航运企业发展精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的航运企业发展主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：航运企业发展范文

关键词：航运企业；现代物流；物流信息网

中图分类号：F713

文献标识码： A

文章编号： 1006-1096(2002)01-0062-03

一、航运企业面临的压力和困难

1海运市场需求不足，运力过剩，竞争激烈。中国航运市场近年来一直处于运力过剩状 态，目前，我国的船舶运力已达到了23多万艘，5000多万载重吨，航运公司为保持和扩大市 场份额，争取货源，降价大战此起彼伏，造成许多航运公司的运价接近或低于其营运成本， 经常处于亏损的境地。虽然加入了WTO之后，我国的航运企业拥有了走出国门的机会，海运 市场的需求会相应地扩大，但根据对等原则，国外各大航运公司也会进一步地加入中国的航 运市场，造成国内航运的竞争更加激烈，因此我国的航运公司在经营自己的传统业务的同时 ，必须寻求新的发展方向，以应付日趋白热化的竞争，提高公司的经济效益，保持并增强公 司活力。

2技术装备、管理水平和服务质量严重滞后。我国航运企业所拥有的大多数船舶的船状 较差，船型陈旧，自动化程度低，航行效率低，管理结构不合理，自然运营成本高。而外资 航运企业非常注重船舶更新，以适应新型的运输方式。许多外资航运企业已凭借其先进的管 理水平和技术装备，在港口装卸、船舶运输、内陆集装箱运输、国际集装箱运输等方面直接 参与了与我国航运企业的竞争，抢占航运市场份额。我国的航运企业由于处于从计划经济向 市场经济转轨阶段，还远没有建立起"产权明，权责明确，政企分开，管理科学"的现代企 业制度，企业自身存在着许多难以克服的弊端（难以降低交易成本），经营手段不灵活，服 务质量跟不上，直接造成能耗过重，经营成本很难得以降低，航运服务在向多元化和系统化 发展的进程缓慢，还远没有形成融汇陆上运输、、仓储和流通领域的贯穿全球的集海陆 空运输为一体的货务、售前售后的综合服务体系，增值服务严重滞后，无法与国外知名的航 运集团抗衡，这在很大程度上制约着我国航运企业的发展空间。

3信息技术缺乏，人才流失。航运业是一个涉及面广，参与方多，风险相对较强的行业 ，如要增强航运企业的实力，就必须改善和提高其对信息技术的利用程度，建立全球性的信 息网络系统，以适应电子商务时代的需要。我国一些大的航运企业对于发展电子商务已有了 深刻的认识，并已建立起了一些初具规模的航运网站，在为货主提供高效、便捷服务方面取 得了一些成效，但与国外知名的航运企业相比，我们还存在着巨大的差距。特别是一些中小 型航运企业，仍没有充分意识到信息网络的重要性，更主要的是由于资金的缺乏，对于建立 信息网络只能是望洋兴叹，缺少了信息技术的支持，就谈不上高效服务，公司的发展也驻足 不前。另外，资金雄厚的外资航运集团凭借实力，竭力创造优厚条件，吸引国内航运人才， 造成本来就属于稀缺资源的航运人才的流失。我国的航运企业观念陈旧，对人力资源的开发 和利用不够重视，在培养人才、留住人才、重用人才方面严重欠缺，目前航运人才的流失和 后备力量严重不足，已严重地影响到企业的健康发展。航运企业所面临的严峻形式迫使它们必须转变陈旧的经营理念，寻求新的发展方向。

二、综合物流服务的市场潜力巨大

物流泛指原材料，产成品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程，现代物流不再孤立地 看待参与物流的各个环节，而是从系统的角度综合考虑物流管理中的各项功能，运输、储存 、保管、包装、装卸、搬运、流通加工、配送和物流信息等。发展综合物流服务，有利于降 低航运企业成本，提高航运企业对市场的反应速度，提高资源利用率，它是企业新的利润源 ，是经济增长的推动器。当前，随着全球经济一体化趋势的发展，越来越多的跨国公司开始 转变传统物流采购途径，转而寻求新的全球资源配置商机。跨国、跨地区的全球物流采购已 成为世界贸易增长的新的源泉。

现代物流在中国是新生项目，刚刚起步，发展空间十分巨大。随着我国加入WTO，关税水平 的大幅下降，必将带业进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进物流需求的增长，对我国的 物流市场提供了无限的商机。据预测，我国的物流业将以30%的速度增长。并且我国的物流 业与发达国家相比，差距悬殊。(1)我国的物流成本比发达国家高出一倍，占GDP的比重约为 16.7%。(2)物流资金的周转速度慢。(3)物流业的效率低，每年造成的全国物流损耗达3000 亿元以上。(4)传统的物流方式仍占相当的比例，资料显示，英国等国家使用第三方物流的 企业的比例已达30%以上，而我国的工业企业中，把原材料交给第三方物流的仅占18%，把销 售物流交给第三方物流的仅占16%。

以上所有这些差距意味着我国物流产业的发展潜力和空间非常之大，国外知名的航运集团早 已注意到了中国物流业的发展潜力，纷纷进军中国的物流市场，抢占市场份额，例如，马士 基物流（中国）目前在中国设有9家分公司，6个办事处，员工2500名，并计划在2年后在中 国开设10个配送中心，以期带来更大商机。我国的般运企业作为传统的运输企业，应抓住机 遇，在现代物流中占据一席之地，发展综合物流服务，实现经济效益的增长。

三、航运企业发展综合物流的优势及国外知名航运集团发展综合物流服务的成功 举措

航运企业本身就是运输企业，而交通运输是物流供应链的构成要素之一，航运企业沟通国际 和国内2个市场，水运、陆运、多式联运及其企业，具有广泛的国际国内货物运输网络 ，基础设施及国际化人才优势。发展综合物流服务是航运企业基于自身积累的一种扩大而不 是另起炉灶，大型的航运企业尤其具有发展综合物流服务的有利条件，既有客户、设施以及 经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供及时、高效、可靠、机动灵活、省时省钱 和优质的全过程物流服务，国外知名的航运集团早已意识到向综合物流发展的必要性，并率 先抓住了机遇，APL、MAERSK、NYK已成功地登陆中国的现代物流领域，并取得了不俗的业绩 ，其秘决是：(1)客户需要降低成本。(2)为客户提供一条龙综合服务。(3)重视高科技的运 用。马士基物流自成立以来，业务量平均每年增长50%（其主要客户集中在高科技领域、汽 车制造和化妆品领域）。

面对国外知名航运集团的激烈竞争，中国航运企业必须奋起直追，在经营理念上进行彻 底更新，转变企业的经营战略，以市场为导向，以自身优势为基础，逐步改革传统的经营模 式，真正在现代物流业中大显身手，变盲目被动为积极主动。

四、关于航运企业发展综合物流服务的几点建议

笔者认为，航运企业应根据物流业和航运业的实际情况，综合分析，采取相应的措施，以保 证其经营战略转换的顺利实现。

1政府政策扶持，推动现代物流发展。纵观欧、美各国物流产业的发展历程及其快速发 展的原因，政府的扶持和导向作用是举足轻重的，物流市场的良性运行和发展离不开公平， 充分竞争的市场环境，原因如下：(1)政府应按照物流业发展的要求，制定统一的管理制度 ，以统一的立法、构建和规范统一的物流大市场，政府要制定和实施政策打破垄断，放松价 格管制，对于有发展条件和优势的航运企业进行税收扶持。(2)物流的标准化和信息化是现 代物流的生命线，政府应指定国家技术标准管理机构，针对物流基础设施、装备制定基础性 和通用性标准，形成完善的物流标识标准体系，以利于航运企业发展综合物流服务。(3)政 府应加快物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。(4)政府的行政管理应由分 散到集中，打破物流企业的主管部门相互割裂的局面，统一物流规划，并且应致力于取消地 方保护政策，尽可能消除物流发展的瓶颈。

2更新传统经营理念，树立"双赢"的经营理念。政府的扶值，将为航运企业发展综合 物流服务向现代物流迈进铺平了道路，然而企业自身经营理念的更新是企业生存的关键，在 激烈的物流竞争中，航运企业应时刻以"最优质的服务"为企业追求的目标。在承运货物和 开发综合物流服务业务过程中，应主动出击，在考虑本企业效益的同时，时刻为客户着想， 为客户提供更优质、更快捷、更全部的服务，并针对客户需求，提供个性化服务和信息咨询 ，及时征集客户意见和相关市场信息，同时及时将之反馈给客户，真正取得客户的信任，与 客户建立起长期、稳固的合作伙伴关系，以谋求共同发展，使企业在激烈的市场竞争中立于 不败之地，真正成为现代物流的中流砥柱。

3以港口为依托，建立大型物流中心，并向内地延伸，积极发展西部物流。港口以其规 模化的集散能力具有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心，世 界贸易量的90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运 输的重要节点，在整个运输链中是最大的集散地，港口是国际贸易中的服务基地和货物物流 的分配中心，同时，港口又是货运和航运业的信息中心，港口所在地通常都是经济贸易、金 融、信息较为发达的城市，航运企业可以港口为依托，建立大型的综合物流中心，或是对其 原有的仓储中心进行改造，使之适应现代物流的需要，面向国际，联系内地，以综合运输网 和信息网为支撑，除运输外，重点发展加工、仓储和包装的增值服务，充分考虑交通、安全 、环保因素，降低物流成本。近年来政府加大了开发大西北的力度，促进了西北经济的加速 发展，使这一地区的国际国内贸易均大幅攀升，航运企业应积极向西北地区扩展业务，在腹 地主要城市建立物流中心，这种物流中心可兼具航运企业的仓储基地和揽货中心的功能，以 这些物流中心为依托，进行横向、纵向链接，形成覆盖全国的物流网络，抢占先机发展综合 物流服务。

4加强航运企业以及其同相关产业的联合。航运企业在建立和完善运输系统中使集装箱 运输突破了传统的港到港服务概念，进入了从"门"到"门"多式联运网络，大量渗透到陆 上 运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等与运输相关的产业，但要真正地扩展服务功能，增 强经营规模，提高市场竞争力和融资能力，优化供应链管理，单靠单个企业的努力是不足够 的，而是需要上下游一长串企业进行整合，加强航动企业以及其同相关产业的联合、合作， 制定综合措施，建立确保适应客户需求的有效的运输体系，创造良好的交通环境。并发挥各 个企业的优势，让跨越各个地理位置和行业的企业实行无缝工作，通过提高运作的效率来降 低成本。

5重视信息和网络技术的运用。随着全球经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息 化在现代商务流通领域正在得以广泛的运用。物流一体化更是要求信息处理的一体化。航运 企业要加快更新改造计算机管理系统，把计算机系统管理真正地融入到日常工作和企业管理 的每一个环节当中去，成功地完成企业内部信息的集成，推进物流信息化，建立全球性的信 息网络系统，实现与外部信息集成的信息互动，为客户提供更全面、更系统、更安全、更便 捷、更高效和更低成本的综合性物流服务。

6实施人才战略，加速引进、培养物流人才。任何企业要长远发展，都离不开一大批掌 握先进科学技术的人才。物流业在我国属新兴产业，物流专业人才极其缺乏，航运企业的员 工的整体素质有待于提高，特别是计算机应用水平和外语水平的提高，否则难以满足高质、 高效的综合物流服务的需要。航运企业一方面应制定优惠的政策，放宽限制政策，建立有效 的激励制度，引进并留住物流人才；另一方面应同高校、研究院所合作，鼓励员工接受在职 教育、岗位培训，造就一大批懂物流管理、信息技术和电子商务的高层次的复合型人才，推 动企业的发展。

7发展绿色物流，保持可持续发展。现代物流活动的诸多方面都会对环境造成一定的负 面影响。例如，燃油消耗的增加，空气污染、噪声污染、废弃物污染的加重，这些都可导致 对社会经济的可持续性发展产生消极的影响。航运企业发展综合物流服务，要树立绿色物流 观念，自始至终贯穿绿色运作的理念，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、 装卸、流通、加工等物流活动，以降低对环境的污染程度，减少能源消耗，保护自然环境， 满足现代社会可持续发展的需要。

参考文献：

［1］王长琼绿色物流的产生背景及发展对策初探物流技术［J］物流技术，20 02,(6)［2］王海平,李增军港口与现代物流［J］物流技术，2002，（3）

Reflection on Development of the ComprehensiveLogistics Services in Shipping Enterprise

SHENG Mei-juan

(Yantai University,Yantai China 264005))ABSTRACT： After china‘s entry of WTO, China‘s shipping enter prises areenjoying a larger shipping market. But in the meantime, they are confronted with enormous pressures, difficulties and challenges. In this critical situation, th e shipping enterprises must make full use of their own advantages and the advanc ed information technology to establish a modern logistics network so as to enabl e themselves to actively participate in comprehensive logistics services. Only i n this way can the shipping enterprises have a larger developing space and devel op further.

KEY WORDS: shipping enterprise; modern logistics; logistics in formation network

第2篇：航运企业发展范文

1 国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：

1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。

1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务；②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。

另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。

2 我国航运企业的现状分析

我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍：

2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2 我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3 对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4 现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中國内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。

2.5 物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

3 我国航运物流的对策

一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运、船舶及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：

3.1 利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围 在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2 建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度 港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。

此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。

大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。

第3篇：航运企业发展范文

本刊讯（记者 王世赋）近日，旨在促进职业教育改革创新，提高办学水平的世界银行贷款云南职业教育发展项目在昆正式启动。

项目主要内容是在云南省高职、中职、技工共9所学校，开展相关专业的课程改革活动，购置实验实训设备以及新建、改造教学楼或实训基地等。通过该项目的实施，将提高项目院校职业教育与培训的的整体能力，围绕专业群建设，提升项目院校办学水平，提高职业教育与培训的质量，满足相关行业发展的技能人才需求，服务云南的经济发展。9所项目学校将围绕生物、地矿、汽车和旅游四大产业，建立和发展16个校内专业群（包括63个专业）和3个校际专业群，创新人才培养模式；建设与改革课程体系；提高管理人员和教师的能力；完善质量保障与评价体系；改善办学条件；辐射非项目学校。该项目历经申请、国家立项、国家审批、世行审批等环节，用了近3年时间才得以申报成功。项目总投资为58219.97万元，其中申请世界银行贷款32000万元，国内配套26219.97万元。

陶晴在会上提出要求：一是要充分认识积极争取外资项目实施对提高云南省教育现代化水平的重要意义。二是积极实施世行贷款云南职业教育发展项目，务必在提高交流合作水平上下功夫。三是要加强领导，精心组织，严格管理，确保项目顺利实施。在项目管理方面，各省、校二级项目办要从建立和完善管理制度入手，严格项目管理，保证资金的使用效益。第一，建立项目责任制。有关方面要明确分工，落实责任，精心组织、尽职尽责，严格按照项目执行计划，保障经费和各项政策措施落实到位。第二，严格实行项目土建工程、设备采购招投标制，严禁各种不正之风，做到公平、公正、公开、透明，坚决保证土建与采购质量，最大限度地提高资金使用效益。第三，要严格项目经费审计，防止项目经费的挪用和不正当使用，保证专款专用，保证资金使用效益。第四，强化竣工验收制度，本项目用于改善学校设施的土建工程和设备工程资金占项目总资金的三分之二以上，项目院校一定要建立严格的工程管理和验收制度。第五，要加强项目的监督和检查工作，从省级到县级，要结合本项目实际，建立一套行之有效的、合理的监督检查机制，并切实落实。第六，切实落实配套资金，为项目执行提供保障条件。各有关财政部门要切实根据本地区在项目执行计划中承诺的金额，积极筹措配套资金，保证在项目执行过程中配套资金能及时、足额到位，自觉履行承诺的责任和义务。

第4篇：航运企业发展范文

在2013中国国际海事技术学术会议和展览会高级海事论坛上，中国海运（集团）总公司总经理助理、总船长张登辉作出上述表示。

张登辉指出，航运市场目前主要存在以下三方面的困境：一是市场的剧烈波动。特别是在金融危机前后，航运企业更是经历了冰火两重天的巨大冲击，企业追求的是稳健可持续发展，而目前市场波动剧烈，如果把主业的鸡蛋统统放到航运这一剧烈颠簸的篮子里是不可能实现平稳发展的。二是运力长期过剩。尽管市场供需关系严重失衡，但新造船舶依旧大幅投资，虽然交通部已限制非航运机构发展船队的规模，但是从实际情况看效果欠佳。市场运力过剩将是长期的、整体的，而运力的短缺则是短暂的、局部的。每次市场出现短暂复苏时，都会被大量迅速涌入的新运力抛回低谷。三是跨界竞争的冲击。以通讯业为例，中国移动不会想到真正的竞争对手竟然是腾讯。非航运企业开始跨界参与竞争，因此，即便自己不跨界也将会因其他产业的跨界冲击而遭受严重打击。

尽管航运市场复苏之路依旧漫长，但只要世界经济贸易存在，航运业就不会消失，走到尽头的不是航运这一产业，而是人们长期以来形成的思维定式，正所谓没有夕阳产业，只有夕阳企业。

面对当前的新形势，张登辉认为，航运企业应该坚持在市场逆境谋变创新。世情国情在变，航运形势在变，航运企业要善于把握经济形势与企业发展的变化规律，积极谋变，以变应变，以变治变，当前要主动适应并积极谋划三个转变，即从船与船的竞争转向链与链的竞争；从单个企业竞争转向企业群的竞争；从传统经营模式竞争转向产融结合模式竞争。处于后金融危机时代，如何在动荡的环境下实现平稳的发展是一道决定企业生死存亡的战略性问题，需要突破旧有的经营模式，需要坚持创新，积极创新，特别是要研究商业模式的创新。

张登辉指出，在航运业的新变革下，航运企业应当突破旧有的产业边界、市场边界、客户边界，拓展战略思维，花大力气探索商业模式的创新。

他认为，一是要加快从船与船的竞争向链与链的竞争转变。企业规避经营风险需要适度多元化，发展互补型产业，成为产业链的整合者，通过商业模式的创新，将企业拥有的资源发挥到最大效应。如马士基集团优化产业结构、完善产业链；巴西淡水河谷背靠产业链优势，建造超大型散货船，对中国航运企业带来冲击；日本邮船重构与整合供应链、成功开拓汽车物流业务等都是商业模式的创新。

二是加快从传统经营模式向产融结合模式转变。商业模式的创新是一系列创新的整合，商业模式设计紧靠单一的工具已经无法实现，因此应借助企业的融资工具，突破传统的经营模式。企业的生命力已不再是竞争力而是融合力，大型航运企业集团实施产融结合，不仅可以满足集团的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对提高企业的整体协同效应，提高资金使用与管理效率大有利，当企业发展到一定规模以后，必然面临解决规模收益递减、风险递增的问题，这就需要航运业务与金融结合，把金融视为航运业务系统的有机部分。

第5篇：航运企业发展范文

1.干散货航运市场要素及特征分析

1.1干散货航运市场要素

干散货。就是指不需要特别的包装，能够直接装上船运输的干货，主要包括一些工业原料、未经加工的初级产品以及谷物粮食。从干散货海运贸易市场的需求中我们可以了解到，干散货基本上都被用来生产工业型中间产品，属于工业生产周期的第一阶段，对世界经济有着非常大的影响。

干散货船舶。干散货船舶就是在海洋运输中，专门用来运输不需要经过包装的货物。在国际航运市场中，根据干散货船舶载重量的大小，一般可以划分为四种主要船型，巴拿马型、大灵便型、小灵便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散货船中体型最大的船舶，其次就是巴拿马型船舶。当前，在世界海运船队中，干散货船队已经超越了集装箱船队和油轮船队，跻身于世界第一大船队。

干散货航线。由于世界各国的科技发展水平、经济产业结构以及矿产资源的储备和分布等因素的不同，导致各国对贸易的需求也截然不同。煤炭、粮食谷物以及铁矿石这三大干散货作为国际最主要的干散货，其贸易流向也基本决定了国际干散货海运贸易的主要航线。

1.2干散货航运市场的特征

航线集中。由于大宗干散货的货源地和消费地相对比较集中，例如，巴西的矿石资源主要分布集中在亚马逊河流域，而国内的铁矿石用户主要集中分布在北方和长江两岸等，所以在全球范围内就形成了几条稳定并且运量大的航线，如美湾到西北欧航线、美湾到日本的散粮航线，中国到巴西、中国到澳大利亚的铁矿石航线等，这几条主要的航线也代表了整个国际干散货航运市场的发展情况。

周期性。干散货市场和世界经济发展一样具有周期性。自从十九世纪八十年代以来，世界干散货海运市场经历了几次较大规模的高峰期和萧条期，一直处在复苏―高涨―萎缩―低谷―复苏这样的周期性循环之中，而产生这种变动起伏的主要原因就是供需关系的平衡变化。

2.干散货航运企业竞争力分析

2.1世界著名的干散货航运企业

为了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比较著名的干散货航运企业进行简要的介绍分析，以此来为下文中对干散货航运企业竞争力比较研究打下基础。

益航股份有限公司。益航股份有限公司台湾著名的干散货航运企业，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。现在经营的主要业务为：中外船舶航运的业务、船舶及其附属用品的买卖、国内外航运及有关的附属业务、船舶及其附属用品的租赁以及建造等项业务。此外，公司还有着高效率的组织管理体系、经验丰富的员工和领导能力非常强的领导班子，使其公司的业务稳步增长。

United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散货航运企业来说还属于一个比较年轻的企业，但该公司却拥有着一支经验丰富的管理者团队和工作团队，公司以其高效、专业、优秀的服务质量和工作效率，收到了广大客户的信赖，在干散货航运市场上也赢得了一定的市场份额。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亚以及北南美等市场从事世界贸易。

Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的总部设在伊朗的德赫兰，于1967年成立，总计拥有的远洋船舶达87条之多，净载重吨可达近三百万吨，是中东地区最大的航运公司。当前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司拥有船舶数量总计87条，其中集装箱船19条，净载重达到518000吨；杂货船22条，净载重达到393000吨；成品油船3条，净载重达到120000吨；干散货船43条，净载重达到1800000吨。

2.2干散货航运企业竞争力比较研究

在上节中，主要介绍了世界上比较著名的三个干散货航运企业，下面就以这三个企业为评价对象，从公司的干散货船队总运力、船型结构以及平均船龄来对干散货航运企业的船队规模进行比较研究。下表1中列出了这三个公司的船队规模情况。

其中，为了比较各干散货公司船队规模方面的竞争力，本文将每部分的竞争力强弱进行如下方法划分：

第一，船队总运力的竞争力强弱：把总运力大于3000000dwt的视为强；把总运力在2000000-3000000dwt之间的视为较强；把总运力在1000000-2000000dwt之间的视为一般；把总运力小于1000000dwt的视为较弱。

第二，船队结构的竞争力强弱：根据海岬型船和巴拿马型船在公司船队中所占的比例来确定。

第三，平均船龄的竞争力强弱：把平均船龄在1-6年之间的视为强；把平均船龄在6-9年之间的视为较强；把平均船龄在9-12年之间的视为一般；把平均船龄在12年以上视为较弱。

3.提升干散货航运企业竞争力的策略

3.1组建合理科学的船队结构

对于干散货航运企业来说，船队的规模直接制约着企业的运力和所能取得的市场份额。所以，企业应该对自有船和租入船的比例进行合理的控制，这样不仅可以使公司灵活的经营，还可以避免一定的麻烦和风险。当企业运力不足的时候，就需要通过租赁或者购买的形式扩大运力，以适应市场的需求；而当公司运力过剩时，就需要把多余的运力以外租的形式进行转化，以确保最小化的损失。

第6篇：航运企业发展范文

近年来，我国航运业快速发展，整体综合实力显著增强，初步具备了科学发展安全发展的有利条件和基础。然而，航运企业在快速发展中积累的深层次、结构性问题尚未完全解决，安全基础依然薄弱，重大风险仍未得到有效控制，群死群伤事故时有发生，给人民生命财产和环境安全带来了较大威胁，也暴露出航运企业对安全生产主体责任认识不足、落实不力等方面的问题。

航运企业是航运安全生产的责任主体

从安全生产格局来看，我国安全生产工作的格局是“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”。国务院《关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》（国发〔2011〕40号）中强调要以强化和落实企业主体责任为重点。在水上安全管理的各环节中，起主要作用的是航运企业安全管理和海事管理机构安全监管。海事安全监管是安全生产的外部因素，真正发挥决定性作用是航运企业安全管理这个内部因素，也是稳定水上安全形势最关键的因素。

从事故预防规律来看，事故致因是由人的不安全行为、物的不安全状态、生产作业环境不良和安全管理欠缺四个要素构成的，即“4M要素”这些要素无一不和航运企业直接相关联，航运企业是事故发生之源，理所当然是航运安全生产的责任主体。

从社会经济关系来看，航运企业是安全生产经营的主体，直接控制生产经营的要素，对生产过程起决定性作用，享有安全生产的主体利益和直接权利，是事故发生的当事主体，也是安全生产保障的义务主体，对安全事故的发生负有直接责任。

航运企业落实安全生产主体责任存在的主要问题

航运业在发展过程中，其组织形式、经营方式发生了根本性的变化，国有、集体、股份、合伙等多种所有制形式并存，自营、租赁、承包、挂靠、代管等多种经营管理方式同在，船舶所有权与经营权分离、多种利益主体共生，航运企业形式多样致使在落实安全生产主体责任上存在一些问题，主要表现在：

1、安全意识不强，主体责任的认识不到位

企业主要负责人是安全生产第一责任人。少数航运企业的管理人员，特别是主要负责人对落实安全生产主体责任的意识不强，对安全生产产生的社会效益认识不足、重视不够，重效益轻安全，重利润轻投入，在安全管理上存在侥幸、麻痹心理，不能正确处理好安全与生产的关系，导致违章指挥、违规操作、违反劳动纪律的现象时有发生。这是目前航运企业落实安全生产主体责任方面存在的最根本问题。

2、安全基础不牢，主体责任的履行不到位

基础不牢，地动山摇。在对近年来重特大水上交通事故的分析中发现，一些航运企业的安全基础仍然薄弱：安全管理机构不健全，人员配备不齐全，规章制度不落实等。这些缺陷导致航运企业内部安全教育培训流于形式、员工违章操作现象时有发生。航运企业只有抓好安全基础管理，才能真正步入安全发展的轨道。

3、安全保障不足，安全生产的投入不到位

部分航运企业不重视长远规划，在生产经营中趋向于以最小的投入获取最大、最快的经济回报，对安全生产的投入长期不足。如对船舶配员不足，定期检修不够，安全防护设施不完善、关键性设备陈旧老化、企业的本质安全度低等现象仍在不少航运企业中不同程度存在。

航运企业落实安全生产主体责任的主要措施

1、加强安全意识，确保责任落实到位

企业主要负责人全面负责安全生产，是航运企业落实安全生产主体责任的关键所在。作为企业主要负责人，应具备以下基本素质：一是安全意识。必须要有强烈的安全意识，真正成为学法的表率，守法的楷模；二是大局意识。必须在思想上充分认识到抓好安全生产的重要意义，把抓安全放在“利国利民、利人利己”的高度去认识和落实；三是诚信意识。必须诚信做事，说到做到，否则安全法规必得不到落实，安全制度必成一纸空文；四是履责意识。必须按照法律法规要求，结合本单位实际，制定完善安全措施，层层落实安全责任，提高安全生产管理水平；五是创新意识。必须适应和解决在安全生产方面出现的新情况、新问题，创新思维方式和管理方法，实现科学决策。

2、加强建章立制，确保持续改进到位

完善的安全管理制度、明晰的责任体系是航运企业安全生产的前提和基础。航运企业应当以书面形式明确从业人员的安全责任和权力，层层分解安全责任，科学分析生产过程，细化工作流程和方法。同时，借鉴《ISM规则》的基本原理，围绕企业安全生产目标任务，建立包括安全生产岗位责任制度、操作制度、培训制度、检查制度及应急预案在内的各类安全制度。

安全管理制度要不断适应新的环境和形势。航运企业应定期分析内外部因素的变化，对安全制度、工作程序进行评估，查找薄弱环节，及时完善整改；对安全生产过程中出现的问题和安全事故险情进行调查分析，提出弥补办法，持续改进管理方法。

3、加强安全规划，确保资源投入到位

安全需要投入，需要付出成本。船舶设备老化、配员不足、安全设施缺失是航运企业安全生产的心腹之患。航运企业要有战略眼光，要正确处理好安全与效益的关系，确保船舶适航、船员适任、货物适装，为安全生产提供有力的资源保障。

航运企业要按照国家或行业安全标准规范要求，把安全生产纳入企业发展规划和年度生产经营计划，明确企业安全发展战略、奋斗目标和阶段性工作任务，做到安全生产与企业发展同时部署、同步推进。航运企业安全规划要对船舶标准化、设备改造更新、员工教育培训，规章制度建立等软、硬件建设予以考虑，以保证企业加大安全投入，消除安全隐患，从源头上遏制各类事故的发生。

4、加强教育培训，确保职责履行到位

安全的核心是安全素质, 教育培训是提高员工安全素质的有效手段。航运企业对员工的教育培训，既是航运企业应尽的职责，也是员工有效履行职责的基础。航运企业要形式多样地对员工实施定期、严格的安全教育培训，促使员工的安全意识、责任意识不断强化，操作技能和应急能力不断提升。对新聘和转岗人员，要按照规定的培训时间、内容和程序开展，经严格考核合格后才能上岗。培训可采用专题讲座、技术比武、“一帮一”结对子等形式，让员工在工作中学习，变学习为工作，把员工的技能培训贯穿到工作全过程。同时还要为员工提供并监督、教育员工使用符合国家或行业标准的劳动防护用品，为员工交纳相关社会保险。

5、加强风险防控，确保隐患整改到位

风险源是事故发生的根源。航运企业要实现安全发展，就要努力把安全风险降低到可控范围内。一是要建立健全安全生产隐患排查治理体系，定期排查评估安全风险，挂牌督办重大隐患，确保重大隐患监控、整改、防范措施落实到位；二是要运用科技和信息手段，建设船舶视频实时监控系统，保持船舶AIS终端始终处于开启状态，实现对船舶航行、停泊、作业及船员关键性操作实时动态监控，对船舶违法航行、船员违章操作做到早发现、早预警、早整改；三是要开展安全生产标准化建设，从人、船、货、环境、管理等多项因素进行风险分析，对存在的重大风险源做到有效控制，保障船舶航行、停泊和作业安全。

6、加强安全督察，确保制度执行到位

制度建立是抓好安全的基础，制度落实是抓好安全的关键。航运企业安全管理人员要有计划地跟船检查，随时掌握船舶及设施的技术情况、船员的安全意识、安全心理和安全行为，及时纠正不安全行为和不安全状态。接到事故报告后，要以最迅速、最便捷的方式将事故通报到全体人员，并按照“四不放过”原则严肃处理，督促管理人员、驾引人员吸取事故教训，落实防范措施，做到防患于未然；发现重大隐患后，要实施挂牌督办、整改验收，努力把安全风险减小到可控范围之内。

7、加强应急管理，确保反应处置到位

应急管理是航运企业安全管理的重要组成部分，提高航运企业应急管理能力，可以最大程度避免和减少各类突发事件对企业、社会造成的人员伤亡和财产损失。在组织机构方面，要形成主要领导全面负责、分管领导具体负责、相关部门分工负责、群团组织协助配合、相关人员全部参与的应急管理组织体系；大型航运企业应建立专业应急救援队伍，中小型航运企业应有兼职应急救援人员并与专业应急救援队伍建立应急救援合作、联动机制；在预案管理方面，要针对船舶在营运过程中发生或可能发生的各种或险情制定相应的应急预案，将企业预案与地方预案、专业救援队伍预案等有效衔接，完善应急处置程序；在突发事件应对方面，要从实战出发有计划组织船舶碰撞、触礁、搁浅及危险化学品泄露等桌面演练和“不告知”演练，增强相关部门和人员对事故应急响应流程及职责认识，检验响应等关键环节的协调配合，不断提高快速反应、协调作战和应急处置能力。

8、加强文化建设，确保引领推动到位

航运企业安全文化是企业文化的核心部分，是船舶安全航行的保障，更是现代管理理念、管理模式与企业文化的结晶。保障船舶航行安全的基础是企业安全文化建设，先进的企业安全文化是企业的一种精神，企业的管理理念、管理模式和发展战略都能在企业安全文化中体现。

第7篇：航运企业发展范文

关键词：长三角，航运服务产业，一体化

一、长三角航运服务产业一体化发展中存在的问题

1.区域各地方航运服务产业发展规划统筹性不够

目前，长三角两省一市还没有完全利用资金、技术、资源、市场需求等因素进行航运服务产业的比较优势分析，缺乏站在长三角整体角度上的航运服务产业发展规划，各地的规划中都体现出了优先发展知识密集型和资金密集型的航运服务中上游产业的思路，这必将导致航运服务产业的同质化竞争，以及低效的资源配置状况。

各地规划发展的航运服务产业具有明显的趋同性，两省一市都注重有高额收益和发展前景的航运服务中上游产业的发展，并且各地的航运服务产业发展规划都将打造“大而全”的航运服务产业体系作为今后的发展目标。这种不顾比较优势，缺乏统筹性的发展规划，不利于长三角航运服务产业的一体化发展。

2.缺乏市场化运作，航运服务市场分割严重

长三角地区是一个典型的以行政区域为基础形成的经济合作区域，区域内16座城市分属于二省一市，行政隶属关系复杂，限制了区域航运服务产业的一体化进程，导致彼此在航运服务中上游产业以及市场拓展等方面无序竞争激烈，一体化的航运服务市场发展滞后，航运服务生产要素无法在较大范围内流动。

3.航运服务企业合作不积极

虽然长三角区域内一些合作意识较强且实力雄厚的航运服务企业已开展了合作，但总体情况并不乐观，开展合作的航运服务企业只占极少数比例。究其原因，可能一方面是由于市场分割和制度性的障碍造成企业不能合作，另一方面可能是由于区域航运服务企业发展相对不成熟企业，缺乏面向市场以及自主扩张的欲望，缺乏跨地区联合的动力与能力。因此，政府应在拆除行政壁垒的同时，积极培育航运服务龙头企业，鼓励企业进行跨区域整合，并进一步引导长三角航运服务企业的跨区域合作。

二、长三角航运服务产业一体化发展的必要性和可行性

（一）长三角航运服务产业一体化发展的必要性

1.提升长三角航运服务产业竞争力的需要

地域分工理论及区域产业发展实践表明：区域产业分工不明显，将导致各区域比较优势不能发挥，无法提升区域产业的竞争力。长三角各地航运服务产业的非合作发展，会违反比较利益原则，降低航运服务资源的配置效率。只有形成长三角航运服务产业一体化发展的态势，才能更充分的发挥各地的比较优势，并通过进一步的产业合作与联动，提高长三角航运服务产业的整体竞争力。

2.建设上海国际航运中心的需要

上海国际航运中心是包括长三角在内的共同建设的国际航运中心，因此，上海国际航运中心的建设应立足于长三角，统一规划，合理布局，努力形成以上海为中心，江、浙为两翼的国际航运中心框架体系。航运服务产业作为国际航运中心软环境建设的重要组成部分，也必须服于上海国际航运中心的建设规划，走“一体两翼”、合理分工之路。

3.加快长三角区域经济发展的需要

长三角地区滨江临海，是我国外向型经济区域的典型代表，而航运服务产业与外向型经济联系紧密，它能为外向型经济的发展提供强大的支撑。只要加快长三角航运服务产业一体化进程，就能使长三角各地航运服务产业发展形成合力，并进一步提高区域航运服务产业的竞争力，这样就能更好的促进长三角区域经济的发展。此外，长三角航运服务业的一体化发展还能为长三角其他产业的一体化发展提供经验借鉴。

（二）长三角航运服务产业一体化发展的可行性

1.政府、学界和企业界正在合力推进长三角经济一体化进程

进入新世纪以来，围绕“长三角经济一体化”的议题，各种“高层论坛”、“国际研讨”等研讨会纷纷举行。据统计，从2000年到2003年，各地各界召开的此类会议不下100次，形成了浓厚的社会氛围，产生了强大的舆论动力，“长三角”经济合作活动愈发频繁和深入。2010年上海成功申办“世博会”，这为江浙沪区域合作与发展提供了新的发展空间。政府的高度重视和企业的积极参与，必将为长三角航运服务产业的一体化发展提供良好的社会氛围，并且长三角经济一体化的发展实践还会为区域航运服务产业的一体化发展提供经验借鉴。

2.一体化的城市、交通和信息网络体系正加速构建

一体化的城市、交通基础设施和网络信息平台是长三角航运服务产业加快发展的支撑平台，对促进航运服务资源在长三角范围内优化配置有着重要影响。

3.长三角各地航运服务产业具有不同的比较优势

区域产业一体化的基础是各地优势产业的差异，差异越大，产业一体化越越容易进行。长三角各地航运服务产业具有不同的优势产业：上海的优势在于航运服务上游产业、浙江省的比较优势在于航运服务中游产业而江苏的比较优势在于航运服务下游产业。因此，长三角各地不同的航运服务产业比较优势将更有利于航运服务产业的一体化发展。

三、长三角航运服务产业一体化发展的对策建议

长三角航运服务产业一体化发展能否顺利实现，政府和企业起着至关重要的作用。政府通过宏观政策引导和协调产业分工与合作，而企业则是航运服务产业一体化发展的主体。

第8篇：航运企业发展范文

关键词：西江黄金水道柳州航运再现辉煌

中图分类号：TU991文献标识码： A 文章编号：

打造西江黄金水道，重振江河航运雄风，已经成为广西科学发展、区域协调发展的重要举措。柳州以此为契机，打造西江经济带龙头城市。随着柳江“黄金水道”的建设，柳州航运将再现辉煌。

一、“西江亿吨黄金水道”建设给柳州的机遇

1、推进“西江亿吨黄金水道”建设的重要性

西江是国内南方最大的天然河流，也是国内水运建设重点“一纵两横两网”主通道其中“一横”、一网”的组成部分，其径流量在全国内河中仅次于长江，素有“黄金水道”美誉。西江航道上接资源丰富的云、贵、桂等省区，下接珠江水网直达港澳，并与国际海运网直接对接，不仅是两广水上交通大动脉，也是构筑“泛珠三角”区域经济体系与建设中国—东盟自由贸易区的一个重要出海口，是我国西南出海水路运输大通道，打造西江亿吨黄金水道，在推动广西跨越式发展的格局中具有重要的意义。

西江“黄金水道”建设是经济增长和发展现代交通运输体系的需要。一方面，加速发展西江“黄金水道”水道建设是充分发挥北部湾经济区和广西省沿海、沿江优势的需要。目前北部湾建设势头强劲，但其优势局限于沿海地区；而西江是广西内河连通珠三角经济圈和北部湾经济区的水上运输大动脉，沿江优势明显；只有二者结合才能发挥最大效用。由此，通过打造西江水运，将进一步扩大北部湾西江流域各市的对外开放，实现协调均衡发展，实现水运带动形成产业布局，进而形成沿江经济带，实现江海联动，促进广西东、中、西部之间形成优势互补、互利共赢、协调发展。另一方面，虽然具有巨大的潜能，但西江的航运功能并没有得到充分的开发。由于水运具备投资少、运量大、成本低、能耗少的有点，德国和美国等发达国家均要求不少于40%的货量走水路，而西江货运仅占货运总量的10%多一点，运能严重浪费，水运加温迫在眉睫。

2、柳州抓住“黄金机会”，将打造成为西江经济带龙头城市

根据自治区发展战略，广西北部湾经济区和西江亿吨黄金水道，是推动广西实现科学发展、和谐发展、跨越发展巨大的双引擎。根据广西西江经济带发展规划重大项目表（草案），柳州市重大产业类项目共233项，总投资2698亿元。为此，在推进西江产业带建设，打造西江经济带龙头城市上，要加快构建现代工业经济体系，优化工业布局，大力发展产业集群，推动形成具有竞争优势的龙头企业和高新技术产业群。依托产业和交通优势，围绕服务和配套主导产业，突出抓好生产业，形成一批有影响力的生产企业，建设现代商贸物流中心。

二、柳州抓住机遇 再现航运辉煌

柳江处于西南水运出海北线通道的中下段，上通过融水与资源丰富的桂北、黔东南连接，中部横贯柳州各县区，是广西推进西江亿吨“黄金水道”、建设水运“一干三通道”的主要通道之一。柳州在历史上有“桂中商埠”美誉，在公路铁路不发达的年代，柳江的水运曾经发挥了巨大作用，从柳州运送的货物可直达广州出口。但经过战争的破坏、时代的变迁以及经济的发展，柳州的水运优势逐渐被公路与铁路取代。

柳州市处于多区域合作的重要中心位置，区位优势明显，战略地位突出。加快航道建设，全面提升柳江航运产业，维系经济社会发展全局，是把柳州市区位优势、资源优势转化为经济优势的迫切需要，是促进经济社会又好又快发展的必然选择，是扩大开放合作和承接产业转移的必要条件。当前，借广西规划打造西江亿吨“黄金水道”的东风，柳州市最近提出了“打造西江经济带龙头城市”的发展新思路，为柳江“黄金水道”进一步做大做强提供了广阔的空间。

1、提升航道标准，迎来建设黄金期

水运具有载量大、成本低、占地少、耗能小、污染轻的特点，在各种运输方式中有着显著的优势，加快柳江航道建设，提高航道通过能力至关重要。结合柳州水运通道发展规划的研究，柳州市提出要争取在2020年左右，借助大藤峡水利枢纽工程项目建成蓄水，柳州以下航道达到二级标准的有利条件，实现全年通航2000吨级船舶、年运输量达5000万吨的宏伟目标。但柳州作为工业城市，现有的钢铁、冶金、汽车、机械、化工、建材等企业，物流大进大出，迫切需要畅通的水上物流通道作为支撑，而在大藤峡水利枢纽建成蓄水前的10年时间里，如果柳江航道的通过能力仍然停滞在现有的水平上，对该市的工业发展将形成严重的制约。目前正在按四级航道标准实施柳江航道一期整治工程，在竣工后，可常年通航500吨级船舶。二期整治工程完成后，将可通行1000吨级。这对改善柳州市铁道运输能力严重饱和，只能满足37%左右运输需求，公路运输能力受限的运输结构具有重要意义。

大藤峡水利枢纽工程具有防洪、发电、补水压减、航运、灌溉等综合效益，兼有公益性和经营性。作为西江流域控制性重大工程项目，该工程的建设，使千里西江真正成为“黄金水道”。除了能够有效提升沿江各市县的防洪安全、保障西江中下游、珠江三角洲和澳门地区的饮水安全外，更能有效改善上游各市县的建港条件，使柳州、来宾、桂平的船舶通航能力提高到千吨级以上，通过水量调节，增加西江枯水期基本流量和梧州以下航道水深，为西江通航3000吨级船舶创造条件。

2、水陆联运，实现“无缝连接”

柳州市正在抓住机遇，在“十二五”期间规划黄金水道建设。投资10亿元建设红花电站二线船闸，扩建2000吨级船闸一座，使通航等级达到Ⅱ级；投资4亿扩建鹧鸪江港区，使1000吨级泊位达到8个；投资6.1亿建设阳和港区二期工程，规模为6个2000吨级泊位，年吞吐能力400万吨；在鹿寨港区规划建设江口和导江两个作业区，总投资达7.5亿元，分别新建18个1000吨至2000吨级泊位和5个2000吨级泊位；启动官塘港区建设的前期工作，建设规模为10个2000吨级泊位，年吞吐能力500万吨；启动西南水运出海北线通道上段航道建设工作，使航线最终达到与贵州省进行客货通航的目标。

同时，柳州市加强铁路干线建设，强化公路干线连接，保障港口与腹地的便捷联系，努力提升机场运输能力，加强港口与产业集聚区的联系通道，强化港口码头联络线和物流工程建设，促进港口与产业发展联动。重点推进柳州火车站扩建工程、柳州东站搬迁工程、柳州铁路集装箱输站项目；推进公路客运货运主枢纽建设，重点建设飞鹅、官塘等客运站和阳和、鹧鸪江、柳石等货运站（物流园区），实现铁路、公路、航空、水路和城市公共交通等多种运输方式的无缝连接。

3、抓住“黄金机会”，促航运企业发展

作为中国中西南地区的重要交通枢纽和区域货运中心，湘桂、黔桂、焦柳三大铁路干线在柳州交会，同时，该市还是桂海、柳宜高速公路的连接点，209、322、323等国道纵横交错。与便捷的铁路、公路交通体系相比，柳州的水路运输长期停留在较低的水平上，极大地制约了该市内河水运和沿江经济的发展。由于航道、险滩整治的相对滞后，柳江“黄金水道”的整体效率远未得到发挥。而打造“黄金水道”，疏浚航道，相关航运企业，有望受益于航道改善带来的市场机会。

同时，柳州“黄金机会”，出台相关政策，激励航运企业在柳州不断扩大规模，促进规模以上的航运企业发展，逐步实现航运企业优良资产的整合，支持组建大中型航运企业和航运集团，培育柳州航运龙头企业，鼓励国内、国际知名航运公司到我市落户，建立我市现代航运企业管理制度，全面提升经营管理水平。同时，调整运力结构，引导航运企业之间、航运企业与大宗货主之间的联合，加强省际间航运合作，积极引进实力雄厚的资本进入航运市场，扩大现有航运企业规模。

第9篇：航运企业发展范文

航运业陷入低谷的“泥潭”久久不能自拔。全球交通物流体系的“一体化”步伐却在加快迈进。随着我国国务院机构改革的实施，新的“交通大部制”管理模式为我国综合运输体系的建设和完善奠定了体制基础。在这一轮的改革中，航运业抓住机遇，尽快融入综合物流体系或许将成为行业转型的必由之路。

重庆，拥有总里程达4451公里的航道，4011艘运输船舶和1.45亿吨的港口综合通过能力。全市水运企业325家，水运行业直接从业人员约15万人，以重庆港为圆心，宜昌为半径，辐射范围达100万平方公里。可以说，重庆发展水运具有得天独厚的优势，水运也为重庆地方及周边省市经济发展提供了强有力的支撑。

同时，一个不可否认的现实是重庆综合物流体系建设的水平还比较低。一方面，由于重庆市经济的专业分工和社会化程度不高，旧的生产模式和经营观念还很浓厚，“大而全”、“小而全”的企业比比皆是，所以物流需求还不旺盛。另一方面，物流企业的发展无论是数量还是服务质量上都比较滞后，无法给客户提供优质高效的服务。另外，物流信息网建设相比东部地区也稍显滞后。

为推动行业加快转型升级，重庆水运近年来也从多方努力，不断提升自身的发展水平，为更快融入综合物流体系做准备。

一是加快推动行业的结构调整，提升行业发展的硬件实力。近五年，重庆共拆解老旧船舶3000余艘，新增标准化运力265万载重吨，省际运输船舶运力占到了长江上游地区的90%以上。引导企业走集约化发展道路，鼓励企业做大做强，截至目前，全市水运企业已有3家完成上市，10万吨以上运力的企业发展到12家，20万吨以上运力的企业发展到3家。同时，重庆还积极发展专业化运输方式，全市集装箱、化危品和商品车滚装运力与2007年相比，分别增长107%、105%、104%。

二是制定出台了一系列优惠政策，为行业发展创造良好软件环境。由重庆市财政每年投入2.8亿元，用于航电枢纽、港口码头建设、航道整治、船舶标准化改造和航运支持保障系统建设。制定了集装箱、载货滚装汽车通过高速公路的优惠通行办法。逐年降低集装箱码头综合作业费。积极推进建立保税港区和临港物流园区。对水运基础设施建设用地给予相关优惠等。