港口贸易论文精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的港口贸易论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：港口贸易论文范文

论文关键词：国际贸易术语解释通则2010，Incoterms2010，，影响，对策

2010年9月27日，国际商会正式推出《2010国际贸易术语解释通则》（Incoterms? 2010），以取代已经在国际货物贸易领域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 与Incoterms2000的对比

自从1936年国际商会制定出国际贸易术语解释通则之后，此项在全球范围内被采用的合同标准就经常性地更新换代，与国际贸易的发展步调一致。国际贸易术语解释通则2010考虑了免税贸易区的不断增加，电子沟通在商务中的不断增多，以及被更加重视的货物运输中的安全和变化等问题。

(一)新版本的主要变化

1、术语分组的变化

Incoterms 2000将贸易术语根据开头字母划分为E，F，C和D组，共13种，且卖方对买方的责任大小依次排列。新版本整合为11种贸易术语，且按照所适用的运输方式划分为两大类，即适用于任何运输方式的七种以及适用于水上运输方式的四种。具体列表如下：

适用于任何运输方式 (海运， 公路，空运，铁路运输l)

适用于水上运输方式（包括海运和内河运输）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (CIF)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的这种分类方法看似没有旧版本的排列容易记忆和把握，但这种分组方式强化了适用于海运与适用于任何运输方式的贸易术语的区分，提醒大家不要混用。在过往的贸易术语使用实践中国际贸易论文，一些人把FOB用于空运或其他运输方式，由此造成了误解和分歧。新版本的分组方式在这一点上为使用者划分了更为清晰和直观的界线。

2、术语的增减

创设DAT和DAP两个新术语，取代DAF、DES、DEQ和DDU，贸易术语从原来的13个减少到11个。具体对比如下表：

新增术语

新术语含义

卸货费承担

被取代的术语

新术语的优势

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交货

卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三个术语，适应所有运输方式，指定目的地根据实际情况确定，使用更简化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交货

卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地点，如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等。更加适合当今运输模式。

3、术语义务项目的变化

在新版本的指导性解释中，要求货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求。这主要是考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强论文怎么写。为与此配合，进出口商在某些情形下必须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的风险划分界限。而在实际操作中，“船舷”这个界限只能作为买卖双方活动领域之间假想的界限，不具有可操作性，长期以来不能满足实践的需要，此次新版本的修订，删除了“船舷”的概念，取而代之的是“装上船”(placedonboard)。之前关于卖方承担货物越过船舷为止的一切风险，在新术语环境下变化为“卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险”。

5、关于“StringSales”(链式销售)的补充

新版本考虑并具体化了“StringSales”(链式销售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF这些贸易术语的说明中提及连环贸易，并对连环贸易中作为中间环节的卖方的义务进行了明确，在这种情况下，中间环节的卖家不需要再次运输货物，因为货物已被第一个卖家安排装船运输了。中间的卖方通过接收货物而非运输货物向买方履行义务。为明确起见，Incoterms? 规则2010在相关规定中把提取已经运输的商品的义务作为运输商品义务的替换。

（二） 新版本使用时的注意事项

1、术语使用范围的变化——将Incoterms的使用范围扩展到国内货物销售合同

传统的Incoterms 规则只在国际销售合同中运用，此种交易货物运输都需跨越国界。Incoterms? 2010明确表明可适用于国内贸易合同。这主要是考虑到像欧盟这种单一市场内部的进出口过程中，国与国的边界手续的大量消失，以及在美国国内贸易中，已经越来越多地使用Incoterms而不是UCC（美国统一商法）。

2、注册商标带来使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注册商标国际贸易论文，因此在使用的格式上往往会出现差异。而Incoterms? 2010是注册商标，这就要求在使用时格式必须规范，并且，由于?是注册商标的构成部分，因此我们在使用任何贸易术语时都需要将“Incoterms? 2010”或“国际贸易术语解释通则? 2010”作为后缀，或者术语选择时的必要构成要件在合同中说明。

3、风险临界点的变化，贸易术语中地点的重要性

删除了以越过船舷为交货标准而代之以将货物装运上船。这更准确的反应了现代商业现实，避了以往风险围绕船舷这条虚拟垂线来回摇摆。但这也并不能杜绝在风险划分点上产生争议。贸易术语的使用中，只有当事人双方选定特定的一个收货地或港口时，所选术语才能发挥作用。地点或港口名称越精准，Inconterms规则越有效。

二、国际贸易术语解释通则 2010?影响分析

（一）总的来看，影响力有限

此次Incoterms? 2010是中国加入世界贸易组织后的首次修订，也是中国专家代表首次参与该规则的修订。但笔者分析此次修订影响力不会太大，主要有以下几个原因:

1、贸易术语只是沟通工具，非强制使用

INCOTERMS是全球贸易经验的总结，就其性质而言它只是业界沟通的工具，贸易双方可以根据自己的利益需求选择不同版本内的所有贸易方式，新版本虽已执行，但在INCOTERM2000已经深入人心的情况下，可能会有相当一部分人在一定时间内继续使用旧版本。

2、此次修订的是D组贸易术语，对现在广泛使用的贸易术语影响不大

此次修订新增了两个D组术语，替代以前的四个D组术语，而目前在贸易实践中使用较多的还是FOB、CFR、CIF、EXW等术语，也就是说，使用量最大的术语在此次修订中没有实质性变化。

3、技术层面东西，对贸易本身影响不大

INCOTERMS 作为技术层面的成果，只是给相关当事方针对具体合同条款更好的约定，但没有影响主要的贸易因素，因此，对贸易本身没什么影响。

4、未必能解决THC 问题。

DAT和DAP两个新术语有助船舶管理公司弄清码头处理费(TerminalHandling Charges)的责任方。目前，常有买方在货物到港后，投诉被要求重复缴付码头处理费，一方面是来自卖方国际贸易论文，一方面是来自船公司，而新通则明确了货物买卖方支付码头处理费的责任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取决于贸易双方的达成的意愿，并没有强制性，所以在买卖双方实力悬殊的情况下，新版本引入的意在解决THC纠纷的两个贸易方式——DAT和DAF，虽然明确了买卖双方对THC的责任，但在实务操作中可能很难发挥实效。

（二） 实务各方应如何应对

1、海关——对报关通关无影响

在货物的进出口通关实践中，涉及到贸易术语的主要是在进出口货物报关单的填制项目中“成交方式”这一栏，但海关规定的《成交方式代码表》只有6种成交方式可供选择填报，（见下表）。

成交方式代码

1

2

3

4

5

6

成交方式名称

CIF

C&F

FOB

C&I

市场价

垫仓

代码表给出的成交方式主要体现成本、运费、保险费等成交价格构成因素，目的在于方便海关确定完税价格和计算税费。这几种成交方式不完全等同于国际贸易实务中贸易术语的概念，它适用于所有的运输方式论文怎么写。因此，在填制报关单时，如果买卖双方成交时实际使用的成交方式不属于海关规定的《成交方式代码表》中的成交方式，要依照实际成交方式中的成本、运费、保险费等成交价格构成因素选择代码表中具有相同价格构成的代码填报。

比如在报关单填制时，一批空运货物出口实际成交使用的贸易术语是FCA，但由于海关规定的《成交方式代码表》中没有FCA，因此不能够填报FCA。因为FCA的价格构成只包括成本不包括运费、保险费，所以应该选择《成交方式代码表》同样只包括成本的成交方式，即FOB填报。这样看来，此次新版本虽有贸易术语的增减但不会对进出口货物报关单的填报以及通关带来影响。

2、买卖双方——辨识新旧版本，明确风险费用

（1）正确地选择贸易方式，辨识新旧版本，避免纠纷

选择贸易术语需要与货物，采取的运输方式相适宜，最重要的是合同双方是否添加额外的义务，不论选用何种Incoterms规则，双方应该意识到对合同的解释会受到使用的港口或地址惯例影响。

如果确定要适用某一版本规则，应在合同中明确表明，例如：所选择的Incoterms规则（含指定地点）适用Incoterms? 2010规则。

（2）明确风险、费用划分

此次修订删除了FOB，CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到这个问题国际贸易论文，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点以及相关费用的划分。同时，尽可能精准地描述地址或港口名称。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需约定

Incoterm规则确有阐述销售合同中当事人的特定义务，然而，Incoterms并没有关于货物所有权的转移，违约的后果等明确的规定。这些问题通常是通过销售合同的明示条款和适用的法律条文来解决。

3、托运人与承运人——明确费用

在以“船舷”作为风险分界点的旧版本中，承运人与托运人责任和费用的划分界限一般在船上吊杆所能达到的吊钩底下，也就是，托运人将货物送达吊钩底下后就算完成交货任务，然后由承运人负责装船。承运人最基本的义务是按合理的期限将货物完整无损地运到指定地点，并交给收货人。托运人的基本义务是按约定的时间，品质和数量准备好托运的货物，保证船舶能够连续作业，并及时支付有关费用。随着新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“装到船上”，这就需要托运人和承运人进一步明确在装船过程中产生的各种费用，以免发生不必要的纠纷。

参考文献

[1]Incoterms? 2010 ，By the International Chamber ofCommerce (ICC) ，ICC Publication No. 715 ， 2010 Edition

[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

[4]王学惠:如何选择适合自己的贸易术语——对IncotermsRrules2010的认识， 《国际商报》，第7070期，2010-11-01

第2篇：港口贸易论文范文

关键词：港口物流设备与自动控制；专业建设；教学改革

一、前言

改革开放30年以来，随着经济的全球化，国际贸易量不断增大，我国经济快速增长，对外贸易量迅速提高，港口吞吐量连年攀升，连续多年世界第一。随着国际运输贸易的快速增长，国内港口建设也步入高峰期，港口的新建和改造呈现出一轮新的。我国已有22个港口进入亿吨大港行列。国家、广东省都把物流业作为优先和重点发展的产业列入到了政府的规划和发展计划之中，物流业发展前景广阔。在广东，拥有如多年来世界集装箱港口吞吐量排名第四的深圳港、排名第七的广州港一样的大港口，拥有如龙穴造船厂、文冲船厂一样的大造船厂。航运业的持续繁荣、港口的开发建设、造船业的快速崛起和物流园区的发展均急需大量的专业技术人才，这为港机专业的快速发展提供了良好的历史机遇。

二、现状

（一） 师资队伍现状。

我校港口物流设备与自动控制专业教师有教授、副教授多名，有比较扎实的理论基础，但均为学校毕业后受聘到学校工作，即所谓“出了校门进校门”，缺乏企业实际工作经验和动手能力。

（二）实验设备现状。

港口物流设备与自动控制专业是为适应广东航运业需求而新开设的专业，已获得财政部2008年中央与地方共建高校特色优势学科实验室“港口综合物流实验室”300万元项目资助。目前已有1套上海海事大学生产的操作模拟器实验室，1套自动化立体仓库系统、2台打包机、2台柴油与电动叉车、6台手动叉车、8个港口物流设备模型（能模拟展示港口物流设备的工作原理）等设备。与我校其它专业共同的实验室主要还有机原机零实验室、柴油机拆装实验室、电气实验室、电工电子实验室等。

（三）教学情况。

专科教学的三年时间有限，课程较多；教师讲得多，解决实际问题较少；师生双方对一些问题的看法不一致，有的问题学生认为很难懂，教师认为容易而一带而过，而有时情况又会相反；教学方法与手段影响教学效果，因此，教师要进行改革，以让学生易于接受知识。

（四）毕业生现状。

我校毕业生主要在深圳盐田港、茂名港等周边港口，以及广州康师傅公司等生产企业内部物流公司等单位工作。由于广州港务局等大型企业对人才的要求较高，一般要求本科以上，专科生进入的较少。

三、专业建设的做法与建议

“以服务为宗旨，以就业为导向，走产学研结合的发展道路”是我国高等职业教育的办学方针，这就决定了高职院校的实践性教学处于主体地位，目的是培养技能型人才。因此，在高职教育中把职业能力的培养与形成应作为港口物流设备与自动控制专业建设的目标。

（一）教学大纲的重新制定。

我校建立了专业建设指导委员会，建立了专业带头人制度，确定了专业带头人。本专业的专业带头人为全国交通高等职业教育专业带头人，专业建设指导委员会有其他企事业单位成员，根据港口物流设备与自动控制专业职业岗位分析与企事业单位对该专业的要求，重新探讨与制定了教学大纲与教学计划，调整了课程设置，以使我们培养的人才更能适应地方经济发展和行业企业对技能型人才的需求。

（二）教材的规划与建设。

教师应改革课程体系，从培养技术应用型人才的高职教育特点出发，建立以实践教学为主体、理论教学为支撑的课程体系，以有效培养学生的职业能力。

以人才整体培养和满足人才需求为目标，优化课程体系，要对教学内容进行重组与整合，一方面舍弃重复且与现代科技不相适应的教学内容；另一方面增加当代科学技术前沿的新成果、新思想和新发展，增加一些带有探讨性、启发性的教学内容，加强实例工程背景的介绍。如对于《机械设计基础》课程，应该广泛收集最新科技成果与最新工程实践和日常生活中的机构设计实例，要扩充广义机构类型及其应用方面的内容，开阔学生视野，让学生对于实现不同功能的不同机构有一定的了解，并适当增加机构创新设计(如运动链)和机械系统概念设计方法方面的内容。

（三）加强师资队伍建设。

我校通过积极鼓励、支持教师到国内外高校担任访问学者和参加进修培训，每年选派教师参加交通职业教育教学指导委员会交通工程机械专业委员会会议，激励教师不断提高学历层次和专业技术职务。

有计划地安排教师到港口企事业单位的相关岗位参加专业实践技能锻炼，通过到生产、建设、管理与服务这些一线的学习，提高自身专业技术水平和实践技能，不断增强“双师型”素质。同时，积极聘请有丰富实践经验的港口企业生产技术人员和能工巧匠到学校担任兼职教师，积极引进这类人才进入学校任教。

（四）教学中的具体措施。

（1）注重与生产实际相接合。

一方面，理论教学围绕实践教学展开，为实践教学服务并为实践教学提供平台；另一方面，实践教学贯穿于整个教学过程中并为理论教学把握方向。

教师在教学（包括指导学生实验、实习、毕业论文）中与企业生产实际接轨，尽可能将企业的生产标准、工艺流程、生产第一线的原始数据以及生产中亟需解决的问题等融入教学。该专业的实训环节较多，除了金工实习、参观实习外，还有4周的机动车操作实习，实习结束，学生还要取得电工证、叉车操作证等证书。如笔者在布置毕业设计（论文）时尽量结合学生就业单位的工作，体现了较高的针对性与实用性，让学生对自己将来的工作有较深入的了解，用人单位也通过毕业设计（论文）进一步了解了学生的工作能力与水平，学生受到了用人单位的好评。

（2）注重教学改革。

教学方法上，教师可以综合采用讲授法、欣赏法、讲座法、参观法与演示法和实习法等多种教学方法，以保证一堂优质课至少包含两种以上的教学方法；教学手段上，可利用计算机进行辅助教学，结合多种现代教学手段，利用实物、模型、多媒体动画等进行教学内容演示，引导学生用视觉、听觉和触觉等器官去感知事物，促进学生对知识的感性理解和掌握。

例如该专业带头人主持的“双轨制项目体验”人才培养模式的构建与实践获得了2011年交通运输职业教育科研项目的重点项目资助。该项目除了校外实习基地的建设以外，其重点是引入知名企业共建集教学、科研、培训和社会服务为一体的“工作室”，使得校企合作、工学结合以及项目教学更具可操作性。“工作室”包含两层含义：一方面，工作室就是“公司”，是校企合作、对外承揽工程项目的窗口，有完备的设施和真题真做的工程项目供师生实践。另一方面，教师和学生走出课堂，走进工作室，在与企业的互动中实施企业生产和项目体验，学习效率和质量明显提高，并由此带动相应的课程体系标准、教学模式、师资标准、教学评价的体系建设。这种“双轨制项目体验”的人才培养模式，特别是“工作室”平台，不但能形成校企合作育人的长效机制，而且必将造就一支既精通专业知识，又具备业务能力的专兼结合的高素质“双师”型教学团队。

（3）加强爱国主义、环保与节能教育。

在教学中，教师应介绍我国港口物流设备的现状，如沿海主要大型专业化码头装卸设备总体上已达到世界先进水平，个别机型已处世界领先地位；国产港口机械产品及其主要机电配套件大多自主研制，具有完全的自主知识产权，中国已从一个港机生产大国迈向一个港机生产强国；中国制造的港口机械已稳步进入世界，在全球港口机械市场上占据重要地位。如以振华港机公司产品为代表的中国港口机械已进入世界50 多个国家和地区，占据世界集装箱机械市场70%以上的份额等。

（五）加强实验室建设。

在申报中央与地方共建高校特色优势学科实验室的过程中，我们请企业人员一起准备，申报材料充分，设备系统科学，已获得财政部2008年中央与地方共建高校特色优势学科实验室“港口综合物流实验室”300万元项目资助。

目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，集装箱装卸技术与装备已成为港口最主要的技术与装备，为了适应集装箱运输的迅速发展，该项目已购置集装箱装卸操作模拟器等相关设备。操作模拟器采用借助于计算机，再结合司机室内的实际操作面板，营造出类似于实际起重作业的逼真环境，可以使培训工作不(完全)依赖实机作业，在教室里完成多种机型训练，有效地降低培训费用，提高培训效率。应用操作模拟器训练是开展港口装卸设备作业人员培训的快速、安全、经济的方法和手段。

（六）建立与企业的联系机制，按企业要求来培养专业人才。

学校应与港口企业建立良好的伙伴关系，主动建立联系机制。一方面，建立学生校外实习基地，利用港口企业的资源安排专业教师和学生到港口企业实习；另一方面，与企业进行“产学研”合作，帮助港口企业培训相关专业人员，解决生产中出现的实际问题。

[本文系交通职业教育教学指导委员会2011年交通运输职业教育科研项目（课题编号：2001A10）的研究成果]

（作者单位：广州航海高等专科学校继续教育学院）

参考文献：

[1]郑见粹．21 世纪初我国港口机械的成就与展望[J]．中国港口，2007，（3）．

[2]刘晋川，张华勤，洪钐．港机操作模拟器的应用与发展[J]．港口装卸，2005，（2）．

第3篇：港口贸易论文范文

论文关键词：十八世纪晚期，欧洲制瓷业，华瓷外销

 

陶瓷作为我国古代一项重要发明，从它诞生的那天起，就伴随着我国人民同外界的接触，开始了向海外的传播。我国陶瓷的外输始于汉晋六朝，发展于隋唐宋元，鼎盛于明中期至清中期，海洋交流区域逐步从东亚岛弧扩展到印度洋两岸、乃至大西洋两岸，瓷器成为古代世界“中国制造”的标志产品。18世纪晚期是清代陶瓷贸易的转折期，自该时期起，中国陶瓷外销趋于低迷，外销对象和区域也发生很大变化，在瓷器贸易方面欧洲市场不断萎缩，而新兴的美国代之而起，东南亚和非洲等地区已广泛沦为殖民地，其经济受到西方殖民者的控制，对华瓷的需求量也有所下降，而对大宗的华瓷运输销售则基本掌握到殖民者手中。本文试在考察该时期华瓷外销状况的基础上，探究这一时期华瓷外销发生变化的原因。

一、十八世纪晚期至十九世纪中期华瓷外销状况

十九世纪以前，中国陶瓷长期占据着世界市场欧洲制瓷业，因为我国制瓷技术历史悠久，人民在上千年的实践中练就了高水平的陶瓷工艺，对其生产技术的保密措施也做得较好。华瓷贸易的繁盛期是明中期至清中期，1715年英国在广州开设了第一个陶瓷贸易机构，法国、荷兰、瑞典等国在1728年之后也纷纷设立类似机构，这为华瓷的外销奠定了有利基础。据粗略统计，“在十七世纪的八十年间仅荷兰东印度公司就运出景德镇等中国瓷器1600万件。仅在1684到1791年东印度公司垄断了华瓷的进口，约有2.15亿件华瓷被运到英国。1700年东印度公司的船只在欧洲的港口一天就卸下146748件景德镇次等华瓷,1729-1794年，仅荷兰东印度公司便运销景德镇等华瓷大约4300万件。1750-1755年间欧洲实力一般的瑞典东印度公司进口华瓷1100万件，1760年丹麦第三贸易公司的华瓷订单有3284054件。”[①]可见该时期华瓷外销规模之大，该时期瓷器贸易的主要市场是欧洲。华瓷的精美实用和其价格的竞争力使它在欧洲市场占有优越地位。

1、华瓷在欧洲市场的萎缩

清前期华瓷大批向欧洲出口，扩大了华瓷的国际市场，这也极大的促进了华瓷的发展，但是到了十八世纪末，华瓷经历了近三个世纪的对欧出口后，华瓷在欧洲的市场不断萎缩。我们可以从十八世纪欧洲及荷兰定制华瓷的情况看出这些变化。（详见下表）

 

年代

盾徽瓷数量

1710一1720

19

1720一1730

96

1730一1740

114

1740一1750

192

1750一1760

299

1760一1770

145

1770一1780

159

1780一1790

144

1790一1800

95

1800一1810

9

第4篇：港口贸易论文范文

论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务

论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验，以期提高我国沿海港口群的整体效益，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。

2003年，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。2004年，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港口资源整合经验，对于促进我国港口发展具有指导意义。

1、我国港口群发展现状及其存在问题

1、1港口群发展现状

经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群；二是以香港国际航运中心为核心，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群；三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。

长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。

珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。

环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。

1．2港口资源整合利用中存在的问题的

1．2．1港口资源整合缺乏符合“科学发展观”理论指导

在港口资源整合利用中缺乏‘科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施，长期各自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证，带有很大的盲目性和随意性。

I．2．2港口资源使用效率低下

交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。

1．2-3枢纽港货物分流严重

港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是，目前，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。

1．2．4港口企业恶性竞争仍然存在

随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此，如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。

2、国外港口资源整合实践

2．1地宴海地带

港口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。

位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。

2．2美东和美西地区

美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约／新泽西港(N．Y．／N．J．)，组合港由纽约／新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。

类似于N．Y．／N．J．组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为L．A．／L．B．组合港。洛杉矶／长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25至30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。

2．3密西西比河流域

密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港目标发展。2．4莱茵河流域

莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的“城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠30万吨级海船或50万吨级油船，港口吞吐量达3亿t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。

此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。

3、国外港口资源整合的经验借鉴

国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。

3-1强化岸线管理，实现集约开发

在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照‘探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成自己的特色，实现差别竞争、错位发展。

3-2加强行业合作，实现范围经济

国外港口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港口群的核心竞争力。

3．3淡化行政区划，实现分工协作

港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应。

3．4推进综合建设，实现现代物流

世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式；二是以防洪为主模式；三是水电开发模式；四是航运综合模式。要顺利实现港口综合开发的奋斗目标就应该有效整合港口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施“区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。

35采取“点一轴一面”开发，实现港城互动

港口的形成和发展，促进了城市(区域)的兴起，而城市经济的振兴又带动了港口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的“点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。

参考文献：

[1]许长新．港航经济系统论[M]．海洋出版社，2003．

[2]郭培章，宋群．中外流域综合治理开发案例分析[M]．中国计划出版社，2001．

[3]邱珍英，许长新．港口企业民营化的均衡模型[J]．水运管理，2004(4)．

第5篇：港口贸易论文范文

关键词：港城一体化战略 海陆经济一体化 港口 港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1] 韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004，(10):183-190．

[2] 方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社，2000:13．

[3] 华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社，1992:128．

[4] 许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5] Pollock E E.Free ports ，free trade zones ，export processing zone sand economic development [A].In:hoyle BS，Pinder DA(es.).Cityport industrialization and regional development [c]London :Belhaven，1981:33-45.

[6] Domenico Amato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7] H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8] The regional and Local Economic Impact of the Port of Longview. Martin， O’Connel Associates[M].1991.

[9] 阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006，4．

[10] 徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11] 茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

[13] Skjött-Larsen， Tage; Paulsson， Ulf; Wandel， Sten. Logistics in the Öresund region after the bridge.European Journal of Operational Research .Volume: 144， Issue: 2， January 16， 2003， pp. 247-256.

第6篇：港口贸易论文范文

【论文摘要】在分析港口货物吞吐量历史数据的基础上，预测2010年5—12月的港口货物吞吐量，结合未来一段时期我国宏观经济的发展战略重点及其对我国港口业的影响，分析历年GDP增长率、港口货物吞吐量增长率、外贸进出口额增长率之间的关系和发展规律，并以此为基础，预测“十二五”期我国港口货物吞吐量年均增长率在ll％以上，2015年吞吐量将超过130亿t。

1“十一五”期前4年我国港口货物吞吐量

“十一五”期前4年是我国港口业的快速发展期。据国家统计局数据显示，2006-2009年我国GDP增长率分别为11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量增长率在这4年间虽然在金融危机的影响下有所下降，但仍保持较好增长态势。2006-2009年我国港口吞吐量增长率分别为16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我国GDP年均增长率近5个百分点。这充分体现我国港口业在国民经济社会发展中的基础作用、支撑作用和先导作用。

“十一五”期前4年是我国港口货物吞吐量发展最快的4年。2006年港口货物吞吐量为45．97亿t，比上年净增6．55亿t，增长16．6％；2007年港口货物吞吐量为52．64亿t，比上年净增6．674Lt，增长14．5％；2008年虽受全球金融危机的影响，但全年港口货物吞吐量仍达到58．914Lt，比上年增长l1．9％；2009年港口货物吞吐量为69．72亿t，比上年增长9．2％，增长率进一步回落，显示当年港口生产面临严峻挑战，但在国家刺激经济增长“一揽子”计划的作用下，全国经济发展企稳回升，经济发展势头向好，内需拉动经济增长作用明显，港口货物吞吐量增长率逐步回升，2009年年初同比增长率为一15％左右，年终回升至8％左右。总体来看，“十一五”前4年我国港口生产发展虽然经历百年不遇的全球金融危机，但是在曲折发展中呈现逆势上扬、快速回升的态势，为我国经济保持平稳较快发展作出重要贡献。

2　近期我国港口吞吐量走势

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我国经济发展方式进入深度调整的重要年份。转变发展方式，促进结构调整，是2010年我国经济发展的主旋律，也是未来经济发展的长期战略方针。2010年政府工作报告提出我围GDP增长率目标是8％。在2009年“扩内需、保增长”政策的作用下，国家4万亿基础设施建设投资拉动作用明显，拉动效应在2010年依然持续；但是内需拉动经济增长作用有限，后续资金投入也存在一定压力。2009年下半年以来不断提升的港口生产增长率有所放缓。2010年l_4月，港口货物吞吐量完成24．6亿t，同比增长20％，其中：外贸货物吞吐量完成8．1亿t，同比增长27％；集装箱吞吐量4368．1万TEU，同比增长22％。分月份来看，2010年l一4月港口货物吞吐量分别完成6．4亿t，5．5亿t，6．2亿t和6．6亿t，同比增长33％，29％，22％和20％，增长率逐月递减，增长动力略显不足。

3 2010年5—12月港口货物吞吐量预测

3．1总体趋势

从我国宏观经济走势来看，经济企稳回升势头良好，基本上走出金融危机阴影，但经济发展的基础仍不牢同，结构调整和发展方式的转变仍面临很多困难和障碍，经济持续快速发展的动力面临众多不确定因素。从近期情况看，2010年1—4月港口货物吞吐量同比增长率逐步回落，可以预计5～12月货物吞吐量同比增长率与1—4月相比将明显放缓。

3．2 集5—12月港口货物吞吐量预测2006年，刘长俭…采用以月份为预测单位的港口近期集装箱吞吐量预测方法对2007年上海港集装箱吞吐量进行预测，经验证精度较高(见表1)。

采用这种预测方法对全国港口货物吞吐量以月份为单位进行统计分析。对2000---2004年和2006年的数据进行逐月计算(考虑数据的可得性和典型性进行选取)，取得每月吞吐量占全年比重的历史平均值(见图1)。

根据2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值为30．8％，得出2010年港口货物吞吐量预测值为79．9亿t，5—12月吞吐量预测值分别为66632万t，67931万t，67583万t，69489万t，69810万t，70691万t，69623万t和71205万t。

3．3 2010年5—12月预测值的修正

采用上述方法预测2010年我国港口货物吞吐量为79．9亿t，比上年增长14．6％；但从2010年港口生产总体趋势来看，预测值偏大，增长率偏高，要完成这个量有一定的难度，因此有必要对预测值进行修正。

上述预测方法隐含的假设条件是，每年国际国内重大的宏观经济环境没有发生重大的变化，国家也未出台重大的制度调整和政策安排，因此，通过典型年份各月的数据进行历史拟合，同时考虑季节性和临时多种因素此消彼长的综合作用，港口生产即呈现一定的规律性和可预见性，这种预测思路方法是有效的、可靠的。但近两年受全球金融危机影响，国内外宏观经济环境发生重大变化，国家经济发展政策也出现重大调整，因此港口生产的规律性、季节性受到较大影响。如果仍然完全按照这种思路进行预测会出现较大误差，因此需要综合考虑目前经济形势和港口生产实际进行必要的调整。

根据上文对2009年和2010年1－4月港口货物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口货物吞吐量增长放缓毫无悬念。此外，考虑到目前的经济形势，以下几个因素还将使港口生产面临更大的压力：一是国家节能减排政策日趋收紧，港口企业“十一五”期节能减排任务相当繁重，各部门势必要生产、节能统筹兼顾，把节能减排放在首位，不再一味地“保增长”；二是加快方式转变、促进结构调整成为国内经济发展的主旋律，将对我国当前的生产方式、贸易结构等产生一系列的影响，进而影响港口货物吞吐量；三是国家4万亿刺激经济增长计划的集中投入期已经过去，后续资金投入压力较大，刺激效果将有所减弱；四是中、美、欧等经济体5月份公布的数据均表明经济增速有所放缓，加上国家近期密集出台的房产调控政策，经济“二次探底”的风险加大。

综上所述，2010年5一l2月的港口生产增长率将明显下降，吞吐量占全年的比重将由以往历史数据推算值69．2％下降1～2个百分点。考虑到2008年由于金融危机影响，5—12月占全年比重为67．5％，预计2010年5一l2月占比可能在68％左右，据此推算2010年全年港口货物吞吐量约为77亿t，比2009年增长约10％(见图3)。

4“十二五”期我国港口货物吞吐量增长率估算

目前各级交通运输主管部门正在研究编制“十二五”期交通运输发展规划，水路运输发展规划在交通运输发展规划中占有重要位置，其口货物吞吐量预测是水运规划工作的重要内容之一。正确、全面、合理估算我国“十二五”期的港口货物吞吐量规模及发展速度，对指导我国水运建设未来的资金投入、确定建设规模和发展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影响我国港口货物吞吐量未来增长趋势的主要因素

(1)我国经济发展方式进入深度调整时期。“十二五”期我国经济发展经历全球金融危机，个别年份外贸量出现下降，沿海地区大批企业倒闭。在刺激经济增长‘‘一揽子”计划的作用下，经济开始企稳回升，在全球率先出现V型反弹。但金融危机对我国经济的影响是深刻的，对我国经济发展方式的挑战也是空前的。金融危机的倒逼机制使我国经济不得不进行深刻的调整和变革，彻底改变以往的发展方式和贸易方式。港口的发展方式必将从粗放型向服务型、效益型转变。

(2)我国经济发展的着力点转向内需。这一转变对我国运输结构的调整和发展方式带来非常大的影响。贸易结构发生转变，经济发展的着力点由外贸转向内需，这对贸易规模、结构和方式的改变是巨大的。内贸运输发展将进一步加快，港口的内贸货物吞吐量将进一步增加。

(3)我国城镇化进程进入加快推进期。2008年，我国的城市化率为46．7％。根据国外经验，城市化率在40％～65％的时期是加速发展期。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，2020年我国的城市化水平约为58％～65％。城市化进程一旦加快，钢材、水泥等矿建材料的运输需求将进一步增加，而水运是大宗矿建材料的运输主力。

(4)低碳经济成为重要发展方向。为应对气候变化，减少二氧化碳排放，发展低碳经济成为各国的战略决策。水运作为最为环保、节能、高效的运输方式，理应成为低碳经济发展的重要内容之一。

(5)人民币升值成为必然趋势。人民币升值体现我国经济发展水平的提升，但人民币升值势必在一定程度上削弱我国产品的国际竞争力，抑制出口并刺激进口。从长远来看，人民币升值对我国转变贸易方式，加快产业结构调整具有积极意义。

4．2我国港口货物吞吐量发展回顾

改革开放初期的1981年我国港口货物吞吐量仅为2．19亿t，1994年吞吐量突破10亿t，之后港口货物吞吐量增长较快，2002年为22．33亿t，2003年增至33．25亿t。港口货物吞吐量真正的高速增长期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增长率分别为5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增长率达18．3％，“十一五”期(结合2010年5—12月预测结果)年均增长率达10％左右。

4．3我国“十二五”期港口赁物吞吐量及增长速度预测

4．3．1 GDP与港口货物吞吐量增长率的关系

GDP代表国家经济的综合发展水平，港口货物吞吐量代表港口的综合发展实力。经济发展总体水平决定港口货物吞吐量的规模，两者具有高度线性相关性。GDP与港口货物吞吐量增长率之间也具有较为紧密的相关性。从1981-2009年两者增长率关系(见图4)可看出，港口货物吞吐量增长率曲线基本以GDP增长率曲线为中心上下波动，“十五”期前基本在GDP增长率曲线下方，“十五”期及以后在GDP增速曲线的上方。这充分说明港口发展与经济发展需求之间的关系：以前港口发展处于比较落后的状态，不能完全适应国民经济的发展，经过逾10年的建设，港口基本能满足国民经济发展的需要，并且具有适度的超前性。从历史数据分析，港口货物吞吐量历年的平均增长率高于GDP增长率约3个百分点。

4．3．2外贸进出口额与港口货物吞吐量增长率的关系

我国90％以上的外贸量是由港口完成的，外贸兴衰直接影响港口业的发展。外贸额是影响港口货物吞吐量的决定性变量，大量研究也证明两者之间具有高度的线性相关性。

外贸进出口额与港口货物吞吐量增长曲线具有更为高度的一致性。从图4可看出，两者曲线形状具有高度相似性，变化规律基本吻合。吞吐量增长率的变化基本因外贸额增长率变化而动，且稍有滞后，这体现外贸额变化是港口货物吞吐量变化重要的内生变量。

从历史数据分析，我国每年的外贸进出口额增长率均高于港口货物吞吐量增长率约3个百分点。

4．3．3我国“十二五”期港口货物吞吐量预测

“十二五”期是我国经济走出金融危机阴影，加快转变发展方式，实现科学发展的重要时期，经济持续高速增长的态势不会改变。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，“十二五”期我国经济潜在增长率在8．7％左右。作为世界上最大的发展中国家，我国经济的实际经济增长率一般略高于潜在的经济增长率。因此，笔者预计“十二五”期我国实际经济增长率在9％左右。根据上文分析的GDP与港口吞吐量的关系，在GDP增长率基础上增加3个百分点即为港口货物吞吐量的理论增长率，即12％。

港口货物吞吐量是我国经济发展的“晴雨表”，加之今后几年仍是我国水运业的大建设大发展时期，港口生产快速增长的态势也不会改变。我国“十五”“十一五”时期港口货物吞吐量增长率保持较高的水平，但随着我国经济发展方式的转变和产业结构的优化升级，增长率出现放缓态势，但近几年不会有明显下降。“十五”期，年均增长率为18．3％，“十一五”期年均增长率受金融危机影响为10％左右。“十二五”期增长率应略高于“十一五”时期。

综上，我国“十二五”期港口货物吞吐量的增长率应在11％以上，2013年我国港口货物吞吐量将突破100亿t，2015年我国港口货物吞吐量将超过130亿t大关。

5　结语

第7篇：港口贸易论文范文

 参考文献

[1]林娟娟，王勋铭.甘肃省进出口贸易与经济增长的协整分析[J].消费导刊.2007年08期

[2]张庆君.辽宁省对外贸易与经济增长关系的实证分析[J].大连海事大学学报(社会科学版).2007年01期

[3]吴锦峰.基于FTD的湖北GDP增长实证分析[J].工业技术经济.2007年03期

[4]戴德锋.甘肃省对外贸易与经济增长关系的实证分析[J].甘肃政法成人教育学院学报.2007年01期

[5]陈淑芸，尉浩，马江波，王青志.天津市对外贸易与经济增长关系的实证分析[J].价格月刊.2007年02期

[6]张冰，金戈.进口贸易与经济增长的研究综述[J].国际商务(对外经济贸易大学学报).2007年02期

[7]王正儒.宁夏对外贸易与经济增长关系实证分析[J].宁夏大学学报(自然科学版).2006年04期

[8]张洪峰.我国对外贸易对经济增长作用的实证分析[J].统计与咨询.2006年05期

[9]张玉明，聂艳华.对外贸易对辽宁老工业基地振兴的牵动作用分析[J].大连理工大学学报(社会科学版).2006年03期

[10]杨海水，赵大平，范方志.进、出口对我国经济增长作用的比较[J].统计与决策.2006年12期

参考文献

[1]唐海燕.进出口贸易与经济增长：作用机制与风险度量[J].华东师范大学学报(哲学社会科学版).2008年06期

[2]周帅，于淼，杨宜勇.我国价格传导机制的实证分析[J].中国物价.2008年09期

[3]沈学桢，黄帅.美国经济下行变动对我国港口(对美)净出口的影响[J].港口科技.2008年07期

[4]陈丹丹，任保平.需求冲击与通货膨胀——基于中国的经验研究[J].当代财经.2008年06期

[5]林剑平.中国历次通货膨胀的原因与启示——基于货币因素和体制因素的双向视角[J].世界经济情况.2008年06期

[6]温浩.论贸易对中国通货膨胀的影响[J].金融发展研究.2008年05期

[7]周望军，葛建营，王小宁，侯守礼.价格传导问题综述及量化分析[J].北京交通大学学报(社会科学版).2008年02期

[8]薛迎春.中国货币市场失衡与国际储备波动联系——基于1994年～2004年的实证分析[J].上海经济研究.2007年10期

[9]程国平，方苏立.关于我国边际消费倾向的探讨[J].商业时代.2007年26期

[10]魏杰.探求流动性过剩的化解之道[J].中国金融.2007年17期

[11]熊仁宇.成本推动型通胀考验央行调控智慧[N].21世纪经济报道.2008(013)

参考文献

[1]唐海燕著.中国对外贸易创新论[M].上海人民出版社，2006

[2]吴莹等著.中国进出口贸易预测与分析[M].科学出版社，2005

[3](美)杰弗里·萨克斯(JeffreyD.Sachs)，(美)费利普·拉雷恩(FarrainB.Larrain)著，费方域等译.全球视角的宏观经济学[M].上海三联书店，2004

[4]范从来等著.通货紧缩国际传导机制研究[M].人民出版社，2003

[5]李杰等编著.通货膨胀和通货紧缩[M].中国财政经济出版社，2003

[6]程祖伟，韩玉军编著.国际贸易结算与信贷[M].中国人民大学出版社，2001

[7]唐海燕编著.国际贸易学[M].立信会计出版社，2001

[8]李晓西著.现代通货膨胀理论比较研究[M].中国社会科学出版社，1991

参考文献

[1]乐平.2008年中国汇率大观[J].中国自行车.2008年04期

[2]党明灿.人民币币值高估或低估的标准分析[J].河南机电高等专科学校学报.2006年05期

[3]叶莉，郭继鸣.利率平价的人民币汇率与利率关系的实证研究[J].河北工业大学学报.2003年02期

[4]宋磊.浅析我国人民币升值的影响因素[J].硅谷.2008年16期

[5]周义，李梦玄.我国汇市和股市相关性的实证研究[J].科技与管理.2009年01期

[6]任兆璋，宁忠忠.人民币汇率预期的ARCH效应分析[J].华南理工大学学报(自然科学版).2004年12期

[7]王颖.我国通货膨胀与通货紧缩影响因素的计量分析[J].哈尔滨理工大学学报.2005年03期

[8]焦桂梅.通货膨胀的原因及解决的措施[J].硅谷.2009年08期

第8篇：港口贸易论文范文

关键词：聚类分析；福建省；港口物流；竞争力

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路运输作为最主要的国际运输方式，对国际贸易的进一步发展和全球一体化的进一步深入贡献巨大。在新加坡、香港等经济较为发达的国家和地区，港口逐渐成为其参与国际贸易的主要通道。港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的，它是指中心港口城市利用其自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货，以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务[1-2]。随着“一带一路”政策的提出和实施，福建省作为海上丝绸之路的起点，如何进一步结合自身特色推进港口物流发展，成为大家关注的焦点。

本文以2014年全国18个主要港口数据为基础，结合城市和港口物流方面的主要指标，通过系统聚类分析法得出福建三大主要港口在全国港口中的发展地位，进而提出针对性的发展建议。

1 聚类指标及港口选择

聚类分析是一种多元统计分析方法，通过设立合理指标对观测对象间的相似程度进行分类，达到“物以类聚”的目的[3]，聚类分析需先构建聚类分析指标体系，有效的指标体系设计需要遵循科学性、系统性、动态性等多重原则[4]。福建省港口物流对于福建省经济的进一步发展影响巨大，为了进一步发挥海上丝绸之路的优势，本文在系统分析近几年来港口物流主要文献基础上，立足福建省港口物流情况，主要设计港口指标（货物吞吐量、外贸吞吐量、内贸吞吐量、集装箱吞吐量）和城市指标（GDP、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、进出口总额、人口、面积）两类共11个。

福建省经过几年的整合形成三大主要港口，分别为厦门港（原厦门港和漳州港合并）、福州港（原福州港和宁德港合并）、湄洲湾港（湄洲湾南北两岸港口合并）。本文以福建三大主要港口为基础，选择长三角港口群（上海港、宁波港、连云港和南京港）、珠三角港口群（广州港、深圳港和汕头港）、环渤海地区港口群（大连港、天津港、青岛港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和海口港）以及内河港代表重庆港和九江港等15个港口为对比对象，搜集整理2014年相关数据（按照货物吞吐量降序排列）如表1所示。

货物吞吐量指标显示福建三大港口均排在中后部，与上海港、天津港、广州港等港口相比差距较大。在集装箱吞吐量方面，厦门港要稍好，处于中游，福州港与湄洲湾港属于垫底层次。

城市方面，由于福建港口进行了一系列的资源整合，因此本文采用的城市指标数据分别是厦门和漳州总和、福州和宁德总和、泉州和莆田总和。GDP指标显示，福建三大港口所在城市的GDP处于中游偏下的位置，上海遥遥领先，天津、广州、深圳、重庆等市紧随其后。上海和深圳两地的进出口总额独占鳌头，而厦门港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲湾港所在城市的GDP则在中游偏下的位置。

2 聚分析过程及结果

2.1 聚类指标数据标准化处理

本文选取的指标数据单位和变异程度有一定差异性，比如城市GDP是以亿元为单位的，但面积的单位却是平方公里。因此需要对这些数据进行标准化处理，本文采取SPSS22.0求变量Z分数，它能真实地反映出变量之间的相对距离，经过SPSS的无量纲化之后，这些变量值的平均值和标准差分别为0和1[5-6]。

在SPSS软件的数据试图中，输入标准化后的数据，在菜单栏中选择系统聚类选项。并将港口名称标注成个案，可以更方便地观察聚类结果。在聚类方法中选择“组之间的链接”选项，样本与小类、小类与小类的距离测量方法选择“欧式距离平方”选项，经过SPSS软件的运算之后，得到的输出结果如图1所示。

2.2 聚类分析结果

聚类分析可以按照需求分成无数个类，若分成三类，则上海港为第一类，重庆港为第二类，其他港为第三类；若分成四类，则深圳港从其他港口中单独出来；若分成五类，广州港、天津港、大连港、青岛港及宁波港从其他港口中独立出来；若分成六类，则广州港、天津港为第四类，大连港、青岛港和宁波港为第五类，其他为第六类。但分至第四类后，第五六类的各港口之间差距已经非常小。上海作为中国最大的沿海城市，经济实力雄厚，上海港港口功能齐全、各项指标均处前列，排列第一当之无愧。重庆作为中国的直辖市之一，城市较大、人口众多，在西部城市中经济实力雄厚，贸易往来丰富，城市指标的靠前一定程度上弥补了港口相关指标的不足。而福建三大港口均处于最后一类，并且三者之间的差距非常小，虽然厦门港集装箱吞吐量等相关指标处于中等，但是城市较小、经济实力一般，对港口的带动作用还有待进一步加强，综合而言其类别处在后列，福州港和湄洲湾港类似。

3 福建省港口物流问题总结及发展建议

通过聚类分析结果可知，福建三大主要港口在选取的18个港口中表现差强人意，处于中后段位置，特别是与上海港、深圳港等国际大港相比有较大差距[7]，集疏运体系的不完善、临港产业不发达、港口集约化程度低、港口整合有待进一步加强等问题制约着福建省港口物流的进一步发展。

福建省港口要进一步提升竞争地位，在全国港口中脱颖而出，为海上丝绸之路做更好的贡献，需要结合自身特点，不断改善软硬件环境，完善集疏运体系、提升集约化水平。

首先，不断完善集疏运体系。福建省应以整合后的福建三大港口为重点，加快集疏运体系建设，打造集公路、铁路、水路运输结合的综合集疏运体系。应加大投资，建立港口专用铁路支线，形成水铁无缝衔接，并积极落实部分干线快速铁路的客货兼运模式，提高铁路货运能力。同时，福建省需要提升现有疏港公路等级，实现沿海港口与干线公路、国省道、工业区之间的顺畅连接。

其次，提升港口集约化水平。集约化水平的提升可以很好地解决港口分散、规模化和专业化不足的问题。加快大型港区与周边小港区的整合，整合现有资源打造“两集两散两液”：即厦门港海沧港区和福州港江阴港区重点发展集装箱运输，罗源湾可门港区和湄洲湾北岸港区致力打造大宗散货运输中心，湄洲湾南岸港区、漳州古雷港区则重点发展以临港工业为依托、液体散货运输，以减少资金分散使用，发展几个重要港口，实现以点带面。

第三，大力发展福建临港产业。福建各港口可根据自身独有的资源禀赋和临港企业的分布状况，大力发展具有战略性的临港新兴产业，培育现代化的临港物流和产业集群，如福州罗源湾可大力发展电力、冶金、机械等临港产业；漳州东山湾大力发展石化临港产业。同时，还需不断扩展相关临港产业的现代物流功能，建设综合型的物流园区。

第四，深入整合各港区。继续深化福建港口管理体制改革，积极学习借鉴国内外先进做法，将福建沿海港口资源和功能进行大整合，统一运营。实现分层建设：第一层重点建设厦门东南国际航运中心和福州集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运主枢纽港，形成大码头大城市；第二层服务于主枢纽港的辅助港口的建设，可将泉州湾港口建设成辅助厦门东南国际航运中心和福州国际航运主枢纽港的支线港；第三层是离中心城市较远且经济增长活力不足地区的港口建设，如宁德港、漳州港，实现有主有辅，各有侧重。

4 结 论

海洋经济是21世纪各国经济新增长点，作为海洋大国，古代海上丝绸之路从福建泉州起源，延伸多个国家。如今，我国重启海上丝绸之路大计，作为起源的福建省迎来进一步发展海洋经济及港口物流的契机。本文主要通过搜集国内18个主要港口数据，运用系统聚类分析福建省三大主要港口在全国的地位，通过对其排名中后段的现状分析，总结出问题，并提出不断完善集疏运体系、提升港口集约化水平、大力发展临港经济等政策建议。

参考文献：

[1] 陈梦. 港口物流核心文献综述（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（4）：86-87，101.

[2] 陈梦. 港口物流文献分析（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（3）：77-80.

[3] 黄顺泉，曲林迟，余思勤. 中国港口功能的聚类和判别[J]. 交通运输工程学报，2011（4）：76-83.

[4] 陈继红，郑师禹，罗萍，等. 基于模糊聚类的长三角港口物流服务功能归类与对策[J]. 北京交通大学学报（社会科学版），2015（10）：89-98.

[5] 曾倩琳，王莹. 海峡西岸经济区无水港群的网络布局――基于模糊聚分析法和SPSS17.0软件[J]. 科技和产业，2010（10）：1

-4.

第9篇：港口贸易论文范文

论文摘要:近年来,人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景,是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深,经济发展中的失业问题、通货膨胀问题,以及出现严重的财政紧缩现象,尤其是人力资源投资经费的紧张现象,对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说,人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。

首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状

(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。

(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。

这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网

四、适应港口发展需要加强人力资源管理,港口人力资源管理工作受到普遍重视。