自主品牌精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的自主品牌主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：自主品牌范文

Luc Nadal ：中国的铁路改革，也是为了促进基础设施和产品商业化之间有一个更好的分离。我们有希望与铁路公司进行合作。我们的客户对铁路运输也产生了非常浓郁的兴趣。

21CBR：捷富凯与中国国际货运航空合作的业务进展如何？

Luc Nadal ：2013上半年的业务增长接近50%，空运和海运都有不错的增长。现在和国航的合作满了2年，没有再续签，因为运费波动非常厉害，现在到欧洲空运和海运的费用波动也非常大。虽然没有续签，但仍有业务的合作。

21CBR：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，很多车企都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。捷富凯如何面临这方面的挑战？

Luc Nadal ：中国的汽车厂商想要有竞争力，必须选择最好的物流解决方案，这就必须采用公开的竞标方式。捷富凯每一周都会去法国参与竞标，有时是一年的合同有时五年。从中国的市场来看也在发生很大的变化，现在很多中国汽车生产商更多地考虑业务的国际化，产品的出口。因此，他们对于供应链解决方案思路和做法肯定会发生变化。两年之前还不是这样的情况，这个市场变化背后的驱动力就是中国的汽车厂商希望走向国际化。而捷富凯也正在和两家中国汽车生产商做最后细节的讨论。

21CBR：中国自主品牌车企正在努力走向国际，捷富凯如何看待这一块业务的发展？

Luc Nadal ：自主品牌走向国际化对于捷富凯是一个巨大的机遇。两年前，中国汽车整车出口在50万辆左右，今年估计是100万辆。2013年中国汽车主要出口国如北非、南美、俄罗斯，在这些市场捷富凯都设有子公司，不是外包给其他公司。越来越多的中国车企也计划购买国外的汽车品牌，从全球化的角度来看，也能够获得他们在汽车物流的想法和愿景。对于汽车而言，他们就应该专注在自己的主营业务，物流业务要交给专业的物流公司去执行。

全球采购是一个主要的趋势，捷富凯在上海PLIC物流中转平台为客户做一些本土采购的工作。希望在此基础之上，将业务拓展到更广泛的领域。在东南亚国家，我们看好泰国和越南，捷富凯想把上海PLIC物流中转平台的概念复制到这些国家，因为很多中国汽车生产商也有意向在海外开设工厂。

21CBR：捷富凯的汽车客户中，物流成本一般占汽车总成本的比例？物流的高成本是哪些资源的浪费所致？

第2篇：自主品牌范文

自主品牌在2015年虽然发展迅猛，进步不小，但是多年来一直遭受着合资品牌下压，发展状态堪忧的现状没有实质性改变（尤其是价格突破上）。而从去年以来，国内宏观经济形势发生了转变，很多行业都面临着较为艰难的局面，GDP增速放缓、股市动荡不安、部分工厂关闭、工人下岗，这都影响到了汽车的销量增长，已经高速发展了十四年的中国车市也在去年迎来了急刹车。

据中国汽车工业协会预计，去年中国车市可能仅有3%左右的增长，这与原先至少两位数的增长水平相距甚远。然而汽车工业是国民经济中最重要的组成部分，车市不能就此疲软下去，因此国务院决定救市。10月1日一项汽车购置税减半政策随之颁布并实施，政府出手救车市，其实正说明了车市的发展确实步入了艰难的状态，在合资企业保销量，降价格的压力下，自主品牌车企则会面临更大的压力。

无论是品牌影响力还是技术水平，自主品牌车企都相对处于弱势，但中国车市结束爆发式增长，转而进入微增长甚至低迷势必会出现的市场现象。据有关部门预测，中国的汽车保有量达到2亿辆（或说1.8亿辆）即可认为饱和，而据交管部门的统计，至今年上半年我国的汽车保有量已达1.54亿辆，汽车驾驶员已达3亿人。一旦中国车市登顶，蛋糕的大小即被确定，那么竞争必然升级，合资车企可以利用品牌力适当降价增强竞争力，而自主品牌？又该怎样化解市场危机呢？

就目前来看，自主品牌车企将面对的市场考验是前所未有的，而应对这种压力的方法，笔者认为应做足两点：

一、全力打造“拳头”产品，提升品牌影响力，建立深厚的群众基础，然后再图大业。不少自主品牌车企为了尽快争夺市场份额，往往会急于将手里的资金换成长长的产品线，此法极为不妥。奇瑞、吉利等车企也都有过失败的教训，奇瑞甚至发展过一大串子品牌，结果顾此失彼、产品力反倒越来越弱。所以笔者建议自主品牌车企集中优势力量打造一款足以畅销的拳头产品，才是当务之急！待到该车型家喻户晓之后，再衍生新车型，逐步获得市场认可，方是良策。

查看那些称雄国际车坛的跨国车企，虽然他们的产品线看起来丰富多彩，但是其支撑大厦的车型就是那么几款而已，若无拳头产品，产品线再长都不可能在市场上有大的斩获。而且产品线太长，所带来的研发重叠、资金压力、内部竞争压力，都很难调节，顾此失彼则会全线溃败。

第3篇：自主品牌范文

“我们很贫穷，但是有志气；我们很弱小，但是有锐气”，这是吉利集团董事长李书福在谈到汽车自主品牌时说的一句话。自主品牌是中国人自己的品牌，但长期以来，汽车自主品牌都不被看好，因为我们总是缺乏自信。

自主品牌的车型设计没有一定之规，甚至很多热卖车型都有极多的“模仿”和“抄袭”的痕迹，其实说白了，如果一个品牌在抄袭，就说明这个品牌没有自信。合资品牌确实是我们的导师也是我们的学习对象，但目的不是模仿，应该是超越。

2001年中国加入WTO之时，如何保护国内汽车产业成为外界热议的话题，但10多年过去了，开放的汽车市场并没有给自主品牌带来灭顶之灾。我认为，自主品牌只要准备好，是可以比肩或超越合资品牌的。

自主品牌要实现超越，该从哪里做起？我认为要从品质、品牌与品德开始。

品质讲的是产品也是技术，更是消费者购买产品的最低底线，在中国市场从理性走到感性，将来到达未来感动的消费时代时，我们挑战的是客户的需求能否被满足，这个底线若不能守住，则再好的营销都是白费。

只有质量做好才能有品牌的建设，品牌的建设并不完全是从包装开始，而应该是从品牌的核心价值开始。所以虽然品牌的建设是非常重要的过程，但是品牌牵连着质量的结果。过度包装会造成过度期望值，反而不利于品牌的建设。

谈到品牌建设，自主品牌总是被贴上山寨的标签，不只是因为质量方面的原因，还同时是因为忽略了品牌的建设。一般的商业手段大多能被消费者“识破”，我们应该真正地从客户需求的角度出发，了解客户真正想要的，并给予客户最真实的服务，才能在客户心目中树立自己的品牌。

最后谈到品德，许多人以为品德是道德，实际更多的是经营的文化。汽车品牌是个具备文化属性和客户体验的综合体，绝不是一朝一夕就能够成功塑造的。但是有句俗话叫“姜还是老的辣”，成熟的产品和成熟的品牌一样，历久弥新，而自主品牌欠缺的就是传承和坚持。

所以，我一直坚持说自主品牌要学会保护自己得来不易的用户群和品牌忠诚度。自主品牌要想得到持续不断的动力来支持品牌发展，不单纯来自于打破国外品牌的技术壁垒，而更多来自于一个民族的内心深处，我们只要不断沉淀企业的文化，提升公信力，提升自主品牌的“品德”，相信可以得到消费者的认可和信赖。

在中国台湾，有家资深的裕隆集团，它可以作为自主品牌发展的一个好的案例。它发展早期，集团大部分的技术还是掌控在合资品牌的供货商身上，本身只是装配工厂而已，但它一直在找发展的机会。

第一个机会是1981年裕隆工程中心成立，它招纳了许多台湾的优秀人才，并于1986年诞生了第一部飞羚101（FEELING 101）汽车，这部车的诞生为台湾人民提振了士气。

飞羚上市后，引起了极大的反响，第一个月就拿到5000台订单（当时台湾一个月所有汽车只有约20000台订单），极大地提升了台湾自主品牌的信心，为台湾汽车产业注入了一针“强心剂”。可以这么说，飞羚打开了第一个属于台湾自主品牌的市场。

不过当时的经销商为了提高销量做出了一个错误的决定，就是让出租车采用飞羚101作为营业用途，这个口一开，造成更多的出租车司机抢先购买飞羚，不过这一举动却奠定了战略的失败――在产品尚未成熟前贸然地让最严苛的使用者使用，再加上当时的台湾GDP处在提升期，许多人生活需求从理性走向感性，更加速了它的失败。

好事不出门坏事传千里，最主要的是当时的客户服务及售后服务不好，因此产生了许多积怨。终于在客户抱怨、退订、赔偿下，这部车的体系生命周期仅维持了6年，尽管裕隆勇敢地造出产品，不过因为没有从客户的角度出发，只是充满期望的梦想尝试，最终仍抵不过现实。飞羚101在上市的2年时间里，共计卖出了16653辆，精兵车系的生产在1995年也黯然画上了句号。

这个产品的失败在于没有看清楚客户的需求，没有好的服务体制，在质量与技术上也没有立即提升，这正说明光有品牌的包装是不够的，缺乏长久发展的自信，只是一味地追求短期销量，必然会使品牌走向灭亡。这个案例是否也可以为我们的内地自主品牌敲响警钟呢？

飞羚的失败引起了我对于品质、品牌与品德的思考，对于品牌的自信让飞羚获得了成功的开始，而忽略产品的品质，忽略了“品德”的塑造，则注定了无法长久的生存。国内的品牌同样如此，总是强调销量而忽略产品的品质，重视性价比而忽略品牌的建设和企业文化的塑造。我们的自主品牌，是否应该开始改变呢？

在梦想即将破灭的时候，1988年，裕隆集团现任董事长严凯泰回归，年仅24岁的他，随即开始了“新官上任三把火”，并于1998年将裕隆工程中心升格为裕隆亚洲技术中心YATC，成为车辆研发的根据地之一，为裕隆集团提供了品质的保障。

裕隆与日产合作生产的Cefiro开始热销，这是裕隆集团第一次尝试超越客户需求的车型，该车型放弃了以低价为核心的营销方式，以逆势的模式创造出客户需求的Cefiro 3.0高级轿车，这为裕隆集团带来第一桶金，也是第一次登上台湾高端车制造商的宝座，为其品牌奠定了坚实的基础。

同时裕隆为了实现梦想，了解更多国际大厂的营销、品管、设计理念，不惜做品牌的商、帮品牌代工，可以说是为实现梦想，为了塑造品牌文化，为了裕隆的品德而“不择手段”。 21世纪初，裕隆集团也做了很多尝试，终于在2009年1月6日，纳智捷顺利启航，开启了新的篇章。

这个品牌拥有清晰的发展思路，经营团队成功的以MPV切入市场，紧接着又以大家接受度极高的SUV吸引注意力，随后才跨入竞争白热化的轿车阶段。纳智捷这种步步为营的策略赢得众多台湾粉丝，它的独特就在于走自己的路，不墨守成规。

第4篇：自主品牌范文

自主品牌市场份额触底反弹

自主品牌汽车市场份额的下滑，可以追溯到2011年年初。这种全面下滑的走势，延续到2012年整个上半年。7月份，自主品牌市场份额首次高于同期，但8月份再次低于同期，如图一所示。

但一场突发的“”事件，改变了这种现状。9月份，自主品牌乘用车市场份额大幅提升，较8月份高出6.3个百分点，较同期也高出了3.1个百分点。此后的10月份和11月份，自主品牌的市场份额均高于同期水平。

自主品牌受益

缘于自身实力的提升

如果单从市场份额数据来看，一定程度上掩盖了自主品牌长期积累所带来的自身实力提升的事实。其实，在8月份，对于自主品牌来说，已经出现了一个不可忽视的市场变化。即1-8月自主品牌乘用车（不含微客）累计销量略增1.0%至250.8万辆，止跌反弹，年内累计销量首次实现正增长。从4月份起，连续5个月正增长。这一点表明，接下来三个月自主品牌销量的大幅增长及所带来的市场份额大幅提升，绝非偶然。

2012年10月31日，J.D.Power亚太公司了《2012年中国新车质量研究SM（IQS）报告》。报告显示，自主品牌新车质量大幅提升，总体平均问题发生率从2011年232个PP100减至2012年212个PP100，与国际品牌之间的差距缩小至95个PP100。而十年前，自主品牌与国际品牌间的差距超过180个PP100。

2012年11月30日，J.D.Power亚太公司的《2012年中国汽车性能、运行和设计研究SM（APEAL）报告》也同样显示，自主品牌在汽车魅力指数方面大幅缩小了与国际品牌之间的差距。自主品牌魅力指数平均得分为781分，创下了自主品牌的历史新高。自主品牌在音响/娱乐设备/导航系统以及座椅两个大项上取得了显著进步，与去年相比提高了11分。驾驶性能以及发动机/变速系统方面也取得了进步，与去年相比分别提高了7分。

除了全球最权威的调查结果之外，国内权威的相关调查结果也显示出自主品牌汽车进步明显。2012年9月21日，中国质量协会全国用户委员会公布了2012年中国汽车行业用户满意度（CACSI）测评结果。结果显示，2012年我国汽车行业用户满意度指数（CACSI）为80分，比2011年提高1分。这是自2002年实施测评以来的最高水平。其中，自主品牌表现突出，满意度指数77分，同比提高2.7%；合资品牌82分，同比提高1.2%。

自主品牌月均销量

达到万辆车型频繁出现

以往，除了奇瑞的QQ和天津一汽的夏利之外，自主品牌很难再找到一款在销量上与合资品牌相抗衡的车型。而QQ和夏利均属于微型车范畴，其销量再高也难以得到重视。

但近几年来，自主品牌也开始频繁出现销量相对较高的高级别的车型。比如比亚迪的F3，一度力压群雄，登上单一车型销量冠军宝座；还有长安汽车的悦翔、长城汽车的腾翼C30，也都有跻身单一车型销量TOP10中的经历。不过，这几款车型仍是靠低价走量，并不能与合资品牌形成直接竞争。

2010年，上汽乘用车的荣威550成为在价格上与合资品牌车型相差不多，在销量上也不明显输于合资品牌的首款自主车型，令业界为之一振。可好景不长，荣威550的销量在2011年开始大幅下滑。但好在上汽乘用车推出了荣威350，目前已基本可以接力荣威550当年的辉煌。同时，吉利的一款车型帝豪EC718，也创下了令人艳羡的销量佳绩。另外，长城汽车的SUV车型哈弗H系列，在SUV市场上长期占据前三甲。基于哈弗H5升级的哈弗H6车型，在较短时间内销量已突破万辆。这在自主品牌车型投放历史上，极为罕见。这三款车型，不仅在销量上，而且在质量上也已经与同类合资品牌车型看齐。同时，价格差距也并不太多，一改以往的低价、低质、走量的竞争模式。

第5篇：自主品牌范文

自主品牌的忧虑正在于此。几年前，我曾将当时自主品牌一窝蜂似的发展比作“村村点火、户户冒烟”。然而，本届北京车展上，我的一大感受是，这把“火”越烧越旺、“烟”越冒越浓：自主品牌生产企业数量不降反升，几乎所有企业都推出了所谓的中高端车和SUV。

在本届北京车展上，华晨汽车集团董事长兼总裁祁玉民坦言：“我们现在就缺少核心技术。”我倒想问所有的自主品牌企业：在你们不断推新车的时候，是否可以告诉大家，核心技术掌握了多少？从汽车产业的发展规律看，技术、品牌、服务等方面的竞争力不可能一蹴而就。然而，在车展上，有的企业似乎真就在一夜之间完成了蜕变，核心技术突然全掌握了，自主品牌产品突然全面系统化了。我不希望企业对号入座，但相信了解中国汽车的人都能读出其中的问题。

当然，必须看到，自主品牌这几年发展很快，无论是制造水平还是外观设计都有了明显进步。这进步的背后，有的企业花了很多钱；有的企业依靠集成创新，对现有技术加以整合；有的则是通过多年坚持不懈的努力，一点一滴积累起来。对于这些企业在发展自主品牌上的努力，我表示敬佩，然而，是不是所有自主品牌企业都如此呢？祁玉民就说，自主品牌企业中就存在着为政治假干、光说不干的现象。

为什么会出现这样不踏踏实实真干自主的现象？功利主义是一个必须要指出的问题。本届北京车展上，突然冒出了那么多自主品牌中高端轿车，有的企业就是冲着政府公务车采购政策而来的，更有的企业就是为此扯起大旗的。

北京车展自主品牌的“热”，与当前自主品牌汽车市场不断下滑的“冷”形成强烈反差，肯定是一件不正常的事。我想提醒那些还处在燥热之中的企业，听听尹同跃的话：“做汽车不是那么简单的事情，建立品牌也不简单。只有理想而没有系统性的开发，这种企业迟早是要完蛋的。”这番话说得很重，却相当在理，对于那些不是真干、就会忽悠的企业更是如此。

第6篇：自主品牌范文

在全球化竞争格局下，品牌是企业乃至国家实力和核心竞争力的象征。一直以来，我国虽然是世界制造业大国，但国内品牌培育仍处于起步阶段，国际知名品牌少，出口利润低，在国际市场上处于不利地位。Interbrand、Brand Finance、Future Brand、Young&Rubicam、World Brand Lab（WBL）是目前国际五大品牌价值评估机构。长期以来，中国没有专业、权威、受到国际一致认可的品牌价值评审机构。为了促进我国企业加强品牌建设，更好地参与国际商业竞争，中国品牌建设促进会，中国国际贸易促进委员会、中国资产评估协会、中国标准化研究院和中央电视台财经频道联合2013年中国制造业自主品牌价值评价结果。

据悉，我国从2011年开始品牌评价试点工作，2012年颁布品牌价值评价国家标准，并对449家企业、上市公司进行了试评价。以净利润5000万元为门槛指标，选取了10个行业，从有形资产和品牌强度两个方面测算企业的品牌价值。

纺织工业是中国的传统支柱产业和重要的民生产业，也是我国国际竞争优势明显的产业。目前，我国已具有世界上规模最大、产业链最完整的纺织工业体系，是全球纺织品服装第一生产国、消费国和出口国。作为世界上最大的纺织业大国，中国纺织工业“大而不强”的现状在国际金融危机的背景下，显得尤为突出。

面对复杂的国际形势和国内形势，有业内人士表示，世界以及中国经济都进入深度调整和转型时期，中国纺织业基本告别高速增长的大环境，对品牌的依赖将更加明显。

《中国服装家纺自主品牌发展报告》中指出，“中国纺织工业在国际产业分工中仍处于价值链的中低端环节，自主品牌建设滞后是‘大而不强’的主要特征之一。实施品牌战略是中国纺织工业转变发展方式的重要途径，是实现纺织强国的必然选择。”

中国纺织工业的自主品牌发展经历了一个从无到有的历程。从上世纪80年代开始的“三来一补”和“三资企业”开始，中国的纺织企业开始承接国际产业转移，“杉杉”、“罗蒙”等企业开始有了品牌意识。1991年之后，一大批初具规模和实力的纺织企业开始创建培育自主品牌，中国纺织工业的自主品牌建设也进入了一个成长期。进入21世纪，中国纺织工业企业的自主品牌进入了创新发展期，行业和企业的品牌价值观日益清晰，品牌体系建设提上日程，产业继承创新体系建设成效显著。

第7篇：自主品牌范文

从做贸易到生产专业医用显示器

“巨鲨成立之初，那时候的我就是一个‘小买卖人’，我相信大多数年轻人的创业初衷都是非常简单的，没有宏伟大业，也没有很大的抱负。”巨鲨医疗董事长兼总经理王卫说。

像大多数企业一样，巨鲨也是从起家。1996年，王卫用5万元的启动资金创立了南京巨鲨商贸有限公司，从事医疗器械工作，创业之初的艰苦可想而知。当时的王卫租着一个十几平米大小的店面，雇佣着一两个伙计，自己则身兼库房、销售、发货、财务等多个职位，很累但也很有成就感，到2002年时就已经实现了两三千万的经营规模。像这样“买进卖出”的贸易做到了2002年，王卫遇到了一件促使巨鲨转型的事件。

2002年，在一次联系医院的过程中王卫得知，国外有一种医用的专业显示器，可以脱离胶片来读取CT、DR等医疗影像图片，而且国内当时还没有生产这种医用专业显示器的企业。一番了解后王卫得知，在我国，几乎所有医院的医用液晶显示市场都被美国、韩国、日本等国外品牌垄断，而每台产品的价格昂贵到近30万元。王卫敏感地发现了其中的商机，开始这种专业显示器。但了近一年后，又发现的种种弊端，如沟通成本高、产品价格昂贵等。而且当时已经有很多国外品牌进入中国市场，王卫意识到必须尽快以自主品牌打入市场。最后，他决定开发自己的医用显示器产品，也是从这一年开始，巨鲨正式走上了自主品牌转型之路。

推广数字理念，建立品牌形象

步入转型之路后，王卫打破了多数企业“研发――生产――品牌建设”的道路，反其道而行之，从品牌建设开始做起。当大多数放射科医生还习惯于胶片阅读时，巨鲨积极地在医学影像领域推广使用医用专业显示器的理念，巨鲨人的身影也活跃在各大学术专业会议和医疗器械博览会中，展示讲解和推广数字化阅片。资金不足了，靠公司的其他产品利润来养活；实在没钱了，甚至拿自己的住房抵押……这种“推广品牌理念”的方式，为王卫的“巨鲨”品牌聚集了不少好口碑。

“这个模式只有大品牌的企业才敢走，我非常庆幸当时的这种选择，否则现在的市场上就没有巨鲨的声音。”王卫说完，露出了自豪的笑容。

一年下来，虽然“品牌形象推广”花了很多钱，但却积累了不少的市场口碑。2004年，王卫开始自己做研发，2006年靠巨鲨自己的力量生产出货真价实的“中国制造”的医用显示器，这台显示器被王卫以不到8万元的价格卖给了广东一家医院。从2006年以后，随着巨鲨市场份额的不断扩大，很多进口品牌被迫降价，由原来的30万元降到20万，又降到10万、6万……最后降到了现在的水平。

“这么做就是为了打破进口医用显示器在中国市场中的垄断地位。因为同进口品牌竞争，我们必须要做得更好，我们用最好的零配件做自己的产品，所以我们的产品不比进口产品差，甚至比他们的还要好。”王卫说。

在经历了最初的困难后，巨鲨慢慢凭借产品口碑与质量站稳了脚跟。回想起巨鲨的发展之路，王卫说他很感谢四川大学附属华西医院对巨鲨的认可。那年，恰逢四川大学附属华西医院招标医用显示器，巨鲨得到了投标的机会，这对于正处在发展中的巨鲨来说是一个非常难得的机会。但由于长期以来大医院对进口产品的青睐，临床使用者还是倾向于选择进口产品。后来在巨鲨投标团队的争取下，院领导班子决定进行一次公平的测试――盲评，将参评的显示器的外框以及品牌LOGO遮挡起来，然后显示同样的医疗影像从而评测显示质量的优劣。“参加评测的有6个品牌的30多个型号产品，除巨鲨外，其他5个都是国外进口品牌，最后我们巨鲨得了第一名。当时所有人都觉得很惊讶。最后院方决定给我们这样的民族企业一个机会，将计划用量的一大半采购了我们巨鲨的显示器。”王卫说。这一年，是2008年。

四川大学附属华西医院的认可，给了王卫很大的信心。也是在2008年，武汉协和医院在采购医用显示器时也采用了“盲评”的方法，巨鲨又赢得了第一名，最终武汉协和医院全部采购了巨鲨的产品。同年，奥运会在北京召开，巨鲨医用专业显示器被选中服务于全球奥运参与者，成了当之无愧的业界翘楚。

步入正轨，引导自主品牌发展

2008年之后，巨鲨进一步加强了对自主品牌的研发和维护，谈到如何引领自主品牌的发展，王卫有很多话要说。

“其实，部分合作的医院对我们还是有一些担心的。这些担心不无道理，因为总有一些用户内心有倾向，更认可于同类产品中的进口品牌。而且那时国内能生产专业医用显示器的企业也只有巨鲨一家。”王卫说，“但正是这种在国内得不到认可，在国外又受到歧视的现状，让我们巨鲨多了一股强烈的民族使命感，作为中国人，巨鲨有责任让‘中国制造’赢得全球的信任与尊重！”

加大研发投入：在医疗显示器市场，“国产的”几个字经常在各种场合中取代“巨鲨”的名字，这对于王卫来说是一件“耻辱”的事，“但有的时候挫折并不是一件坏事。”王卫说，“正是这些偏颇的声音，激发了我们将品牌做好做强的决心。2008年以后，我们将更大的力量投入到研发和质量管理中。目前我们将营业额的5%~6%投入到研发中，未来3年要逐步增加到7%，相当于纯利润的20%~30%。在产品的毛利已经很低的前提下，这算是不低的投入了。”

做一个负责人的企业：一个企业中最重要的就是团队，一个稳定忠诚的团队对企业的发展至关重要。巨鲨非常注重培养员工的凝聚力，除了每天为员工免费提供牛奶、咖啡、水果、点心等福利外，巨鲨的很多其他活动都是我们闻所未闻的。

众所周知，民兵是现役军人的补充，是一支国防力量。过去在工厂和机关的聚集工作模式下很容易组织民兵连。而现在都是楼宇经济，公司与公司之间形同陌路，很少沟通，组织民兵连的难度显而易见。而南京市鼓楼区成立的楼宇女子民兵连连部就在巨鲨公司。

巨鲨还通过对员工进行军事训练来加强其坚韧的能力和不怕苦的精神。“我们每隔一段时间就要花很多时间来参与民兵训练，有时训练的时间长达15天，而这15天内员工是无法工作的，月底时薪水照旧发放到员工手中。这些活动必然会对公司造成一定的损失，但我认为站在民族的高度去考虑，是不值得计较的。”王卫说。这一活动也体现了巨鲨集团所坚守的社会责任。

作为鼓楼区政协慈善形象大使，王卫还积极倡导慈善事业。在他带领下的巨鲨公司在社会公益方面做了不少力所能及的事，例如数年来，巨鲨员工坚持的“慈善一日捐”活动，即每个员工拿出一天的工资，帮助孤寡老人和失学儿童；汶川地震以后，王卫还积极参加鼓楼区政协委员对口援助灾区困难学生的“3+1”活动，即3个政协委员用3年的时间来帮助一名学生，度过其学习生涯。

永怀感恩之心：谈话过程中，王卫向记者展示了他前几年最重要的工作成果之一――《中国放射界老照片回顾》。这是一本记载中国放射学界历史资料的书籍，王卫坦言：“我一直觉得，中国放射界不能没有一部史书。所以我们用了半年的时间，挨家挨户搜集中国放射界的历史照片以及专家前辈的资料，最后写成了这本书。”

在王卫搜集资料时，有的放射界老前辈已经去世，资料并不是那么容易拿到，需要挨家挨户去拜访、说明来意。王卫和助手前前后后跑了十来座城市，用了半年多的时间才将这些资料收集整合完毕。之后，王卫又独具匠心地用照片加解说的形式展示，使读者有更生动的视觉感受。其粗犷的外表下隐藏的那颗细腻的心，由此可见一斑。

同时，巨鲨也数十年如一日地举办“敬老会”活动。有些老专家都慢慢被行业所淡忘，不少早已退休的放射学界前辈们没有想到在十几年后的今天，会有一个名为“巨鲨”的公司真诚地邀请他们参加“敬老会”，并为他们提供一个互相交流的行业聚会平台。以至于到现在，很多老专家都会惦记着这个一年一度的活动，甚至有专家病重时还来参加聚会，可见“敬老会”对这些老专家来说是多么重要。

未来将专注于医疗显示

谈到医疗显示行业的发展，王卫陷入了沉思。这个行业带给王卫的沉重远远不在于竞争有多激烈，而真正让他忧虑的是我们国家没有自己的专业液晶面板生产企业。“这是非常重要的问题，我们中国没有自己的液晶面板。”王卫无不焦虑地说，“其实在专业显示领域中，医疗只占了全球的10%~20%，其他主要是民用、航空、军事、演播。我现在非常着急的是，我们甚至连高端军工行业用的都是国外的显示产品。”

目前，国内没有一家生产专业医疗液晶面板的企业，而液晶面板是医用专业显示器最重要的核心部件之一。也就是说全世界生产的医用显示器的50%~60%的成本是一样的。企业只能在其他40%的空间里进行竞争，在利润有限的情况下，这个行业最大的挑战就是把技术做精湛。

所以，巨鲨将来会走更加专业化发展的道路，专注于医用显示领域。如果巨鲨将来要拓展业务领域的话，会考虑军工专业显示。因为王卫认为，涉及到国家核心科技的产品应该要用民族的产品，而这正是我国目前此领域内所缺乏的。“巨鲨自始自终都不会脱离专业显示这条道路，我这辈子的目标只有这两件事情：一是让‘巨鲨’品牌走向世界，二是为人类健康事业作出独特而有价值的贡献。”王卫说。

现在，巨鲨的终端用户名单已经有几千家了，在2011年底的《中国PACS发展研究报告》中也提到，无论是三级医院还是县医院，巨鲨拥有最多数量的用户，分别达到38.9%和31.6%。

企业文化源远流长

王卫经常说，世界上所有的资源都会枯竭，唯独文化源远流长，一个好的企业文化是伴随员工一生的理念，也是巨鲨能发展强大，引领自主品牌的关键所在。王卫总是说，做任何一个行业都可以以赚钱为目的，但唯独医疗不可以。医疗是关乎人类健康的大事，这也决定了企业的“源动力”， 如果做医疗行业的人没有爱心，没有道德，不以治病救人为出发点，那么这个企业也不会得到长久的健康发展。

王卫是一个近乎要求完美的人，别人认为到了“差不多”的程度，在他这里是绝对不被允许的。他认为作为一个领导者，要有企业责任、员工责任和社会责任，这才是一个企业真正能做大的管理理念。

在医疗行业中，若想真正走一条实业的道路很艰难，尤其是自主品牌的发展。研发、生产、售后服务、品质和认证都需要非常大的投入。在我们中国的医疗行业里应该出现几家这样的民族企业，真正把企业当做一生的事业来做，耐得住寂寞，不浮躁、不吹嘘，踏踏实实，寻求发展。

采访侧记

初见王卫。西装笔挺，语气随和，给人一种低调而实在的感觉，倒是那一脸浓密的络腮胡让他多了一股摄影家的气质。作为巨鲨的创始人、董事长兼总经理，王卫非常忙，仅仅在与记者聊天的一个小时内就被打断了4、5次，而且每件事情都非常重要和紧急，让人感觉时间在这里不是用来流逝的，而是用来赛跑的。

第8篇：自主品牌范文

自主品牌车自2006年以来开始集体发力，到了今年更是势不可挡，不仅占领了车市的“半壁江山”，更在销量榜上名列前茅。

多年来一直受到消费者青睐的夏利、奇瑞QQ为2006年单车销量排行第五和第六，尤其是自主品牌的“领头羊”――奇瑞汽车更以30万辆的销量首次跻身乘用车企业销量第四名。今年1月，奇瑞又以3.72万辆跃居车市亚军，而另一自主品牌比亚迪F3单一车型销量首度超过l万辆，成为自主品牌在中级车市场上的新突破。到2月份，奇瑞汽车以2.1万辆的销量尾随上海大众和上海通用之后，位居第三，正式拉开国产自主品牌汽车2007年的进攻序幕……

无论是新车型的推出速度还是销量上的屡屡刷新，以荣威、华晨、奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的自主品牌新车全线出击，一改以前只有合资品牌“叫得响”的局面。它们分别占据了各个价格区间，而且都具备与合资品牌“分庭抗礼”的潜质，给消费者以极大的选择空间。那么，就让我们来看看目前市场上自主品牌车中哪些最值得购买呢?

20万元以上高级车

在上汽荣威上市之前，国产自主品牌在这个区间的车型还是空白的。现在，自主品牌在完成占领经济型轿车市场并有了原始积累后，开始进军高端车市。随着上汽、一汽和南汽几大集团自主品牌的亮相，在高级车领域终于看到国产自主品牌的身影，弥补这一空白，从而使得国产自主品牌体系正式建立。2006年11月16日，一汽红旗HQ3豪华轿车正式上市，填补了自主品牌在豪华车市场的空白。2006年10月24日亮相的上汽荣威750、2007年3月上市的南汽名爵7系，更是两大集团整合国内外资源、集成创新的成功尝试，是未来中高级轿车市场上颇具竞争力的挑战者。

推荐车型：荣威750、南汽名爵7系

备选车型：一汽红旗HQ3

荣威750

生产厂商：上海汽车

上市日期：2006年10月24日

售价：23.18万～27.68万元

荣威(Roewe)750的亮相，是对中国汽车自主品牌传统印象与定位的一次历史性的颠覆，其上市必将对中国高级轿车市场的格局产生深远的影响。基于Rover(罗孚)75平台核心技术全新开发而成的荣威750，是第一款在中国量产的、具有纯正英伦轿车设计与技术基因的中高端轿车产品。独特的雪茄车身设计，反射了英国传统豪华车的设计元素，传达了经典而不失现代的外形感观；国内最先进的可变三级进气控制系统、保时捷敞开式缸体设计的发动机使其发动机特性堪与轿跑车媲美。

南汽名爵7系

生产厂商：南汽集团

上市时间：2007年3月27日

预计售价：26万～36万元

毫无疑问，名爵7系首先面临的是来自上汽荣威750的狙击，而在定价上，名爵7系能否做到“后发制人”尚待观察。尽管上汽荣成已经抢先一步，但是南汽名爵(MG)仍在按部就班地推进自己的国产计划。按照既定计划下线、上市。目前有三款车型：MG7系标准版、MG7系加长版和MGTF跑车等3款车型。和上汽荣威一样，都继承了纯正的英伦血统。作为两个天然的“竞争车型”，荣威经过了拥有技术和产品的上汽的改进，但是拥有MG品牌和全套生产设备的南汽则推出了“原汁原味”的名爵。

15万～20万元中高级车

很显然，此次自主品牌车型虽然在中级车市中表现不错，但是并没有形成有效的趋向高端的市场冲击力。从细分市场看，目前，绝大部分自主品牌轿车都集中在10万元以下的价格区间内，中级车市场有8个品牌，经济型车和微型车市场有14个品牌，而在利润丰厚的中高级轿车和豪华车领域，自主品牌囿于技术和品牌上的局限，长时间罕有作为。

如今，伴随着上汽、一汽等大型汽车集团自主品牌亮剑，中高级轿车这一曾经被合资品牌垄断的市场，正涌现出越来越多自主的身影。但是我们也看到，在中高级车市场上，还有常战常胜的雅阁、屹立不倒的帕萨特，以及来势汹汹的凯美瑞。在中高级车市场，自主品牌要想和它们分庭抗礼，似乎还要等些时日。

推荐车型：一汽奔腾

备选车型：比亚迪F6、华展尊驰1.8T、红旗卓越者等

一汽奔腾

生产厂商：一汽轿车

上市日期：2006年8月

售 价：15.18万～20.88万元

一汽奔腾作为一款全新的自主品牌车型，可以说打造得十分成功，尤其是加强的安全性能更是针对消费者最关心的问题所祭出的“杀手锏”。奔腾的技术含量和设计思路比很多同级别的合资品牌更加超前，它更代表了一种全新的开发模式――在消化吸收先进技术的基础上，以国际化的设计来发展全新的自主品牌车型。一汽奔腾的车型源自马自达6技术平台，它们共享了底盘、发动机和变速箱，而价格却相比马自达6低3万元以上，因此凸显了奔腾的性价比之高。在这个价位上，具备2.0L～2.3L动力及5速手自一体变速箱的可供选择确实不多，奔腾几乎是唯一的选择。

8万～1 2万元中级车

8万～12万元区间是自主品牌中级车和合资品牌经济型车的交锋点。从中级车来看，自主品牌主流产品基本上都保持在8万～12万元区间。如奇瑞A5、华晨骏捷、比亚迪F3以及吉利金刚等均为中级车，排量最高达到2.0L，但价格却和合资品牌的经济型车价格相近。而合资品牌中级车的价格区间在12万～15万元。

所以，在8万～12万元这个区间，消费者以合资经济型车的价格，可以买到自主品牌中级车的享受，对于那些并不在意品牌的消费者来说，这是性价比高的选择之一。

推荐车型：中华骏捷、比亚迪F3.奇瑞A520

备选车型：吉利金刚、海马福美来2、奇瑞A516、奇瑞V5等

中华骏捷

生产厂商：华晨金杯

上市日期：2006年3月

售 价：8.58万～10.58万元

骏捷上市之初就以出色的性价比造成“一车难求”的局面，虽然价格较便宜，但从其尺寸来看，骏捷长达2790mm的轴距说明了它是一款彻头彻尾的B级车。作为一款家用中级轿车，骏捷不仅亮丽的外型征服了消费者，内在也颇具实力。除了运动风格外，骏捷被赋予更多时尚元素，整体造型流线感更强，车身宽大而和谐，线条舒缓秀美，无时无刻不传达着运动与休闲意味，因此，骏捷甚至被誉为“中国小宝马”。

比亚迪F3

生产厂商：比亚迪汽车

上市日期：2005年9月至2006年5月

售　价：7.38万～9.98万

在外形上，比亚迪F3有“自主品牌中的丰田花冠”之称。它的外形美观大方，内饰做工较有档次。动力方面选用的是三菱4G18发动机，这款发动机除F3之外还有三菱蓝瑟、中华骏捷等多款车型采用，技术方面相当成熟可靠。比亚迪F3配备前后碟式刹车，以及ABS＋EBD、双安全气囊。配备方面与奇瑞A516相差不大，并且轴距都为2600mm，不过在外观方面更具优势。

奇瑞A520

生产厂商：奇瑞汽车

上市时间：2006年1月

售 价：8.8888万～10.58万元

奇瑞A520创造了同排量车型价格新低，排量2.0L定价却不到9万元，其锁定的直接竞争对手――车市“新三样”(凯越、福美来和伊兰特)也颇感压力。它是以奇瑞公司中级轿车A5系首发车型的身份亮相的，配置上，A520和同级别车相比也称得上“富裕”：四安全气囊、瞬时油耗显示、电加热式电动后视镜、倒车雷达、电动天窗、恒温空调、8向电动真皮座椅、6碟CD、电子防盗、动力转向等均为奇瑞A520车型2.0手动挡的标配。

5万～8万元经济型车

在5万～8万元的轿车市场上，自主品牌表现一般，而合资品牌竞争激烈。在5万～8万元的热销车型中，飞度、雨燕、标致206、乐骋和派力奥、雅绅特等都出自合资企业，合资品牌在这个区间竞争最为激烈。而自主品牌相对在这一区间有特点的车型较少，竞争优势并不明显。但是，相同配置的车型，自主品牌仍然在价格上占据优势。

推荐车型：威志、奇瑞旗云之星

备选车型：力帆520、吉利自由舰、奇瑞开瑞等

威志

生产厂商：天津一汽

上市日期：2006年10月

售 价：5.7868万～5.9868万元

作为一款自主知识产权的车型，威志被天津一汽给予很高的期望，它与威姿、威乐混流共线生产，品质可谓具备丰田汽车的基础。威志1.3L配备闻名遐迩的丰田8A发动机，这款发动机运转安静可靠，最大功率64KW，最大扭矩110Nm。此外，电动车窗、MP3、电动外后视镜等丰富了威志的舒适性配置，安全配置方面也达到了ABS＋EBD及双气囊的主流配置。

奇瑞旗云之星

生产厂商：奇瑞汽车

上市日期：2006年9月

售 价：6.67万～8.98万元

旗云之星即旗云运动版，是目前奇瑞产品系列中除QQ外销量最高的车型，它与吉利的自由舰一起组成了国内自主品牌中低端三厢轿车的主力军。旗云之星尽管外观比较老旧，但车型丰富，包括四款手动和两款自动车型，此外，作为旗云系列里的高端明星产品，“旗云之星”是旗云品牌中的“节油明星”、“动力明星”。搭载了“世界十佳引擎”之一的TRITEC发动机的“旗云之星”其突出优势是强劲动力的背后却是超低的油耗。

5万元以下微型车

5万元以下市场目前已基本被自主品牌占据。由于利润不高，合资企业在这一领域的车型较少，更何况微型车和小排量车一向是自主品牌的主打产品，各厂家摸爬滚打，早已练就了一副钢筋铁骨，牢牢占据着这一细分市场。

不过，随着居民购买力的增强，微型车的影响力也逐渐减弱。即使是自主品牌企业，在今年也很少有新产品推出。去年微型车霸主之位仍然是夏利与QQ合坐，夏利销量为16.19万辆，QQ销量为13.20万辆，全部进入“十万辆俱乐部”。可以说，5万元以下的汽车是自主品牌“风景这边独好”，所以，如果消费者想要花最少的钱买辆代步车的，自主品牌是最好的选择。

推荐车型：奇瑞QQ6、长安奔奔

备选车型：吉利、华普、夏利系列

奇瑞QQ6

生产厂商：奇瑞汽车

上市日期：2006年9月19日

售 价：3.98万～5.18万元

奇瑞QQ6的设计风格偏向年轻、可爱类型，消费对象偏重于年轻人群。尽管在做工方面称不上精细，一些部件之间的接合处不够整齐，但毕竟这样的价格对于收入不高的工薪族仍具有吸引力。1.3L奇瑞QQ6搭载的是自主研发的ACTECO自然进气发动机。83马力相对于1吨多重的车子来说，足够日常在城市中穿行之用。另外，它是目前微型车里唯一的掀背式三厢车型，多出的尾厢能装载更多的货物。

长安奔奔

生产厂商：长安汽车

上市日期：2006年11月

第9篇：自主品牌范文

“出来混的，迟早要还”。新年伊始，自主品牌的市场份额仍在继续下滑。因为，之前欠下的账还没有还清。尽管自主品牌车企们是知道差距的，他们也一直在努力弥补这种差距，但是，能够帮助他们的人才，却常常是过客。人才为什么不能留下来，人才在的日子里为什么发挥不了真实水平？原因很简单，人才融不进自主品牌车企的企业文化。

近五年来，自主品牌汽车受到了比以往更多的关注。究其原因主要有两点：一是当初允许合资造车就是为了日后培养出自己的汽车品牌；二是吉利、奇瑞等民营企业造车后，让人看到了希望，特别是上汽、一汽也都推出了自主品牌车型。广大国内消费者甚至很多业界专家也都认为，中国自主品牌应该开始叫板合资品牌，逐步收复失地。但事与愿违的是，自主品牌在2009、2010年市场份额不断提升的情形下，2011年出现下滑。这种状况，已经延续到2012年1月，而悲观的人士认为，未来一段时间内，自主品牌市场份额仍将继续下滑。

自主品牌被打回“原形”

2月9日，中汽协公布最新数据显示，2012年1月汽车销售138.98万辆，环比下降17.75%，同比下降26.39%。其中，1月自主品牌乘用车销售48.80万辆，环比下降17.13%，同比下降30.62%，市场份额同比下降3.96个百分点。自主品牌轿车销售21.65万辆，环比下降23.02%，同比下降38.13%，市场占有率同比下降5.54个百分点。

很显然，自主品牌已经被打回“原形”了。2012年1月份的市场状况，只是整个2011年的延续。2011年，中国车市结束了高速增长阶段，进入调整期。全年销售汽车1850万辆，同比增长2.45%，增长水平创下13年来最低。表现最差的是自主品牌，同比下滑3%。如果剔除出口增长因素，下滑幅度将更大。图1是自主品牌轿车近5年来市场份额的变化情况：

可以看出，自主品牌轿车的市场份额已经与2007年相差不多，略高于金融危机时期的2008年的水平。而2009-2011年市场份额相对较高，与政策支持有关。可以认为，目前的水平26%-27%应是自主品牌的真实水平。

三种自主品牌势力均为下滑

目前，按照自主品牌车企的性质、规模来划分，大概有三种自主品牌车企。一种是央企、国企性质的正规军，主要包括上汽、一汽、东风、长安等；一种是奇瑞、吉利、比亚迪、长城等的中坚力量；还有一种就是杂牌军，颇不受市场待见。2011年，三种势力中绝大多数车企都出现下滑，仅有长城、力帆等个别车企幸存。

其中，正规军中，上汽的荣威550由2010年的8万多辆变成了2011年的4万辆，下降幅度超过50%；一汽的奔腾B70下降近40%；东风的风神虽没有下滑，但2011年总销量刚刚超过3万辆，在市场上毫无影响力；长安的悦翔在2010年最高单月销量近两万辆，2011年全年销量刚刚超过5万辆，下滑幅度接近50%。

中坚力量主要有六家企业，具体销量（轿车销量）如表1所示：

杂牌军中，表现最好的是力帆，2011年轿车销量接近10万辆，同比增长超过20%，但该企业无论是品牌知名度还是产品影响力都非常低。

自主品牌的好日子一去不复返

与2008年不同的是，当时的汽车市场不足1000万辆，仍有较大的增长空间。但现如今已经超过1800万辆，在全世界范围来看，绝无仅有。虽然很多专家为了鼓舞信心，拿千人保有量指标和国际平均水平对比，以显示我国的汽车销量仍有很大发展空间。但汽车保有量能达到什么水平，应该是个综合因素，不能简单地认为与平均水平有差距，就此证明仍有发展空间。

首先，最制约我国汽车销量增长的是能源问题，我国对外石油依存度已经超过50%，面临着极大的风险。或许，国务院国资委原主任李荣融的话不无道理：“如果没有中石油、中石化、中海油这三个石油企业，中国经济早乱了”。其次。交通问题已经成为多个一线城市的顽疾，而完善交通设施、增大交通容量是需要时间的。从目前解决问题的方式来看，很难会快过目前的汽车保有量的增加速度。再次，环境问题不容忽视。PM2.5事件，很好地说明老百姓对空气污染已经非常重视。除以上三点最主要的问题之外，还有许许多多因汽车不断普及而带来的大大小小的社会问题。如果得不到解决，也将成为限制汽车行业发展的不容忽视的因素。

除了受限于汽车销量的增长空间外，政策这个一直影响着我国汽车行业发展的绝对力量也将退居二线，不会再频繁干预市场。或许，可以更准确地说，政策已经不能再强有力地干预汽车市场。目前，政策连最基本的公务车、政府采购等都难以解决，更不要说去影响整个市场了。自主品牌想通过政策来救火，不是“远水”的问题，而是根本就没有水。而另一方面，要求政府打压合资品牌，似乎更不现实。

整个汽车市场或许也就这样，不会再大很多了。消费者不会因为是自主品牌，而给予过多的支持。合资品牌更不会只满足于现在的市场份额，继续扩大战果是必然的选择。目前，自主品牌能做的就只是真刀真枪地与合资品牌进行竞争。

整合时代到来

技术和质量仍是存活关键

2008年，自主品牌车企异常艰难，不少中小型企业开始谋求整合。因此，2009年本来是个整合之年。2009年年初，各种整合新闻满天飞。其中，被炒的最多的就是北汽将入主福汽、一汽并购华晨、奇瑞与江淮合并等三件最有可能发生的整合。由于2009年3月政府出台了《汽车产业振兴规划》，在2009年下半年，国内汽车市场迅速复苏并出现罕见的高增长。截至2009年年底，除了广汽入主长丰和长安重组哈飞、昌河（央企层面的互动，车企本身并无太多沟通）之外，最有可能的三大并购都没有发生。2010年，市场大好，更没有企业谈重组并购之事。2011年，虽然整个市场开始急转直下，但在2009、2010年积累的一些利润还足以挥霍，仍没有企业谈及整合之事。也就是说，因政策调控而导致的市场大好将本应发生的整合生硬地推迟了三年时间。

2012年2月，北汽入主福汽的消息再一次传出。而江淮老帅左延安的退休新闻，也被很多业内人士认为是奇瑞、江淮合并的转机。而之前，华晨高管集体在港股套现之举也引起了业界的热议。整合大幕，再次拉开。

要想不被整合或者即使被整合，但仍能保留自己的品牌和车型，具备较为先进的、成熟的技术以及高水平的产品质量，是各中小自主品牌企业的依仗。

稍了解汽车市场的人，都知道技术和质量的重要性。但自主品牌企业们，为什么就不能迅速弥补这两块短板呢？他们的瓶颈在哪儿？

高层频繁动荡带来的启示

从已经过去的2011年到今年年初，车企高层领导的动荡变得频繁。但从这些频繁的变动中，我们或许可以得到一些启示。表2为近期自主品牌车企的高层动荡情况：

表2中，沈毅、夏治冰的离职与销售业绩有关；左延安属于正常退休，杨健职位的变动也算正常。但其他五位，都是在新岗位上工作时间不长，很难融入所在企业或很难为企业带来变化。其中，张欣从北汽加盟川汽不过一年时间，黄华琼加盟北汽福田也只是8个月而已。马征鲲在业内是风云人物，加盟长安的时间据有些媒体精确计算，为574天。李黎和吴雪松两位是2009年11月长安重组昌河、哈飞后，长安方面派驻两家公司的总经理，两年后均已离职。吴雪松离职原因曝光相对较少，但肯定与哈飞目前的经营惨淡状况脱不了干系。李黎算是大火特火了。据了解，在昌河罢工事件中，交涉过程极其火爆，李黎失态之下喊出“你们不整死我，我就整死你们昌河”话语。随后遭到愤怒员工们的三次暴打，要不是武警人员将其救出，恐怕要“以身殉职”了。奇怪的是，长安为什么会选择如此容易失态的人去当昌河的总经理呢？

经过上述简单分析，人员变动大概可以分为两类：一类是自己人不行，像沈毅、夏治冰、李黎、吴雪松等；另一类是外来的人不行，像张欣、黄华琼、马征鲲等。那么到底谁行呢？

能力是一方面体，制是最主要因素

像奇瑞、吉利、华晨等自主品牌车企很早就认识到技术的重要性，对技术人才更是求贤若渴。2003年，现奇瑞董事长、总经理尹同耀说服许敏回国加盟奇瑞，许敏也被认为海归回国加盟自主品牌车企的第一人。在加盟奇瑞之前，许敏已经在美国工作19年。他是美国伟世通公司（长期位居全球百强汽车零部件企业排行榜前列）惟一的发动机燃烧领域院士，而且也有在著名跨国车企――通用和福特的工作经历。如此重量级的海归回国，自然掀起了一阵波澜。

2004年，在福特工作11年的顾镭回国加盟奇瑞，担任奇瑞汽车研究院副院长，是许敏的副手；在福特工作多年的邬学斌也加入奇瑞，担任车身部部长。另外，还有福特汽车研发经理韩志玉，加盟长城，出任汽车技术研究院院长。许敏的大学同学赵福全，加入华晨，担任负责研发的副总裁。到了2006年，在通用汽车做到总监级别的汪大总回国，并加盟上汽，职位是集团副总裁，负责自主品牌荣威的研发。第一波技术型海归们的归国热潮，逐渐趋于平静。

然而，3年后，形势开始发生变化。2006年7月，许敏递交辞呈，离开奇瑞。之后，上面介绍的其它几位重量级海归也纷纷离开了归国后加盟的第一家企业。“水土不服”、“搞技术人员不懂管理”等说法甚嚣尘上。为什么离开？许敏后来曾如此表达，“我们这些海归就是干实事的，其它的不会”。

2008年以后，自主品牌车企在吸引人才方面发生了一些变化。不再首选海归，而是合资企业或知名企业的知名高管。同时，也不再局限于技术型人才。以北汽福田为例，先是招来了一汽丰田的营销悍将董海洋；之后又有上海通用沈阳北盛工厂的厂长侯海靖加盟；去年5月份，原上汽乘用车品牌与市场传播部总监黄华琼出任北汽福田副总裁兼品牌总监一职；与黄华琼几乎同时入职的还有前郑州宇通高管叶照友。现如今，上述4人都无一例外地离开了北汽福田，且供职时间都未超过两年。

技术型海归们的短暂停留，可以姑且认为是水土不服。但本土非技术型人才呢，似乎也还是水土不服。相对金钱来说，高层管理人员更看重自身价值的体现。但一些不适应的、僵硬化的体制，往往会束缚他们的手脚。

企业文化制约着自主品牌车企的发展

体制是企业文化的一部分，也是企业文化中，最容易带来成功、也最容易带来危机的最重要的因素。企业的体制僵化，我们很少会注意到，因为我们对企业了解并不多。但产业政策的僵化，恐怕还是显而易见的。在目前情况下，比尔・盖茨、杰克・韦尔奇、史蒂夫・乔布斯之类的人物，在中国几乎没有可能出现。这主要是因为，中国不存在这类人生存和成长的沃土。不得不承认的是，美国市场文化是滋养天才的文化，而中国当下的市场文化则很难出现天才。大环境如此，企业文化自然很难跳出这个框框。

在体制僵化的前提下，即使引进再多的人才，其结果也是徒劳的。也就是说，在现有体制和企业文化条件下，自主品牌车企想通过引进高水平的人才来弥补在技术和质量水平方面的差距，可能性并不大。引进的人才不仅不能融入该企业文化，不能发挥正常水平，还将带来极大的负面影响。在和几家自主品牌车企的朋友聊天时，他们总是会抱怨，最近公司又招聘了一个某某合资企业的员工或高管，年薪给得非常高。搞得现在的主力工作人员，开始出现人心浮动的状况，工作积极性大减。最后导致好不容易培养的一些骨干人才离了职。这种状况如果长期持续下去，企业的凝聚力会大减，企业的创造性和提升空间也会越来越小。企业发展，由此出现瓶颈。

自主品牌车企要有断腕之勇