铁路事故精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路事故主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁路事故范文

关键词：安全运输；脱轨事故；分析；对策

引言

铁路是一种十分重要的交通运输方式，伴随铁路车辆不断提速，相应的货物列车速度也得到了提升，但是这也就导致车辆脱轨事故发生的几率变大，特别是在直线区域段中，高速铁路的脱轨事故和低速铁路的脱轨事故形成原因有很大的区别，一般来说，低速脱轨事故主要是因为小半径圆缓曲线的原因所导致的，而高速铁路脱轨的原因比较复杂。当前铁路安全问题已经成为了当前铁路部门关注的问题之一，也是衡量铁路工作质量的一个方面，所以我们必须时刻关注铁路脱轨事件。在查明事故原因时，不仅要学习查找方法，还应该找到各个原因之间的相互联系，这样才能有效避免以后出现类似问题。此外，作为铁路人员不仅应该总结相关事故的经验教训，还应该总结出一些规律性的东西，方便日后管理工作的开展。

1 重大及大事故分析

根据国家铁道部相关统计，北京铁路局二零零一年到二零零四年一共发生特大及重大事故共十二件，占行车总事故六百件的百分之二。重大路外伤亡事故共一件，死亡人数共三十四人，伤四十人，其中重伤三人，中断行车超过一百五十小时，造成直接经济损失高达一千万。这十二件行车事故原因可以分为列车脱轨七件，列车冲突两件，车辆火灾、爆炸三件。文章主要是对当前铁路脱轨事故进行细致地分析，给相关单位一定的借鉴。

2 列车脱轨事故分析

发生列车脱轨事故主要分为曲线路段脱轨事故和直线路段脱轨事故。

2.1 在曲线路段影响铁路行车的主要因素

（1）缓和曲线超高顺坡是最大的线路不平顺，对脱轨有重要影响。超高顺坡率愈大，车辆脱轨的危险性也就愈大。当超高顺坡率大于2.5时，如果车辆是空车，且旁承间隙为零，则这种车辆很可能爬轨到轮缘最大接触角附近的区域，车辆有相当的危险性。

（2）在车辆低速通过曲线时，线路水平不平顺对脱轨的影响最大，方向不平顺次之，高低不平顺最弱。

（3）线路水平不平顺幅值对脱轨有较大的影响。在水平不平顺波长K=4m～12m范围内，水平不平顺输入点（离圆缓点的距离）在0～18m范围内影响有限。

2.2 在直线路段影响铁路行车的主要因素

（1）蛇行失稳。斜楔减振装置非正常磨耗后，转向架抗菱刚度下降，其横向动力学性能恶化，引起蛇行失稳临界速度降低。

（2）在空重车混编的不利条件下，易受运行中列车操纵和线路中各种非稳定情况的影响。当空车失稳时，又承受前后重车车钩力夹击，Q/P明显增大。

（3）空车挠度小，适应线路不平顺能力下降，也易增加轮重减载率。

（4）轮缘几何形状与粗糙度等车辆零件技术状态失修时会引起脱轨。罐车重心高，失稳时轮重减载率增大。因此，考虑采取提高抗菱刚度技术或弹性旁承措施，适当增加空车（特别是自重轻，重心高的GH罐车）的枕簧静挠度；减少空重车混编，或改善列车编组，避免多辆重车间夹入空车；在车辆检修中，有针对性地提高轮对几何形状和表面粗糙度的加工精度；加强转向架斜楔减振装置相关零部件的检测、加修和组装配合。这些措施将有利于改善车辆的运行品质。减少各种因素的耦合，从而降低车辆脱轨的可能性，提高列车运行的安全可靠性。

3 预防车辆脱轨事故的对策

3.1 宏观控制、预防

首先，一项有效的原因调查工作需要一个公正的和与多学科知识有关的方法。所有三个主要运营部门（运输、工程和机械）都必须参与有关数据的收集和分析。

其次，原因调查必须具有时效性。由于保持干线畅通比以往任何时候都要重要，因此迫切需要通过拍照和测量迅速收集和保留现场的关键证据。在此需要清楚哪些证据是重要的，哪些是可以被清除的，从而对线路进行清理。

再次，原因调查必须以客观数据为依据。这是因为当今现代化的分析手段和仿真都需要大量线路的、机械的和列车运行的数据。

最后，原因调查必须归结为有目的的改进方案。对于每一件脱轨事故都应列出3～4项在线路、车辆以及运行方面的改进或改变。通常，太多的注意力集中在事故本身，而对其改进方案则重视不够。

3.2 微观控制、预防

（1）伴随着脱轨事故查找技术的不断发展，计算机仿真技术以及车载式设备的应用，使得铁路车辆脱轨事故更容易查找原因，给铁路部门解决脱轨事故中的问题提供了很大的帮助，为以后相关技术的发展提供了很大的技术支持。

（2）当前铁路车辆中使用的机车运行记录仪对调查脱轨原因起到了非常大的作用。当前使用的固态记录设备能够按照秒来记录速度、车辆运行的距离等方面。通过对牵引机车的停靠位置能够推测出车辆脱轨前后的地点、速度、指令等方面。把这些数据输入到仿真系统中能够模拟出当时车辆脱轨的实际情况，帮助铁路人员判断事故发生的原因，并提出相应的解决措施，帮助在日后的铁路车辆运行中减少这种故障的产生，进一步提高车辆运行的质量。

（3）采用先进技术对铁路侧脸运行做好提前探测，能够有效地避免车辆脱轨事故发生。当前各项技术的不断发展，铁路两旁出现了很多探测器，它们主要对都是通过微处理器对车辆进行潜在事故发生的原因进行检测。通过成像技术或者是对车辆运行声音的检测能够判断出车辆的实际运行状态，并针对车辆存在的不良情况较早发现，给车辆修理人员提供借鉴。为了能够有效地避免车辆脱轨事故的发生，我应该把各项检测技术融合使用，这样才能够更加全面的检测。

4 结束语

总之，为了有效地防止脱轨事故的发生，必须做到正确分析铁路车辆出轨事件的原因，做到早发现、早解决能够帮助铁路企业更好的发展。铁路运输是一项十分复杂的工作，必须做好系统分析，提前做好各项可能发生的事故措施。铁路安全是铁路相关部门应该关注的重点问题，铁路安全直接关系到人们的生命财产安全，不仅要找出造成铁路脱轨事故的直接原因，还应该通过细致地分析找到造成事故的间接原因，找到之间的内在联系和规律性，减少日后发生该类型事故的几率。文章通过对产生脱轨事故的原因进行分析并提出了相应的解决措施，减少了车辆事故的发生，降低了铁路企业的成本。

参考文献

[1]林泽炎.事故预防实用技术[M].北京：科学技术文献出版社，1999年.

[2]刘兰阶.铁路行车安全[M].北京：科学技术文献出版社，1993.

[3]孙翔.世界各国的高速铁路[M].成都：西南交通大学出版社，1994.

第2篇：铁路事故范文

铁路对设备要求非常严格，记者采访的铁路技术方面的专家认为，此次事故应该和设备的安全性无关，主要是由人为原因造成的意外。这样的意外，能够通过新的铁路通信技术系统来有效规避吗？我国通信系统的发展方向是什么？

GSM－R符合铁路通信发展需求

铁路专用通信是直接为铁路运输生产和铁路信息化服务而设计、组建并使用的系统设施，分为铁路有线专用通信系统和铁路无线专用通信系统，目前，两系统的运用相互独立。铁路专用通信模拟和数字通信设备并存，不同制式、不同厂商生产的设备互通性较差。随着铁路运输的快速发展，运输信息传输需求不断增加，对列车的及时性和准确性要求更高，而现有铁路专用通信系统已难以适应发展需求。

据专家介绍，从欧洲铁路发展的情况看，GSM-R是发展方向。GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，具备覆盖范围广、标准化程度高、有线和无线专用通信系统两网合一等特点，符合铁路运输发展对铁路专用通信的要求。

我国在青藏铁路上首次使用GSM-R系统。按照中国铁路跨越式发展的要求，在2010年以前，中国将力争建成覆盖全路70余条干线的GSM-R通信网络。

卫星导航定位作辅助系统

目前，我国铁路通信系统主要是通过地面网络，在长期实践中积累了大量安全运营的经验。但地面通信系统可能由于恶劣的环境或者人为因素等特殊原因被破坏，从而影响到列车运行的安全。专家认为，可以考虑通过导航定位卫星作为特殊情况下的辅助系统，用立体通信网络来降低风险。

北京北斗星通卫星导航技术有限公司副总经理秦加法表示：“北斗一号”导航定位卫星系统，既有定位又有通信的功能，在输油、水利、渔业、通信等领域都得到应用。如果铁路系统应用“北斗一号”系统，可以把列车的位置等信息及时和列车调度中心交流，可以与列车进行相互通信，列车之间也能相互通信。在地面通信系统发生事故、无法有效运行的情况下，可以用导航定位卫星进行通信，有效避免像这次火车追尾事故的发生。

第3篇：铁路事故范文

朋友们，当我们遭遇挫折的时候，我们希望阳光能够带给我们更多的温暖；当我们享受着阳光雨露带来幸福生活的时候，我们开始期望岁月交替、光阴流走中生命的延长。每一天，忙碌的我们将人生的重心放置于不断追求生命的质量，这个时候，我请各位想想幸福的基础是什么？伴随一切美好生活而来的不可或缺的保障是什么？——所以，今天我演讲的主题就是：感谢安全！并希望每一位在幸福中的人们与我一同感谢每时每刻都需要的“安全”！

提起安全，我想大家一定对“4.28”记忆深刻！20*年4月28日凌晨4时41分，胶济铁路事故永远的成为教育我们最深刻的反面材料！在那一瞬间，72个鲜活生命的丧失，令人震惊，让人悲痛！当本应下达的命令被文件代替时，我们可知道，将有多少亲人因为这样的工作疏忽而阴阳永隔？当本应告知正确通行速度，却因简化作业程序而没有发出时，我们可听到那一声声来自天国的谴责？生命是宝贵的，在生命面前，一切话语都显得苍白；在痛不欲生的亲人面前，再多的悔恨都显得为时已晚。一起起事故的发生，一个个生命的远去，用鲜血来唤醒对安全的珍视，这个代价实在太沉重了！逝者已去，生者难道不该长思？这本不该被替代、不该被忽略、不该被遗忘的每一个安全制度，带给了我们永远抹不去的悲伤记忆！那多少的事故和眼泪，夹杂着悔恨和泪水，让我们随之黯然；那多少的教训和哭泣，伴随着心酸和痛楚，让我们更加警醒，同时也让我们更深刻地体会到只有关注安全，才有平安，才能幸福！虽然，在大地震面前显现了人类在自然灾难面前的脆弱，那么，那些不讲安全的血泪事故的隐患，则是纯粹的人祸啊！正是这些惨痛的事故，让千万个家庭失去欢笑的权利，让无数个母亲和孩子号啕哭泣！

为此，我想大声说：感谢安全！为了每一个孩子天真烂漫的笑容，我们要感谢你¬——安全；为了每一对甜蜜相依的恋人，我们要感谢你——安全；为了每一个幸福团圆的家庭，我们要感谢你—安全。

第4篇：铁路事故范文

关键词:铁路;施工;事故;原因;对策

中图分类号：TU71文献标识码： A

前言:

一段时间以来，路局管内在营业线施工中事故、险情呈多发态势，不仅扰乱了正常铁路运输组织秩序，而且给人民群众生命财产安全造成了伤害，一定程度上影响了铁路在人民群众中的形象，给铁路改革的发展带来不良的社会影响。本人结合自己实际工作，就在营业线施工中发生事故原因和预防略谈管窥之见。

1营业线施工事故原因

1.1人的因素

①领导干部安全第一的思想不牢，责任心不强，把关不到位。2009年发生的一起行车事故，直接原因为施工机械擅自作业，侵入限界，刮碰旅客列车，构成一般B类事故，但深入分析一下，可以得出，该事故重要原因之一是春节刚过，施工单位领导对新复工的工程没有引起高度重视，施工前只是简单开会布置一下安全注意事项，节后第一天施工单位相关领导未能按照路局相关规定，亲自到现场把关，反应出领导干部工作责任心不强，作风不实，把关不严。

②项目部主要管理人员素质不高，现场控制不到位。 回顾近年来发生的营业线施工事故和险情，其中一个共性原因就是项目部管理人员不能认真履行岗位职责，对现场施工失管失控，对发生在作业人员身上的违章违纪不能有效制止，查出的安全隐患未能及时排除，再加上现场作业人员不能完全服从管理，想怎么干就怎么干，部分现场管理人员形同虚设，未能发挥应有的作用。

③关键岗位人员安排不合理。2009年的某起铁路交通事故直接原因就是现场防护员失职，经调查，该防护员平时工作一般，责任心不强，根本不能胜任防护员工作，反应出项目部主要管理人员对管理的职工了解不够，未能量体裁衣，结合实际，合理安排工作，特别是防护员等关键岗位人员安排使用不当，给事故的发生创造了条件。

④从业人员安全培训教育不到位。施工单位和项目部对在营业线上施工使用的从业人员培训基本流于形式，培训内容针对性不强，时间不足，造成从业人员对营业线上施工的最基本的安全常识掌握较少，对在营业线施工的安全重要性认识不足，不清楚擅自施工可能给铁路运输安全带来的严重后果。

1.2工程管理不规范。

①部分工程分包不规范。个别施工单位工程中标后，由于主客观方面的原因，不能够自行组织施工，直接将影响营业线安全的主体工程违规分包，且对选用的分包队伍把关不严，一些分包队伍不具备铁路营业线施工资质，缺少营业线施工安全控制经验，对铁路营业线的规章制度知之甚少，造成分包单位对铁路运输安全重视不够。

②不能严格履行安全监管责任。施工单位对分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工进度，对现场存在的安全隐患发现不了，违章违纪现象不能制止，不能按照规定对施工过程中的关键工序进行现场检查和把关，致使分包工程现场安全管理混乱。

2.3施工现场安全控制不到位

①不按照批准施工组织设计施工。施工单位擅自变更施工设计方案，未报设计单位和监理单位审定同意，擅自变更施工作业计划，违规违章蛮干，随意扩大施工范围。

②基本安全控制措施不落实。大型施工机械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型机械停止使用时，未及时加锁，钥匙未交项目部负责人统一保管，作业人员擅自动用挖掘机作业，施工负责人未在施工现场，在新建线路紧邻既有线的环境下，既没有落实在营业线邻近施工时设置线路限界警示标志的规定，又没有落实大型机械进入施工现场，必须一人一机随机防护的规定，最终导致挖掘机侵限，发生事故。

③施工准备安全防护制度不执行。比如2010年发生的一起一般C类行车事故，就是因封锁施工前，施工负责人和把关干部均未到场，在现场防护员未到岗的情况下，作业人员自行插设防护标牌，盲目提前上道做准备工作，构成事故。

1.4设备和监理单位监管不到位

很多事故因设备管理部门未履行监管责任，对在管内的施工检查不够，对没有签订安全协议的情况下未制止施工单位停工，对查到的安全隐患未下发整改通知书和督促整改；监理人员未认真履行监理职责，涉及工程结构安全的关键工序和隐蔽工程未严格执行旁站监理，对施工过程把关不严，缺乏监督力度。

1.5考核不到位

抓施工安全存在好人主义，考核力度不够。为了本单位、本部门利益，对上级发现的问题不是找自己的原因，而是到处找人说情，强调客观，以求免于或者减轻处罚，严重的还隐瞒事故；对本单位检查违章违纪和隐患，睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，损害了规章制度的严肃性， 考核不严，挫伤了职工的积极性，致使安全考核的办法流于形式。

2整治措施

2.1加大安全宣传教育力度，牢固树立“安全第一”的思想

选择典型事故案例，各级领导干部深入车间（项目部）、班组，面对面对职工进行宣讲，形成强大宣传声势，营造浓厚氛围，使干部职工清楚事故发生的原因、教训及事故给单位、个人造成的经济损失，教育引导干部职工不断强化安全责任意识，牢固树立安全第一的思想。各级管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如临深渊、如坐针毡”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否则就可能造成惨痛的教训。

2.2 严格执行营业线施工各项报批程序，按照批准施工方案组织施工

影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工。施工单位必须与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，制定施工方案，与设备管理单位会签后，上报路局主管业务处审查、批准。经过审批后的施工项目，必须列入运输部门编制的施工计划，施工单位按照施工计划和批准的施工方案组织施工，严禁随意更改施工方案和扩大施工范围。

3.3规范工程项目分包管理

营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。对准许分包的附属工程项目应通过招标，分包给具有丰富营业线施工经验、营业线施工资质齐全、无施工不良的记录且管理机构和制度健全、安全管理人员配备齐全的单位。

3.4配齐项目部管理机构，提高项目部管理人员素质

项目部管理人员要按照规定配齐，主要管理人员要经常参加培训，达到规定的最低培训课时要求，第一时间学习新知识，具备业务精、安全责任心强、有处置突发事件的应急能力，项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训合格，持证上岗。

2.5 加强对劳务工的安全教育和管理

对使用的劳务工必须坚持先进行施工安全培训和法制教育、经考试合格后方可上岗。培训和考试要留有书面记录。参加营业线施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类施工作业车辆。

2.6 严格落实安全防护制度

所有施工必须指派专人防护，防护人员工作责任心要强，身体健康，必须经路局授权有培训资质的职工培训基地或运输站段按规定的内容、学时进行培训，经考试合格后，方可上岗。作业时，防护员未到岗位严禁作业，驻站联络员和现场防护联系不畅通时，作业人员必须立即下道，停止作业。

2.7 加强大型施工机械安全管理

施工方案中需动用大型施工机械作业的，必须按照规定向行车部门和设备管理单位申请，同意后方可使用。使用时按照规定移动路线，设置好安全警示标志，临近营业线施工的，设置物理隔离措施，并严格执行“一机一人”随机防护的作业规定。对暂停使用的大型施工机械，要落实锁闭定位措施，项目部另外加锁，大机开启的钥匙一律收回项目部，由项目负责人统一保管。

2.8 加强施工栅栏门的管理

施工用临时开启的栅栏通道门落实施工负责人负责制，接到准许施工作业人员进入线路后，施工负责人打开栅栏门，作业人员和机具进入施工现场，施工结束后，人员、机具和设备经清点全部撤离线路，施工负责人将栅栏门锁闭。

2.9 严格执行关键工程施工领导现场把关制度

根据月度施工计划施工等级，实行领导干部分级现场安全把关制度。各级领导干部按照路局、单位月度施工协调会统一安排，全面了解月度施工情况，按时参加施工前协调会、准备会，对施工过程进行指导把关，及时组织召开施工总结会。

2.10 增加技防设备

在营业线施工现场，安装视频监控系统和列车接近报警装置。各级管理者可以通过视频，随时了解现场施工的进展情况和“两纪一化”的执行情况，发现安全隐患，可以第一时间通知现场立即整改，既提高了检查效率，又监督了项目部管理人员的履职情况。增设列车接近报警装置后，运行的列车接近施工现场时，报警器铃声响起，可协助现场防护员督促施工人员及时下道，为施工现场安全控制又增加一道坚实的屏障。

2.11加强施工现场安全检查，严格对标考核

对营业线施工处所，班组、车间设备监控人员对关键施工全过程盯控，；段主管安全管理人员至少每旬检查一次；段（企业）分管领导和主要领导按规定每月抽查施工现场，各级管理人员对查到的安全隐患，及时填写安全隐患整改通知书，督促整改，并采取回头看，对在规定时间内整改不到位的，从严进行分析。

克服好人主义，对现场查到的违章违纪，要对标考核，不搞下不为例，做到宁听骂声，不听哭声, 不断强化职工遵章守纪意识，真正遏制违章违纪的发生,确保安全规章制度在现场能真正得到落实。

第5篇：铁路事故范文

关键词：应急物资；出救点；多目标；公铁联运

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中图分类号： F251 文献标识码： A 文章编号：

一、引言

当发生铁路行车事故后，为了最大限度地减少人员伤亡、财产损失和环境破坏和社会影响，尽快恢复铁路交通运输生产秩序，必须及时准确地从物资储备点调运充足的应急救援物资开展应急救援工作。这样，就对铁路事故应急救援物资进行科学合理的调度工作提出了很高的要求。当行车事故级别较低、影响较小时，通常事发地点需要的应急救援物资量也较小，此时，只需要调运事发地点就近的出救点的应急救援物资即可满足应急救援需求。但是，当行车事故级别很高、影响很深时，通常事发地点就近的出救点的应急救援物资无论从物资种类还是物资数量上都无法满足应急救援需求，这时，就需要调运其他出救点（离事发地点较远或者更远的）的应急救援物资。那么，铁路行车事故应急救援物资调运的关键是：在满足应急限制期限或者应急开始时间最早的条件下，如何合理地选择铁路应急物资出救点，准确地确定每个出救点提供的应急救援物资量并恰当地确定应急救援物资的调运方式，使得铁路应急救援物资调运的费用最小。

二、铁路行车事故应急救援物资调运分析

在铁路应急救援物资调运的过程中，事发地点对应急物资种类的需求通常是多种多样的，所以研究铁路突发行车事故应急救援多种类物资调运更具有现实意义和应用价值。

关于多种应急救援资源应急调运问题的研究，通过查阅到的文献，大致可以分为两类。第一类是多种应急救援资源单目标（应急救援开始时间最早）问题的研究；另一类是多种应急救援资源多目标（应急救援开始时间最早和出救点数量最少）问题的研究。

多种应急救援资源单目标问题的求解，先求出各种应急救援资源对应的出救方案和方案对应的应急救援开始时间，将时间从小到大排列，取最大值作为整体最优方案的应急救援开始时间，整体最优方案就是以矩正的形式把各种应急救援资源对应的出救方案表示出来。

三、公铁联运多物资多目标调运模型及算法

在实际的铁路应急救援物资调运工作中，事发地点对应急救援物资的需求是有轻重缓急的。有些迫切需求的应急救援物资需要第一时间运抵现场，另一些则可以稍后运抵现场。

因此，铁路行车事故应急救援物资调运过程中应考虑应急救援物资的重要性程度。重要性高的应急救援物资先参与救援，较高的则次之。同时，铁路行车事故应急救援物资调运过程中还应考虑出救点数目这一目标，使得出救点数目最少。最后，根据分析，并在考虑公路、铁路两种运输方式的费用基础之上，选择运费最小的方案作为最优调运方案。

1.模型假设

（1）各种类应急救援物资均属于一次性消耗系统。

（2）每一个出救点的救援物资运输能力均能满足该出救点所储存的各类应急救援物资 的储备量。

（3）在应急救援限制期条件下，参与铁路行车事故应急救援物资调运的各个出救点所提供的各类应急救援物资均能按时到达事发地点。

2.模型建立

设为个铁路应急救援物资调运出救点，为铁路行车事故事发地点，出救点可向事发地点提供种应急救援物资，为事发地点对应急救援物资的需求（向）量，表示对第种应急救援物资的需求量，，出救点的第种应急救援物资的储备量为，，并且满足，对于任何一个出救点，，且不全为0。

采用铁路运输铁路应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，；采用公路运输应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，令出救点到事发点的出救时间为，取两种运输方式中时间较短的一种，则。令出救点到事发点的单位应急救援物资运输费用为，取两种运输方式中运费较少的一种，则。不失一般性，假设。设出救点的第种应急救援物资运到事发地点的时间为。引入0，1变量和，当出救点的储备的应急救援物资采用铁路运输时，令，根据模型的假设，此时，反之亦然。

考虑到铁路应急救援物资的重要性程度，我们引入应急限制期限这一概念。例如，对于应急救援物资而言，它的重要性程度越高，则对应它的应急限制期限越短。

设物资的应急限制期为，不失一般性，假定。

要求在满足事发地点对各类应急救援物资需求的条件下，满足各类应急救援物资的应急限制期限条件下，确定一个最优的物资调运方案，即确定参与应急救援物资调运的各个出救点，各个出救点提供各类的应急救援物资所采用的调运方式，并且该方案的特点是：出救点数目尽可能少，总运费最低。

显然，当时，该多物资多目标调运问题变成单物资多目标调运问题。

采用矩阵形式，任一出救方案表示为：

（3.1）

第6篇：铁路事故范文

关键词：铁路营业线；施工安全事故；原因；对策

中图分类号：X731文献标识码： A

引言

铁路运输作为我国重要的一种运输方式，其承担着大量的物资、人员运送任务，如果不幸发生安全事故，其产生的后果是很严重的，损失也是无法弥补的。

近年来，随着国内经济建设的发展，为了适应期需求，铁道部在铁路线路的建设上提出了跨越式的发展思路，以促进铁路事业的快速、安全、平稳运行。但是在实际的运行过程中，由于铁路施工所引发的安全事故在逐年增加，施工安全和运营的矛盾越来越突出，所以，如何有效控制铁路施工安全事故的发生，是当前广大的铁路建设者们需要重点关注和解决的难题之一。

一、铁路营业线施工安全管理概述

（一）铁路营业线施工

铁路营业线施工就是在已经建成并投入运营生产使用的铁路线上进行技术升级改造。增建二线。新线引入。专业维修等影响既有设备运营稳定和行车安全的施工。

（二）铁路营业线施工安全管理

铁路营业线施工安全管理是指铁路行业施工单位在营业线铁路施工时，为确保既有设备运营安全。行车安全和施工安全所进行的管理和控制。

（三）铁路营业线施工安全管理的特点

1.把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主，防治结合”的方针。

2.施工安全管理要兼顾运输的原则

3.营业线施工安全管理形式复杂，难度大

4.营业线施工安全管理综合性强，要求高

二．铁路营业线施工安全事故产生的原因分析

（一）铁路营业线施工安全生产责任制尚未全面、彻底落实

当前的我国铁路施工安全管理中有关生产责任制依然停留在表面阶段，并没有真正贯彻落实到全部的施工建设过程中。如此，就使得很多施工项目管理人员即使发现建设的纰漏，却出现找不到人落实安全措施等现象，无法有效排除施工过程中存在的各种危害因素，为铁路营业线的正常运行埋下的巨大的安全隐患。

（二）施工企业安全管理人员没有充分发挥自身监督管理的职能

在铁路建设管理的模式中，企业安全管理人员要分层进行管理，每一层安全管理人员负责不同的监管内容，对施工现场的各类安全风险进行评估。但是，在实际的管理工作中，一些安全管理人员根本无法充分发挥自身监督管理的职能，即使发现问题却忽视不见，无法运用熟练的规范与技术降低安全风险。发生这种问题的主要原因在于，当前企业内部尚未完全建立系统的管理制度，精细化管理模式没有落实到各个层面的管理人员手中，相关人员的职业素养有待进一步提高。

（三）施工人员素质参差不齐，干部安全监控不到位

所有参与施工人员必须经过培训，对人员要求持证上岗、但目前的现状是部分职工文化水平偏低，施工单位有时雇用民工，安全意识差、有的车站值班员，正常接发车作业还可以，但遇有停止信。联。闭等特殊情况就不能熟练处理，对非正常情况下的接发列车作业过程不是十分清楚，过分依监控干部的现场指导、而有的监控干部，本身素质不是很高，对突发事件缺乏应急处理能力，对关键环节缺乏敏感性和超前预想能力、

（四）施工作业关键环节卡控不清，增大施工安全隐患

施工关键环节主要包括施工作业前准备工作，施工中接发列车作业，施工结束后放行列车条件确认、但常常出现施工前超范围准备，施工中挖断电缆，爆破损坏线路或行车设备，作业中车辆溜逸，轨道车违章行驶，接发列车办理不畅，施工后未达到放行列车条件违章放行列车，机具，路料侵限，违章使用封联线，手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。

二、降低铁路营业线施工安全事故的对策

（一）施工前，充分做好各项准备工作。施工单位要与设备管理单位签订安全协议，明确双方的责任和义务。各部门对施工关键内容要详细核对，确保正确无误。运输部门要对行车备品的数量、规格、质量进行检查，必要时到现场试验。要做到提前召开施工预备会，提前制定安全措施，提前对施工人员进行培训，提前进入施工岗位。

（二）施工中做好技术把关工作。施工中，运输部门管理人员要做到亲自上岗盯控关键，确认好施工命令的传达及抄写，以及行车凭证的填写与交递，此外还有施工安全卡的填写。对列车进路布置的汇报认真听取。其他的部门，应做好对施工的监理工作，避免施工内容超出范围，避免出现危及行车安全的施工行为

。未下达施工命令前，施工单位不得进行任何影响行车安全的准备工作，严把施工要点关，施工要点实行(施工要点安全控制卡)制度，严把施工开通关，施工后和设备开通前，确认达到开通条件后，方可开通，严把安全责任交接关，按规定的时间和内容进行安全责任交接。

（三）技术管理措施

铁路营业线施工安全风险管理与控制，技术管理是至关重要的一环。技术管理首先要遵从工程建设和技术管理程序，如图纸审核、交接桩、现场调查、技术交底等；其次根据工程和现场实际，按照作业项目，规划现场布置，编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案，并执行方案评审制和申报审批制；再有要根据工程特点和现场作业环境，分类、分专业、分工点制定针对性的安全风险管控措施，并监督实施，大大降低初始风险，有效可控残余风险。

（四）安全管理措施

铁路营业线施工安全风险管理与控制，安全管理是重中之重。安全管理首先要树立。安全第一、的思想，健全组织、配齐人员、建立制度，遵从安全管理程序；其次根据工程和现场实际，在编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案中，根据工程特点和现场作业环境，分类、分专业、分工点编制针对性的安全风险管理控制措施，一并报审，并现场盯控实施，使得安全风险得到有效控制。

（五）、提高监理人员素质，充分发挥监理作用。进一步明确监理单位安全职责，严格监理人员的资格审定，确保监理人员资质和素质达标。监理单位要加大对施工单位施工方案审查力度和施工前准备工作、施工作业人员技术交底情况、施工安全预想的检查，对准备不充分的要督促施工单位立即整改，重点要强化现场监控，制止违章作业，发现存在安全隐患时，应要求施工单位限时整改，情况严重的，应立即要求停工整顿，并向建设单位报告。

结束语

在铁路运输中，安全是一个核心主题，铁路营业线的施工安全在很大程度上影响着铁路的整体安全。随着新的路网性通道和城际快速客运通道建设，以及重点枢纽的改造，使得营业线施工任务更为繁重，施工与运输的矛盾也更加突出，施工安全面临的压力进一步加大，由施工原因造成铁路事故的比例在逐渐上升。屡屡发生的铁路施工安全事故告诉我们、有效预防和减少铁路施工安全事故的发生，确保铁路施工安全已经刻不容缓。因此，不管是对于营业线的施工技术人员还是管理人员，都应牢记安全施工的使命，建设好铁路工程。

参考文献：

[1]李江.铁路营业线施工安全风险控制探索[J].山西建筑,2013,19:230-232.

第7篇：铁路事故范文

关键词：铁路信号 设备故障 处理措施铁路信号设备由于结合部件繁多，信号设备故障，会带来整个设备系统的问题，检测出铁路信号设备的故障因素，并进行处理，是电务段的工作人员的职责。

一、信号设备故障的分类

信号故障按不同性质分以下三类：

1.信号事故：指信号设备维修不良，信号人员违章作业造成的信号设备故障耽误列车时。

2.信号其他事故：指无法防止的白然灾害及雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良而造成的信号设备故障耽误列车时。

3.信号障碍：指信号设备不良，影响正常使用，但未耽误列车时。例如：①信号错误显示、错误开放或关闭；②道岔不转换、错误转换或错误表示；③错误闭塞或错误解除闭塞；④改变接发车进路和闭塞方式，引导接车，非正常手续发车；⑤调车信号机不良，影响调车作业；⑥车辆减速器不良，影响溜放作业；⑦应加封加锁的设备，未按规定进行加封加锁，发生错误办理。

二、信号设备故障原因及分类

信号常见故障的主要原因有：

1.电源：①电源的端电压无有，其原因可能是：干电池的连接线断线、蓄电池的引出线腐蚀断线、端子松断、交流。电停电既备用电源吵等；②电源的端电压不足，其原因可能是：干电池的内电阻增高、端子松动、炭棒接触不好，蓄电池漏电过甚、交流电压下降呒稳压器唧、电源端子间短路、共用电源串电等；③电源的端电压不稳，其原因可能是：端子松动有半接触的现象；④电源的极性接反。

2.电路（导线）：①断线，其原因可能是：电路中的熔丝烧断、外线路被切断、轨道引接线碰断、各连接线被拉断等；②半断线，骰多发生在线头剪力点上和导线中有伤痕处，或者导线与机械磨卜位置；③混线，可能是外线路混线、轨道电路混线、局部电路上有并联导体等；④错误转极，其原因可能是两条外线接反。

3.元器件变质：任何器材或设备，都具有一定的使用期限，超过使崩期限后，各部位均可能发生质变。例如，传感器信号故障是指在轨道电路的一次进入、出清过程中，没有计到一个脉冲，一般情况下表现为传感器不计轴。从机柜面板观察有两种现象：①机柜面板传感器表示灯常亮，可能是传感器对引线中有接地现象；②柜面板传感器表示灯不亮，则有可能是传感器整形板坏、传感器故障、室外断线、室外短路或者是脉冲计数板坏。处理方法：①在室内用信号发生器送20Hz正弦信号，机柜面板上表示灯应闪亮：若正常闪亮，则判定为电缆故障或室外传感器坏，更换之；若不闪亮，则更换传感器整形板；②在室外用手锤晃动该传感器。若对应的传感器灯闪亮，表示该接El板发生故障，必须更换。若传感器灯不亮，可用万用表在机柜零层的端子上测一下：若有信号，则机柜内部有故障，可能是内部断线或者接口板故障；若无信号，则可能是传感器本身或电缆有故障，还有一种可能是轨道电路误动作造成的。

4.接触：①接点触不上，手柄、按钮、继电器的接点距离大，压力小；②接点问有绝缘，接点氧化、接点间有灰尘或绝缘物；③端子松动，焊接线不牢，虚焊和腐蚀；④接点断不开，接点烧焦，接点片脱落。

5.机械：手柄、按钮、插座接触片的剪力点切断，接钮弹簧超限、螺丝松动、接点位置变动等。

6.磁路：衔铁卜住、永久磁铁螺钉脱落等。

三、作业故障的预防

1.作业纪律

（1）检修作业及处理故障时严禁：①甩开联锁条件，借用电源动作设备铽验信号机灯泡除外，但试验前必须确认无列车接近；②倒置、歪放重力式继电器或按压电码继电器衔铁；③封连各种信号设备电气接点铖验电动臂板信号机除外，但试验前必须确认无列车接近；④在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；⑤色灯信号机灯光灭灯时，用其它光源代替；⑥人为地沟通道岔假表示，进行更换转辙、转换设备；⑦未登记要点使用手摇把转换道岔。

（2）严禁用下列不正当的办法，开放信号、办理闭塞：①不经联锁条件或人工解锁电磁锁闭装置；②绑扎信号选别器、扛重锤、拉导线、按下信号臂板及强行调整联锁箱转辙杆缺口；②用人工解锁取出路签衅移或人工变更闭塞状态；④用备用钥匙解锁控制锁；⑤代替行车人员按压按钮，扳动或转换道岔、检查进路，办理闭塞和开放信号（包括手信号）。

2.作业安全制度

（1）三不动：①未登记联系好不动；②对设备性能、状态不清楚不动；③正在使用中的设备诣已办理好的进路或闭塞设备下动。

（2）三不离：①工作完了，不彻底试验好不离；②影响正常使用的设备缺点未修好前下离，一时克服不了的缺点。应先停用后修复；③发现设备有异状时，未查清原因不离。

（3）三不放过：①事故原因分析不清不放过；②没有防范措施不放过；②事故责任者和群众没有受到教育不放过。

（4）三级（段、领工区、工区）施工安全措施：①列入运输综合作业方案中，设备停用且又较复杂的施工，由电务段长批准并参加；②更换单项主要设备的施工，由领工员批准并参加；③更换单项设备主要部件，由工长批准并参加。三级施工安全措施内粹须包括：施工前的准备措施；施工中的单项作业措施；施工盾的检查试验措施；预防人为故障措施以及发生故障时的应变措施等。

四、铁路信号设备故障的处理措施

1.信号工区人员要经常与车站有关人员保持联系，每日将自己工作地点，预先通知车站值班员或信号楼电务值班人员，以便有事时通知。车站值班员有事找不到信号工区人员时，可通知电务段调度。

2.信号设备发生事故障碍应积极组织修复，遇一般故障尚未影响设备使用时，信号维修人员应在联系登记后，会同车站值班员进行试验，判明情况，查找原因修复；如试验中发现设备产重缺陷，危及行车安全，一时无法排除应通知车站值班员并登记停用设备；遇已影响设备使用的故障，信号维修人员应首先登记停用设备，然后积极查找原因，排除故障，尽快恢复使用。如不能判明原因，应立即上报。听从上级指示处理。

3.当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠覆事故时，信号维修人员不得擅白触动设备，同时派人监督、保护事故现场，并立即报告电务段调度。

第8篇：铁路事故范文

关键词：高速铁路；牵引供电；常见故障

【分类号】：TD327.3

2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路――京广高铁全线开通运营，标志着我国高速铁路建设取得新的重大进展，对于缩短沿线城市间时空距离，方便群众出行，缓解京广铁路通道运输能力紧张局面，特别是春运压力，加强我国南中北部人员、物资、信息交流，促进区域经济社会协调发展，均具有十分重要的意义，为全面建成小康社会提供更加有力的运力支撑。

牵引供电设备是高速铁路重要的行车设备，一旦发生事故，中断供电，将直接影响行车，干扰正常运输秩序，因此牵引供电设备的可靠运行对高速铁路显得尤为重要。

下面，通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，探讨牵引供电设备故障发生的主要原因，总结有针对性的预防措施。

1 常见故障分析

1.1 外部环境方面

通过对一年多来的跳闸统计分析，外部环境原因引起跳闸约占跳闸总数的85%以上。外部环境原因主要有以下几个方面：1）异物原因引起跳闸；2）鸟害原因引起跳闸；3）雷击原因引起跳闸；

1.1.1 异物

案例：2013年4月24日19时37分石家庄动车开闭所246DL跳闸，重合成功。经巡视发现石家庄动车所36道316#支柱下方有一烧损风筝。

1.1.2 鸟害

案例1：2013年3月17日7时59分高邑西变电所213DL跳闸，重合成功。经巡视发现高邑西至邢台东区间下行1267#支柱斜腕臂处有鸟窝。

案例2：2013年4月5日4时54分石家庄变电所213DL跳闸，重合失败。经巡视发现石家庄至高邑西区间K289+300处张掖AT所上网隔离开关底座有鸟窝。

1.1.3 雷击

案例1：2013年6月1日22时50分邢台东变电所213DL、214DL跳闸，重合失败，天气：雷雨。经巡视发现发现邢台东至邯郸东区间下行0001#支柱AF线硅橡胶绝缘子有明显雷击放电痕迹。

案例2：2013年7月8日19时57分邯郸东变电所212DL跳闸，重合成功，天气：雷雨。经巡视发现邢台东至邯郸东区间上行1256#支柱平腕臂处有雷击放电痕迹。

1.2 供电部门内部方面

施工工艺不达标、使用设备质量不合格、检修人员素质不高等供电部门内部原因引起的故障也多次发生，而且此类故障对牵引供电安全是致命性的，如处置不当将直接对行车安全造成危害、扰乱运输秩序、产生较大的经济损失。

1.2.1 定位器脱落

案例1：2013年1月14日10时54分，京广高铁G92次动车组司机发现北京西高速联8Km+250m处接触网异常，立即通知供电部门进行检查，经检查发现北京西高速联上行244#支柱定位器定位线夹处脱落。

案例2：2013年7月20日18时57分， G561次动车组在京广高铁131Km+500m处13车1位受电弓自动降下。21时06分，G615次运行到125Km+000m时，13车2位受电弓自动降弓，司机检查发现13车2位受电弓滑板损伤。后经供电部门巡视发现下行线109Km+813m处徐水东站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工过程中遗留缺陷未及时处理

案例：2012年12月7日6：47分，石家庄变电所224DL跳闸，重合失败。事故造成石家庄变电所224#开关柜电缆烧坏。原因为224断路器高压电缆击穿接地。

1.2.3 设备质量存在缺陷

高邑西变电所、邢台东变电所、邯郸东变电所和姚庄变电所先后出现220KV电流互感器渗漏硅油，甚至爆炸烧毁的问题。原因主要是该型电流互感器存在严重的问题缺陷。

1.3 机务部门方面

随着京广高铁北京西至安阳东区间雾霾天气的增多，机车自身原因引起的跳闸故障比例呈上升趋势。雾霾天气造成电力机车车顶故障，具有故障时间集中，车顶损坏范围较大的特点。雾霾天气使机车车顶瓷瓶发生污浊，造成机车车顶瓷瓶闪络或者车顶其他高压设备由于雾霾天气造成绝缘不良，发生爬电和放炮，引起跳闸。

案例：2013年2月3日5时47分，邢台东变电所213DL跳闸，重合失败。天气：小雪。经查为DJ303机车受电弓放炮。

2 减少和预防故障应对措施

2.1 整治外部环境

2.1.1 做好安全宣传教育。深入开展安全宣传教育，扩大宣传范围，不留死角，重点对高速铁路附近危险源和人口聚集区段的群众进行安全宣传教育。做好《铁路运输安全保护条例》的普法工作，以防止异物挂碰接触网导致跳闸。

2.1.2 做好雷电预防。对雷电发生频繁处所、长大隧道两端、分相、接触网上网点等处所加装避雷装置，避免雷击导致接触网跳闸。

2.1.3 安保措施到位。加大对鸟害的预防和治理工作，从建设到运营的各个环节引起重视，坚持防治结合的原则，减少鸟害引起的跳闸。

2.1.4 加强外部环境的监管。做好线路添乘及巡视，对上跨桥、上跨线、附近广告牌、塑料布、节庆气球等及时发现及时处理，防止落到接触网上造成弓网故障。

2.2 供电内部加强管理

2.2.1 严格验收程序。在验收阶段不仅对牵引供电各部参数进行测量验收，还要对各部工艺标准进行检查，不留死角，防止设备带病投入运行。

2.2.2 加强牵引供电零部件的检测检查。严把零件的领料关、入库关、出库关和使用关，及时发现零部件的隐患，杜绝不合格、淘汰零部件的使用。对零部件严格按照规定进行抽检、检验，从零部件源头上把好关，确保使用合格零部件。

2.2.3 加强牵引供电设备检测（修）工作。本着“精检慎修”的原则，对重点设备做好数据记录及分析，对缺陷隐患处所及时整改处理，确保设备状态随时处于安全运行值以内。杜绝因设备管理不到位造成跳闸，中断供电的事故发生。

2.2.4 提高设备检修质量。制定检修作业指导书，不断细化检修标准，对检修作业人员定期进行业务技术理论培训及实际操作演练，不断提高技术水平及实际操作能力。按工艺标准及技术要求进行日常检修维护，不断提高设备检修质量。

2.3 加强机务等外部门管理

2.3.1 及时检查动车组状态。动车组出入库作业做好动车组受电弓状态的检测、检查，做好动车组受电弓的弓压测量，对车顶上绝缘子定期进行擦拭，特别在雨、雪、雾不良天气时要利用动车组入库整备，加强保洁，及时发现消除安全隐患，确保动车组车顶部件的绝缘性能状态良好。

2.3.2 加强乘务作业的制度管理。司机在运行中发现自动降弓、弓网故障、接触网异常（异状、异音、异光等）或无网压时，应立即断开主断路器、降下受电弓，采取停车措施，并向列车调度员汇报，通知随车机械师，按照列车调度员指示作业，严谨盲目升降弓，导致次生事故发生。

3 结束语

实践证明，随着我国高铁建设的蓬勃发展，大量高速铁路相继开通运营，而新设备、新技术的运用又不可避免带来一些新的问题。本文通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障应对措施，增强对牵引供电设备故障本质的认识，提高技术和管理水平，提升牵引供电设备运行品质和安全可靠性，为今后各高铁线路的开通运营提供一定的依据，为铁路运输事业的科学发展、和谐发展提供有力的保证。

参考文献：

第9篇：铁路事故范文

关键词 电气化铁路；接触网；故障原因；措施

中图分类号TM92 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）87-0031-02

接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，没有备用的户外供电装置经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。

1接触网方面分析导致弓网故障的原因

1.1 接触网的质量问题

1）由于接触网产品质量不合格，使零件在长期动态工作过程中疲劳损坏，或在外界力量的冲击下发生变形，进而使接触网参数或结构发生变化，形成弓网故障；

2）接触网反定位定位管卡子的材质问题。如在设备运行中的向上抬升力、温度变化、风力等影响，极易造成反定位主管在定位管卡子中滑脱低头，导致导高、拉出值失格，从而引发弓网故障；

3）套管绞环、定位环等零件由于质量问题在运行中断裂，当电力机车通过时，接触网塌架，直接造成弓网故障；

4）接触线材质不良，在运行中造成短线。

1.2 天气影响和自然灾害造成的问题

1）大雾：“V”型天窗作业时渡线分段击穿，接触网带电设备的放电，电力机车引起的断电，隔离开关的分段绝缘器烧伤等；

2）雷雨：在雷雨天气中，需注意避雷器爆炸与否，变电所跳闸，或者是否有树木倒在接触网上等等；

3）大风：因大风原因，要注意接触网上是否有异物被挂住，树枝甚至树木是否接触或倒在接触网上等；

4）冻雨：气温太低发生冻雨时，多数会导致跨越电力线断线和弓网放电；

5） 塌方落石山体滑坡砸断接触网线索、支柱，或改变接触网的状态；

6） 暴风刮倒大树，倒靠与接触网上或砸断线索。可能造成弓网故障的原因多种多样，这就需要我们在日常巡视检修测量等方面严把关，及时发现设备存在的隐患，及时进行调整。保证设备良好运行，消除一切可能出现的弓网故障。

1.3 电力机车方面的问题

1）弓压严重超标，加大了动态抬升量，加剧了导线的磨耗，造成接触线断裂；

2）受电弓在运行中失去平衡，在线岔、锚段关节处极易导致刮弓；

3）受电弓支持绝缘子击穿，烧断接触线；

4）电力机车过分相不断电，致使电弧烧损分相处的零部件。

2 接触网故障防护措施

2.1 接触网的质量方面

1）在设计接触网的跨距和拉出值的前提，是需要保证接触网始终处于受电弓滑板工作范围内，且在此基础上，还应适当留有裕度。尤其当曲线半径较小但需要设置四跨绝缘锚段关节时；

2）严格加强零部件材料质量的检验手段，杜绝不合格材料被用在设备上。

2.2 日常检修方面

1）施工过程的遗留问题，部分在交验工程中被发现并解决，但总有部分是不易被检查发现或疏于检查的，这部分问题直到运行一段时间后才显现，由此，运营单位需要提前介入，加强质量监督管理，提高工程质量并减少后期不必要的麻烦和成本；

2）定期测量接触网定位点，防止拉出值过大与定位器坡度过小造成故障。因受到风力、温度、悬挂晃动或技术人员工作水平等因素影响，容易在现实的接触导线高度测量杆测量时造成数据的误差，影响准确度。测量工具的精确度，对接触网影响很大；

3）保证电连接线夹设备线夹连接可靠，对有可能造成承力索导线非正常过流的部位加装连接可靠的电连接；

4）重点检查线夹内打火放电现象，严格按照执行标准来检修。日常管理中加强对接触网各部螺母、弹垫、螺栓以及防松垫片的平推检查。设备投入时需对各部螺栓进行平推紧固，再通过抽查、总结，逐步完成对螺栓动态松动周期的摸索整理，便于及时对各部进行紧固，以保证其参数始终在标准范围内。

2.3 电力机车方面

1）建立受电弓专检、互检和保养制度。对机车受电弓实行记名式责任制、司机责任交接和专人保养制度；

2）做好机车受电弓出库前的检查工作。在库内检修中，电力机车不受接触网馈线停电限制，在时间上比较充裕，有足够的时间来对机车受电弓出库前进行全面的检查；

3）加强乘务员技术培训，提高技术素养。培训内容可以着重对降弓标志和对降弓的操作，避免在降弓区段未降弓引发挂网事故。

2.4自然灾害方面

1）及时记录春夏季树木茂盛时管道内状况，定期砍伐可能造成影响的树枝，并根据天气预报，及时在恶劣天气时加大巡查，做好防范措施；

2）加强冬季隧道内除冰工作，做好防雷工作，在灾害天气后，及时检查设备的运行情况。

3 结论

接触网故障产生的原因比较复杂，形式多种多样。在处理和维修电气化接触网故障时如果处理不当，就会花费更多的人力和物力，消耗更多的时间，并且可能是接触网故障的性质发生改变。电气化接触网，其实就是给电力牵引机车提供电能，是电力机车运行的基础，是沿路轨架设并向电力机车供电的特殊形式的供电线路。它是由接触悬挂，支持装置，支柱和基础几部分组成的。接触网的质量和工作状态直接影响了电气化铁路的运输能力。本文通过接触网分析弓网故障产生的原因，并采取合理的措施，对我们今后铁路运输能力的发展尤为重要。

参考文献

[1]邵立，王国梁，白裔峰.高速铁路接触网防雷措施及建议[J].铁道工程学报， 2012（10）， 81-83.

[2]吉鹏霄.接触网[M]北京：化学工业出版社，2006.

[3]张红霞.电气化铁路接触网故障分析及防范措施[J].动力与电气工程，2012，119..

[4]黄涛.浅析电气化铁路接触网弓网故障及其防范措施[J].甘肃科技，2011，27（23），70-72.