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[关键词]国际航空；旅客运输责任制度；影响；《蒙特利尔公约》
中图分类号：G611 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0327-02
引言
《蒙特利尔公约》是国际民航组织经过多年的艰苦工作才得以推出的新国际航空旅客运输责任制度，该公约一改《华沙公约》的繁琐性，将其11个各国航空运输文件加以整合。《蒙特利尔公约》经过30个国家批准后才得以生效，由此可见，《蒙特利尔公约》在国际航空中的权威性。在《蒙特利尔公约》中，将严格责任制度导入到国际航空运输法律体系中，推动国际航空旅客“双梯度责任制”的形成，即10万美元特别提款权额度索赔，承运人要承担主要责任，对10万特别提款权以上索赔，则使用过错推定责任制。其中，双梯度责任制度主要包括：？第一梯度的责任是严格责任制度，即旅客只要在航空器上或上下航空器的任何操作中出现故事，在每名旅客不超过10万元特别提款权的赔偿额度之内，承运人不得限制、免除责任；？第二梯度责任为过错责任制度，即公约中每名旅客超过10万元特别提款权部分，承运人不能证明有以下情形应承担责任，包括：所造成的损失不是由承运人或承运人相关人员的过失或不当行为、不作为行为造成的；事故完全是由第三方的过失或不当作为、不作为造成的。《蒙特利尔公约》在国际航空中的影响力不言而喻，因此，研究新国际航空旅客运输责任制度的影响（下文简称“新责任制度”）有着重要意义。
一、“双梯度责任制”面临的问题
“双梯度责任则”作为发达、发展中国家之间调和国际运输矛盾的产物。从制度内容分析，前一梯度主要是针对发展中国家旅客设计的制度，由于发展中国家如果在国际航空中出现了问题，其索赔金额通常不会超过10万美元特别提款权；相反，后以梯度主要是针对发达国家旅客设计的制度，如果在国际航空中出现了问题，其特别提款权相对较高，通常会超过10万美元。由此可见，“双梯度责任则”是否能够统一国际航空旅客运输制度等问题都需要进一步探讨。
由于《蒙特利公约》是综合11个国家《华沙公约》运输文件而形成的新制度，对然能够在运输规则的适用性与合理性之间找到了暂时的平衡点，但并未解决发达、发展中国家利益冲突问题，因此是否能够达到规定国家与批准书尚未得知。《蒙特利尔公约》生效后并不意味着华沙体系立即终止，在缔约国之间仍然生效。换言之，虽然《蒙特利尔公约》规定其优于其他华沙文件，但只要不是所有国家都批准参加《蒙特利尔公约》，则多个文件并存的现象就依然存在。因此，《蒙特利尔公约》是否能够统一国际航空运输责任统一性，是否对国际各个造成了更深影响，尚未得出最终结论。
二、新国际航空旅客运输责任制度的影响分析
（一）对中国航空法制的影响
我国《中华人民共和国民用航空法》中关于”公共航空运输”条款是在《瓜达拉哈拉公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》基础上起草的航空法律，全面采用了华沙体系内容。但，随着华沙体系被《蒙特利尔公约》取代，我国民用航空法在国际运输部分也已经修订完毕，但修订内容、范围、深度还需要进一步研究。通常情况下，除了一些保留条款外，我国所参加的一些国际条约必须予以实施。因此，在国际航空领域，国际公约要重于国内民航法效力。同时，《蒙特利尔公约》并且所有国家都给予签订，由于我国的国际航线目标国是华沙体系缔约国，那么我国当今的民航法使用范围会变窄。此外，即使《蒙特利尔公约》已经出台了十多年，但华沙体系文化依然存在，调整不适用《蒙特利尔公约》的运输需求。我国主要航空集团已经加入了MIA和IIA，并以承运人协议的形式使用二者的有关规定，同时也采用了“双梯度责任制度”。因此，虽然国际航空的一些责任制度与我国民航法有很多条件上的不同，但在实际运输中并无明显影响与冲突。
虽然《蒙特利尔公约》只针对国际航空公司，但其对我国民航法也造成了一定影响。纵观各国航空法，大多数国家的航空法都与华沙体系有着异曲同工之处。据有关调查显示，大多数国家国内航空赔偿限额已经在2万美元以上，已经达到目前实行的华沙公约水平，并逐年有上升趋势。针对我国赔偿限额分析，我国国际航空旅客运输已经达到《蒙特利尔公约》水准，国内赔偿额度已经高达几十万人民币，《蒙特利尔公约》限额也被突破。因此，随着我国社会经济不断发展，我国国内航空赔偿限额与国际限额正在不断接近，可见我国航空领域的发展水平。
（二）对国际航空保险的影响
新责任制度不仅对国际航空产生了影响，同时对旅客心理因素也产生的了影响。赔偿限额较低不但会鼓励乘客在诉讼中突破限额，还会让乘客认为，赔偿限额是为了保护承运人，这种制度是不公平的。但在《蒙特利尔公约》下，赔偿限额较高，甚至是无限额度，会使乘客对航空公司产生信任感，或者心理中的一种安全感，进而让航空公司在竞争激烈的市场中取得更多客源。例如中日航线，该航线早先是我国国际航线中的“黄金航线”，并且利润非常客观，但在1992年日本实施无限额赔偿制度之后，我国中日航线的利润即逐年下降。由此可见，无限赔偿与严格责任制度实可以当作一种市场手段。这也可以看出，为什么在《蒙特利尔公约》出现之前就有些许国家采用了无限赔偿制度。
对于是否实施高限额、无限赔偿制度，承运人必须要重点考虑航空保险的潜在影响，这是由于保险费承受能力直接关系到承运人是否能够接受高额度赔偿。对于航空保险来说，其专业性与竞争性非常强，并且是一种国际性行业，无论是在国际还是国内，都存在着激烈竞争。对于我国航空保险来说，我国政府强制性要求航空运输保险由央企保险公司承担，国内竞争比较有限，但为了分散国内保险公司赔偿风险，在国际市场中实施了分保险，因此，国际市场保险竞争同样会对我国航空保险产生较大影响。
此外，有些比较乐观的人看来，未来保险费率会呈现出下降趋势。原因是第一，现如今国内、国际保险市场竞争愈加剧烈，保险市场已经饱和。第二，发达国家航班的始发、中转、达到、经停运输已经处于赔偿限额超限状态，保险公司也认识到了这一点。并且从长远的赔偿成本来看，未来保险赔偿限额逐渐降低已是大势所趋。另外，还有一些不良行为与赔偿限额会被突破，保险公司与承运人在实际中操作已经采用了和解方式与索赔人解决争议，进而降低了诉讼成本，随之也降低了保险成本。但笔者看来，我国国际航线大部分与发达国家有关，美国、欧盟等地区已经提高了赔偿限额，同时我国国航，东航，南航也加强了与国外航空集团的联盟力度，已经加入了《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》MIA和《吉隆坡协议》IIA，也逐渐采取了“双梯度责任制度”，并获得了国内保险公司认可。在此背景下，《蒙特利尔公约》对我国航空承运人不会造成较大影响。此外，由于国际保险的接入，国内保险费率不会产生较大变动。
（三）代码共享承运人的影响
代码共享主要是指两个以上航空承运人采用IATA为其中一个承运人所设定的航班编号。即两个或两个以上航空公司统一使用其中一家航空承运人运营的航班编码，由此产生了代码共享。根据代码共享的协议分析，协议当事人能够使用另一方的航班编号。客观上分析，参加代码共享的航空公司能够在航线中创造更多连接点，这有利于航空公司吸引更多的乘客，并方便于中转服务。因此，可以将代码共享作为一种简化的换乘形式。只要享受共享代a的乘客，即可通过代码协议从一个班机换到另一个班机。
在《瓜达拉哈拉公约》中可以发现，缔约承运人所采用的缔结合同中的航程责任都是由承运人负责。改规定导致的结果就是旅游有权将承运人的作为、不作为作为证据之一，如果承运人适用华沙公约第25条，那么，缔约承运人将不得享有华沙公约第22条赋予权利。这样一来，承运人所负担的责任就只剩下所承担运输部分中的部分赔偿责任，并且责任其不受缔约承运人的作为、不作为影响。换言之，缔约承运人与实际承运人的运输条件和所得利益是不同的。这表示缔约承运人是乘客首选索赔的首要目标，如果发生事故，无论是在缔约承运人航班上，还是实际承运人航班上，都必须要承担索赔。
通过以上分析不难发现，当今法律实际中的代码共享承运中的法律责任并非完善，而《蒙特利尔公约》与《瓜达拉哈拉公约》中的规定几乎一致，也没有很好的解决这一问题。因此，还有待新规则出台，但新规则出台权仍取决于代码共享承运人身上。其中涉及实际承运人制度、连续承运制度、联运制度之间的区别与联系，同时也涉及代码本身安排问题。
结束语
本文重点分析了新国际航空旅客运输责任制度的影响，从国际航班旅客运输责任制度分析，“双梯度制度”很好的调节了发达国家和发展中国家在赔偿限额上的矛盾。纵观国际现状，无论是发达国家还是发展中国家，都非常支持这一做法。从我国航空集团、保险行业的角度出发，双梯度模式同样适用。虽然新责任制度给国际航空提出了美好前景，但由于各国利益间的差异，想要实现国际航空责任制度的统一仍是一个漫长的过程。
参考文献
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[2] 杨彩霞，曹蕾.国际航空旅客运输承运人责任制度刍论[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2011，02：25-29.
到20**年，民用航空法施行已经10年。10年来，航空运输发生了很大的变化，我国民用航空运输体制改革已取得了一定的成果。我国已成为仅次于美国的航运大国，客货运输增长率都居世界前列。随着中国加入世界贸易组织，我国航空公司与外国航空公司的竞争日益激烈，同时要求我们的法律必须与国际接轨。为适应国际航空运输的发展，2005年我国批准加入了1**9年蒙特利尔公约，该公约已于同年7月1日对我国生效。蒙特利尔公约是一个全新的公约，对华沙公约和海牙议定书的规定作了根本性的改变，而民用航空法很多规定的依据是华沙公约和海牙议定书，这必然导致民用航空法与蒙特利尔公约的冲突，因此，修改民用航空法势在必行。
一、关于国际航空运输承运人的赔偿责任限额问题
关于国际航空运输承运人的赔偿责任限额主要规定在民用航空法第*条中，该条分别对旅客、托运行李和货物、随身携带的物品分别规定了责任限额：(1)承运人对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位，但旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。(2)对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。(3)对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。该规定与我国参加的海牙议定书的规定是一致的。而蒙特利尔公约提高了国际航空运输承运人的赔偿责任限额，该公约关于承运人的赔偿责任限额规定如下：
公约第21条第一款规定：对于根据第17条第一款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。公约第22条规定：在人员运输中因第19条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权为限。在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限。
从上述规定可以看出，民用航空法所规定的赔偿责任限额已大大低于公约的规定，必须修改，那么如何修改？按照现行民用航空法的做法，是将蒙特利尔公约规定的赔偿限额重新规定在新的民用航空法中，笔者不同意这种做法。本文认为，在新的民用航空法中，关于国际航空运输承运人的赔偿责任限额可以采用两种规定方式：
1、直接规定“国际航空运输承运人的赔偿责任限额适用1**9年《统一国际航空运输某些规则的公约》”。
2、可在法条中规定“依据中国参加的国际公约关于承运人赔偿责任限额的规定确定国际航空运输承运人的赔偿责任限额”。
上述两种规定方式均体现了立法技术的进步，也是大多数国家采用的方法。现行民用航空法规定方式的不足是，公约关于赔偿责任限额的任何修改都会导致民用航空法与公约的冲突，导致国内立法的修改。
在我国一部法律的制定和修改要遵循一定的程序，法律不可能经常变更，否则法律的严肃性、权威性将不复存在。而随着世界各国经济发展水平的提高，赔偿责任限额会不断提高，国际公约中最有可能修改的就是关于承运人赔偿责任限额的规定。以华沙体制为例，华沙公约后一系列议定书的制定，起因均与责任限额有关。
考虑到承运人责任限额会不断提高，1**9年蒙特利尔公约规定了限额复审制度。旧的华沙体制的责任限额是固定的，这被认为是该体制的天生缺陷。由于受通货膨胀及国民生活水平发展的影响，赔偿责任数额往往也会随之产生变化，而固定的责任限额不能反映这种变化，这是华沙公约屡遭修改和变通的一个主要原因。为了避免固定限额的缺陷，公约引入了责任限额更新机制，规定由国际民用航空组织对公约中的赔偿责任修改进行复审，并根据复审的结果对限额进行修订。
正是由于复审制度的规定，蒙特利尔公约规定的承运人赔偿责任限额会不断修订，这就要求我们不能采用现行民用航空法的规定方式，而只能采用本文提出的两种规定方式。上述两种方式各有利弊，规定直接适用1**9年蒙特利尔公约简单明确，即使公约修改，也不会产生与民用航空法的冲突，但如果该公约被我国参加的新的公约所取代，就会产生与民用航空法之冲突。采用后一种方式，虽然不受公约修订、废止的影响，但法条中没有明确指明应适用的具体公约的名称，会给适用公约带来不便。
本文倾向于采用第一种方式，即直接规定“国际航空运输承运人的赔偿责任限额适用1**9年《统一国际航空运输某些规则的公约》”。
二、民用航空法应否单独成章规定法律适用问题
国际航空运输关系的法律适用主要规定在民用航空法第14章，共7个条文。在专门法律中单独成章规定涉外关系的法律适用始于1**2年通过的《中华人民共和国海商法》。
众所周知，我国的国际私法规范主要规定在19**年《中华人民共和国民法通则》中，仅有9个条文，随着我国改革开放的进一步深入，对外交往的日益增多，我国关于涉外民事关系法律适用的规定已远远不能适应国际交往的需要。等待民法通则的修改或制定民法典或国际私法典在当时是不现实的，只有在专门法律中规定相关涉外关系的法律适用，以解决涉外案件适用法律无法可依的状况。
以海商法为先例，以后的《中华人民共和国票据法》和民用航空法均设专章规定涉外关系的法律适用。应该说，三部专门法律中关于法律适用的规定填补了我国国际私法领域立法的空白，为相关涉外民事案件的解决提供了法律依据。
众所周知，我国正在起草民法典，在民法典草案中，“涉外民事关系的法律适用法”是其中的第9编，在第9编中对国际航空运输关系的法律适用作了规定。这样就出现了一个问题，关于国际航空运输关系的法律适用是规定在基本法律民法典中还是规定在专门法民用航空法中。
通过考察各国的航空立法，我们看出，由于航空法既调整行政管理关系又调整民商事关系，所涉及的内容非常之多，加之航空法专业性、行业性较强，因此航空立法有自己一套专门的体系，将法律适用单独成章规定在航空法中的几乎没有。各国一般将航空运输关系的法律适用问题规定在民法典或国际私法典中，而散见在航空法中的主要是指定适用公约的规定。
例如，1**7年3月19日生效的《俄罗斯联邦航空法》第116条第一款关于承运人、经营者和发送者的责任承担原则规定：承运人对运输中的旅客和货物所有者所负责任，应按照俄罗斯联邦立法规定和俄罗斯联邦签署的有关国际条约规定，包括航空旅客运输的国际条约，航空货物运输的国际条约或者航空邮件运输的国际条约。
继4 月海尔、格力先后宣布内销机批量下线、6 月深圳大学实现第一批内销机采购之后，R290 空调在7 月又前进了一步。
在2015 年7 月20 ?24 日法国巴黎召开的蒙特利尔议定书缔约方不限成员名额工作组第三十六次会议（36th OEWG）上，中国家用电器协会联合多方历史性地主办了两场有关R290 空调的主题边会。在全球瞩目的缔约方大会上，R290 空调得到最大程度的关注。
大会聚焦淘汰HFC 物质
据了解，OEWG 由联合国环境规划署组织召开，每年约有两次全球范围的讨论会。随着国际环境问题愈发严重和迫切，这一解决全球大气问题的会议愈发受到关注，在2015 年4 月曼谷举行的第三十五次OEWG上，已有超过120 个国家的代表参会。
在成功淘汰及削减CFC、哈龙、HCFC等物质之后，蒙特利尔议定书各缔约方将目光聚焦在目前广泛替代CFC/HCFC 物质的“超级温室气体”氢氟烃（HFCs）上。此次会议上，与会各方就四份《蒙特利尔议定书》修订草案展开了激烈的讨论。
事实上，全球各个缔约方已明确知悉，随着对空调及制冷系统的需求不断上升，HFC 物质这个“超级温室气体”对环境的破坏正日益显著。
在大会致辞后的首个发言中，UNEP（联合国环境规划署）明确阐释，随着CFC 及HCFC 物质的逐步淘汰和削减，其主要替代物HFC 物质的使用量正急速上升，截至2013 年，HFC 物质所引发的CO2 排放量已经等同于CFC 物质及HCFC 物质所引发的CO2 量的总和。
事实正是如此，以目前中国的情况为例。家用空调HCFC-22 制冷剂的主要替代物为HFC-32 与HFC-125 混合而成的HFC-410A，目前绝大多数变频空调中所使用的制冷剂均为HCFC-410A，且这一趋势将会随着变频空调的持续上量而进一步发展。此外，很多冷柜替代CFC-12 的制冷剂为HFC-134a，HFC-134a 还被广泛用于汽车空调和部分工商制冷设备。而在冰箱发泡材料上，随着冰箱节能技术的升级，在发泡材料中加入HFC-245fa 的情况将越来越多。
数据显示，到2050 年，如果不加以限制，全球CO2 排放的1/4 将是HFC 物质导致的，也就是说，HFC 物质将引发巨大的温室效应，从而导致极端天气愈发频繁地出现，产生令人生畏的“末日景象”。
因此，淘汰HFC 物质的计划成为此次OEWG 大会的核心议题。大会就北美、欧盟、印度及岛屿国家分别提出的四项HFC物质削减提案进行了讨论，最终虽然取得了很大进展，但即使最后一天的会议开至深夜，仍没有完全达成一致。据了解，主要分歧在于一些国家的利益没有完全得到满足，但基本可以确定的是，2015 年底之前，HFC 物质的削减计划将确定。
这正是R290 空调为什么在此次会议上备受关注的直接原因。
R290 边会应时召开
在HFC 物质替代日渐紧迫的背景下，作为极为重要的替代方案，R290 制冷剂的应用备受瞩目。由于R290 制冷剂在中国正在被竭力推动，中国在R290 空调应用上的探索和经验举世关注，在这一时间，由中国组织召开R290 空调的边会应时应景。
因此，在几乎是OEWG 史上规模最大的会议期间，在中国环境保护部环境保护对外合作中心（MEPFECO）、联合国环境规划署（UNEP）、联合国工业开发组织（UNIDO）、德国国际合作机构（GIZ）以及美国能源基金会（EF）的支持下，中国家用电器协会（CHEAA）联合上述多方机构共同主办两场备受瞩目的边会——2015年7 月21 日的“中国RAC 天然工质替代HCFC 成果与面临的挑战”、2015 年7 月23日的“丙烷空调器的安全与标准”。
主题为“ 中国RAC 天然工质替代HCFC 成果与面临的挑战”的首场R290 空调边会，在7 月21 日中午1 点钟准时召开，超过200 人的会场座无虚席。在会议现场的致辞中，中国家用电器协会副理事长王雷表示，中国房间空调器相关企业和科研院所的产品测试和研究成果表明，R290 制冷剂用于房间空调器的制冷性能更好、能效更高，也适合在各种环境温度下使用；企业和安全机构的实验及安全风险评估也表明，采用R290 制冷剂的房间空调的安全是可控的。“对于我们来讲，现在关于R290 空调的某些阻力并非来自技术本身，我们希望更多的朋友和我们一起，在更多的国家推广环保节能的R290 空调。”
面对蒙特利尔各个缔约方代表聚焦的目光，环保部环境保护对外合作中心、中国家用电器协会、海尔集团及GMCC 美芝公司的代表分别从各自的角度为R290 空调的阶段性成果进行了讲解。
中国环保部环境保护对外合作中心钟志锋介绍说，在HPMP（The HCFC PhaseoutManagement Plan）的计划框架内，包括HCFC-22 的削减目标、R290 空调生产线改造在内的首期目标均已实现。在标准层面，IEC 60335-2-40 的产品标准已经完备，售后安装及运输标准有望在今明两年，相关的能效标准正在研究；在研发层面，R290 空调的压缩机技术、制热性能、安全措施、降低成本等内容正在积极推进；在生产线转换方面，截至目前已有格力的3条生产线、美的2 条生产线、海尔、长虹和春兰各1 条生产线建设完成，并达到180万套的R290 空调年产能，其余13 条R290空调生产线正在按计划改造建设；在市场推广方面，多个机构联合了环保低碳标识，格力及海尔均已实现R290 空调的内销机批量供应，深圳大学则开启了R290 空调内销的步伐。事实充分证明，R290 制冷剂家用空调在能效、运行工况、系统压力等诸多方面优于其他制冷剂，且安全可控。
海尔集团标准化总监崔凯则从定速、变频及T3 工况下，R290 空调的运行表现数据，实际证明了R290 空调在性能上的卓越表现。海尔空调的实测数据显示，定速机对比中，3500W 的R290 空调制冷能效要比R22 空调高出10.2%、制热能效高出3.8% ；变频机对比中，R290 空调的能效水平也要高于R22 空调4%，而充注量仅为R22 的43% ；T3 工况下R290 空调的能效要比R22 高9.2%，排气温度及压力更是明显低于R22 空调——综合来看，R290 空调在各方面性能均优于其他制冷剂空调。
GMCC 美芝研发中心经理高斌则从压缩机的角度分析了R290 制冷剂的表现。他表示，R290 制冷剂对于压缩机来说一个极为重要的优势在于，对油的包容性，几乎所有的油均能适用于R290 空调压缩机，这对压缩机而言就有了充分的设计灵活性。GMCC 美芝还通过特殊的设计，针对R290 制冷剂的特性，由于R290 制冷剂的吸气及排气压力更小，从而实现了小型化、轻压力的压缩机设计。在此基础上，GMCC 美芝已经研发出了突破目前R290制冷剂充灌量限制的产品，在定速机中，R290 空调压缩机已经可以完美实现3HP 的批量供应。
中国家用电器协会窦艳伟在演讲中评价说，在相关各方的共同努力之下，R290空调在中国取得了阶段性的成果，并进一步验证了其在能效、设计及运行性能等多方面的优越性，且安全风险完全可控。这对目前正在探讨的HFC 物质管理起到了巨大的参考作用，在替换方案的选择中，碳氢工质在现阶段被证明具有明显的优越性。“中国家用电器协会作为参与推动R290 空调的重要一方，希望各个缔约方国家可以了解我们所取得的成果，并加以参考，希望能够为更多的国家在碳氢工质的应用上带来实际的推动作用。”
第二场边会的核心内容为R290 空调的风险评估与标准，GIZ 代表DanielColbourne、中山大学教授李廷勋以及中国家用电器协会窦艳伟，分别就R290 空调在全球其他国家的风险评估、R290 在国际标准上的推进以及R290 在中国实际应用中的风险评估发表演讲。
会议现场的互动非常踊跃，两个小时的会议显得有些短暂。值得注意的是，参会的许多缔约方国家代表对R290 空调的进展表现出了浓厚的兴趣，此前一些并没有关注碳氢工质的国家对R290 空调的态度发生了巨大的转变，纷纷表示，这将是此次巴黎之行非常重要的成果。
为中国发声，赢得世界关注
在《电器》记者看来，两场边会的这些演讲内容十分熟悉，但对很多与会代表来说，这是他们第一次聆听中国行业机构、企业代表、国际机构对于R290 空调的解读。一些代表十分兴奋地鼓掌，他们表示，能够在OEWG 会议中听到中国政府代表之外的陈述，令人欣喜，而更重要是，R290 取得的进展令各方相当关注，甚至是远超预期。
在OEWG 大会强力聚焦HFC 物质削减问题的同时，HFC 物质及HCFC 物质的替代答案却没有定论，中国推动的R290 纯天然制冷剂，通过三天之内的两个边会，向全世界传达了这一完美的“替代选择”。
事实上，拥有全球80% 家用空调生产量的中国，会采取怎样的路线进行环保替代，必然影响全世界。中国家用电器协会副理事长王雷表示，通过几天的会议，大家都已经清楚，R290 制冷剂是相对完美的解决方案，对于我们来讲，现在关于R290空调的某些阻力并非来自技术本身，我们希望通过我们的共同努力，在更多的国家推广环保节能的R290 空调。从而，让地球变得更加健康和美丽。
Daniel 对《电器》记者表示， 针对R290 空调的进一步工作，还需要有更多的企业参与进来，同时也要有全球范围的大品牌来一起推动。这次边会的成功在于让许多公司代表第一次直观地认识到R290 的优越性和国际标准的认可，今后这样的工作更多一些，可以令越来越多的公司参与进来，达到将R290 空调在全世界推广的目的。
EIA（美国环境调查署）代表MARK认为，R290 空调通过联合国级别的边会向世界表达了它的优越性，这让在场的每个人都很欣喜。未来，R290 空调若想在全球推广，需要一步步地将安全、技术、标准等等许多工作协调开展，这需要一定的时间。“但我相信，这次边会是R290 空调得到全球认可方面取得了实质性进展，今后一定会越走越好。”
能源基金会建筑节能项目主任莫争春在边会结束后评价说，在联合国级别的会议上，中国的行业协会及企业代表此前太过安静，这与目前中国家电的制造规模是矛盾的。但此次中国家用电器协会牵头，联合企业及各方机构主办的边会，让这一领域的世界代表终于有机会立体地看待中国R290 空调的发展。在国际化日益重要的时期，这样的边会不仅能够从不同角度令世界看到中国的成果，也能够将国际地位、话语权提高，对R290 空调来说，让全世界更多的代表看到成绩，意义非凡。
聚焦削减HFC“四大修正案”
2015 年7 月20 ?24 日，蒙特利尔议定书缔约方不限成员名额工作组第三十六次会议(36th OEWG) 在巴黎召开，大会的焦点在于蒙特利尔议定书各个缔约方对于管理和逐步减少HFC 物质的四项修正案的探讨。
据悉，各缔约方依照《保护臭氧层维也纳公约》第九条及《蒙特利尔议定书》第二条第十款提交了四项《议定书》修正提案。四项修正案分别为加拿大、墨西哥和美国提交的北美洲提案，印度提交的印度提案，欧盟及其各成员国提交的欧盟提案，基里巴斯、马绍尔群岛、毛里求斯、密克罗尼西亚( 联邦)、帕劳、菲律宾、萨摩亚和所罗门群岛提交的岛屿国家提案。
北美洲的提案在2014 年的基础上进行了大范围的修改，北美洲提案建议：对于第五条国家( 第五条第一款行事的缔约方，即发展中国家)，以2011 ?2013 年HFC 物质用量和产量均值的100% 及HCFC 用量和产量均值的50% 为基准; 对于非第五条国家，以2011-2013 年HFC 物质用量和产量均值的100% 及HCFC 用量和产量均值的75% 为基准，自2020 年开始逐步削减HFC 物质。
印度提案则建议充分考虑第五条国家淘汰HFC 物质的挑战，逐步减少第五条国家在HFC 物质产量，在HFC 物质削减的时限方面采用更加灵活的规定。在完美的替代方案出现之前，在低全球升温潜能值/零全球升温潜能值替代物不存在时，继续使用过渡物质。重要的是，印度提案明确建议“加强财务机制”进行削减HFC 物质的技术升级。在时限上，印度提案建议非第五条国家的生产和消费基准应该是2013?2015 年的平均值并在2016 年冻结使用，而第五条国家应该是2028 ?2030 年的平均值并在2030 年冻结使用并以灵活的方式逐步减少使用，分别在2035 年和2050 年达到基准值15% 的稳定值。
[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿
一、案情简介
2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(expeditors international of wssldngton，inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架il—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(baucau，east timor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。
2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。
2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提起诉讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。
二、诉辨双方的观点和案件处理结果
保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提起诉讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《air safety occurrence report》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。
保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28u.s.c.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件起诉的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。
在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。
三、本案评析
本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。
(一)跨国迫偿的诉讼策略
本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：
1.积极调查取证，锁定承运人身份
国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提起诉讼。
2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序
跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提起诉讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。
(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制
由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。
承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。
承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。
我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。
(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较
通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。起诉名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。
在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义起诉，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义起诉，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义起诉，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。
在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提起诉讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义起诉，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义起诉没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。
我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提起诉讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义起诉，以他人名义起诉的，法院不予受理或驳回起诉；如果被保险人已经提起诉讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提起诉讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先起诉的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回起诉，由保险人另行提起诉讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。
(四)平行诉讼
国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提起诉讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法主权，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。
判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。
纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。
’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院起诉，而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。
就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提起诉讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回起诉，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。
【关键词】航空保险 风险评估 侵权责任
时至今日，伴随着世界经济的快速发展，国际航空运输业日趋成熟，并呈现出全球化的发展趋势。但其高风险性也不容忽视，外界客观条件对飞机飞行运输的影响非常明显，以至于一旦出现事故，不仅有飞机本身的损失，还会造成旅客伤亡和货物损失，以及第三者的人身伤亡或财产损失，其损失金额是巨大的，少则上亿，多则数亿美元。航空保险业应运而生，但同时我们更应清楚的认识到飞机保险是一种保险金额高，风险集中，专业性、技术性较强，涉及面较广的险种。伴随着航空技术的发展，飞机保险所涉及的保险金额不断增加。特别是航空运输业中豪华型客机的普遍采用，使飞机的价值和所载旅客的数量不断提高。因此，在航空运输保险中对不断增加的承保主体及各种相关因素的风险评估至关重要。
一、国际航空侵权责任归责规则的变革
航空保险的风险评估工作的重要性不言而喻，而在当前，随着经济、法律全球化、一体化程度的加深而不断发展着的国际航空侵权责任体系对承担航空运输保险的保险公司进行风险评估产生了巨大的影响。当代，随着国际社会对航空安全、反恐、航空保险以及航空科技发展等问题的国际合作进一步加深，对国际航空规则以及航空责任的统一化认识不断深入。目前，以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容的《蒙特利尔公约》构成了国际航空侵权责任的核心内容。在该体制下，传统侵权法中过错责任的基础开始动摇，到损害赔偿的制度设计中寻求合理的变革变得尤为重要。其发展的基本趋势在于建立更加积极合理的损害赔偿机制，把受害人的侵权损害赔偿制度的设计当做中心工作，尽可能使得补偿更为完整与公平，并通过责任保险与社会保障机制实现赔偿责任的社会化，最终达到公平效率的完美协调。航空保险在其中所起到了较为重要的连接作用，而该效用如何发挥至最好，做好风险评估工作，完善保险前的准备任务显得将会起到很大的作用。因此，本文将通过《蒙特利尔公约》的相关内容重点分析该体系下航空保险的风险评估。
二、双梯度责任制对航空保险的双重影响
该公约规定了承运人对旅客的双梯度责任制度，即对10万特别提款权以下的主张采用严格责任制原则，对10万特别提款权以上的主张推定责任原则。该条款通过对赔偿限额及其规则原则的规定为保险公司的风险评估起到了法律导向的作用。
（一）归责原则的变化使航空保险风险增大
该原则一定程度上反映了国际航空侵权归责原则的严格化，即一个由过错责任或推定过错责任向严格责任的发展趋势。20世纪初飞机的出现使得现代工业社会意外侵权损害的范畴进一步扩大，航空事故侵权问题提上议程，不可否认，航空事故具有现代工业社会意外侵权损害事故几乎一切特点：人员伤亡众多、发生频率高、损失财产巨大、损害事故技术性强、事故发生难以预测等等。面对现代工业社会灾难性事故，以过错责任为基础的传统侵权行为法，殊难合理、有效地填补所生之损害。因此，出现了航空侵权责任严格化的这一过程。此后，过错不得成为承运人的免责事由，这大大增加了承运人及其保险人对旅客进行赔偿的可能性，也同时对从事航空保险业务的保险公司提出了加强风险管理的更高要求。
（二）赔偿限额的规定使航空保险的风险有更强的可预见性
关键词：天气原因；合理延误；法律赔偿；完善机制
中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）17-0155-02
航班延误伴随着航空运输业的发展而产生，其中，因天气原因等不可抗力产生的航班延误已经达到了很大比重。根据我国民航总局的统计，在2006年至2008年间，因天气原因造成航班延误的比率分别为19.9%、19.7%和22.31%。在产生此类纠纷时，乘客往往无法依据现有法律法规来维护自己的合法权益，以致他们往往会采取谩骂、吵闹、扰乱机场秩序等形式来表达自己的不满。
一、航班延误概述
关于航班延误的法律问题最早可以追溯到1929年《华沙公约》第19条规定：“对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物损失，承运人应负责任。”由于在这项条款中没有对航班延误做出一个明确定义，因此，学者们进行了广泛争论，大多数学者认为，航班延误是指承运人在整个航空运输过程中未能按约定时间将旅客、行李或货物送往目的地。本文赞成这种观点。
航班延误分为合理延误与不合理延误，二者的分水岭在于其产生的原因。一般来说，造成航班延误的原因大致有以下几种：天气原因、空中管制原因、民航原因和旅客原因等。国内外绝大多数学者均将天气原因视为不可抗力，认为因不可抗力产生的航班延误为合理延误；而因民航等方面的原因产生的航班延误属于不合理延误。
按照航空运输的对象，可以分为旅客运输（客运）和货物运输（货运）。旅客运输，是指以旅客及其行李为运输对象的航空运输；而货物运输则是以货物为运输对象。本文所指的航班延误，若无特殊说明，均为客运航班延误。
二、航班延误的性质―违约
航空运输基于承运人与消费者之间的机票而产生，这种机票在性质上属于航空运输合同。航空运输合同，是指航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它是航空承运人与航空消费者所达成的自由协议，消费者要支付一定数额金钱，承运人应该按照约定时间将旅客、行李或货物送至目的地。在我国，对违约采取的是无过错责任，即只要一方没有或没有完全履行合同义务，就构成违约。因此，承运人因天气原因而使航班延误，构成了对航空消费者的违约。
三、国内外法律的规范现状
因天气原因等不可抗力造成的航班延误，不论是我国法律、外国法律、还是国际公约，都将其作为一项免责条款来对待。
（一）我国法律
鉴于航空延误的特殊性，我国对因天气原因致航班延误法律责任的规定主要体现在1996年《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和2004年《航班延误经济补偿指导意见》等法律条文中。
1.《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》
《国内运输规则》制定于1985年1月1日，在1996年2月28日进行了较大幅度的修改，并自1996年3月1日起施行。在对承运人责任的规制方面，该规则也显示了一定的进步性。
“由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。”这条规定是倾向于减轻承运人责任的，只有当承运人有过错时，他才会向旅客承担提供餐食或住宿义务，而如果是因为天气原因，则在餐食和住宿方面，旅客需“自掏腰包”。
2.《航班延误经济补偿指导意见》
《指导意见》自2004年7月1日起实行。此次《指导意见》加大了承运人责任，其目的是为了使全年航班正点率达到80%以上，但是却完全忽略了在不可抗力环境下，航空消费者应该得到的损失赔偿。
从以上国内法律性文件来看，因天气原因造成航班延误，承运人当然可以免责。那么，国外的情况是否也是如此呢？ （二）外国法律
针对承运人航空延误法律责任问题，美国法律和欧洲法律均有较系统的规定。
1.美国法律
美国对航班延误问题进行规定的代表性文件，是在1999年9月美国航空运输协会的14家航空公司的旅客服务计划。这些航空公司的服务计划没有统一的标准，但是对航班延误的规定却大同小异，主要体现在以下方面：在延误发生后，美国的各航空公司提供五分钟免费电话卡、餐饮服务等。但需要注意的是，在提供餐饮方面美国航空公司对航班延误的原因进行了分类，对于可控制的延误（也即不合理延误）发放饮食餐券，对于不可控制的延误（也即合理延误）却只是提供饮料和饼干。这一差别待遇，减轻了承运人因天气原因致航班延误的服务义务，更免除了其对航空消费者的法律赔偿责任。
2.欧洲法律
在欧洲，航班延误主要规定于《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（261/2004条例）。这部条例对航班延误后的承运人法律责任进行了较详细的规定，其中有一项条款跟以往法律大不相同，即无论是由于什么原因（包括了天气原因等合理延误），承运人都要给予旅客一定的经济赔偿。也就是说，承运人承担的是完全的无过错责任。但遗憾的是，这部条例只是一种指导性的意见，并不具有国家强制性。
（三）国际公约
航班延误的法律问题最早出现在《华沙公约》中，后被《海牙议定书》、《危地马拉议定书》等文件继承，最终被《蒙特利尔公约》修改。本文仅对其中最具代表性的《华沙公约》和《蒙特利尔公约》进行分析。
1.《华沙公约》
《华沙公约》对规范航空运输体系具有无可否认的历史性地位，它是第一个对国际航空运输进行规范的国际公约。第19条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”这是一个笼统性的条款，过于简单和模糊，对承运人应当承担的法律责任没有具体规定，更对天气原因造成的航班延误法律赔偿问题只字未提。
2.《蒙特利尔公约》
《蒙特利尔公约》第19条对航班延误做了详细规定，“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。”实际上，《蒙特利尔公约》第19条是对《华沙公约》第19条和20条的融合，并没有实质上的改进。在对天气原因等合理延误的法律赔偿责任问题上，国际公约采取的态度是免除承运人的责任。
四、完善机制
从国内外法律条文来看，因天气原因造成的航班延误，承运人的赔偿责任微乎其微。本文针对这一现象在立法机制、监督和管理机制等方面提出几点建议。
（一）完善相关立法机制
根据我国《民用航空法》第126条的精神，合理因素造成的航班延误，航空公司不予负责。这是自1929年《华沙公约》起各国就采取的一贯态度。要从根本上改变这一现状，完善这些法律的相关条文是重中之重。
我国可以规定以下条文“航班延误（包括因天气等原因的合理延误和因航空公司等原因的不合理延误）时，承运人应当对旅客承担赔偿责任。”至于赔偿责任的范围，可以借鉴法国航空公司的规定，包括餐饮费、乘车费等，并提供休息场所。当然，在要求航空公司承担赔偿责任的同时，还要确保乘客知情权（乘客享有及时且充分知道航班延误信息的权利）的行使。
在立法过程后，司法机关可以对那些有争议性的地方进行解释，以司法解释的形式进行统一和明确。当然，在司法过程中，还应当充分维护法官的自由裁量权，因为具体个案的情况不可能完全相同，即使是再完备的法律，仍然不可能解决所有的问题，
（二）完善相关监督和管理机制
即使我国完善了相关法律法规，但是，在处理实际问题时，还需要一套完整监督和管理体制的配合。
第一，航空运输合同（机票）是承运人提供的格式条款合同，上面记载的事项关乎旅客的切身利益。相关政府部门应当依法审查航空公司的运输条件，对免除承运人责任的条款予以纠正。
第二，在发生航空延误后，相关政府部门应当派员到达延误地点，对航班延误的情况进行鉴定，并对承运人是否安顿好旅客、是否提供餐饮等进行现场监督。
第三，我国民用航空总局应当对各个航空公司制定的服务细则进行审查和备案，并督促其向社会公众进行公布，做到公平、公开和公正。
第四，建立航班延误信息查询制度。航空公司和相关部门应当随时更新航班延误的状况，并告知旅客离起飞大约在多长时间之后。
第五，构建航班延误纠纷速裁机制。航空公司应设立一个专门机构，用于处理因航班延误而产生的纠纷，建立一个合理处理乘客投诉的制度。以此舒缓承运人与旅客之间的矛盾，也避免了当事人在人群中争吵现象的发生。
第六，航班延误是航空业不可避免的事情，航空公司的相关人员应当改善其自身素质和服务态度。航空公司应当对服务人员进行统一培训（主要是在礼貌性等方面），使其不至于跟乘客谩骂、吵闹起来。
总之，只有在完善、健全各项法律法规的同时，加强对航空公司和承运人的监督、管理力度，才能从根本上降低航班合理延误（指因天气原因的合理延误）冲突纠纷的发生。
五、结语
航空业迅速发展，相关法律条文也应当与时俱进。航空运输的特殊性决定了航班延误的时有发生，因天气原因造成的航班延误一直是被人们遗忘的角落，由此产生的纠纷，往往是通过航空公司与旅客之间的私下和解而告终。然而，这种治标不治本的方法，浪费了大量人力资源，而且收缩性太强，没有统一标准。从而引发一系列冲突，如此便不利于航空运输业的发展和社会的快速进步。基于此，本文提出了一种全新的思路，引入了几点完善机制，旨在彻底解决这一复杂性的难题。
参考文献：
[1]蔡东辉.航空旅客运输航班延误及其法律责任[J].法律适用，2006，（8）.
[2]王娟娟，叶纪.航班延误原因解析[J].中国民用航空，2012，（3）.
这次所颁布的禁氟令主要涉及冰箱、冰柜、饮水机和部分热水器，另外还有制冷剂和发泡剂的生产厂家，但并不涉及空调行业。空调因对臭氧层破坏程度相对较低，暂时还没有制定禁氟时间表。目前市场上家用空调、冰箱早已开始使用CFCS的替代品，虽然也含氟，但不属于被禁的CFCs产品。目前家用空调通常使用的是称为HCFC－22(统称R22)的制冷剂，属氢氯氟烃类产品，1997年之后在家用空调中广泛使用。这种替代品虽然也含氟，属消耗臭氧层物质，但它对臭氧层破坏相对较小，加之淘汰条件不成熟，根据《议定书》规定，该制冷剂到2040年才会被全面禁用，我国计划于2030年以后淘汰这类产品。
实际上，早在六七年前，国内一些空调企业就开始了无氟空调的研发。海尔在2001年推出了首台无氟空调，2002年科龙生产出采用自主研发制冷剂的无氟空调，春兰也在2004年推出了无氟空调。虽然空调厂家在空调无氟化上已经有了准备，但是在市场上却难成气候。不少品牌并不看好无氟空调，认为由于目前的消费水平还普遍偏低，一旦投入巨资上无氟空调生产线，很可能会无人喝彩。据业内人士分析，无氟空调是空调行业发展的必然趋势，只是一个时间问题。现正在销售的冰箱大都采用的是R134a与R600a制冷剂，含氟的冰箱在七八年前就已经开始退出市场，现在消费者都默认冰箱应该是无氟的。需要注意的是，真正的全无氟冰箱是指制冷剂和发泡剂都实现了全无氟，但市场上也有少数产品虽然制冷剂无氟，但发泡剂仍然使用氟里昂，而发泡剂是挥发物，若长
期呼吸含氟空气会对人体造成伤害，这样的冰箱就是“假无氟”冰箱。因此提醒消费者，此类产品完全退出市场还需要一定的时间，购买冰箱时应该问清楚冰箱是否无氟，特别要问一下发泡剂是否含氟。
关键词:FDI 跨国污染转移 产业流向
0 引言
FDI是我国利用和引进外资的重要途径。对于加速我国产业结构升级,提高资本的有机构,缩小与发达国家的技术差距。加速我国经济发展具有重要作用。然而,但伴随着FDI的引入,也使一些能耗高、污染严重的产业由发达国家转移到我国,使我国本已十分脆弱的环境“雪上加霜”。致使我国生态环境进一步恶化、污染事件频发、制约了我国经济的持续健康发展。因而,分析FDI条件下,跨国污染在我国转移的现状、影响及成因。寻找合理的解决途径,具有重要的现实意义及理论价值。
1 FDI对我国造成的生态环境问题
2008年非金融领域外商直接投资额为407亿美元,比上年增长63.6%。我国累计吸收外商直接投资超过6766亿美元,来华投资的国家和地区近200个,全球500强企业已有约480家来华投资兴业。外商直接投资对我国经济的发展、产业结构升级、就业机会的创造发挥了非常重要的作用,但与此同时,外商投资也对我国的生态环境安全带来巨大的负面影响。
1.1 跨国公司将ODS的生产消费转移到中国,影响中国淘汰受控物质的进程 由于污染造成臭氧损耗直接影响和危及人类健康,已成为世界三大全球性环境问题之一。进入80年代,如何控制破坏臭氧物质的生产和使用,有效保护臭氧层已成为全球关心的热点问题。1985年,20多个国家签署了《保护臭氧层维也纳公约》。1990年6月《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书的修正案》正式生效,中国政府于1991年6月19日宣布加入经过修正的蒙特利尔议定书。尽管蒙特利尔议定书及其修正案中为发展中国家提供了一个较长期的宽限期,但它在非缔约国通过投资方式向第五条款缔约国转移ODS生产和消费没有采取任何限制措施。其允许向第五条款成员国转移ODS的生产与消费条款本身为发达国家和一些新兴工业化国家向发展中国家转移这些产品的生产和消费开了绿灯。一些投资者利用发达国家与发展中国家在淘汰时间上的差距,以直接投资方式将ODS的生产和消费转移到移到发展中缔约国。据不完全统计,清洗、制冷和泡沫是外商投资较集中的行业,这三个行业占企业总数的95.7%和外资总额的98.03%。跨国公司如此大规模地转移ODS生产与消费,除了对我国生态环境造成破坏以外,还会产生严重后果,它将会影响中国淘汰受控物质的进程,从而影响中国履行对国际社会的承诺。
1.2 部分外商投资企业直接参与国外危险废物的进口,加剧了我国生态环境的危机 中国政府对危险废弃物的越境转移一贯持坚决反对态度,1990年3月22日,中国政府签署了《巴塞尔公约》,1991年9月,中国人大常委会审议批准了该公约,同时中国也制定了一系列有关控制有害废物转移的法律。然而,一些外商投资企业直接从事危险废物的进口、加工、处置,对我国的生态环境直接造成了极大的损害。这些废物主要来自发达国家和新兴工业化国家和地区,2007年从美国、日本和香港进口的废物分别占进口总量的24.25%、9.88%和5.58%,沿海地区是危险废物的主要进口地和使用地。从目前海关查获的情况看,浙江、江苏、福建、广东、山东是主要进口地和使用地,上海、天津、辽宁、北京、江西也发现不少危险废物。洋垃圾的大量进口无疑加剧生态环境危机,危险废物的堆放、拆解、处置等过程严重污染了当地的水质、大气、耕地,一些人的健康受到损害。中外合资江西华隆化学有限公司进口的3万吨生活垃圾严重污染了20公顷的土地,许多工人和农民受到病菌的感染。
3 FDI条件下我国面临的跨国污染转移的成因
3.1 单一的以经济增长为目标的官员的绩效考核机制 在我国现阶段,官员的 政绩考核制度是“经济目标为主导的压力型制度”,该制度决定了地方政府官员自身利益最大化的实现,要以上级政府确定的经济目标的实现为条件,经济目标完成程度和官员自身收益大小成正相关,从而引发片面追求引资数量,不论代价地引进外资。由于引资心切,对项目的可行性分析不足,致使大批效益低下、技术落后、环境污染的外资项目被引入。地方政府在引进外资与污染转移的损害利益比较中,选择前者而忽视后者。有些地方环境政策的制定首先考虑的就是厂商的利益,而以牺牲环境为代价,更有甚者改变法律、法规的执行,使得污染产业得以顺利转移。在FDI进入高污染行业的项目审批和立项投产后的监管环节,现有立法对其目标市场计划和产品销售方向无任何限制或强制性规定,这无异于鼓励外国投资者消耗我国的环境资源满足国外市场需求,并以此牟利。政府缺位的存在以及政府重引进、轻监管、轻引导的做法给FDI利用中的跨国污染转移提供了投机的机会。
3.2 环境保护法律和制度缺失 西方发达国家在经历工业革命后意识到过度的工业活动所带来的严重的环境问题,其环境保护意识日益增强。经济的飞速发展也为其环保资金和环保技术提供了经济方面的保障,这些发达国家大多制定了较严格的环保法规,环境标准也越来越高。我国与发达国家相比,由于生产力水平相对落后,在环境保护资金投人和环保技术水平上也相对落后;同时由于人力、物力和财力不足,很多基础性研究工作跟不上,使环境标准的科学性、适用性和可操作性也存在一些问题,因而环境标准大多低于发达国家。例如,日本在大量公害事件后于70年代制订了《大气污染防治法》、《水质污染防治法》等大量公害法,这些法律不仅规定了严格的赔偿责任制,而且还规定了严格的环保标准,使一些行业在日本难以开业或需要大量的环保费用满足开业要求。我国的环境保护立法虽然起步比较晚,但是发展得很快,通过这些年国家大量的颁布各种环境法律法规,已经初步的形成了环境保护法律体系,但还存在诸多问题。一方面,在立法上仍存在空白。至今尚未建立促进循环经济发展的法规体系;缺乏有关自然保护区、转基因生物安全、生物遗传资源保护以及防治化学物质、机动车、畜禽养殖、土壤、放射性物质运输等法律法规。另一方面,环境管理体制立法体系不完善,各层级立法冲突;我国的环境管理体制立法在体系方面有很大的缺陷,我国没有一部统领全局的环境法典,各种立法规定存在“各自为政”的现象,立法之间缺乏统一和配合。另外环境管理体制立法过于粗糙,环境保护主管部门权责不清;不利于各部门各司其职、相互配合。尤其是涉及到有些部门的职能是更是如此,以至于使相关的执法部门认为自己没有实质作用。缺乏明确性与专门性。
3.3 我国排污费的征收一直采用较低标准 现行的收费标准远远低于排污单位治理设备的运行成本,部分收费项目仅为污染治理设施与运行成本的2%5左右,所以多数企业选择交费,而不选择环保。就收费项目而言,我国比发达国家少,只有废水、废气、固体污染物、噪声、二氧化硫5大类共计113项,一氧化碳、二氧化碳、氟利昂、放射性物质尚未列入收费项目。而且我国主要根据污染物的排放浓度超标收费而基本上不考虑污染物的排放总量,难以从总量上控制污染物,净化环境。
4 我国面临跨国污染转移的对策及建议
4.1 完善体制政策环境与产业准入政策 进一步完善体制政策环境与产业准入政策。通过制定不同行业新型工业化评价指标体系,修订外商投资产业指导目录,强化招商引资的结构导向作用,要通过产业导向等途径把外商直接投资项目更多地引向需求增长快、生产污染较少的领域。新批工业领域的外商投资项目,均按新的准入标准予以审批,已批项目也要按新的标准要求提出达标的时间表,并对此承诺负有经济责任。内资企业也要按国民待遇的要求逐步与外资企业的标准接轨。不同标准的评价指标体系应该公开透明,受到全社会监督;各地招商引资的数量与质量差异,也要受到全社会监督
4.2 建立利用外资中的地方干部生态政绩考核制度 长期以来,地方政府的绩效评价是以经济增长为核心,片面关注GDP的扩大,而忽视环境和资源代价。导致环境的保护治理投入不足、监管不到位。为此,应修改地方政府的考核指标体系,建立生态政绩考核,尤其将环境资源的保护、治理、监管的效果作为其重要的考核指标。使政府的社会、经济和政治职能从考核制度上统一起来,使其在项目审批、企业行为监督等方面克服短视行为,消除暗箱操作。
1982年5月10－18日，联合国环境规划署在肯尼亚首都内罗毕召开了特别会议。这次会议是为纪念1972年联合国人类环境会议10周年而召开的，参加会议的有105个国家和149个国际组织的代表3000多人。
1972年在瑞典首都斯德世界秘书网版权所有哥尔摩召开的联合国人类环境会议后的10年间，环境保护事业取得了很大进展，除成立了联合国环境规划署外，很多国家纷纷通过了环境方面的立法，并成立了一些环保非政府组织，缔结了有关环境的重要国际协定。在内罗毕会议期间，与会代表们总结了斯德哥尔摩人类环境会议以来的工作，并针对出现的新问题，规划了以后10年的工作，会后发表了著名的《内罗毕宣言》。
《内罗毕宣言》包括十部分内容，在肯定了斯德哥尔摩会议以来的环境保护工作的基础上，分析了全球环境现状，指出人类无节制的活动还在促使环境日益恶化。总结了过去10年间出现的新观念，指出进行环境管理和评价的必要性。在贫富对环境产生的压力，战争对环境造成的影响，跨国界的国际行动以及发达国家对发展中国家应尽的义务等方面也提出了新看法。另外，《内罗毕宣言》还在能源合理利用、预防环境破坏、鼓励公众参与以及在全球一级、区域一级与国家一级为保护和改善环境应承担的国际合作义务等方面作出了日后工作的规划。《内罗毕宣言》的发表使各国更清楚地认识了此后环境保护工作的重点。