出租车行业调查报告精选(九篇)

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第1篇：出租车行业调查报告范文

 

与消费者联系密切的初创企业、致力于安全监管的政府机构以及不愿意失去客户的连锁酒店和出租车公司，三者之间形成了前所未有的紧张关系。伴随共享经济的发展，传统的法律边界轻易被突破，带来法律灰色地带和监管不确定性。共享经济环境下，使用传统监管方式应对防止欺诈、侵权责任以及公共健康和安全等问题面临挑战，政府监管不仅要考虑推动创新和保护公众免受潜在伤害之间的平衡，也要考虑监管方式变革与创新。党的十八届三中全会提出了"国家治理体系和治理能力现代化”的要求，而新经济形态和信息技术条件则为改造传统监管方式提供了重要契机和外在条件。

 

一、共享经济的基本理念与特点

 

正如瑞秋波特斯曼在《协作消费的兴起》一书中提出："交易成本的明显减少使彻底的分散消费成为可能”。共享经济由用户需求变化和供应方技术的提升共同推动。一方面，循环生态概念兴起和全球经济萧条改变了消费者的行为习惯，一部分消费者倾向于选择租用商品而不是购买新商品，而城市化发展加快，人口集中度增加后，生活在大城市中的人可以很便利地找到共享商品和服务的机会。另一方面，互联网特别是移动互联网的出现，以及数据存储和分析能力的提升，使服务者和需求者的连接变得快速便捷，减少了工业化以来供求分离乃至供求背离带来的社会成本。广泛使用的GPS定位服务提升了用户和服务者的使用体验。电子商务互动中广泛运用的商品和服务评价功能也被应用到共享服务中，建立起可靠的信任机制。共享经济取消了中间人的角色，供求一体化带来资源利用和价值创造，是共享经济成功的关键。

 

总体来说，共享经济企业有两大特点，_是为消费者提供短期的商品或服务;二是创建_个点对点的平台，连接商品或服务的供应商和消费者。只需要30分钟租车时间的司机，为宜家提供每周三小时家具组装服务的工人，每年出租5晚自己房间的屋主，都可以在共享平台上满足需求。

 

二、共享经济与政府监管的冲突

 

共享经济的出现对原有制度和监管模式提出了挑战。技术和经济形态创新过程中与原有的制度发生冲突是必然的。以Uber为例，近年来，除了在美国爱达荷州、阿拉斯加州及得克萨斯州的部分地区遭遇封杀外，Uber还收到了泰国、印度、法国、西班牙等国家禁令;柏林地方法院判决Uber作为一个租车服务商违反了德国的客运法。根据德国客运法，出租汽车完成一项业务后需回到营业所在地。而法兰克福地方法院则判决Uber在未取得牌照、购买保险的情况下与当地出租车的竞争是不公平竞争。在伦敦，关于这种客运服务的监管也充满争议，各方在关键法律概念和解释上各持己见。比如Uber的智能手机应用在法律上是否可以被视为出租车计价器。由于在美国休斯敦和印度新德里先后发生了Uber司机涉嫌女乘客事件，Uber还被当地司法机关提起诉讼。在中国上海、沈阳、大连、广州等地都对Uber、滴滴打车等提供专车服务的企业了禁令，监管部门认为〃专车"存在缺乏牌照、扰乱市场、存在安全隐患等问题。共享经济企业是否要遵守传统企业的监管要求是目前最具争议的问题。

 

(―)共享经济当前面临的监管争议

 

1.创新的杜会资源使用方式带来的困扰

 

传统的监管方式是建立在对传统的杜会资源使用方式的假设之上的。以房屋出租和汽车租赁为例，市场上提供长期、持续的房屋出租和汽车租出服务的经营者只是少数，大部分人只是消费者而并不从事此类服务。而共享经济则完全颠覆了这种假设，产生了更加密集的资源使用方式。以AirBnB为例，提供短期房屋出租的并不是传统的酒店业经营者，而只是有空余房间出租的普通业主。然而，由于提供短期租赁的房屋客源不断，使原本规划为住宅的区域变成了事实上的酒店区域，造成了家庭旅馆周围生活邻居的困扰。为此，AirBnB经常遭遇违反城市规划分区制度，影响城市房产租赁市场等方面的投诉。而Uber专车也不是传统意义上的专车，大多数是私家车主只在空余时间从事车辆出租的经营业务。

 

2.不公平竞争的争议

 

共享经济的兴起涌现了大量非职业化和未受监管的产品和服务供应商。这种趋势造成了共享经济企业与传统职业的、受监管企业的冲突。传统企业认为这是不公平竞争。比如，在出租车行业，司机必须向出租车公司缴纳份子钱，通过各种测试、符合各种规定。而滴滴和Uber专车司机则不需要任何条件。传统的酒店缴纳税款，而AirBnB的业主一般并不缴税。

 

3.消费者保护的困境

 

共享经济非职业化特点带来了消费者保护的难题。AirBnB业主不需要满足酒店防火的标准，滴滴专车司机并未获得出租车牌照或许可。共享经济的支持者声称，自我规制和市场激励足以保护消费者避免风险。例如，公开在线的评价体系可以使消费者和企业建立信任机制。成功的共享经济企业通常会提供实质性的担保和保险。例如AirBnB提供了100万美元担保房东和房客的财产损失。此外，关于消费者保护的争议还包括分享服务的价格。Uber非常著名的动态定价策略(SurgePricing)自推出以来就饱受争议。动态定价策略是指当需求增长是，服务价格也随之提高，以吸引更多司机前来服务。但是用户在2013年底纽约暴风雪发生时Uber的打车费涨至平时的七至八倍，引发了公众的愤怒。为了平息公众的情绪，Uber同意在市场被以非正常手段打乱的情况下(比如自然灾害和突发状况)，设置涨价上限。

 

4.雇佣模式受到诟病

 

美国2016年总统选举参选人希拉里克林顿曾不点名批评Uber等智能手机应用，称这些企业把一些员工分类为"个人承包商"而非雇员，不为他们提供薪酬和假期等福利。共享经济企业则辩称，这些员工比在传统企业里挣得更多，并且上班时间更灵活。

 

(二)共享经济面临监管困境的内在原因

 

1.创新活动引发的不确定性

 

不确定性贯穿在整个创新过程之中。由于创新内在及外在的不确定性，引发了以下问题：某种共享经济实践真的有助于创新吗?这种创新有利于服务提升吗?在创新实践中存在哪些风险?这种创新行为应当受到监管吗?内在风险是指创新过程和结果不可预测，而外在不确定是指在市场推出创新产品或服务时需要符合监管框架或必要条件。外部监管不确定性会严重影响创新动力，对开发高盈利能力技术来说，时间窗口尤为重要。如果企业无法知晓他们的产品或服务是否将被监管或如何被监管，那他们对于创新服务和产品投入将大大降低。而过多监管对创新来说更是致命的，它将导致企业无所作为。

 

2.创新活动自身的复杂性

 

创新是一个复杂的现象，它可能是一个过程、结果、服务、产品、技术或杜会创新。监管者应当向各种维度的创新过程敞开大门，并选择恰当的监管工具回应这种复杂性。JohnBraithwaite认为，鉴于创新的复杂性，原则性的监管方式可能更加适用。同时，鼓励创新往往通过执行一系列制度安排来实现，比如提高高等教育的投入、提高研发费用、税收减免、政府补贴、采购倾斜以及知识产权保护等等。政府往往利用各种政策组合回应创新带来的挑战。因此，创新的复杂性使其除了私有性质以外，也具有公共属性。

 

(三)监管者的选择

 

监管者面对创新活动可能会三种不同选择。一是监管阻碍创新。通过为市场准入设置障碍，要求获得许可或牌照，或是由于潜在风险而禁止某种产品的生产，使企业承担过多的负担。二是法律和监管推动市场创新活动的引入，通过免除监管要求和标准，给予豁免，或授权企业临时或永久地开发创新活动的权利。三是监管者对创新活动不产生直接影响，因为创新可能是仅仅是偶然出现。

 

共享经济作为创新的商业模式，为消费者带来便利和多样化选择是成功的关键。法律制度应为创新营造良好氛围。然而处理好创新与监管的关系并不容易。我们通常并不了解创新是如何出现，复杂性在哪儿，如何处理其内在的不确定性，如何制定法律规则鼓励创新。许多人认为，法律和监管是对创新的梏桎。法律针对的是常规事项，监管确定了事物的边界和标准程序，而创新则往往来自于思想的自由和对传统的颠覆。只有放松监管才有助于创新，这对监管者是相对简单的选择。而监管本来就是市场失灵的选择，创新带来的社会问题可能带来意想不到的风险，因此，必须在创新和监管之间找到平衡。

 

三、共享经济时代的监管变革——以专车监管为例

 

法律总是落后于社会发展，法律的功能是希望维护既有社会秩序的稳定，而创新则是处处寻求突破。共享经济通过供求一体化带来的高效资源利用和价值创造，必然对传统行业从业者造成冲击，进而引发冲突。但如果能找到合理的监管方式，探索出共赢的生态，则将产生更大的价值。随着Uber以及AirBnB这类共享经济的创新公司在全球范围扩张，公司体量日渐庞大，人们关心的安全监管问题日渐浮出水面。创新与监管必须协同发展，才能达到共同的利益。

 

(一)出租车行业的传统监管方式

 

1.市场准入限制。我国出租车市场准入管理依据是《道路运输管理条例》的规定，即出租车司机运营必须获得"道路运输经营许可证"aUber、滴滴等专车面临监管困境主要源于其身份的"非法”。传统出租车业的监管通常都有牌照的配额限制，城市交通管理部门根据人口、服务需求等惰况核发出租车的营运许可，希望通过控制出租车总量，避免出租车行业的恶性竞争。数量管制是出租车业绝大多数弊病的根源，出租车牌照之所以有黑市价格，是因为它受到数量管制，政府总是投放少于市场需求的牌照，造成供给稀缺。这种背景下，谁能拿到这个牌照谁就能赚到钱。

 

2.从业资质的限制。根据交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，取得出租车司机的从业资质，必须要通过考试，取得从业资格证书，与出租车公司签订劳动合同，才能进行资格注册。此外，申请考试的人员需要取得相应的机动车驾驶证3年以上，并且近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。通过资质审查，来保证经营活动的安全性。

 

3.市场运营规范。根据《道路运输管理条例》，我国出租车行业市场运营活动必须遵循以下要求：_是价格管制，通过统一定价来保证价格秩序的稳定。二是公司化运营，通过组织化运营保障安全。三是属地化经营，限制跨区域的经营活动。四是对营运车辆实行强制报废，保证车辆状况的安全。

 

(二)共享经济模式对传统监管正当性的颠覆

 

1."看不见的手'’更能满足消费者动态需求

 

数量管制的正当性在于交通管理部门有能力根据市场供求惰况对出租车运力规模进行动态调整。从现实来看，消费者的需求在遭遇高峰时段或雨雪天气时往往难以满足，交管部门也无法根据峰值的需求来投放出租车资源，否则会造成运力浪费。而Uber著名的动态定价机制，根据收集的交通信息，运用特殊算法，在需求量大的时候提高价格，鼓励更多的司机出行，而在需求量少的时候降低价格，鼓励更多乘客叫车。将Uber市场的参与者看作"理性人"，受"看不见的手"将资源进行最优化的配置。新的技术方法和商业模式颠覆了通过数量管制来保证市场稳定和秩序的基础。"看不见的手"比"看得见的手"更能满足消费者的动态需求，这是尊重市场竞争，让市场在资源配置中发挥决定性作用的要求。

 

2.共享经济具有更科学的内生性治理方式

 

传统出租车公司通过公司化运用，建立品牌、服务标准和内部监管机制，从而建立与消费者的信任关系。但对司机服务质量的评价，消费者只能通过企业内部的投诉渠道进行负面评价，企业对违规司机的处理也是内部的，外部的消费者无从知晓。电子商务中普遍使用的在线评价体系在共享经济活动中得到广泛应用。将消费者的评级看作服务安全系数和满意度的指标，这种互联网双向评价机制有助于提高司机的服务水平和相互之间的信任。打车软件的GPS定位功能可以感应双方的位置，纪录运行轨迹，计算费用，这种全过程的跟踪保障了服务的安全性。

 

3.社会信用体系的建立为共享经济提供信用支撑

 

为了保障客运服务的安全性，传统出租车行业通过公司化运营和司机准入门槛的设定确保营运活动安全性。目前，我国正在建立社会信用体系可为专车司机的背景调查提供渠道。以上海市公共信用信息中心为例，该平台可为专车司机提供必要的信用调查报告，并对驾驶员的信用纪录进行跟踪评价。社会信用体系的建立解决了共享经济活动中从业人员资质和信用背景调查的要求，保证了营运活动的安全性。

 

(三)监管的挑战与机遇

 

1.用户隐私和数据安全面临威胁

 

用户数据是互联网时代最重要的数据资源。基于互联网的分享经济模式以及大量的用户信息构建起自身的商业模式，如用户的地理位置、联系方式、行车路径、目的地、支付信息等。Uber—直因掌控用户的隐私数据而备受争议。Uber高管JoshMohrer被指控利用该公司〃上帝视角〃(GodView)内部工具跟踪记者的行踪。〃上帝视角〃可以让Uber的员工查看客户活动记录。安全研究人员发现，Uber收集了大量用户数据，包括账户日志、应用活动、APP数据使用情况、APP安装信息、电池、设备信息、GPS、MMS、网络数据、电话呼叫、短信、手机信息、WIF丨连接、权限检查等。超越提供服务所必须的限度大规模收集用户信息，又缺乏必要的内部访问控制，导致Uber对用户隐私的侵犯和数据滥用。网络安全是政府支持创新过程中最大的挑战，平台和网络安全环节的弱点将会威胁商业模式和信息安全。大数据时代，监管部门需要重点加强对这类大量收集、存储和使用用户信息的企业的监管，通过严格的安全标准和等级保护，保障用户的隐私和数据安全。

 

2.需加强对共享经济平台方的监管

 

共享经济企业是建立在一个P2P的平台上，通过移动互联网技术将闲置或未充分使用的资源(包括时间、空间、物体)等就近向需求者提供及时服务，互联网平台对供需进行资源组织和调度管理。在法律意义上，平台上的服务供应方个人以独立承包商身份向需求方提供服务，平台收取服务佣金。通过建立科学的平台责任制度，制定专车平台中的司机准入制度、信用评价制度、车辆性能审查、强制保险制度、依法纳税制度等，实现安全、可信、公平竞争的监管目标。除了平台方的自律监管机制之外，监管者仍可以建立一个监督机制，确保对新商业模式发展有_定程度的管理权。一个设计合理的第三方义务制度，有利于淡化行政机关强制性行政监管色彩，减少被管理者的抵触情绪，减轻杜会矛盾;借助平台企业的专业优势、成本优势，有利于减少国家的财政支出，降低执法难度。

 

3.探索合作监管之路

第2篇：出租车行业调查报告范文

【关键词】大学生创业；同城快捷；问题

同城快捷服务业，一个新名词，正被越来越多的人所关注，然而对它真正了解的人却并不为多。

同城快捷服务业也叫“跑腿服务”。2005年，我国出现了第一家“万事帮便民服务公司”，随后，就星星之火，兴起燎原之势，在东南沿海发达城市迅速兴起，出现了如杭州跑腿公司，益阳跑腿公司……然而，这一新兴行业面临着巨大的困难。

一、存在问题

仔细研究各地跑腿公司的经营模式就会发现在四个方面存在问题：（1）这些公司的经营模式单一，以简单的“客户―跑腿公司―客户”模式为主。利润微薄以外还造成了人员浪费，收单不稳定，无法拓宽从业渠道，无法与专业性公司（如快递公司、送花公司等）进行竞争。（2）无法进行有效的广告宣传。目前工商部门不能对这类业务注册，无法注册导致客户与公司间缺乏互信，缺乏互信又导致公司的宣传工作难以进行。（3）缺乏行业标准。工商部门对这一新兴行业也缺乏认知，导致对该行业内部的竞争缺乏有效的监管，无法形成良好的行业规范，使得大部分公司夭折在行业内部的恶性竞争上。（4）缺乏相关的法律法规的制约与保护。

二、解决方案

通过对这些问题的深入分析，笔者以银川跑腿青年公司为实验基地，对这些问题的解决进行实践探索，并形成了一些初步的想法。

（一）解决经营模式单一问题。参考其他服务业行业（如快递行业，外卖行业），同城快捷服务业急需确定服务范围，进入专业化和职业化阶段。我们帮助银川跑腿青年公司制定了三个服务方向，分别是外送服务（包括送饭，送花，送文件等）网络咨询服务（包括订票，信息查询，自助游路线制定，淘宝抢购等）和中介服务（美食介绍，店铺介绍，特惠介绍等）。服务专业化避免从业人员没有专职方向，服务混杂的现象。也带来了新的经营模式（商家行业服务客户）。在这样的模式下，利润不再单一的来源于客户一端，而是来源于商家和客户两端。作为服务行业的同城快捷服务业，手中掌握着大量的服务信息和人脉资源，而这两个资源的整合正是这一经营模式的重要支点。网络上“饿了吗”、“美团”等信息网站只能被动地提供信息；餐饮，娱乐等实体店不能广泛开展信息咨询推荐。而同城快捷服务业可以对客户订购信息进行统计分析，为店铺改进提供意见并为合作店铺进行客户宣传，能够更好的将客户与商家联系起来。

（二）互信解决问题。《中华人民共和国邮政法》和《快递市场管理办法》对城市内物流服务并没有明确的法律法规，但是对邮寄业务有一系列的规定。参考邮寄业务的规定，可以制定外送服务的行业规范。制定严格的行业规范是解决互信问题的第一步，从业公司制定严格的行业规范可以起到示范作用，加快行业规范的最终形成。行业规范中服务费用的制定又是最重要的。服务费用可以参照《出租车行业服务费用制定标准》，根据各地消费和物价水平制定，分为起步价和超出里程价。统一的价格标准，会提高整个行业的客户信任度。行业的宣传要从熟人口头宣传走向市场宣传，利用流行的自媒体技术宣传，提高知名度，换取市场信任度。

（三）缺乏相关法律法规是目前最难以解决的问题。我国目前没有这一方面的法规规定，甚至连管理办法都未曾出台。同城快捷服务业比较接近物流业（城市内物流），可以暂时参考物流公司进行管理。随着行业的发展，再向国家建议增加这一行业的法律法规。

三、同城快捷服务与大学生创业

（一）大学生初入社会，有更多的机会与时间；而同城快捷服务业又可以为大学生的创新思想提供良好的平台。笔者在江苏大学的创业研究调查表明，63%的同学认为大学生应该注重培养创业意识和创业能力。

（二）大学生可以根据专业的不同，灵活地调整行业的职业化方向。如计算机专业的可以提供电脑购买的专业咨询，电脑软件的安装指导，电脑配件和硬件的上门安装；旅游专业的同学可以提供旅游景点推荐和自助游路线制定等。所以，大学生拥有的极大的优势，可以为该行业带来技术提升和专业提升。

（三）大学生刚踏入社会，更容易给客户留下良好的信用形象，为该行业日后的发展奠定基础。

随着我国经济结构改革的不断深化，第三产业将逐渐成为支柱性产业。我们相信，大学生在同城快捷创业时，虽然会遇到很多的困难，但只要坚持下来，不断探索思考解决出现的问题，人们一定会认同这一行业存在的必要性，而开创者也必将获取巨大的利益。

参考文献

[1] 吕荣.提升大学生创业能力及发展创业教育相关性研究[D].西南财经大学，2011.

[2] 苏益南.大学生创业环境的结构维度、问题分析及对策研究[D].徐州师范大学，2009.

[3] 贺丹.大学生创业倾向的影响因素分析[D].浙江大学， 2006.

[4] 杨立安.简论我国大学生创业的现状与未来[J].山东省青年管理干部学院学报，2005（03）.

[5] 吴文娟.我国大学生创业支持法律问题研究[D].西南政法大学，2008.

[6] 欧阳琰.大学生创业素质与创业教育研究[D].江西师范大学，2008.

第3篇：出租车行业调查报告范文

【关键词】消费者需求汽车工业发展思路

【引言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1.现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。

在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！

2.优化对策

要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：

（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。

（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。

（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。

汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。

三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。

我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：

(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。

(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些

地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。

（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。

（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。

【结束语】

在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?

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【参考文献】

①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版

②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版

③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版