公路规划设计精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公路规划设计主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：公路规划设计范文

关键词：公路规划；设计；环境保护

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

引言：

本文简要的介绍了公路规划设计对环境的影响，并对如何做好环境保护采取相应的措施。希望设计人员与施工人员都要拥有环境保护意识，并且要有效的发挥到实际中去，将环境保护的重要性体现在公路规划设计上，将环境保护的成果展现在世人的眼里。

一、公路规划设计过程对环境的影响

公路规划设计过程中，对沿线一定范围内的生态环境会造成不同程度的影响。在地质构造脆弱地带容易引起崩塌、滑坡等地质灾害，在石灰岩地区易发生岩溶塌陷，在高寒山区会引起雪崩等灾害。开挖路基有时会影响河流的稳定性，比如大量弃土倒入河谷河道会使河床变窄，从而引发山洪、泥石流等灾害。公路建设需占用大量土地，尤其是高速公路，不但工程量大、施工期长，施工场地、运输便道、生活设施等用地面积更大，而且对生物多样性影响明显。在生态系统脆弱的地区，路面对植被的长期破坏，路基两侧对植被造成的影响，都会加剧荒漠化或水土流失。对森林、草地的破坏，将会影响野生动物的正常活动。此外，公路建设有时还会对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响，对城镇、乡村、农田及各种建筑设施产生一定影响。有时还会对历史文物产生不利影响，对沿线环境带来一定程度的污染。如大气污染、水污染、土壤污染、植物污染及噪声污染影响沿线居民的正常生活。相比之下，山区公路建设难度、对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响较为明显。选线不当或施工中引起局部自然生态失调，会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后，沿线经济带开发引起人类活动的增加，也将成为局部地区生态环境失调的诱发因素。

1、对空气环境的影响。公路施工对空气的污染主要由施工扬尘和车辆排放的尾气引起的。在施工进行期间，必不可少的一项工作就是路基开挖，开挖的体积少则几十万立方米，多则上百万立方米，由此造成的粉尘污染非常严重。另外，白灰、水泥、粉煤灰等建筑用料进行加工搅拌时，同样会产生扬尘和粉尘。场地平整、土地回填等施工过程也是造成粉尘污染的原因。拉运建筑材料的机动车所产生的尾气也会造成空气污染。

2、对水质环境的污染。公路施工对水环境的污染来源主要分为施工过程中产生的生产废水和施工人员排放的生活污水。施工车辆冲洗和施工机械设备冲洗废水中含有悬浮物和石油类物质,当含油废水流进地表和地下时会对水造成污染。混凝土的养护废水经检验主要是pH值高,呈碱性，流进水里同样会造成污染。但使用时，混凝土的养护一般用水量较少，而且蒸发吸收快,不会形成较大的地面径流流进地表水体,对环境影响较小。在施工现场、施工营地中，施工中的技术人员和工人会产生生活污水，这是必然现象，其水质和城市中的生活废水是一样的，但如果排放和防治措施不当,也很容易造成水环境的污染。

3、固体废弃物对环境的污染。在公路施工过程中所产生的施工垃圾和生活垃圾是形成固体废弃物污染的主要来源,这其中包括施工场内植物残体、杂草等清场废物，挖运残土、废弃建筑材料随意堆放，在临建生活区产生的饭盒、垃圾袋、矿泉水瓶等生活垃圾。

4、噪声对居民环境的影响。噪声，已成为一种公害，它会影响人们的工作生活，使人们受到声音上的伤害。在公路建设期间，各种运输车辆和施工机械会产生较强的噪声，发出的声音刺耳难听，而且公路施工工期一般较长，从开工到通车通常需要一年以上时间，这对附近的公共场所会产生较大的影响。公路施工机械在室外作业，它们会在某段时间小范围内活动，因此，施工噪声源与一般的固定噪声源相比扩大了噪声污染范围，但与流动噪声源相比还是具有局限性的。 有数据显示，有些设备机械的运行噪声可高达110分贝左右，可见施工机械噪声危害之大。施工噪声还具有不规律性与不定向性。公路施工进程中，施工机械噪音会对公路周边的学校、饭店、医院还有临近居民的工作、生活带来噪声污染。同时，公路交通也会受到影响，当交通拥阻不畅时，也会产生交通噪声。对以上这些污染行为,应采取有效的噪声控制措施,努力降低施工噪声对环境的影响。

5、对自然生态景观环境的影响。在公路施工过程中，会有清理现场、便道建设、取土、运土等环节，周边沿线的自然文物景观会受到或大或小的影响，尤其是公路穿过旅游区域或旅游景点时，会对交通安全、对司机、乘客的旅行环境造成一定程度的影响。在平原地带筑路，也会出现占用农田、取土挖毁耕地等问题，对农民生活造成影响。

二、公路规划设计过程中做好环境保护的措施

1、自然环境和生活环境的调和。公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，通过适当规划公路绿化，可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉，使公路融于自然环境之中，达到相得益彰之效，并且能减少灾害发生。人类大肆的开发利用绿地，已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意，也具有减弱车辆噪音、吸收车辆废气、净化生活环境的作用。的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加了养护的难度，而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。合理规划苗木栽植位置，有助于引导驾驶员视线以便集中注意力。公路沿途连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境，能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区，为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。通过规划公路绿化，可降低公路所造成的不协调性，将公路融入当地景观中，加强景致特色。

2、中央分隔带自然化。中央分隔带具有防眩和保证行车安全的功能，对改善公路景观环境亦具有显著作用。中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。在有条件的地区，如山坡荒地、戈壁沙漠及草地等非农用土地的路段，增加中央分隔带的宽度，并将原地面植被、小土丘、坚固的石头等原有地物保留在其中，使中央分隔带自然化。这样有利于公路与周围环境有较好的协调性，也增加了公路景观。

3、遵守保护生物多样性。公路规划设计必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。要注意保护自然保护区。《自然保护区条例》明确规定：“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动，但是，法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定：“在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施；建设其他项目，其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。同时，需要在规划设计时合理选线。公路选线，应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。采取保护措施，如果公路必须通过上述特殊区域时，应建立有效的保护设施，如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施，限制车辆运行速度、限制噪声、减少尾气污染等等。必要时，可对某些受直接影响的珍稀濒危植物进行迁地保护。

4、防治水土流失。水土流失的严重性和危害性众所周知，预防水土流失不单是保护沿线自然生态环境的需要，更是维护当地经济发展、维护社会可持续发展的需要。公路规划设计过程中，采取适当的生态防护，保证路基压实度以及合理的排水设计方案，对于有效防止水土流失具有积极重要的意义。

5、重视对景观资源的保护。景观资源是国家的重要资源，主要包括自然景观和历史遗迹景观，其中相当大部分属于不可再生资源。对于有重要价值的景观资源应采取避让或采用工程技术措施加以保护。即使价值一般的景观资源也应受到保护，因为资源本身的价值将随着年代的变迁而变化。

三、结束语

现如今，环境保护已成为人们和社会各界关注的主题，保护环境是我们每个公民应尽的职责。公路规划设计对自然环境造成的负面影响不容小视，造成的环境破坏也是极其深远的。要想让公路建设事业蓬勃发展、蒸蒸日上，保护环境是重中之重，这样才能造福人类。

参考文献：

[1]张昕.张兴慧.邓菲.公路环境保护与环境影响评价[J].民营科技.2011（01）

[2]殷大闯.于歌.浅谈公路工程施工阶段的环境保护问题[J].黑龙江科技信息.2010（20）

[3]陈昌.胡文凯.浅析公路工程建设管理中的环境保护措施[J]. 科技资讯. 2010(28)

[4]江丽莉.浅析市政道路施工的环境保护问题及保护措施[J].经营管理者.2012.

[5]李秀凤.浅谈公路勘察设计和施工中环境保护问题[J].黑龙江交通科技.2012(11)

作者简介:

第2篇：公路规划设计范文

关键词：道路工程；路基；路面；规划设计

国家经济状况正在进行逐步的发展，这种发展的速度时刻推动着国家科学技术的完善，我国城市化建设的内容逐渐被推上日程，这种现象都为城市道路建设规模提供了十分全面的可靠依据。在社会主义的模式中，市场经济竞争力越加 提升，对于道路工程的施工提出了更加全面性的要求，在公路工程建设过程中，施工企业之间的竞争也在不断地提升，想要在这样的竞争模式下进行进一步的发展，就应该不断促进企业的发展模式，极大程度的扩展公路工程建设的影响范围，为城市的公路建设提供最大限度的保障。

1 道路工程路基设计的应用

路基项目属于道路工程中最关键的构件物，路基的保证可以极大程度上保证路面工程施工的正常运行，是影响公路质量、稳定程度以及安全程度的关键因素，保证公路路基的稳定性以及安全性就是公路施工中最为关键的内容。在进行路基设计的过程中，应该按照原有地面的情况进行平衡状态的规划，选择合适有效地设计方案进行施工操作，在该基础上还应该对路面以及路基自身的重量进行全面的承担。在这种情况下，提升路基自身的压力状况，保证路基设计的合理性，就可以提高路基承载能力，增加路基稳定性以保障最终公路施工建设的整体质量要求，按照计划推动相关地区的经济发展状况。对于路面工程路基设计的应用来说，可以分成以下几方面进行分析：

1.1 路基的作用。路基属于一种线性的构造物，公路在设计的过程中应该对相关车辆行驶承载进行进一步的分析，在该基础上还应该对各种自然因素进行全面性的影响规划，在地形、地质以及城市经济状况的要求下进行全方位的完善，公路路基质量受到多方面的影响因素。路基作为公路设计十分重要的组成部分，路基设计必须按照相关的道路位置以及科学的技术规定进行进一步的施工操作，路基的存在可以为路面所受到的承载力进行最大化的保障。所以，在路基设计的过程中必须将强度以及耐久性进行渗透，在公路工程整体设计施工中，路基占有十分关键的位置，通常在道路设计的过程中进行路基的设计需要充分了解沿路的地质、水文等情况，并且，还应该对排水进行初步的规划。

1.2 路基设计。

1.2.1 路基的形式。在现有的道路设计过程中，路基设计主要包括三种方式：路堤、路堑以及半填半挖。在进行实际的施工操作过程中，应该将开挖路面进行杂物的清出，保证在路基在设计施工时，能够全面性的了解到其道路的结构。

下图为一般路基设计结构图：

1.2.2 路面边坡。按照实际的施工路面进行分析，路基稳定中路面边坡设计的合理性极大程度上影响了路基最终的稳定性，在路基设计中，应该将路面边坡的确定变成最关键的内容方案设计中。边坡土质、岩石性质以及水文条件等因素都直接影响到了边坡坡度的设计数据，在通常情况下，可以使用经验积累的模式与设计规范中的数值进行路基边坡坡度的设计与规划。

对于路面设计中的路堤边坡来说，该设计内容应该按照建筑材料的情况以及边坡高度进行边坡坡度的大小规划，单独进行路堤边坡的设计，按照相关的材料要求对陡坡路面的填方。

1.2.3 路基宽度。在道路工程的设计过程中，对于路基宽度的设计是一项十分关键的内容，行车道路宽度加上两侧的路宽就是整个路基宽度，按照相关的规范以及依据进行逐步的设计与规划。在设计路基宽度时，应该从道路中间进行进一步的扩展，对于加速车道、爬坡车道以及紧急停车带都应该融合到路基宽度中。

2 道路工程路面设计的应用

公路工程的建设已经变成现阶段城市发展的必经过程，也是我国基础建设中最为关键的一项建设项目，路面工程作为公路工程建设中最为重要的一项内容，其设计的合理程度直接影响着公路工程建设质量的整体效果。在公路工程路面设计中必须将所有的工序进行全面性的规划，对于设计中也应该将各个环节进行逐步的把关，以这种严谨的思维模式保证整体路面工程质量的整体水平。对于道路工程路面设计的应用来说，可以分成以下几方面进行分析：

2.1 面层的类型。在道路工程设计的过程中，应该按照路面的承载能力进行荷载作用的规划，对于车辆车轮的磨损进行最大程度的抵抗，在进行路面设计的过程中，通过路面结果的结构力学进行进一步的分析。

2.1.1 柔性路面。在这种路面的设计过程中，应该将刚度进行进一步的规划，使用车轮碾压会产生比较大的弯折情况，这种路面由于自身具有比较小的抗弯强度，将车辆行驶的荷载可以进行扩散，向路基进行传达，提升路基自身的荷载承重情况。

2.1.2 刚性路面。在一般设计情况下，这种刚性路面就是由水泥混凝土进行加工的路面，这种路面在施工的过程中会展现出比较大的刚度以及抗弯抗拉强度，同其他材料进行比较，这种路面在车辆荷载效果的作用下，混凝土结构处在板体工作状态，具有比较小的弯沉状况，路面结构中承载车辆荷载主要就是为了最大程度保证混凝土板的抗弯拉强度。同以上的柔性路面进行对比，这种路面向路基传递压力比较少。

2.2 路面材料以及最小厚度的确定。在路面材料的选择过程中，应该重视路面现阶段的设计情况，将实际的施工情况以及材料进行进一步的路面规划，保证材料的优势能够充分展现在路面设计的过程中。在进行基层材料的选择过程中，首先应该按照当地的实际情况进行进一步的设计，根据交通的行驶状态进行最佳材料的选择，以保证最后的道路路面设计能够最大程度适应当前路面的行驶状况。路面最小厚度的确定应该按照实际的施工状况进行真实数据的测定，保证该数据能够最大限度的运用到路面工程的施工操作中，以最合适的数据进行路面的规划，将路面工程的质量进行基础性的保障。

3 结语

道路工程路基路面的设计是现阶段道路建筑项目工程最为关键的一项内容，想要将该设计内容进行全面性的规划与完善，就应该按照实际的施工状态进行进一步的设计，保证施工道路在使用的过程中能够最大限度的发挥作用。

参考文献

[1] 钟娟.浅析道路工程路基路面规划设计的研究[J].科技与企业， 2015，03：252+255.

第3篇：公路规划设计范文

【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计

作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

第4篇：公路规划设计范文

关键词：公路统计 管理 规范化

中图分类号：X731文献标识码： A

改革开放以来，我国公路建设取得了举世瞩目的成就，实现了公路建设的跨越式发展，为促进经济发展和社会进步做出了重要贡献。

设计工作是公路建设中的重要环节，对公路建设的质量和投资起着关键性作用。公路工程系列规范是设计工作的核心，所有的设计工作均需围绕规范这个核心进行展开。笔者一直从事公路工程的勘察设计工作，对现行规范有较深的了解。在日常工作中，笔者对规范产生了若干疑问，本文对其归纳总结后提出来进行探讨，并提出自己浅薄的见解和建议。

一、公路统计工作管理规范化的意义

公路统计工作就要对公路建设活动等方面进行收集、整理和分析。统计工作以所得数据为起点，对数据进行加工汇总分类，然后运用统计方法对数据进一步研究，得出公路活动的一般规律，用以指导决策者进行决策，而再次获得数据将检验并加强决策的正确性。统计工作贯穿于公路建设活动的各个领域，合理的统计方法是正确的方法论，反映出正确的信息。学习科学管理理念，使统计工作分阶段进行，形成“人人有事做，事事无重复”的办事过程，不但可以减轻工作的冗繁度，而且避免因分责不明而引起的重复作业，减少人力物力的消耗，提高了办事效率，充分发挥各部门的作用，提升工作人员的工作积极性。学习先进的统计方法，在统计工作中不断完善管理思想理念，与时俱进，综合各学科的内容，全面的反映经济现象，确定数据的真实性、有效性，对认识客观规律具有积极地指导作用，有利于全面决策。

二、统计工作管理规范化与科学化的实施措施

1、领导的重视和统计人员的努力，是搞好公路统计工作规范化建设的重要前提公路统计是公路管理的重要组成部分，统计工作的状况对公路管理和公路建设有着密切的联系，公路统计基础工作规范化能否搞好，既离不开领导的重视和支持，也离不开统计人员的主观努力．领导的重视支持主要表现为给统计人员创造良好的工作条件，这包括协调部门间的配合，提高统计人员的业务素质，为开展统计工作规范化提供必要的经费等，统计人员要发扬自尊、自爱、自信、自强的奋发精神。增强责任感和主人翁意识，认真负责，扎扎实实地开展统计基础工作规范化工作，同时要使领导干部和统计人员清楚地认识到，开展公路统计基础工作规范化活动，不仅是加强公路管理基础工作建设，提高公路管理科学化，现代化水平的重要内容，也是促进公路管理工作朝着标准化，规范化方向。

2、建立健全的完善专门的公路统计部门是公路统计规范化的必要条件。

统计部门是统计工作进行的场所。健全的统计工作部门是规范化和科学化的载体。统计部门必须涉及各个统计的环节，分发统计报表，进行统计调查，汇总报表，数据的输入，数据的处理，数据输出等，都要有专门的工作人员去完成，使得统计工作的各个环节衔接良好，避免工作脱节，职责不清而延缓统计工作，也为能提升工作人员的工作激情。与大量数据打交道，工作产生误差不可避免，监督工作不仅要督促工作人员尽守职责，更重要的是要及时发现并终止错误的统计工作，并在改正之后，交由上级。领导者做决策时起了至关重要的作用。公路统计人员必须专人负责，严禁频繁更换统计人员。

3.对信息的获得要全面，收集、汇总、审核都要按程序进行，做到信息的全和准。数据是统计信息的灵魂。公路统计工作首先体现在对原始资料的搜集与整理方面。对于原始资料的收集，需要公路统计人员对工程的形象进度、资金到位等进行现场丈量、查看、统计以保障原始资料的真实性，以便做好及时的必要的工程、养护等管理。对于原始资料的加工和整理不是一件简单的工作，它要求统计人员必须具备较高的专业水平和较高的文化素质以外，还要要求做到细致、全面、真实的工作作风。对原始资料都要进行仔细核对、综合衡量、发现疑问时必须进行重新核实，做到统计资料的真实可靠。这是公路养护管理工程的第一步和基础。

4．加强队伍建设，重视统计工作人员的综合素质在公路工程

实际工作中，由于进度统计报表并不作为工程计量支付的凭证，各施工单位的领导对统计工作不够重视，认为统计报表只是一项应付业主的工作，安排的统计人员并不是专业的统计人员，或是素质较差的人员，这样的统计人员往往事业心不足责任感不强，对统计工作的积极性、主动性差。甚至出现用不正确的统计方法进行统计，造成统计数据出错、统计数据失误等的现象，不能有效发挥统计工作的重要性。我们在网络上围绕统计工作中出现的各种问题进行讲解，在群上解答各单位提出的问题，让统计人员从中学到了不少统计知识，在做好统计工作的同时，提高了统计人员的素质，确保统计数据的质量。

5.重视统计分析和预测对于公路工程管理领域内经济活动

规律形成深刻的认识，首先也要加强统计分析，否则无法了解公路管理当中的一系列经济活动联系和发展形成深刻认识。所以，科学准确的统计分析和预测，是制订良好的公路工程计划，合理调配各项资金，使工程达到投入合理成效显著的运行。我们必须认识到公路统计分析重要性的同时，也要做到统计分析要准确、细致、实效、全面、科学并做到有目的性，缺一不可，使统计分析资料更好的为公路管理的科学化发展服务。

6．建立健全统计台帐是统计规范化的重要内容在做好统计报表的基础上，建立统计台帐是统计工作人员良好的工作习惯。

（1）公路工程工期长，工程量多，统计工作量大，现在基本上都用计算机进行统计，建立统计台帐可以对统计结果进行核对，及时发现和修改错误数据。

（2）统计台帐既可反映某一时点的生产情况，又可反映一定时期的生产动态，还可预测未来的趋势。

（3）通过台帐可以根据需要任意提取或组合各项统计指标，

为统计分析提供基础资料。

（4）统计工作在完成对外报送的同时，还应负责向本企业领导和有关部门提供其所需的统计信息，满足管理决策、研究问题和了解情况的需要，在经营决策中充分发挥统计工作的作用，提高统计工作者的地位。

7．引进先进科学技术，建立畅通的统计信息网络通道，确保统计工作的及时性，是统计规范化的必要条件。

农村公路工程点多、线长的特点是众所周知的，施工单位统计人员要将统计报表报送监理工程师、工作站审核完毕后，再报送主部门审核汇总。统计时间相当有限，如果有错误，再往返报送，就根本无法保证统计报表报送的及时性。为了保证报表准确无误、及时报送，公路统计工作必须要充分利用网络工具，建立QQ统计群，使用统一的公路统计平台软件，将所有标段、监理及工作站的统计人员纳入专门的统计群进行管理，在网上进行统计报表的上报、审核，把报表参数放在群共享中，成员自行下载就可以得到统计报表的反馈信息，从根本上解决了统计报表信息的收集、处理、传递和反馈速度。为统计数据的及时、准确提供可靠的现代化的依据。

参考文献：

[1]交通运输部.《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

[2]交通运输部.《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）

[3]刘杰.干线公路养护内业统计规范化管理的建议[J].黑龙江交通科技，2011，（9）：293-294.

第5篇：公路规划设计范文

【关键词】HOPSCA街区; 紧缩城市; 生态场所

本项目位于长沙市原公路机械工程公司用地内，东临曙光南路，西临湖南省路桥公司。用地区域兼具自然环境和人文环境，进出城市交通非常便利，市政和生活配套设施正在完善，该区域是未来长沙市向南发展的重要地块。

项目用地被曙光南路及规划的三条支路分成5个地块，总体上南高北低，西高东低。整个项目用地面积56.7亩，约37863.5平方米。

规划原则

（1）本项目的规划、建筑单体设计均需要考虑地块原地貌特征，构建具有区域特点的生活方式和文化街区，强调“以人为本”,通过人性化设计来提升区域内的人文及环境素质，营造高尚优质空间。

（2）总体规划设计从考虑地块原地貌特点、规划要点、成本控制及策划定位来进行设计，注重配套的实用性，营造独特的风情商业区，塑造人文艺术街区。

（3）项目建筑设计应尽量考虑节能、环保等低碳生活理念，设计要达到较低成本、较高效益的经济要求，在建筑单体设计上要适应项目未来经济技术指标的可变性。

（4）项目总体规划应以“两型社会、和谐社区”为主线，通过各种不同形式的建筑和园林景观，承载新型的居住文化和生活方式。

规划理念

（1）HOPSCA街区

豪布斯卡作为当今地产模式的最高形式，它是伴随着城市功能的综合化、规模大型化和空间与流线组织复合化而顺应成长的一种全新的复合地产。豪布斯卡英文表述为“HOPSCA”，于1986年最先诞生于巴黎的拉德芳斯，是一个集酒店、办公楼、生态公园、购物、会所、高尚住宅于一体的城市综合体。

HOPSCA体现了商业配套和生活服务双轨模式的与时俱进，她是整体布局完善、功能特色明显、分散化、多样化、多层次的现代服务业集聚区；是现代复合地产的新高地、新载体。

采用国际大都会的豪布斯卡（HOPSCA）概念，凸现多元化、高密度、高活力的紧缩城市观。集商业、娱乐、服务、居住等都会功能于一体，打造一个为市民提供全方位服务的全天候都会活力中心。

（2）紧缩城市理论

紧缩城市通过对集中设置的公共设施的可持续的综合利用，城市密度将有助于提供在经济上可行的市政并促进社会的可持续性发展。紧缩城市能够促进多样化、提高效率、节约能源和时间以及实现社会功能和经济功能的完美结合，形成都市活力中心。

（3）新都市文化体验中心

购物不再是单纯购物行为，通过购物人们实际是在体验都市生活方式。城市的未来和在零售业上成功的关键就是：提高人的感受的质量。商业建筑的设计重点是对空间需要给人以随意、自然、流畅、无拘无束、温暖、亲切、富于人情味的气氛。人性化的空间及细部设计是唤起顾客兴趣，为其留下深刻印象，激发购买欲的关键所在。

规划构思

（1）本项目是一个复合型地产，整和了多元产业，如公寓式酒店、商铺商场、商品住宅等。本设计通过一条南北向的主轴线贯穿各地块空间，再配合灵动有序的建筑形态使整个项目达到和谐统一。

结合周边环境及对项目用地现状的分析，根据不同地块的用地性质和地块价值。我们对不同地块进行了合理布局。

北侧（D1地块）靠曙光南路商业价值不言而喻，由此本地块设计集酒店、办公楼、购物、娱乐、餐饮于一体；由2栋塔楼及3层裙房组成；建筑与北侧红线基本平行，在合理用地的同时正好与南侧支路形成一定夹角，退让出了一个城市广场，在与城市对话的同时增加了此商业中心的公共交流空间。

中部高尚住宅区（D2、D3地块）依据用地的规模，采用了大围合形式，塑造了一个尺度合理的中心大花园；住宅南面以点式高层为主，北面较好的中心位置加以2栋稀缺的板式小高层，日照和通风达到了最合理化设计。充满阳光的大花园将成为小区居民健身、娱乐、交流的室外大客厅。

南部（D4地块）由于受到用地的限制，难形成自身独特的内院环境，但其周边环境良好。通过精心设计其北侧住户可以通过中心轴线位置的开阔空间一览中心大花园，而南侧住户也能享受到南面公路机械工程公司多层小区的院内景观，各有千秋。

西部（D5、D6地块）设计3层商业铺面，在不影响周边住宅区的前提下，作为连接左右商业街的纽带，与它们共同营造富有人情味的步行商业系统，形成此区域内又一繁华商业中心。

（2）功能分区

根据各地块不同的用地性质和业主的开发意向，本项目通过设计构建了一个“三心一轴”的功能体系。三心指北面和西面的两个商业中心及中部的高尚住宅中心，“一轴”既是狭义上的空间轴、景观轴、视线轴，也是联系着长沙城和不同使用功能的无形的纽带。“三心”环环相扣，“一轴”贯穿其中，分区明确但相互交融。

每个功能要素既相互独立，又相互依存、相互补充。这里有着便利的生活方式，提供了人们居住、交流、购物、餐饮、娱乐、办公的多元平台，同时又有可以远眺城市外部景观的多重空间和可以休憩、健身、玩耍的独立花园。城市发展到今天，需要一个城市的精神引领、一个资源共生、聚合增值的地产模式，将生活资源融入其中。

（3）交通组织及停车设施规划

道路顺应地形地势，主出入口位置显著大气，各流线组织做到流畅且互不干扰。

北侧商业用地中建筑退让东侧曙光南路距离适当，既保证了前商业广场中大量人群逗留步行的需要，又满足了对大型商业重要的临时停车位的需求；主要车行道路利用离界退让从建筑身后通过，在保证消防要求的同时隐蔽了地下车库出入口位置，通过设计合理解决了此地块人流、车流、货流等多种流线互相干扰的问题。

中部高尚住宅区内消防车道及扑救面在满足消防要求的同时配合景观设置，尽量实现人车分流。地下车库出入口利用地形高差巧妙设计，缩短了进出车库通道长度，实现了阳光地下车库的理念。住宅区外部商业以人为本，均设置骑楼，方便行人及购物。

南部住宅区消防车道靠近东和南侧红线设置，保证了商业街与西侧用地商业的连续性，同样设置骑楼，方便行人及购物。

根据不同地块和长沙市城市规划管理技术规定要求，地面共规划了129个停车车位，地下车库结合人防设计共规划了3个地下停车车库641个停车车位。地面停车车位铺设植草砖。地下车库柱网合理，可达性强。

（4） 通过合理的建筑布局及建筑朝向，保证了每户良好外部景观面。以尽可能保留基地内树木和原人文资源为出发点，结合地形地势，以景观为载体，以人文为基石，利用视觉的延续性及空间的层次性，使人文景观和自然景观相生相映。居住区山水成趣，商业街区辨识性强。

（5）竖向设计避免了大填大挖，在保证与城市道路平稳衔接的同时，合理设计了入口的形象、车库的出入口及商业的展示面。

建筑设计

（1） 公寓酒店设计

公寓式酒店是一种既吸收了星级酒店较好的服务功能和管理模式，又吸收了住宅、写字楼的某些特点；既可居住，又可办公的综合性很强的物业形式，作为一种新兴的都市生活方式已悄然崛起。公寓式酒店配套齐全、高档，能为住房提供星级酒店式的生活环境和物业管理，意为“酒店式的服务，公寓式的管理”。

设计以“THEURBANVILLAGE”为概念，集合“HOPSCA”商业开发模式，将地块主题功能与地块周边已存在功能有机结合，互补不足，打造该地区独树一帜的集办公、商务、公寓、酒店、娱乐综合性的地标高级商务中心。

主体立面采取古典式ART-DECO风格，营造高贵典雅之现代新古典欧式风情。建筑形体在符合规范要求和与周边建筑协调的同时，给人以钻石般闪亮的视觉冲击。公寓全明设计，户型方正实用，功能流线清晰，动静分区明确，各标准层平面内消灭不必要的面积，最大可能提高实用率。标准层高在3.6m，空间敞亮。充分利用角部空间设置隐避空调机位，充分利用景观面尽可能多的提供共享交流空间，共享空间结合景观设计，分为地面景观、裙房屋顶花园、塔楼屋顶花园、主体空中花园等多个部分。

（2）住宅设计

立面采用三段式设计，通过温馨的色彩和简捷的线条、经久耐看的建筑细部营造了现代古典美。

户型根据项目市场定位的要求，设计主力户型为“布局紧凑，功能合理”的70-130平方米左右的精致二房和三房，并配有适当比例的一房和条件较好位置的四房。户型设计还在面积标准、功能取向以及环境配合方面进行了多方面的考虑。

在控制套型面积的同时，我们更注意功能的合理型。合理性表现为明确的动静分区、内外分区。客厅，餐厅南北相通，既空间宽敞，又有利于采光通风；厨房及餐厅较宽敞明亮;卫生间面积合理，配置齐全;同时玄关处空间足够摆放鞋柜及换鞋；各户型南阳台宽度均在1.5米以上，且种内丰富能满足不同的使用要求；室外空调机位基本上每个卧室，客厅均设置一个，冷凝水统一排放。

考虑到设计和施工的方便，住宅户型尽量统一。在争取为住户提供尽可能多的房型选择情况下，减少各栋住宅间的形体差异，寻求外部形式的和谐统一。

住宅立面设计通过对墙面，门窗，线脚的不同材质，色彩，肌理的变化，形成朴实，简练，高尚的建筑总体风格。在立面设计中充分重视入口门厅，阳台及空调板等细部设计。特别是结合平面，合理设置空调板与雨水管等的位置，减少其对建筑立面产生的不利影响，使其成为建筑的有机部分。

住宅门厅，电梯厅，高层架空层，走道等公共部位的设计以在满足各项功能的要求下适当增加面积，为居民的多层次交往提供可能。住宅门厅宽敞明亮，设信报箱，板报等便民设施，并利于居民短暂停留和交谈；电梯厅及走道均有自然采光通风，为居民营造明亮舒适的入户环境；高层架空层结合景观，设置适当的公共活动配套设施，与室外环境相渗透，形成一个良好的居民活动交流空间。

为提高小区品质，在设计中采用一些高科技，节能技术和成套产品。如屋面和东西山墙均采用保温隔热措施；落地窗采用节能型夹层玻璃，即保温隔热，又丰富立面造型，且使户内有良好的视野及采光通风条件；卫生间厨房采用成品变压通风道等。

（3）公共建筑及配套

居住区公共服务设施的配建，主要反映在配建的项目和面积核算两个方面。本次规划设计考虑居民在物质与文化生活面的多层次需要，以及公共服务设施项目对自身经营管理的要求，社区服务位于D2、D3地块西侧，居委会和社区管理和服务功能将集中于此。市政公用设施严格按照国家和地方规范来设计。

第6篇：公路规划设计范文

关键词 厂区道路 运输 排水 规划设计

中图分类号：S611文献标识码： A

在大型工业企业项目建设中，厂区道路作为厂区建设的重要组成部分，功能主要体现在以下三方面:为工厂提供经济、有效、合理的运输条件;能够顺利排除工业厂区内的雨水;引导视觉空间，提供良好审美效果。故应将三者有机的结合和统一，完成良好的工业厂区设计方案。在以往的一些工程设计中，往往忽视三者之间关系，或没有做到完美的结合和考虑，从而给工程造成或多或少缺陷和遗憾。笔者从以下几方面，针对如何做好大型工业厂区道路的规划设计进行了探讨和研究，希望对今后工作有所启示和帮助。

1运输便捷

厂区道路主要为汽车运输服务，它直接关系到工矿企业的生产、供应和销售。要为具有一定载重量和行驶速度的汽车车辆通行提供保证，亦要提供合适的行驶条件，从而获得良好的经济、社会、环境效益。合理设计的道路(包括良好的线型、适宜的坡度、稳定的路基、合适的路面结构等)，对于降低汽车运输的成本、改善环境状况，均具有很大的作用。当运输线路设计为重车上坡运行时，汽车发动机将加大负荷工作;而重车为下坡运行时，发动机只用40%-60%功率即可。两者相比，汽车运输设备的油耗量、检修工作量、出勤率、运输能力和运输成本相差15%-20%。另外，当汽车满负荷上坡运行时，经常造成发动机在浓混空气状态下工作，油料燃烧不完全，产生大量黑烟和有毒气体，污染环境。在厂区道路设计方面，我们设计人员亦应努力探求提供经济、合理的运输条件，从而减少基建投资和运输成本，并为工厂创造一个清新、整洁的环境。在道路运输系统的规划设计时，应了解工厂生产的特点，仔细分析工厂各车间的原材料、半成品及成品运输的流向和流量，尽量避免工厂大宗物品的重车上坡运行。由于道路纵坡的大小，对汽车运输效益影响巨大。山区建设，重车上坡运行是不可避免之事。工厂的基建受投资影响力求减小场平土石方工程量，必然使道路纵坡设置较大。在减少运营费和节省基建费用之间，我们应努力探求一种良好的、权衡了两者利益的综合效益，从而得到一个恰当的纵坡设计值。而不应简单地以不超过规范所规定的极限纵坡值为设计原则。这项工作很复杂，但具有其实际意义。

以我国现有的经济实力及条件，在山区进行工业建设，为减少土石方工程量，节省基建投资，其中一项措施便是对工厂实行台阶式布局，使得厂区内部道路与道路、道路与建构筑物的联系困难和复杂化，给运输带来不便。因此，在其道路规划和设计时，必须因地制宜，合理利用地形高差，配合厂区竖向设计，形成合理的道路联结体系，改善厂区运输条件。对于大中型工业企业，由于运输量巨大，厂内一般设有主干道、次干道、支道和车间引道四级道路，如果不对厂区运输进行合理规划，让大量货物运输汇入主干道，造成机动车与非机动车混流、人车混流，将会给工厂生产带来隐患。因此，在工厂平面布局规划时，就应考虑人流与货流的分开，对区内道路承载能力进行合理调配，充分发挥各级道路的运输效率。随着科学技术的发展，工厂运输设备向大型化和重型化及特种化发展它对厂区道路设计的要求是不一样的，应引起设计人员的充分注意。

2排水顺畅

无论是工厂还是城镇，当决定采用暗管作为排水方式后，其道路便成为一个有效的汇水通道和排水渠道。根据经验，为保证场地内雨水能尽快顺利地排走，道路有一定的纵坡是有利的，可有时不顾实际情况而勉力为之，便会造成一些不良后果。在西北某特大型工厂，区内设有一条150多m长道路，道路两端设计标高一致。设计者忧虑如果将道路设计成零纵坡，可能造成雨季时，雨水不能顺利排出，影响工厂生产。因而人为地将这150多米道路分割成一定纵坡的4个坡段，形成一条锯齿形道路，给人以牵强的观感。其实，对于厂区内场地和道路坡度平缓，雨水能否顺利及时地汇集和排除的问题，我们可以通过上海石化、宝钢等厂的具体实例，看一看此类问题处理的手段和达到的效果，从而得出我们的结论:上海宝钢和上海石化企业位于我国江南沿海地带，其地域地势平坦，场地标高低，取土困难。如按常规设计方法，使场地和道路具有一定的纵坡值，势必要运入大量的土石方，使工程造价上涨。经再三论证和经济比较，他们最终采取场地区域分片、片区之间存在高差;而片区内场地标高一致，道路纵坡为零。为保证场地内雨水的排除，则据汇水面积的大小设置较为密集的雨水井（一般在18-45 m之间，平均为30 m)。投产后，雨季来临时，场地内无积水现象，工厂生产正常。上海宝钢和上海石化所在地区暴雨强度不算小，其厂区道路可设计为零纵坡。因此，我们可以认为其它在不大于或稍大于上海地区暴雨强度时，厂区道路设计成零纵坡也是可行的。对于在一些暴雨强度过大的地区建厂，当道路纵坡过缓时，须设置更为密集的雨排水口，导致经济上不合理，不宜采用。

对于过于平坦的工业场地，我们也可以通过加大建筑物与室外地平的高差，利用建筑物外部场地作为一个大型蓄水池和缓冲池。消除场地和道路平缓带来的矛盾，避免暴雨来临时，可能对工厂生产带来的危害。如果既要满足排水要求，又要获取良好的线型，我们还可以采取另一种措施，达到我们的目的。

3审美突出

根据国内外许多大型工业项目资料研究，厂区外观整齐是工厂现代化的重要标志。许多大型工厂皆追求道路平直、分区方整的厂区布置形式，这对于创造一个良好的工作环境、改善劳动条件，提高劳动生产率具有很大促进作用。

诚然，对于一个厂区而言，它对人们的视觉形成强有力的刺激，主要在于雄伟、简洁的厂房，大型设备、装置及建筑物群体所形成的整体效果，也是美学研究在特大型工业厂区建设中的主要关注点所在。但这些空间效果和美的感受是通过厂区道路的不断延伸和转换展示在人们面前的。

道路，空间秩序的引导者，作为一种线条而论，它自然也有其美学意义:平直的道路给人以安定、平和的心理感受;上升的道路则永远予人以希望和积极的力量。对于一个追求简明法则的工厂而言，希望通过平直规整的道路，衬托和显示工厂的井然秩序和积极向上的精神力量。

作为一名设计者，亦应是一位美的创造者，不应只求满足于生产功能的基本要求，应在经济条件许可的前提下，充分体现对劳动者的关怀，为他们创造一个优美、舒适的劳动环境。厂区道路的设计，亦应如此。例如，为体现特大型工厂的宏伟气派，厂区主要道路及其通道就要求有一定宽度，并与其两侧建构物高度及形状构成一定比例，不致于造成行人视觉的压抑感，而具备体现道路美化厂容的功育旨。

在重庆某特大型钢铁厂厂区道路设计中，为联结两个高差达8m的功能区，采用了设置专门翼式斜坡道办法，避免了直接联结。而由于纵坡及坡长限制，需降低全厂主干道中部标高的作法，维护了厂区主干道线型的完整平直，为创造形成良好主通道效应打下了基础。

当道路的延伸和转换显示厂容厂貌时，道路两侧良好的绿化美化，宛如锦上添花，为工厂的形象增光添彩，这时候，精心设计的道路两旁的铺地、绿岛、绿丛、雕塑，形式各异的建构筑物，如一粒粒珍珠，被金线一般的道路串联起来，通过相互穿插、渗透、延伸、配合，显示着厂区通道空间的整体美。

4结语

影响特大型工业厂区道路设计的因素是多方面的，要真正做好这一设计，远非以上内容所能满足。文章旨在通过对其几个主要方面展开探析，希望引起规划设计部门的重视，加大对此类项目设计研究的投入，力争将我们的设计水平提到一个新的高度。

参考文献

[1]《厂矿道路设计规范》{GJ 22-87} [S]. 1991

第7篇：公路规划设计范文

【关键词】高速公路隧道 无线覆盖 模型校正 链路预算

1 概述

高速公路隧道的无线覆盖是移动通信网络发展的一个重要组成部分，也是各运营商移动网络质量的体现。在我国，尤其是南方城市，由于地形原因，高速公路隧道占比非常高，特别是途经山区地段占比更高。例如：国家“7918”高速公路网上海至成都公路的重要组成部分沪蓉西高速公路，全长320公里中有370座桥梁和46座隧道，桥隧比为52%，特别是包茂高速重庆武隆段隧道占比更是达到了90%。因此，做好高速公路隧道规划设计是实现高速公路无缝覆盖最重要的一环，也是打造优质移动网络品牌的重要基础。

2 高速公路隧道资源

2.1 公路隧道的孔径尺寸

公路隧道的隧道结构、直径和高度几乎相同，两侧两车道单洞宽度为9m，三车道宽度为13m，隧道圆弧顶部高度为7m，隧道截面积最小为50m2。小型汽车宽2m、高1.5m，截面积为3m2；大型汽车宽3m、高4m，截面积一般小于12m2。车辆相对隧道的截面积较小，隧道空间比较宽敞，隧道里面的无线覆盖状况在少量车辆通过时与没有车辆通过时差别不大。

2.2 公路资源

公路业主单位一般可以给通信运营商提供电源、站点和管沟等资源，具体如下：

（1）公路隧道为保证行车安全，基本都配备有照明电源，而且为了保证电源的可靠性，会在隧道口自建有配电房，配置较完善的后备电源，提供不间断供电，这种电源系统称为EPS电源。由于目前EPS电源的价格低于运营商自建市电的费用，因此一般都采用高速公路转供的EPS供电系统。500m以下隧道通常采用箱式配电柜，无后备电源；500m以上隧道建有配电房，提供后备电源。

（2）公路隧道的站点建设一般有两种方案：隧道口空地和隧道内紧急人行通道。根据隧道的长度和弯曲度情况，移动通信运营商依据自身特性会选择不同的位置架设移动通信基站，而高速公路管理方会根据这些情况按照使用点位进行收费。

（3）公路隧道一般为双洞，两侧均有管道，在外侧的为强电管道，内侧为弱电管道。隧道内部放有照明用的强电电缆、通信监控用的光缆等各种管线；通信运营商在隧道内建设站点时，必须沿高速公路管道布放，无法自行建设管道。

为了保障高速公路隧道有效覆盖，在高速公路隧道站点建设过程中与业主方的费用主要由场地租金、管沟租金和电源搭接费等构成。目前由于没有统一的行业标准，因此对不同的业主单位收取的费用标准也不一致。

3 高速公路无线网络规划设计

3.1 无线传播模型

对无线通信而言，在自由空间情况下，根据能量守恒定律没有能量的损失，能量只是分散出去，如图1所示。在与点源距离为d时，能量分布到4πd2的面积上，因此能量与距离的对数成反比。

图1 能量在自由空间上发散模型图

信号在隧道中传播存在隧道效应，一部分在隧道中被反射，另一部分直射到接收机处，但主要以反射为主。这时如果反射不吸收能量，根据能量守恒定律，在隧道中几乎处处能量相等，此时除了在离天线几十米内由于能量的分散体现出衰减外，其他地方的能量则不会出现发散衰减，当然前提是反射不吸收能量。如图2所示：

图2 能量在隧道中反射模型图

在实际情况下，每反射一次能量就会被吸收一部分。被反射的能量与入射的能量成一定的比例a，而反射的次数是与距离成正比的，所以能量为：

P=P0-a*d/k （1）

其中，d为信号传播的总距离；k为反射一次的距离；d/k为反射次数。

因此，根据ITU-R P.1238-3建议书《用于规划900MHz至100GHz频率范围内室内无线电通信系统和无线局域网规划的传播数据和预测方法》提出的室内适用的传播模型：室内无线链路衰耗主要由路径衰耗中值与阴影衰落决定，隧道可以认为是一管道，信号传播是墙壁反射与直射的结果，直射为主要分量，这种传播模型对隧道覆盖也是有效的。根据试验数据对传播模型进行了修正，得出下面这个简单实用的隧道传播模型进行隧道覆盖的设计：

Lpath=20lgf+30lgd-28 （2）

其中，Lpath为信号的路径损耗；f为信号频率；d为信号传播距离。

3.2 常用信源对比

高速隧道的无线覆盖主要是满足过往车辆中的驾驶员或乘客的正常通信，容量需求较低，因此在进行高速公路隧道无线覆盖设计时只需考虑覆盖和质量。此外，由于高速公路隧道处于高速公路之上，存在存放设备区域小、维护较为困难等实际问题，所以用于高速公路隧道覆盖的信源设备只能选择直放站和射频拉远基站。这两种方案选用的性能对比如表1所示：

表1 光纤直放站与射频拉远基站对比

对比项 光纤直放站 射频拉远基站

网络覆盖 抬升底噪，导致反向受限，前反向覆盖不平衡 前反向链路增益基本相同，保证前反向覆盖一致

容量 不提供容量 最高8载波容量

网络质量 功控受影响，小区容量降低 功控不受影响

可靠性 附属设备多，可靠

性低 电信级设计，符合IP65防护标准

网管 信息量小，可靠性低，无法与其他无线设备统一管理 统一网管，可靠性高

定位等业务 无法支持 支持

综合考虑1X及DO业务，在3G信号覆盖中，业界普遍以RRU做信号源。结合实际应用效果，本文建议使用射频拉远基站作为隧道覆盖的信号源。

3.3 常见隧道覆盖方式

高速公路隧道的覆盖方式需要考虑建设简易性、维护方便性等，因此对于高速公路隧道的覆盖可选方式中，均采用了直接对信源设备出来的馈线进行二功分或四功分，从而实现对隧道的覆盖。

（1）短隧道的隧道口二功分直接覆盖，如图3所示；

（2）中长隧道的隧道内人行道二功分或四功分对隧道进行覆盖，如图4所示。

3.4 隧道覆盖天线选型

为保证行车安全，对隧道覆盖提出了三个要求：一是要保证天线的尺寸不能过大，车辆不会撞击到天线；二是为了保证天线不影响司机的视线，需要将天线伪装成与隧道内壁相近的颜色；三是不能影响隧道设施的正常使用。根据这些要求，在隧道覆盖过程中一般采用的天线有小面板天线、八木天线和对数周期天线。这三种天线参数对比如表2所示。

由于高速公路隧道内尘埃较多，天线设备所处环境较为恶劣，因此结合前期天线应用情况，推荐使用小面板定向天线。

3.5 隧道覆盖链路预算

（1）对业务的考虑

1X业务

对1X业务而言，中国电信集团公司要求在郊区的情况下，RSSI大于-95dBm，终端发射功率为20dBm。按照此要求，则使用前向-95dBm及反向20dBm功率作为设计目标。因此，1X设计目标为：

前向：-95dBm（100%负荷时总功率）；

反向：终端发射功率20dBm。

DO业务

对于DO业务而言，由于后续会发展VT业务，需要前反向连续覆盖速率为76.8kbps，这时前向的C/I要求为-8.58dB，考虑到终端噪声系数8dB，则终端的底噪为-105.1dBm，下行的终端接收灵敏度为-105.1+（-8.58）=-113.68dBm。为了与1X的要求保持一致，前向也可以使用-95dBm作为覆盖要求；而对于反向，也考虑与1X保持一致，使用20dBm发射功率作为覆盖要求。

（2）传播距离的预测

无线链路预算是对一条通信链路中的各种损耗和增益的核算。对收发信机之间信号传递过程中的各要素损益进行分析，获得一定场景下满足覆盖要求允许的最大传播损耗，选用合适的电磁波传播模式，可以有效地评估基站的覆盖范围。链路预算可分为前向链路预算和反向链路预算，由于反向链路预算的各种因素为已知或准确估计，结果较为可靠，因此工程上一般通过反向链路预算对基站覆盖能力进行估算。不同的业务有不同的链路预算的结果。

反向链路预算首先计算上行链路的最大允许损耗，即：

PLmax=PUE-S+GBS+GUE+GSHO-Lp-Lf-Lb-Ms-Mf+10lg（1-η） （3）

其中，PLmax为最大允许路径损耗；PUE为终端发射功率；GBS为基站天线增益；GUE为终端天线增益；GSHO为软切换增益；Lp为穿透损耗；Lf为馈线损耗；Lb为人体损耗；Ms为阴影衰落余量；Mf为快衰落余量；η为上行链路负载；10lg（1-η）为干扰余量；S为基站接收灵敏度，即：

S=kTW+NFBS+ （4）

其中，NFBS为基站噪声系数；k为Boltzmann常数，取1.38*10-23J/K；T为开氏温度，取290K。

根据目前使用二功分和四功分建设模式，覆盖预测具体如表3所示：

表3 各种建设模式下的覆盖预测

项目 1X 9.6k 1X 38.4k DO 76.8k

二功分（平直） 0.8*2 0.73*2 0.59*2

四功分（平直） 0.59*4 0.54*4 0.43*4

3.6 裕量校正

上文主要是针对直隧道的链路预算，但现实中存在着弯曲隧道和车流量大的城郊高速隧道，这些类型的隧道需在原来的隧道预算基础上考虑更多的裕量。

（1）弯曲隧道裕量估算

隧道弯曲半径越小，场强中值随距离变化的曲度对覆盖的影响越显著。因此在设计过程中，应对不同弯曲半径的隧道进行区别设计，以提高设计的精度。

目前，常见的高速公路弯曲隧道有R=4500m和R=5800m两种弯曲类型。根据已有隧道覆盖测试数据进行统计平均：传播损耗（弯曲R=5800m）-传播损耗（直通）=2.61dB，传播损耗（弯曲R=4500m）-传播损耗（弯曲R=5800m）=4.64dB。由此可见，隧道弯曲半径越小，场强中值随距离变化的曲度就越大。

（2）车流量较大隧道裕量估算

虽然常见的高速公路隧道车流量较小，对隧道无线信号的阻挡可忽略不计，但在距离城区较近的郊区隧道则不同，由于隧道宽度有限，时常出现堵车等情况，造成大量的车辆停留在隧道内，大卡车、长途客车等较高车辆阻挡天线主波瓣的辐射，再加上车体为铁皮等缘故，从而导致距离天线较远区域出现了弱覆盖。如图5所示：

图5 高速公路隧道堵车导致隧道部分覆盖不足

因此，根据实测情况，城郊大流量高速公路隧道在无线覆盖时需要考虑5dB左右的裕量。

4 总结

做好高速公路隧道内的无线信号覆盖可以大力提升用户感知，尤其是在突情况下更是发挥了不可替代的作用，产生巨大的社会效益。

由于高速公路隧道覆盖工程一般都具有工程施工时间紧、任务重、施工环境恶劣、建设难度大、夜间施工和山间施工多的特点，并且必须要按照隧道业主单位的时间要求进行施工，时效性高、危险性大，因此这就要求在进行高速公路隧道无线设计过程中充分考虑各项因素，并需要持续跟进建设进度情况，避免设计不当或及时性不强而耽误施工进度。

参考文献：

[1] 张跃平，张文梅，郑国莘，等. 预测隧道中传播损耗的混合模型[J]. 电子学报， 2001（9）： 1283-1286.

[2] 华为技术有限公司. CDMA2000 1X无线网络规划与优化[M]. 北京： 人民邮电出版社， 2005.

[3] 杨大成，等. CDMA2000 1X移动通信系统[M]. 北京： 机械工业出版社， 2003.

第8篇：公路规划设计范文

关键词：平面交叉、交通安全、规划设计、措施

中图分类号：S611文献标识码： A

就公路安全的角度而言，平面交叉可以说是公路网中最关键的因素。据统计，发生在交叉口的交通事故约占道路事故总数的1/3，如英国24%、日本41%，我国为50%，而在城市中这一比例高达60%以上。由于相交公路上的各种车辆在交叉口汇合、转向、穿行，互相干扰或发生冲突，不仅使车辆减速，引发交通堵塞并容易导致交通事故。

事实上，我国高等级公路在平面交叉处成为事故多发点这一现象与我国目前的公路建设理念中仅重视建设项目主体本身如选线、路基、路面、桥涵的设计等，而对于关系到公路使用者以及受公路影响的“人”关心不够不无关系。设计与管理部门均未对路线平面交叉给予足够的重视，在设计文件对平面交叉路段一般仅采用一览表的形式，而未进行详细规划设计。因此，充分考虑交叉口的通行和驾驶特性，改善其规划和设计，将对提高交叉口车辆运行的安全畅通，减少交通事故发生率起到至关重要的作用。为提高通行能力和服务水平，保障交通安全，应对大型平交进行渠化以及注重对行人、自行车交通的处理。下面是笔者结合设计实践的一些体会。

1、渠化和行人、自行车交通的处理原则

1.1渠化的处理原则

渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。其目的是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增加其安全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉，在通行能力上将有着明显的差异性。然而，在渠化交叉时，往往会因设计不当而造成一些事与愿违的事情发生，这就要求在渠化设计时应遵循一定的原则。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对渠化设计有着明确的规定：⑴渠化的行驶路线应简单明了，过于复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效果；⑵应避免交通流的分流、合流集中于一点；⑶导流车道的宽度应适当，过宽会引起车辆并行，容易发生碰撞事故；⑷驾驶者驶近导流设施前应能醒目地觉察到导流设施的存在。以上4点为平交口的渠化提供了设计的依据，也是设计中应当遵循的基本原则。

1.2行人及自行车交通的处理原则

在交叉口设计中，道路的构造和交通管制的实施，都是以汽车交通为主要服务对象，而将行人和自行车作为道路交通干扰因素给予考虑。但在我国，尤其在城市中，由于行人和自行车交通的大量存在，在平面交叉设计中如何处理好行人和自行车交通问题往往成为主要矛盾和难点。

行人和自行车交通，在道路区间，通过设置专用的人行道和非机动车道极易与汽车交通分离，从而排除其对汽车交通的干扰。但在交叉口处，大部分情况是汽车与自行车和过街行人混在一起，给交叉口处的交通处理带来极大困难，这往往是交叉通混乱和通行能力极端下降的主要原因。为此，在平面交叉设计中应对其给予充分的考虑。

在交叉口设计中，对行人和自行车的处理，应遵循以下基本原则：

⑴在交通条件安排上，应优先考虑给行人以较好的通过条件，如路径要直捷，受其它干扰要小。

⑵自行车在进入交叉口后如无分离条件，应与汽车交通一起考虑，行驶路径在汽车交通右侧。

⑶在有交通信号控制的交叉口，信号显示应充分考虑行人及自行车交通需要，应优先考虑解决行人和自行车对主交通流的干扰，黄灯时间安排应以保证行人安全通过交叉为控制条件，并要使汽车对行人交通威胁最小。

⑷在条件允许时，应对各类交通实行分离，各行其道，或以过街桥、过街地道解决行人和自行车交通问题。

2、平面交叉的设计实例分析

2.1G206线揭阳市东山环形平面交叉设计（图1）

图1

该平交为G206线与S236线交叉处，设计采用了环形交叉形式。环形岛的采用是消除冲突点十分有效的方式。所有车辆均绕中心岛环行，由切线方向驶入，也从切线方向驶出，形成环流，且在环道上行驶方向一致，有利于连续通行；车辆能顺利完成左转或直行，保证行车安全，避免了大角度的交叉冲突点；交通主流方向即G206线汕头至丰顺方向线形指标较高，交通顺畅；

该平交自建成投入使用以来，未发生重大交通事故。据笔者自驾车感受各行车方向均较顺畅，现场多次观察，车流也较井然有序，通行能力适用现况。

2.2揭西县京棉公路入口平交（图2）

图2

该平交为T型渠化交叉，为S335（该路段为一级）与京棉公路（一级公路）相交处。根据交通流及交通量的特点，在平交口增设左转弯车道，使得S335在平交范围成为双向六车道的断面，同时揭阳方向往棉湖方向有2个车道。在断面划分时，将公路的硬路肩设置为城市道路的非机动车道，以方便城镇非机动车辆的行驶。平交口可设置人行横道，以方便行人及非机动车辆穿越。在该平交口的渠化设计中，首先将交叉公路的非机动车辆分离出去，又辅设1条非机动车道，这样就使非机动车辆在未进入交叉口前就被分离出去，减少了交叉口的交通量，同时缓解了交叉口的交通压力。S335线将原有的路面宽度适当加宽的方法，在满足了车辆行驶所需要的行车道宽度的情况下，适当地留出非机动车道的宽度，这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间的相互干扰。针对交通流的具体情况，采用了分隔式断面，限制了行车方向，缩小冲突区，减少冲突点，并消除冲突点；约束行车路线，使车辆减速转弯，组织渠化交通，保证行车安全，提高了通行能力，且此方案布置较为紧凑，占地面积小，涉及拆迁建筑物少，修建费用较环形交叉要低。

3、渠化和行人、自行车的安全处理措施：

3.1渠化的安全处理措施

⑴分流岛的设计应能引导车辆驶入的曲线顺适，分流岛形成的侧向限制和漏斗形收缩有利于车辆驶近进入点时降低车速。分流岛、中心岛和路面外缘，应设置半可越式路缘石，以改善轮廓标示和防止“啃角”。

⑵适当偏移正在进入环形交叉的车辆的运行路径是保证安全营运最重要的因素。采用以下一种或多种方式调整入口车行道的几何设计和保证“直行”车辆的迹线作较大偏移就能达到上述目的：

a.设计好入口车行道的线形和定好引道分流岛的形状、大小和位置；

b.设置大小和位置适当的中心岛；

c.在出、入口之间采用错列或不平行线形。

⑶安全交叉口停车视距应符合规范规定。

⑷分隔式公路所有平面交叉都应设置左、右转辅助车道，以保证安全。

3.2行人、自行车交通安全处理措施

⑴条件可能,设置行人、自行车过街天桥；

⑵在交叉口的各出入口处设置人行横道，人行横道距交叉口距离要适当，过近或过远都对交通安全十分不利；

⑶利用分隔带、分流岛为行人提供过街安全岛，提高行人的安全保证条件和过街通行能力，并减少其对行车的干扰。

4、结语

公路平面交叉作为公路的重要组成部分，它直接影响公路的使用功能、通行能力和安全程度。这就要求在平面交叉选型时，应根据交叉口现状、交通量、交通组成、行人和自行车、地形、用地条件和工程造价等因素调查分析，做出不同方案加以比较，选择符合行车、行人安全的类型。当各交汇公路进入路口的交通量接近且较大，或用于城市的边缘联结公路与城市道路分散入城的车流，交叉公路为十字型时可参考G206线东山环形平交。当交通量大、转弯车辆多且车速快、车辆类型复杂、交通主流方向明显或行人多的情况下，采用类似揭西京棉公路出入口平交类型可保证交通安全，提高通行能力。考虑行人、自行车的交通安全，可通过增设非机动车道、人行道予以分隔，这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间的相互干扰；平交口设置人行横道，以方便行人及非机动车辆穿越，另外，可增设为城市道路的非机动车道，在行人、非机动车未进入平交前即被分离，这样可同时保证行人、非机动车的交通安全和车辆畅通。

第9篇：公路规划设计范文

关键词：市政道路工程 原则 设计关键点

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

（四）路基路面排水