城市工商企业及其他服务性行业提供小批量多品种高频次的供货服务，满足企业低成本高效率全方位的物流需求。

（二）衔接运输并促进运输

配送并不是单纯的运输，还包含整理、分拣、配货等活动。通过这些活动使运输达到一定规模，利用规模优势降低送货成本。同时干线运输的航空、水路、铁路运输不可能实现门到门的服务，配送有效弥补了干线运输的弊端并保证运输有序进行。

（三）电子商务、微营销的保障，提高市民生活质量

信息化、网络化的进一步发展，传统交易市场慢慢淡化，人们更热衷于动动鼠标或用手机就能完成生活工作上的物质需求。配送使得人不走路物走路变为现实，从而推进电子商务和微营销时代走上更高的领域，满足市民的消费需求提高生活质量。

二、温州发展城市配送物流的现状和问题

近年来，温州加快物流发展步伐取得一定成效。甬台温复线、绕城高速西南线、诸永高速延伸段等项目进展顺利，一批干线公路和重点市政道路有效推进。“半小时”主中心快捷交通圈和“一小时”市域快速交通圈加速打造，对城市配送业发展的支撑作用增强。但发展城市配送物流仍存在诸多不容忽视的问题，主要归纳如下：

（一）城市规划和管理对城市配送需求考虑不足

首先城市总体规划对城市配送物流需求的市场环境认识不足，缺少对配送需求的基本考虑，在商业网点、建筑设计、道路设计等规划过程中，没有专门的配送站点、停靠装卸设施与货运通道，尤其在城市商业中心地带和住宅聚集区，均缺少专用装卸货场地和设施，无法实现配送系统和终端接收系统有效衔接，导致装卸货作业时间长甚至无效作业产生，加剧道路拥堵、环境污染和扰民等社会问题，加剧与城市交通间的矛盾。其次规划的物流平台较多，受物流用地不足和政府重视不够等因素影响，真正落地建成的物流平台和配送中心较少。温州城市改造，造成物流终端客户仓储分布不合理，仓库设在地下室的比比皆是，给城市配送的装卸带来更大困难。城市配送本该服务“最后一公里”的，却要解决装卸最后100米的问题。城市配送结点的规划与调整、资源的配置与共享，企业间的整合与协调、技术标准的制定等不协调。

（二）城市配送缺乏集中化、规模化

温州地区商贸企业规模普遍偏小，专业化水平低。受需求、供给和财务的影响，整个商贸流通领域少（市场份额少、服务功能少）、弱（竞争力弱、融资能力弱）、散（货源结构单一、缺乏网络、经营秩序不规范）现象不同程度存在。据初步调查统计，大多数的商贸企业自营配送装载率不足30%，部分企业的统一配送率只在45%左右，而国外这一数据基本在85%左右。故难实现城市配送物流的集中化、规模化效应。

（三）城市配送市场低小散，专业化程度低

从竞争格局看，配送服务提供者多为零散的社会配送车辆，配送效率较低。紧缺专业化第三方物流企业，缺乏有品牌的现代化专业配送企业，信誉难以保证。配送行业准入门槛很低，服务水平良莠不齐，无序竞争严重；非专业物流配送企业多采用普通货运车辆或非法改装客运车辆，而这些车辆效率低下、环保难达标、客货混装存在很多安全隐患，无疑是城市交通管制的对象，是城市商贸流通及配送服务业的发展障碍和瓶颈。从专业化程度看，冷链类专业配送领域相对滞后，整个低温保鲜冷链既不连贯也未成型，特别是清真食品的配送，基本不符合清真规范的操作；从服务水平看，不仅提供的增值服务少，在准时交货、快捷响应、及时的信息处理、服务满意度方面也难以完全满足客户需求。

（四）配送企业成本居高不下

首先运输成本过高。在油价、人工成本不断上涨的当前，我市物流运价已保持10年基本不变。为消化不断提高的成本，运输企业普遍采用超载这一违法行为，形成恶性循环，带来不良后果，又因交通管制，配送车辆“进城难、停靠难、装卸难”，导致配送车辆超载运输（大吨小标）和客车非法改造运货。其次城市配送企业税负增加。2012年以来推行的营业税改征增值税，由于很多支出不能列入抵扣，导致税负进一步加重。与原营业税体制相比，大多数企业税负增加了一倍左右。

（五）城市配送管理信息化水平不高

缺少城市配送公共信息服务平台，企业自身难以支付高额的信息技术和管理相关费，较多的企业仍处于手工记录和书面指令驱动的作业状态，比如货物组配优化、配送路径优化选择、库存控制最优化等问题还处于人工决策阶段，即便少部分企业实现了物流信息化，也很难实现信息资源的共享和企业间信息的高效无缝衔接。城市配送很难货物在途的实时监控，无法提高用户满意度和行业效率。

三、温州城市配送物流发展和提升的对策与建议

（一）政府规划入手，调整城市配送发展的政策环境

第一，站在城市配送支撑城市现代服务业发展和城市居民消费的高度，重新认识城市配送的重要性，在地区交通设施和道路资源的规划中赋予城市配送物流应有的地位。第二，结合市场经济手段以及柔性行政管理手段进行城市货运通行管理，调整以往单一的用通行证和“禁限”进行城市货运管理的思路。道路方面不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级柔性通行限制；另一方面发挥市场机制和资源配置作用，引导城市配送企业提高货运环节效率。第三，积极建立完善与城市配送相关的财税体系、融资制度、市场准入与退出制度等配套政策，简化有关工作流程和手续，为城市配送发展创建一个相对宽松的成长环境。第四，鼓励并引导制造业、商贸流通业、农林渔业等主要产业的配送业务和配送功能外包，从政府层面加大城市配送市场需求，从而为形成城市配送的规模化效应提供潜在的市场。

（二）推进物流配送基地建设，构建城市配送公共设施平台

从温州城市区规划的产业发展格局出发，重点加强1到2个省级物流园区、市级6个物流中心的建设，在主要县市建成1到2各公共型物流配送中心。构建以物流园区为核心、物流中心为骨干、配送中心为基础、农村物流站点为补充的物流节点网络体系。加快物流站场规划和建设、整合物流企业资源、提高城市配送企业活力和物流发展设施平台整体技术水平，逐步构建起布局合理、层次匹配、功能完善、运行高效的城市配送物流基地体系。初步规划可建立三个层级的物流网络：一级网络―着重构建以温州市瓯海区为中心，以乐清平阳为重点物流园区分拨中心的格局。集聚龙头企业、强化资源整合，搭建潘桥物流中心对接国际服务全国的物流平台。二级网络―在中心城区高速公路通道接口，引导支持企业建设公共配送中心，完善干线运输与城市配送的有效衔接。三级网络―在温州新城、黄龙商贸城、火车站、动车站、乐清、瑞安等规划设置一批公共货物装卸点和货物集散点、货车停车泊位，充分利用现有商业零售终端网络，增强城市末端配送的装卸、分拣、暂存等服务功能，满足商业网点、商业楼宇、企业及社区居民等的商品配送需求。

（三）积极培育市场主体，鼓励发展城市共同配送体系

重点培育专业化第三方城市物流配送企业，鼓励有条件的本土企业打造专业化的品牌路线，并进一步延伸其服务领域，经营好本地市场的同时走向国际化。如温州尊龙物流可以其高度的时效性、准确性和安全性成为温州市城市配送龙头企业。

在新的市场竞争格局下，引进国内外综合实力强的专业的第三方物流企业入住本地城市配送市场，一方面激励本地市场的规范化和高起点，另一方面作为本地配送业的示范企业。

可针对零散货运经营户，通过政府资金引导和政策扶持，鼓励、引导具备一定实力的城市货运企业牵头，整合温州城市配送市场规模较小的货运企业及货运车主加盟，成立温州城市货运联盟。运营方式上采取统一采购，统一联盟品牌，统一企业标识和形象，统一管理和运作模式，统一发票和结算方式，统一合同和客户服务标准，统一招聘和培训员工。具体业务由牵头实体公司统一出面竞标、管理、分配配送货源，政府给予一定的交通限制优惠，以提高零散货运的转载率和物流配送服务水平，缓解城市交通压力。

（四）政府搭建城市配送公共信息系统，企业积极配合应用现代化信息技术

城市物流公共信息平台的建设应该遵循“政府搭建、企业运作、政企共同出资、共担风险”的模式推进，在标准化的基础上，实现与“浙江省物流公共信息平台”联网。

（五）健全城市配送物流的保障措施，推动城市配送可持续发展

建立起“政府规范市场、市场引导企业、企业自律发展”的完善的物流市场管理体系。明确物流管理的职能部门为交通部，避免多头领导、政出多门；建设城市配送人才队伍，鼓励企业引进国内外物流中高级技术人员与高级管理人员；加大温州高校物流专业建立的投入，就近培养专业的物流人才；建立健全行业自律组织结构，发挥行业协会组织作用，推广应用交通运输部、省、市质量技术监督等部门出台的有关物流标准，提高物流业发展的标准化程度，建立健全城市配送物流的相关准则，保障城市配送市场有序健康可持续发展。

四、结束语

优先发展冷链物流配送，重视城市电子商务配送；规范危险品专业配送，完善城市应急配送。在政府宏观调控的基础上，政策引导、行业协会协调监督、企业紧密配合，相信在不久的将来温州城市配送物流会呈现出一片欣欣向荣的景象，城市配送物流的有序健康发展必然带来温州城市经济的繁荣富强。（作者单位：1.温州大学城市学院；2.温州交运集团城东公交有限公司）

参考文献：

[1] 董国庆.第三方物流企业共同配送模式优缺点分析[J].现代商贸工业，2012（20）.

[2] 胡云超.城市绿色物流配送体系构建研究.物流技术，2012（31）.

[3] 何旭.城市商业统一配送体系发展研究，商业时代，2011年第18期.

[4] 张俭.北京：共同配送重在引导[J].中国物流与采购，2010（5）.

第9篇：道路设计初步认识范文

关键词：文脉主义 景观设计 地域性

一、景观设计与文脉主义概述

景观设计是将视觉事物或事件置于一个特定的四维时空连续体中加以组合和表达，从而使景观的形式、意象和意义均能得以有效的呈现。①从景观设计学的角度看，景观设计将建筑、雕塑、绿化、公共设施等诸多要素综合布局塑造建筑的外部空间，它体现的是人与人、人与社会的相互关系，在人类文明的演进中不断地重构、整合。

文脉（Context）一词最早源于语言学范畴。从广义上理解，它是介于各种元素之间对话的内在联系，是局部和整体及所在城市的关系，是整个城市与其文化背景之间的内在联系。文脉是人类文明的渐进延续，是历史与文化的积淀，在日益趋同的设计中，文脉是唯一不可被替代的印记。对文脉的研究，可以使建筑、景观、建筑和城市的联系具有明晰性，并能上升到哲学高度，并将此称之为文脉主义。②

景观设计与文脉主义之间是表与里、内涵与外延的关系。景观设计中，地形地貌、植被、水体、铺地、小品等景观要素的不同组合触动着观者的情感脉络。在人的意象中，空间环境是场所，时间是场合，当人们进入到这种场所和场合之中时，就应产生“场所感”。③作为社会生活的载体，景观设计将地域文化的特质融入设计之中，那些蕴含着文化认同感和场所精神的伟大作品就会成为地区的标志，它们在一个连续的传统中积淀了几代甚至几十代人的生活回忆，成为地区社会的心理寄托和情感归宿。因此，景观设计应当尊重地域文化，顺应原有的地域肌理，把握地域特色与文化传统，使文脉成为景观的生命，在景观设计进程中延续并发展。

二、文脉主义在景观设计领域中的应用

景观设计具有广泛的领域，大到国土与区域规划，小到庭院设计，从生态保护和恢复到城市中心地段的空间设计，都是景观设计涵盖的领域。所有的景观都要通过景观要素来体现，以下笔者从地形、道路、植被和小品等景观设计要素方面谈一下文脉主义在景观设计中的具体应用。

1.文脉主义思想在景观地形设计中的应用

地形设计可以理解为对原有地形、地貌进行工程结构和艺术造型的改造设计。在景观设计各要素中，地形地貌是最基本的场地和基础，为其余各要素如水体、植物等存在提供一个依附的平台。地形设计要充分利用原有的地形地貌，考虑生态学的概念及观点，结合地域文化特色，营造符合当地生态环境的自然景观。

比如，在中国传统文化中，“曲水流觞”一词最早起源于上巳节踏青郊游和文人诗酒酬答等民间聚会活动，其本身所具有的文化内涵和审美价值使得曲水景观成为中国古典园林一个永恒不变的题材。在北京恭王府流杯亭(图1)的地面设计中，设计师采用高度抽象、符号化的形式来表现“曲水流觞”这一主题，以精深的形式表达了最为丰富的景观意象，浓缩了深厚的中国传统文化的积淀，给人们留下了深刻的印象。类似的案例在中国传统园林景观设计中的应用也是非常多的（图2），很好地表达出了园林景观设计“源于自然，高于自然”的理念，同时也体现了景观设计中设计师对文脉主义的传承。

2.文脉主义思想在景观道路设计中的应用

道路是景观的框架和网格。道路不仅为人们提供一处交通通道，它应充分回应历史、文化、物质特征以及场所使用者的要求。“曲径通幽”的审美意境是中国古典园林审美的最高境界之一，主要通过对道路的精心组织，对空间循环往复的布置等，营造出“庭院深几许”的意境。再加之对借景、对景、分景、隔景、障景等手法的运用，制造出“山重水复疑无路，柳暗花明又一村 ”的空间美感（图3）。

铺装是道路构景的一个重要元素。我国园林铺装的历史悠久，古时对铺装的设计十分重视。中国古典园林中多利用砖瓦、石片、卵石和各种碎瓷片、碎陶片等材料进行铺装，用材简单、色彩素雅，结合文化构成了生动的景观。苏州园林的铺装大多采用海棠花纹样，反映了文人追求内心的清纯秀美，更展现了普通市民的世俗物质追求。在园中随处可见到蝙蝠纹样铺装，“蝠”谐音“福”，被看做是福的象征。而五只蝙蝠的图案表示“五福捧寿”和“五福临门”（五福指：长寿、富裕、健康、好善、寿终），表达了人们对美好生活的向往。鱼的纹样，“鱼”与“余”谐音，把金鱼与莲花组成画面表示“金玉同贺”。把“松”与“仙鹤”进行组合寓意为“松鹤延年”（图4）等。这样的例子还有很多，都体现了园林铺装对我国深厚的传统文化的传承。

3.文脉主义思想在景观植物设计中的应用

在人们追求生态内涵景观的作品中，主要角色是植物景观。④我国国土面积广阔，横跨多个气候带，乡土植物的地域性十分显著。人们对植物景观的观赏常常以个体美及人格化含义为主，许多植物被赋予了人格化的品格或独特的象征意义。如梅兰竹菊谓之“四君子”，梅高洁傲岸，兰幽雅空灵，竹虚心有节，菊冷艳清贞，它们代表着中国人的气节，使花木草石脱离或拓展了原有的意义，而成为人格襟抱的象征和隐喻。因此，在景观植物设计中，我们就可以根据这些特定的含义进行植物的造景，从而赋予这些景观以“文脉”的含义。例如，北京著名的皇城根遗址公园就是最好的典范，整个皇城根遗址公园均以植物造景为主，栽种适合北京气候条件的玉兰、银杏等名贵树种，配合各类灌木植物，铺设大面积草坪，营造出“梅兰春雨”（图5）、“御泉夏爽”、“银枫秋色”（图6）、“松竹冬翠”等充满京城四季情趣的植物景观。按照“把自然引入城市”的思路，整个公园绿化大量采用了松、竹、梅这三种具有文学内涵的皇城树种，使绿化与皇城特色、人文景观相协调。

4.文脉主义在景观小品设计中的应用

小品在景观设计中好似跳动的音符，它以其丰富多彩的内容、轻巧美观的造型，形成景观设计中最为清晰的景观语言。各种各样的景观小品作为物质载体来表达一定的地域文化内涵，使景观之中的游人感到自己是处于一个适合自己的场所。如北京皇城根遗址公园的“对弈”（如图7）雕塑小品，北京王府井大街上的 “拉洋车”“街头棋局”“剃头匠”等小品，武汉江汉路步行街的“热干面”“纳凉”“卖水”“晚唱”“配眼镜”等街头雕塑小品，不仅反映了当地市民的市井生活情趣，更记录了当地的发展历史，体现着优秀的民族文化，而且能够使这些小品自然融入商业街的气氛之中。不同城市、不同风格、不同主题的小品带给人不一样的都市情怀，这正是设计师将地域文化融入作品之中的成功典范。

结语

景观设计中对文脉主义的应用研究在景观设计面临种种困境的今天有着极为重要的意义。本文通过对文脉在景观要素中的具体应用分析，突出景观设计地域文化元素的应用，使景观作品具有一种独特的内在个性。文化是一个民族的财富，是发展的资源。现代的景观设计任重道远，我们必须理性地把景观作为文化来对待，将传统文化中抽象的、普遍的文化内涵植根于景观设计之中，而这些文化内涵正是现代景观设计最能体现地域文化特色的因素。因此，只有在理解和尊重景观所处的地域环境的基础上，更多地注重历史、尊重文化，深入挖掘地域文化的精髓，才能营造出更具特色和内涵的景观设计。

注释：

①郭希彦.地域文化在景观设计中的应用研究[D].福建师范大学，2008.

②赵立强.文脉主义中的建筑与城市[J].山西建筑，2004（17）：13-14.

③过传敏，郑志权.城市环境――从场所文脉主义认识城市环境改造设计[J].装饰，2003（3）.

④付璐，沈守云.乡土植物在地域性城市园林景观建设中的应用[J].现代农业科技，2009（2）.

作者单位：夏忠军，中南林业科技大学

环境艺术设计学院