铁道论文精选(九篇)

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第1篇：铁道论文范文

自学考试本科专业毕业设计（论文）若干

问题的规定

一、毕业设计（论文）的目的和任务

毕业设计（论文）是全面检验学生综合运用所学知识、分析和解决实际问题能力的重要教学环节。

其目的是能过这一实践教学过程，帮助学生巩固所学知识，培养独立分析、解决实际问题的能力，全面提高学生的综合素质。其任务是：能过毕业设计（论文）教学过程（包括题目的选择、资料的查阅、外文资料的翻译、研究方案的制定、具体研究的过程、研究成果的总结、论文的撰写和答辩中的语言表述等）全面提高学生的专业理论水平，培养学生的独立解决现场问题的工作能力，为进一步提高本职工作和今后继续学习打下良好的基础。

二、毕业设计（论文）的选题

1、 选题应符合专业培养目标和教学要求，使学生能够综合运用所学知识，受到比较全 面的训练。

2、 紧密结合学生的本职工作，选择与生产、科研任务相结合的题目，切实解决生产实 际中存在的问题。

3、 题目类型可根据专业特点及指导教师与学生的不同条件选择。可以是科研课题、工 程设计、理论分析、实验研究、设备调试、专题论述等形式。

4、 选题原则上一个学生一个题目，大课题也可分成若干个子课题，由若干学生分担完 成，但每个学生要对整个课题有全面的了解，且要明确每个学生应独立完成的任务，各有侧重，并有一定的工作量，几个学生不得合搞完全相同且无法分工完成的题目。

5、 学生徐老师按下列程序进行：学校公布选题目录，学生可根据自己的实际情况，选 择适当题目。

三、毕业设计（论文）的指导

1、 助学单位协助学生聘请教学水平较高，有一定实践经验的讲师或工程师及以上技术 职称的教师或工程技术人员担任毕业设计（论文）的指导工作，学生自找的指导教师在征得本单位人事部门同意后向北京交通大学远程与继续教育学院申请备案。

2、 指导教师应认真、及时地下达毕业设计（论文）任务书。任务书的内容包括课题内 容、基本要求、重点研究的问题，主要技术指标及其他要说明的问题（如进度要求，应达到的技术经济指标、推荐方案、参考资料等）。

3、 指导教师要指导学生独立工作，既不包办代替，也不放任自流，要经常检查进度， 发现问题及时解决。

四、毕业设计（论文）的检查

学生接到毕业设计（论文）任务书后即可进入毕业设计阶段，期间，指导教师要进行三次关键性的检查。

1、 开题检查

学生根据毕业设计（论文）任务书的要求，经过调研，在充分理解工作目的的基础上 写出开题报告，交指导教师检查；检查学生是否已充分理解课题的内容和要求，工作计划是否切实可行，是否具有课题所要求的试验条件等。

开题报告的要点如下：

1） 文献综述：学生根据任务书的要求进行资料的搜集，查阅有关文献、参考书及资料，

进行文献综述，说明本课题的重点、难点和特色。

2） 选题的目的和意义：要求学生阐明选择该课题做毕业设计的目的、结果、思路、必 要的理论基础，包括该领域国内外研究现状与发展趋势的综述，可行性论证。同时，要明确该课题的边界，拟达到目标及该课题的现实意义。

3） 研究方案：学生根据任务书的要求及文献综述中所说明的重点、难点，确定为实现 设计的目的拟将采用的研究方法、技术手段和实施方案。

4） 进度计划：学生应将设计任务进行科学分解，将分阶段完成的任务进行合理的霎时 间分配，制订出较为现实的进度计划。确定出每个阶段的阶段成果，以便于指导教师的指导与检查。

2、 中期检查

中期检查在毕业设计进行到一定阶段时进行，检查学生毕业设计的进度和质量，题目 是否恰当，并针对学生的问题做相应的指导，检查结果应记录在案，作为论文最终评判的依据之一。

3、 结题验收

结题验收在试验或设计工作完成后，论文正式书写完前，检查要点为：

1） 学生的工作态度是否认真，行为是否规范；

2） 学生的设计图红是否合格，实验数据是否完备可靠；

3） 学生的试验演示操作、试验结果或计算机程序的运行结果；

4） 学生是否按毕业设计（论文）任务书的要求完成全部工作。结题验收不合格的学生 不允许书写论文，限期整改。

五、毕业设计（论文）的答辩

1、 北京交通大学远程与继续教育学院组织成立毕业设计（论文）答辩委员会，答辩委 员会由5名以上具有高级职称的教师和现场专家组成，远程与继续教育学院院长担任委员会主任。

2、 学生在规定时间内完成毕业设计（论文）后，首先交指导教师评阅，写出评阅意见， 提出能否参加答辩的意见；然后由助学单位汇总，会同北京交大远程与继续教育学院安排答辩时间，学生必须在答辩前30天将毕业论文全部材料和指导教师评阅意见交助学单位，然后由助学单位汇总交大远程与继续教育学院，由答辩委员会把材料转给合适的教师审阅，该教师阅后要写出评阅教师意见并给出成绩。

3、 每个学生的答辩时间为30分钟，其中答辩学生自述时间为15分钟，回答提问时间 15分钟。

答辩学生要自述该设计（论文）的主要特点、分析和计算的主要依据与结论、设计中 的体会和改进意见，在自述中要出示有关报告、图表、数据或实物。

自述后，答辩小组成员围绕毕业设计课题内容进行提问，答辩学生回答，考核学生分 析问题、解决实际问题的能力，以及对基本知识和基本技术的掌握程度。

六、毕业设计（论文）的成绩评定

1、 答辩委员会（或分委会）根据学生完成毕业设计（论文）的质量，答辩情况以及指 导教师评阅意见在答辩后评出成绩。

2、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五个等级评定。

3、 毕业设计（论文）的评定依据：

1） 完成毕业设计（论文）任务书要求的情况，以及反映出学生掌握本专业的基本理论， 基本知识和基本技能的程序。

2） 毕业设计（论文）中资料的收集和处理情况，所用的实验手段和步骤或调查研究的 方法。

3） 毕业设计（论文）中，阐明或论证问题时表时学生所具有的独立思考、钻研分析问 题的能力，以及综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度，实验或上机操作的动手能力及程度。

4） 论文的意义及学术水平，论述的正确性、条理性和论文的规范性，以及语言、书写、 图表的水平。

5） 实验数据是否完整、确切、图纸是否规范。

6） 答辩中回答问题的正确性、思维敏捷程度、知识面宽度及整个设计的创新程度。

7） 设计及答辩中反映出学生的学习态度、学风严谨程度及遵守纪律的情况等。

4、 毕业设计（论文）成绩不及格的学生不能毕业，必须重做，重做毕业设计（论文） 的学生须重新交纳毕业工本费，重做的毕业设计（论文）题目由指导教师确定。

北京交通大学远程与继续教育学院高等教育自学

考试本科专业毕业设计（论文）指南

一、毕业设计（论文）题目的类型

毕业设计（论文）的题目很多，大致可归纳为四大类型。

1、 设计性课题。根据设计指导书，理解设计主导思想和基本要求，检索有关资料、 制订初步设计方案进行设计。设计完成后还可通过制作与调试，分析结果可否满足设计要求，再对原设计做进一步的修改和完善。

2、 应用性课题。该类课题又可分为硬件类、软件类和软硬件结合类。任务布置需 要明确具体，软件类课题须有流程图，源程序和文档；硬件类课题须有技术指标，设计方案和电路原理图等相应图纸；实验过程和调试报告也应包含在毕业设计（论文）之中。

3、 工程性课题。主要内容包括现场调研、方案比较、设备选型、施工计划、设备 安装调试、开通、最终结论等。

4、 研究性课题。追踪现代科学研究的最新发展，了解本领域中同行的研究情况， 全面搜集各程相关资料，在消化吸收的基础上反映出自己的观点和建议。

二、毕业论文的规范要求

1、 毕业论文的组成

毕业论文由封面、毕业设计（论文）成绩评议、毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）开题报告、指导教师评阅意见、评阅教师意见、答辩小组评阅意见、中文摘要、英文摘要、目录、正文、参考文献、附录等十三部分组成。

封面：由学校统一印制，按要求填写。论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；

任务书：装订于指定位置，指导教师签字后生效；

开题报告：由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；

摘要：中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词（3至5个）； 目录：按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；

正文：论文正文包括绪论（或前言、概述等）、论文主体、结论。工科论文要求符合科技论文格式，正文文字应在15000字以上；

参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文工作直接相关；

附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果安排有毕业实习，需提供毕业实习报告等。

2、 毕业论文的书写

（1） 论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印正文，用宋体或楷体小四

号字，版面上宽2.5m，下空2m，左右空2m（靠装订线一侧加0.5m空白用于装订）。

对字体和字号的要求如下：题目用一号（分两行书写时用小一号）黑体字；每层

次（章）题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点（下同）；每二层次（节）题序和标题用小三号黑体字；第三层次（条）题序和标题用四号黑体字；第四层次（款）题序和标题用小四号黑体字；第五层次（项）以下标准和题序与第四层次同。

（1） 论文中所涉及的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化， 符号符合图颁标准，手工绘制要用绘图笔，图号标注无误。

三、毕业设计（论文）成绩的评定

1、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五级评定。比例 一般为优秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%为上限。

2、 各级评分标准可从以下几个方面衡量：

（1） 完成毕业设计（论文）任务书要求情况；

（2） 毕业设计（论文）所涉及的主要问题中，考生掌握本专业的基本理论、基 本知识和基本技能的程度；

（3） 毕业设计（论文）中，资料的搜集和整理，所用的实验步骤或调查研究方 法；

（4） 毕业设计（论文）中，考生所具有独立思考，钻研分析问题的能力，以及 综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度；

（5） 实验或上机的题目，动手操作能力，对仪器设备材料各种工具的掌握情况；

（6） 毕业设计（论文）文字流畅、传述简洁、条理清楚、字迹工整，绘图整洁、 图表正确、数据完整。

毕业设计（论文）选题、写作的要求

1、 毕业设计（论文）选题一定要结合学员自己工作实际选择自己较熟悉的专业方向， 毕业论文所用数据，佐资料尽量是本单位的。能过论文的写作，解决工作中所遇到的实际问题，达到提高学员业务水平的要求。

2、 毕业论文选题要避免假、大、空，要具体并有针对性。

3、 论文写作不能抄袭，可以借鉴别人的观点，资料运用可以运用站细，但不能整篇不 加整理地运用，要符合论文主题的要求，说明自己观点。

4、 论文写作过程中要熟读相关资料，在理解的基础上加以运用，论文的论点，论据， 论证要通顺，具有一定的逻辑性。

5、 在论文写作过程中要熟知论文所涉及的专业知识，专业基础知识，特别要结合自己 所从事的工作，对相关的专业基础和专业知识加以理解和掌握，例如：运输设备、铁道概论及专业方面的知识等。

第2篇：铁道论文范文

关键词：地铁防排烟隧道通风

1科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

在地铁站台、隧道设置通风排烟设施是由地铁的建筑结构决定的。与地面建筑相比,地铁工程结构复杂,环境密闭、通道狭窄,连通地面的疏散出口少,逃生路径长。发生火灾,不仅火势蔓延快,而且积聚的高温浓烟很难自然排除,并迅速在地铁隧道、车站内蔓延,给人员疏散和灭火抢险带来困难,严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全,这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因。经统计,北京地铁自1969年至今的34年运营历史中就曾发生过151起火灾。1969年11月11日,北京地铁客车行至万寿路东600米处时,在隧道内因车下放弧引燃车体起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英国伦敦地铁国王十字车站电梯引发火灾,造成32人死亡、100多人受伤。2003年2月18日韩国大邱市中央路地铁车站因纵火造成火灾,造成196人死亡、147人受伤。国内外地铁火灾的历史充分证明:地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾,而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救,极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计,地铁发生火灾时造成的人员伤亡,绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。而且地铁是人员高度密集的公众聚集场所,恐怖集团、组织、对社会不满分子均有可能把地铁作为袭击的目标,人为破坏造成的火灾,其损失和影响将更为严重。因此,有地铁的国家,均对地铁的通风排烟设施极为重视,不仅将通风排烟设施做为地铁必备和最为重要的安全设施,在各自国家的规范中明确提出了很高的设计标准和设置要求,而且无一例外在地铁的站台、隧道都设置了机械通风排烟设施。由此可见,在地铁站台、隧道科学地设置防排烟设施以及事故状态下合理地进行防排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

2目前国内地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的情况

因建设年代不同,北京地铁、上海地铁、广州地铁的通风和排烟系统不尽相同。总体可分为两类。

第一类是通风和排烟同为一个系统,即通风和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。由风机的风叶进行正转或反转,来实现系统的送风或者排烟。隧道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。站台发生火灾,通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反向运转,将站台内的烟气由风口吸入风道,经风道尽头处的风亭排到地面;隧道内发生火灾,区间风机反转吸风,站台风机正转送风,使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口,经风口进入风道,再从风道尽端的风亭排到地面。

另一类是通风系统和排烟系统分开设置,各自分别成为相对独立的系统。即通风系统和排烟系统是由各自独立的风机、消音器、风道、风口(排烟系统含风亭)分别组成。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部,站台内的烟气流动为垂直方向流动。

因建设年代早,北京地铁的站台和隧道采用的是通风和排烟共为一个系统。上海、广州地铁的通风和排烟是将两种方式结合使用,即隧道内采用第一种方式,站台上采用第二种方式。

国内地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没有经过重特大火灾的实践检验。站台的通风排烟设施在通风排烟的设计能力上,能够有效解决站台火灾的排烟问题。北京地铁每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风机,单台风机的设计排气量为每小时20万立方米,(即每分钟3333立方米,每6分钟为2万立方米),每个站台或隧道通风排烟系统的通风排烟能力为每小时40万立方米,北京地铁多数站台的体积为6000立方米至10000立方米。依靠现风机能力,仅需1～1.5分钟即可对站台内空气实现一次换气。现《地下铁道设计规范》对疏散的要求是6分钟内将一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求,在车站乘客6分钟的疏散时间内,排烟系统能够对站台实现4～6次换气。因此北京地铁站台的通风排烟设施是具备了足够的设计排烟能力。作者虽没详细了解上海、广州地铁站台通风、排烟系统设计的具体情况。但上海、广州地铁均为九十年代设计建造的,建设年代近,且通风排烟方式较北京地铁的通风排烟方式更为先进和有效。因此,上海、广州地铁站台的通风排烟系统应该具备了有效的排烟能力,能够保证人员的疏散安全。

3地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题

3.1地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题

隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动,又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此,隧道内发生火灾时,起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向,又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。

发生火灾时,起火部位与客车大致有三种位置关系,即起火部位位于车头、车中或车尾。

当起火部位位于车头时,乘客必然向车尾即后方车站疏散,后方车站的风机送风,前方车站的风机排风,使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

当起火部位位于车尾时,乘客必然向车头方向即前方车站疏散,前方车站的风机正转送风,后方车站的风机反转排风,使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

若火灾发生在客车的中部,起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散;起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置,乘客自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。在此种情况下,用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施,隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同,威胁同向逃生乘客的生命安全。

由此可见,现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式,势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内,这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效,无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散,因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。

3.2地铁风机的实际耐火性能以及《地下铁道设计规范》对风机耐火性能的规定要求过低

《地下铁道设计规范》规定“火灾状态下不超过150℃时连续工作1小时”。北京地铁风机的轴温继电器的正常工作温度为90℃,风机的实际火灾工作时间和工作温度均与《地下铁道设计规范》的规定相同。然而地铁的特点及地铁火灾的历史充分证明了:抢险救援力量难以在短时间内完成抢险救援工作和灭火作战任务。因此《地下铁道设计规范》对火灾时风机的150℃的最高工作温度和1小时的工作时间的规定以及北京地铁风机的实际耐火性能,均不能满足实际地铁火灾的防排烟要求。此外,风机的电源箱设在风机房内,电器线路也没有经过防火保护,火灾状态下风机的电源系统必然在短时间内被高温烟气损坏,使风机停止运行,无法进行通风和排烟。

3.3北京地铁站台防排烟设施不完善

一是没有实施防排烟分区,二是站台通向站厅的出口处也未设挡烟垂幕。

4地铁站台、隧道通风排烟问题的整改意见

总原则是实施人、烟分流。即在地铁发生火灾时,用设施将人员和火灾烟气有效分隔,使避难人员在无烟气的环境中进行避难和逃生。

4.1改变通风排烟系统的通风排烟方式

在站台、隧道顶部设置排烟管道,将通风系统和排烟

系统分开设置,用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。

因为自下向上是烟气本身的扩散规律,且排烟管道内气体的流动降低了烟道内部压力,使隧道和烟道形成压差,这种“吸啜效应”进一步加快了隧道内的烟气进入烟道中的速度,从而提高了排烟效率。此外通过排烟管道也使避难人员和烟气进行了有效的分隔,从而使避难人员的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特点,对现有隧道安全设施进行改造和完善

应在上下行隧道的联络通道处安装甲级防火门,使上下行隧道各自成为独立的防火分区,并在隧道内设置应急事故照明和蓄光型或蓄电池型疏散导流指示标志,使上下行隧道相互作为紧急事故避难通道。保证事故状态下,避难人员能够尽快由起火隧道疏散到非起火隧道。这样不仅可以使避难人员免受起火隧道中烟气的伤害,而且能够在非起火隧道中进行安全有序的逃生。

4.3完善地铁站台的防排烟设施

在站台按规范标准设置防排烟分区,在站台通向站厅的楼梯口处设置挡烟垂幕。

4.4提高地铁排烟风机及其供电设施的整体耐火性能

提高规范对地铁排烟风机耐火性能的标准,提高地铁排烟风机的实际耐火性能。将设置于风机房内的风机电源箱迁出风机房;对风机房内的电气线路进行耐火保护,提高电气线路的实际耐火性能。从而使地铁排烟风机的整体性能真正能够满足防止重特大火灾的实际需要。

第3篇：铁道论文范文

随着我国城市轨道交通技术的日新月异，轻轨，高铁，地铁，动车组等新型交通工具已经建成了庞大的网络，并不断发展。以地铁为例，截止到2011年底，中国内地的14个城市拥有投入运营的城市轨道交通线路共54条，总长1688km，广州位居全国地铁总长度第2名，已经获批在建的城市包括西安等20个。目前正在建设的轨道交通项目总计76条（段），总长约1600公里。在上述领域，传统的广告技术，包括树立在站台两侧的户外广告，其效果都不理想。因为地铁是高速移动的，而竖立在车体外站台两侧的灯箱，广告牌，广告语，电子屏幕等，是静止的，乘客乘坐上述的交通工具时，户外广告一闪而过，根本看不清广告的内容。

另一方面，乘客坐在地铁上时，隧道漆黑一片，车外缺少可以看到的稳定的画面，即使有照明，车外也没有什么可以看到的内容，旅客只能沉闷的在车厢里等待到站。根据有关规划，在“十二五”期间，我国城市轨道交通仍将继续保持快速发展态势，建设规模将达到2580公里左右，总投资12350亿元左右。预计至2020年，我国大陆将有40个城市拥有轨道交通，总里程7000公里左右。地铁等城市轨道交通线，高速快捷，客流量高，广告市场价值巨大，按照2012年5月的市场数据，仅武汉轨道交通2号线一期工程，平面广告媒体经营项目10年经营权，就拍出了7.05亿元，可以测算出整个城市轨道交通线广告市场巨大。如果能研究出适合地铁隧道等的新型广告技术，并实施产品化，将带来可观的经济效益，开创出车体外动态广告新的经济增长领域。

2.解决方案

本文采用的的技术，原理如同电影院里播放电影一样，一格一格的胶片是不动的，但是每一格的图像是不同的，放映机以合适的帧频播放（大约每秒12帧图片），观众眼前就产生了清晰稳定的动态电影效果。利用这一动画技术的原理，采用数码印刷技术，根据交通工具的移动速度，结合图片的尺寸和图案内容变化，沿地铁隧道线制作一幅幅经过处理的图片，利用人们眼睛的视觉残留作用，把交通工具转化成播放器，从而使乘客眼前的图像广告产生运动的效果，并且清晰稳定。要完成上述的工作，需要采取以下的步骤：

①广告设计。根据客户的需要，设计出将来需要呈现的动态图像广告内容。在设计的过程中，可以采取先录像或者拍摄好广告内容，然后利用软件进行分解，使之成为一个一个独立的图片。也可以直接绘制出一系列内容有机连续结合的图片。在广告内容的选择中，要注意结合本技术的特点，内容精确简短，要点突出，不适宜过长的广告内容。

②图片分解。实际测算轻轨地铁的运行速度，并寻找其速度稳定的运行区域，为动态画面提供数据支持，然后利用软件进行分解，举例如软件kmplayer，这实际是一款播放器，打开广告影片后找到起始位置，按ctrl+G键连续捕捉，可以方便的设定帧数，开始捕捉后开始播放就行了，另外保存时建议用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，这个播放器点右键里有将视频转化为图片，可以设置一秒转化为12帧还是24帧。这样，图片分解工作就完成了，制作出了符合人眼视觉残留原理的图像。

③数码印刷。将分解制成的图片，根据广告安装的大小尺寸，设置正确的分别率，采用数码印刷的方式印制完成，然后把这些图像按先后顺序及正确的间隔距离，悬挂在灯箱或光柱显示器外面，通过印刷品背后的灯光照射使图片在黑暗的地铁隧道中能够被明亮的看到。为什么要采用数码印刷的方式，因为批量少，属于个性化印刷的范畴。数码印刷的发展，为较大幅面，色彩逼真的图文印刷提供了技术可能。这样的广告制作，形式新颖，具有相当长的宣传时间，影响大，受众面广，宣传效果好；本技术由于是针对地铁隧道内，不用考虑防风雨等因素，只着重从使用方便、节能环保方面考虑，具有操作容易，安全有效的优点；使地铁广告在利用性、经济性、观赏性和实用性上有显著提高。可以借鉴的另一种方法是，首先根据需要拍摄广告内容，然后把拍摄的广告内容通过相关的软件分解成固定帧频的连贯性图像，并将这些图像拼接成连续画面，接着通过控制中心的计算机，将画面显示于LED显示屏，不再采用数码印刷的方式，而是将LED显示屏作为图像最终的显示终端。以上两种方法各有优劣，都需要在实践中改进。但是无论采用哪一种方法，都是对现有地铁隧道广告技术的重要改进。

3.结论

第4篇：铁道论文范文

CRTSⅡ型板式无砟轨道充填层采用封边法施工，纵向封边采用角钢+封边带的封边方式，横向封边采用砂浆封边方式。水泥乳化沥青砂浆利用砂浆车进行现场搅拌，采用特制灌注漏斗进行灌注。

二施工工艺

1施工前提

1．1铺板前工作

1)将底座板顶面和轨道板底面清理干净，用高压水枪进行冲洗;2)在轨道板底将精调爪保护垫粘贴在放置精调爪的相应位置，粘贴保护垫时应注意使保护垫露出板边10mm;3)在底座板上放置6根硬木条，位置在精调爪附近，注意不要使其与精调爪的位置重合，且应露出板边50mm左右。

1．2轨道板粗铺

1)利用定位锥和放样线对轨道板进行粗铺。在铺板的时候要避免晃动，尽量使板做竖向垂直移动，特别要注意避免保护垫和底座板发生摩擦而导致其变形;2)粗铺时轨道板偏差应控制在10mm内。

1．3轨道板精调

1)放入精调爪，注意:垂直调整结构要置于最低位置，水平调整结构要置于中间位置，调整时注意不要超过调整范围;2)同时升高4个2维精调爪，然后再同时升高2个1维精调爪，使其达到6个木条能取出的高度，取出木条。在这个过程中要注意不要单独调高某一精调爪，以免对轨道板和精调爪造成损坏;3)轨道板精调时，应先调整轨道板的平面位置，再调整轨道板的标高。轨道板侧向调整时，两侧要同时向同一方向调整，保持调整速度相同，协同配合进行;4)精调爪应用塑料袋包裹，防止漏浆污染精调爪。

1．4轨道板的压紧

1)在封边之前，采用压紧装置对轨道板进行压紧，轨道板两端采用中间压紧装置，轨道板两侧采用侧向压紧装置，每块直线板设置2个侧向压紧装置，每块曲线板设置6个侧向压紧装置;2)压紧装置压紧后，应再次对轨道板进行测量复核。

2预湿润轨道

板精调完成后，用高压水枪对底座板和轨道板进行润湿，并可进行横向封边作业，在封边前，再次对底座板和轨道板采用高压水枪进行润湿，并用风力灭火机吹出或用土工布拉沾出明水，如果封边后不能尽快灌注，为防止水分蒸发，用潮湿的土工布将灌注孔和观察孔密封。

3轨道板封边

3.1横向封边轨道板横向采用砂浆进行封边

封边高度为高于轨道板底2cm，每块轨道板的两端各设置3个排气孔，排气孔用土工布塞好，防止进入杂物。注意GRP点处应采用PVC管进行防护。

3.2纵向封边纵向封边采用角钢+封边带封边

封边带为1层无纺布+1层土工布。封边时，将封边带对折放置在轨道板的两侧，必须使无纺布层紧贴底座板和轨道板，然后把角钢压紧在封边带上，封边带不平的地方人工拉平，再用专用夹具把角钢夹紧、固定。利用专用夹具固定角钢时，必须用力往下压角钢，使封边带与底座板密贴。角钢上根据需要设置排浆管。封边前，应根据角钢上的排浆孔位置，在封边带上相应位置开孔。若由于底座板或轨道板的不平整，封边带与底座板或轨道板不密贴，可用平口螺丝刀将不密贴处的土工布塞紧。

3.4水泥乳化沥青砂浆拌制

施工前应对水泥乳化沥青砂浆进行形式检验，必须符合设计以及《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》要求。砂浆搅拌完成后，对砂浆的流动度、扩展度、温度、含气量及单位容积质量进行检验，检测频率为每工班首盘并每10罐1次，其性能指标应符合以下要求:拌合物温度:5℃～35℃;流动度:80s～120s;扩展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含气量:≤10．0%;单位容积质量:≥1800kg/m3。水泥乳化沥青砂浆性能必须检测合格后方能进行灌注，坚决禁止用性能检测不合格的砂浆进行灌注。砂浆性能检测不合格，应废弃该批砂浆，查找原因，调整后重新进行砂浆搅拌，直至砂浆性能检测合格。

3.5水泥乳化沥青砂浆灌注

1)在灌浆口和观察口加设PVC管，灌浆口处PVC管外铺1块土工布，防止灌浆时污染轨道板。2)安放灌注平台及灌注漏斗，漏斗底高出轨道板底3cm。3)砂浆搅拌好后，砂浆从砂浆车流至灌注斗内，注意砂浆的自由倾落高度不能大于1．5m。4)灌注时首先应排除灌浆管内的空气。先打开灌注斗上阀门(此时灌浆管前端的阀门是关闭的)，砂浆从斗中流出来排尽灌浆管内空气。5)灌浆管内充满砂浆后，缓慢打开灌浆管前端阀门，砂浆从开始灌注后8s左右，将漏斗下端充满，随后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗锥形部分的顶部，随时调节阀门大小，使液面始终保持这一高度。6)当观察口处砂浆接触轨道板底后，调小阀门，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。减速应缓缓进行，不要“急刹车”，一下减至最小。7)轨道板两端的排气孔出浆后应立即封闭，以免砂浆污染轨道板。轨道板两侧的排浆管排出砂浆10s后封闭管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度应大于最高板底10cm以上，不得回落到轨道板底面最高处以下，必要时及时补浆。9)砂浆灌注完成后，将孔内多余砂浆掏出，使砂浆表面距轨道板上沿150mm左右。

3.6后续工作

1)在砂浆轻度凝固时，将一根S形钢筋插入砂浆中，利于补孔混凝土与砂浆之间的连接。2)灌注完后要注意养护，养护原则上按自然养护进行。在3个灌注孔处用土工布覆盖，防止暴晒;当砂浆灌注后下雨，需采用塑料布将轨道板连同底座板一同包裹，防止雨水进入灌注孔和轨道板底。3)当砂浆膨胀完成后，拆除压紧装置。4)砂浆强度达到1MPa以上后，拆除精调千斤顶及封边装置。5)精调爪拆除后，应凿出保护垫，并用与水泥乳化沥青砂浆性能相近的材料对精调爪位置填充牢固。

三注意事项

1)每块板应一次连续灌注，一次应搅拌足够的方量，绝对禁止二次灌注。2)灌完1块板后的砂浆如果从该砂浆开始搅拌到下一块板的灌注时间间隔超过45min时，应进行砂浆工作性能的测试，在确认砂浆满足工作性能指标的前提下，才能进行灌注。3)砂浆的最小抗压强度达到3MPa后才允许在轨道板上承重。4)水泥沥青砂浆采用自然养护，气温低于0℃时应采取保温措施。砂浆施工应在5℃～40℃之间进行，下雨天不得进行砂浆灌注。

四结语

第5篇：铁道论文范文

每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。

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第6篇：铁道论文范文

参考文献是作者对他人劳动成了的尊重表现，我们在论文的写作当中引用的他人的研究成果就应该子啊引用的地方用阿拉伯数字标注出来，在论文的最后依次列出来。下面是学术参考网的小编整理的关于土木工程概论论文参考文献来和大家一起分享阅读。

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第7篇：铁道论文范文

关键词：信号 空间特征 多发多收

中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）06-0147-01

多天线技术在概念上是用多根发送天线或接收天线的技术，包括Single Input Multiple Out（单发多收）、Multiple Input Single Out（多发单收）和Multiple Input Multiple Out（多发多收）三种形式，它们在铁道铁路信号处理中得到了广泛应用。作为多天线系统支撑技术的空时码，适用于天线间距偏远和相关性偏小的情形，是目前的研究热点，包括基于空间分集和基于空分复用两种空时码。空时码技术在铁路空间信号处理和铁路时间信号处理基于其空间域和时间域联合处理接收信号的特征优势能够抵抗符号间的干扰、减少多地址干扰、增加分集增益和提高天线阵增益。

1 多发多收技术（MIMO）的原理

多发多收传输方案是基于铁路特征空间信号的，要求发送端的信道信息是确定的。多发多收技术的基本原理图如图1-1所示。铁路特征信号在发送端和接收端处理之后，即在这两端之间存在部分独立并行子信道，而这些信道需要通过特征值分解或者奇异值分解处理二产生，因此叫做基于特征空间的多发多收技术。一个加权网络在发送端把来自每个子信道的发送信号映射到多个发送天线，而另一个加权网络在接收端在把多个接收天线上的接收信号映射为传输信号。鉴于独立并行的特征子信道，多个信号在特征子信道上传输时能够实现互不干扰的并行传输。于是多发多收信道能够分解为n个特征子信道时，系统的信道容量也相应地为单天线系统信道容量的n倍。因此，基于特征空间的多发多收算法可以依据发送端加权网络和接收端加权网络的计算方式不同而存在多个算法。

2 算法分析及推导

对进行SVD分解为，，分别是左右酉矩阵，即，，是维对角阵，其主对角线的元素非负，并按排列，其中，且。有效的特征子信道满足。左酉矩阵分块为，右酉矩阵分块为，则有。

由此可将发送加权网络设置为；接收加权网络设置为。，分别为酉矩阵，的前列所构成的矩阵，满足列正交，即，，因此，经过接收网络加权后检测输出信号为。其中。发送信号总功率为，即，表示求积，因此，第个特征子信道上接收信号的为，其中为信道互相关矩阵。

3 仿真实验

仿真中假设发送天线数和接收天线数均为4，且分别呈均匀直线排列，设发送相邻天线和接收相邻天线之间的相关数相同，即。当空间相关性较强时，只存在较少的可利用的特征子信道，进而影响信道的频谱效率，先到容量随着空间相关性的增强而降低。

4 结语

铁道信号中基于空间特征的MIMO技术不需要居于发射分集，对接收天线和信道环境均不作要求，只在发送端需要信道信息，译码复杂度适中。随着阵列矩阵处理、矩阵运算等信号处理技术的成熟和DSP芯片处理能力的提高，MIMO技术必将在未来的铁道移动通信系统中的到广泛的应用。

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第8篇：铁道论文范文

【关键词】高职 铁道交通运营管理

专业 建设

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。

一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设

教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。

铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。

二、深化校企合作，改革人才培养模式

人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。

（一）校企互动，合作共建

依托广西轨道交通工程职业教育集团、南宁铁路局、广西沿海铁路股份责任公司、南宁城轨交通有限责任公司的规模、设备和技术资源优势，深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。

（二）以岗导学，合作共育

“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。

（三）职场实战，合作就业

“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。

三、坚持“以岗导学”，加强课程建设与改革

课程体系与教材建设是专业建设的基础。铁道交通运营管理专业课程建设，按照铁路运输岗位群的知识、能力、素质结构及任职要求和标准，以构建基于工作过程典型岗位课程为总体思路，以精品课程为示范，以核心课程为重点，其他课程配套跟进，进行课程体系改革及特色课程建设。

（一）践行“以岗导学”，构建专业课程体系

铁道交通运营管理专业以“培养具有较强的行车、货运、客运等岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高端技能型专门人才”为目标，以技能培养为核心，以素质教育为主线，以行车岗位、货运岗位、客运岗位课程群为重心，以铁路特有工种国家职业资格标准为依据，构建了融合知识、能力与素质培养于一体的专业课程体系。铁道交通运营管理专业的知识、能力、素质与课程对应关系如图1所示。

（二）按照“八岗”思路，构建专业岗位特色课程

坚持“以岗导学”，根据“按岗设课、以岗定学、因岗施教、设岗实训、顶岗实习、顶岗工作、选岗取证、对岗就业”的理念与思路，构建基于工作过程的“教、学、做”一体的岗位学习领域，建设铁路行车、客运、货运岗位（群）具有典型岗位工作任务、融教学做一体的岗位特色课程。铁道交通运营管理专业学生从业岗位与课程设置关系如表1所示。

（三）设计实施基于工作过程的课程开发方案

以铁路行车、客运、货运岗位（群）职业能力要求为出发点和归宿点，采用顺向与逆向思维相结合的思路进行专业核心课程的课程设计。按照高职教育“校企合作、工学结合”的要求，从铁路运输生产过程的典型工作任务出发，以岗位需要和职业标准为依据，以能力和素质为本位、以就业和满足学生职业生涯发展需求为导向，构建“基于工作过程以岗位任务为驱动”的教学模式，以真实或模拟的岗位工作任务及工作过程设计教学任务和教学过程，研发“教、学、做”一体的校本教材，设计思路如图2所示，开发方案如图3所示。

四、推行校企共建，加强实践教学条件建设

实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。

（一）校企共建“校中站”，加强校内实训基地建设

1.采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。一是在路局和站段的支持下，引进全路最为广泛使用的6502电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设6502电气集中联锁车站16个，计算机联锁车站6个。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。

2.基于“校中站”的信联闭设备，建设高仿真的分散自律调度集中系统（CTC），实现行车调度指挥现代化。高仿真CTC系统按照现场使用的CTC真实系统模式模拟一套实训环境，实现CTC的主要功能，并配置基础联锁、闭塞、列控、行车仿真等功能模块，形成一个相对完善的行车调度仿真平台。通过本系统，学生可以了解行车调度指挥设备的操作使用环境及调度指挥流程，能通过在教师机上设置系统各种故障状态，锻炼他们非正常情况下的应急处置能力。另外，开展铁路干部职工岗位技术业务培训，特别是列车调度员、计划调度员、统计调度员、车站值班员等与列车调度指挥紧密相关的岗位工种的技术业务培训，以及站段、调度所主管干部的技术业务培训，可以为行业提供铁路职业技能培训、鉴定、技术比武、生产运动会等方面的服务和技术支持。

3.路校合作共建校内铁路运输信息系统培训基地，教学与培训资源共享。学院与南宁铁路局加强校企合作，在学院共建铁路运输信息系统培训基地，由铁路局提供2台IBMB80小型机，并安装铁路正在推广使用的信息系统软件“铁路客票发售和预订系统”、“现车管理信息系统”、“车站18点统计系统”，系统功能、操作程序都与铁路现场工作任务、业务流程一致，使其具有教学培训、技能鉴定、系统更新、升级调试等多种功能，为开展具有铁路工作情境“教、学、做”一体的技能实训提供良好的条件，实现校内实训内容与铁路岗位要求的对接，确保“校中站”与现场车站的无缝对接。

（二）校企共建“站中校”，加强校外实习基地建设

根据学生职业能力培养的要求，充分利用铁路企业站段资源，加强校外实训基地建设，校企共建“站中校”。选择铁路行车、客运、货运、行包业务量适度，技术装备先进典型，运行良好，管理科学规范的铁路站段与之合作，共建校外实习基地6个。根据行业企业生产周期与高技能人才岗位技能培养要求，利用站段设备设施及生产环境等条件开展实践教学，进行实践课程校企共建的教学改革，实现实践教学模式创新。实践课程站校共建，体现铁道运营专业“产学结合”办学特色，与共建站段签订共建协议，实行规范化管理，确保实习基地正常运行，站段每年都能按教学计划完全接收本专业学生的实习，满足实践性教学的需要，充分发挥铁路站段在生产、设备、技术、师资等实践性教学资源上的独特优势，使学生能够在现场实际工作环境中实习，执行规范的职业标准，由站段兼职教师全程讲解和指导，把教学与生产紧密结合起来，让学生在实践中学到实用的专业知识和技能，从而提高职业能力，也有利于感受铁路企业文化，培养良好的职业道德和稳定的从业心态，适应铁路站段运输一线岗位高强度的工作环境和铁路半军事化的管理模式，具备较强的纪律性和安全意识、较好的服务意识、规范的职业礼仪、良好的沟通能力和团队合作精神。为了加强顶岗实习工作，实现路校合作共同育人，做到顶岗实习与就业岗位对口接轨，与共建站段特别制定铁道交通运营管理专业顶岗实习实践课程路校共建方案，协同实施，切实发挥校外实习基地在实践教学中的作用。同时，充分发挥“站中校”的作用，为站段干部职工提供技术业务培训及职业技能鉴定、职工继续教育、在职学历教育等服务。

五、 专业建设成效

铁道交通运营管理专业经过几年的探索实践和努力建设，在专业教学团队建设、实训基地建设、课程建设、教材建设、教科研立项课题研究、教科研论文、教学竞赛、人才培养质量等方面成效明显，成绩斐然。本专业是学院的优质专业及广西高等学校特色专业及课程一体化项目建设点。

（一）造就一支优秀的专业教学团队

几年来，铁道交通运营管理专业经过坚持不懈地开展师资队伍建设，形成了一支年龄结构、学缘结构、学历结构、职称结构合理，教学经验丰富、学术水平高、科研能力强、热爱教学工作、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。铁道交通运营管理专业教学团队被确定为广西高校自治区级教学团队，同时被评为广西创新人才培养教学团队。

（二）建成中央财政支持的职业教育实训基地

依据铁路生产运营管理体系，按照真实设备与仿真模拟相结合、生产氛围与教学环境相融合的建设思路，通过加强与行业企业的深度合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，建成了集教学、培训、技能鉴定和科研为一体的“轨道交通运营与工程技术”中央财政支持职业教育实训基地，涵盖专业人才培养职业岗位群的各岗位工种的专业实训室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平台，推行产学研结合，科研与教学相互促，以教科研及教育教学改革为专业建设的推动力，在立项课题、课程建设、教材建设、论文、教学竞赛等方面取得丰硕成果。几年来，专业教学团队主持研究自治区级立项课题8项，参与自治区级、市级、院级课题12项，院级教改项目6项；建成自治区级精品课程1门，院级精品课程3门；主编、参编各类教材20余，拥有教育部精品教材1部，广西高等学校优秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公开发表专业论文、教改论文20余篇；专业教学团队在各级各项大赛中，荣获全国职业院校信息化教学大赛三等奖1项，自治区级教育教学软件大赛一等奖3项、二等奖4项，院级各项大赛一等奖5项、二等奖4项等。

（四）人才培养质量有效提升

人才培养质量是专业建设成效的重要衡量标志。铁道交通运营管理专业在近几年的建设中，人才培养质量（教学效果）得到了有效提升。一是学生参加全国技能大赛荣获佳绩。在“首届全国高职院校接发列车技能大赛”中，专业代表队在激烈竞争中以扎实的专业理论功底、娴熟的操作技能、沉着果断的应变能力取得一等奖2项，二等奖2项。二是毕业生职业资格证获取率高。近几届毕业生参加南宁铁路局组织的中级客运员、中级货运员、中级信号员（长）等国家职业技能鉴定，优秀率和通过率都较高，综合通过率达到95%以上。三是毕业生就业率高及就业质量高。近几届高职专业毕业生一次签约率（就业率）分别达到99.4%、99.6%、100%；毕业生就业岗位主要为铁道行车、货运、客运三大岗位群的相关工种，就业对口率均达到100%。四是行业企业对毕业生的综合评价高。用人单位对专业毕业生的思想素质、工作能力、劳动纪律、敬业爱岗、团队精神等都给予了高度评价，调查显示，用人单位对学生的综合素质的满意度在95%以上。

铁道交通运营管理专业因铁路而生，依铁路而长，伴铁路而兴，经过多年的专业建设探索与实践，已形成了“两同步两结合”的专业特色。专业建设与铁路发展同步的专业建设理念，培养目标与岗位要求同步的专业建设定位，教学服务与行业需求结合的专业建设责任，专业文化与企业文化结合的专业建设品格，积淀了具有浓厚铁路色彩的校企合作、以岗导学建设特色，并凝聚成专业发展的不竭源泉和动力。

【参考文献】

[1]彭进.构建基于岗学对接的铁道交通类专业课程教学系统[J].广西教育，2011（43）

[2]王振国，朱健.依托企业开展高职专业建设的探索与实践[J].辽宁高职学报，2008（12）

[3]周群.基于以岗导学的铁路高技能人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2009（352）

【基金项目】广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目（GXTSZY115）

第9篇：铁道论文范文

《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。

《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。

《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。

《长安大学学报（自然科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊载道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、汽车工程、汽车运用工程、工程机械等领域的学术论文。《长安大学学报（自然科学版）》为双月刊，大16开，128页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52137，国外发行代号：BM5720。

《长安大学学报（社会科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊载长安学研究、交通运输、经济学、管理学、新闻传播学、教育学等领域的学术论文。《长安大学学报（社会科学版）》为季刊，大16开，160页，每期定价50元，全年共200元，国内邮发代号：52272，国外发行代号：Q2291。

《地球科学与环境学报》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊载基础地质、矿产地质、水文地质、工程地质、环境地质（含生态地质和灾害地质）、资源勘查、测绘工程、地球信息科学等地学领域的学术论文。《地球科学与环境学报》为双月刊，大16开，144页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52280，国外发行代号：BM4115。

《建筑科学与工程学报》是长安大学和中国土木工程学会联合主办的权威性学术刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊载建筑结构、建筑材料、岩土工程、桥梁与隧道工程、地下建筑与基础工程、防灾减灾工程、城市规划等领域的学术论文。《建筑科学与工程学报》为双月刊，大16开，128页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52140，国外发行代号：BM4981。

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