汽车技术总监总结精选(九篇)

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第1篇：汽车技术总监总结范文

［关键词］工作过程汽车发动机课程课程改革

［作者简介］吕江毅（1979-），男，陕西铜川人，北京电子科技职业学院汽车技术服务系副主任，讲师、高级工程师，研究方向为汽车技术和职业教育；龙建（1962-），男，贵州六盘水人，北京电子科技职业学院汽车技术服务系，馆员，研究方向为汽车技术和职业教育；崔永春（1954-），男，北京人，北京电子科技职业学院汽车技术服务系，高级讲师，研究方向为汽车技术和职业教育。（北京100026）

［课题项目］本文系北京电子科技职业学院院内课题“汽车发动机机械系统损伤及修复课程高职院校教育、教学方法、手段的研究”的阶段性成果。（项目编号：YYR2010027）

［中图分类号］G642.3［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）27-0131-03

德国布莱梅大学于上世纪90年代初提出了基于工作过程的课程开发方法，又称典型工作任务分析法，它是目前世界职业教育较为先进的课程开发方法之一。我们学院在2005年学习并运用了该方法，经过多年的教学改革尝试，我们发现，基于工作过程课程设计方法的实施需要有一定的内、外部条件，需要企业大力参与、政府财政配套支持，同时，必须要结合国情校情进行本土化。“汽车发动机机械系统损伤及修复”课程，是基于工作过程的课程设计方案，通过构建基于工作过程的课程，力图打破传统“汽车发动机构造与维修”课程学科系统化的束缚，将学生的学习过程、工作过程与成长过程相融合，有利于培养学生的综合职业能力，探索出符合我国国情的基于工作过程的课程设计方法。

一、传统“汽车发动机构造与维修”课程现状

1.性质与目标。“汽车发动机构造与检修”是汽车检测与维修、汽车技术服务与营销、汽车制造与装配技术等专业的核心课程，其前期课程是“汽车文化”“汽车机械基础”，后续课程有“发动机电控管理系统检修”“汽车保养”“汽车整车综合故障诊断”等。其教学质量将直接影响到学生对所学专业的兴趣以及后续课程的教学效果。

课程的教学目标是让学生熟悉发动机构造与原理，会正确使用诊断仪器、维修手册和技术资料，了解汽车发动机的常见故障现象，掌握发动机故障诊断的基本方法。能够掌握汽车汽油机和柴油机工作的原理；能对发动机各系统进行维修与故障诊断；能进行发动机的装配调试，对汽车发动机简单故障进行诊断；能够熟练使用常见维修工具和检测设备，为今后的学习工作打下坚实的基础。

2.课程现状。传统“汽车发动机构造与检修”课程教学中，学生一般先学习理论知识，再进行发动机专业技能训练。理论课程内容一般按照发动机构成依次展开介绍，实训课程一般分为发动机拆装与检修实操训练。在传统的教学安排中，学生学习理论课时，由于缺乏对汽车结构的形象认知，在学习发动机的结构及工作原理时，感觉抽象、不容易理解，造成学习困难；到了实际操作阶段时，尽管学生学习兴趣强烈，但专业理论知识已遗忘很多，造成理论与实践环节严重脱节，因而无法在正确的理论指导下形成系统的综合实践能力，严重影响了学生专业技能的提高。

二、基于工作过程汽车发动机课程的设计思路

“基于工作过程”的课程设计思路，目的是要实现职业教育的教学过程与实际工作过程的融合，在教学情境中融入实践工作中所涉及的知识与能力，帮助学生从容应对职场、生活以及社会。“基于工作过程”课程的设计应以“为完成某项工作任务而行动”作为导向，采用“行动导向”教学方法，以学生为行动的主体和实施者、教师为主导者和行动的策划者，以基于职业情境中的行动过程为途径，以教师与学生之间相对角色转换合作为行动方式，培养学生的综合职业素质。

1.教学情境设计应来源于工作并且便于教学展开。本课程首先邀请汽车行业专家对汽车检测与维修专业所涵盖的岗位群进行工作任务和职业能力分析，确定职业活动内容，并按照教学法转化为“汽车发动机机械系统损失及修复”的学习领域。然后按照企业发动机大修的工作任务，采用剧本化的模式开发相应学习情境，参照国家职业标准，依据维修企业工作流程和质检标准制定课程标准，完成课程的整体教学内容和教学方法的设计，最终建立课程标准。学习情境来源于真实的工作，但不完全等同于实际工作，它是经过教学化设计的，设计的教学内容要适度够用，凸显学生主体；学习情境内容要由易到难进行设置，符合企业的实际工作现状，符合学生的认知与成长规律；学习情境下设计独立的小任务，同时，整个领域又是一个客户发动机大修与竣工验收的完整工作过程；教学化设计要有利于学生掌握，符合学校设备现状，教师的能力也要能满足教学改革的要求。

2.教学过程采用八个步骤，进行教学细化。参照一般汽车维修企业的工作过程：预约接待车辆信息登记资料工具准备确定实施方案劳动安全防护实施计划环境保护质量评价清洗交车客户服务跟踪。借鉴德国职业教育六步法实施教学过程，探索出教学过程八个步骤：第一，作业检查温故知新；第二，情境引入明确任务；第三，脑图分析形成决策；第四，收集资料知识准备；第五，师生互动实施计划；第六，专家把关反馈修正；第七，成果展示全面评价；第八，归纳总结进行拓展。

3.学生采用行动导向学习。按照工作过程建构教学内容，通过剧本化的教学情境设计，让学生亲身体验维修企业工作流程；采用工作小组的学习方式，以学生为中心和主体，强调了学生自我管理、自主思考和自我负责的概念；从信息收集、计划制订、方案选择、目标实施、信息反馈到成果评价，学生参与每一个环节，学习成果不仅是知识的积累，更重要的是职业能力的提高；教师要关注学生在行为导向教学中的进步程度，关注职业能力、实践能力和创新能力的培养，让学生在掌握知识和技能的同时，学会做人，学会共处，学会学习，学会工作。

三、基于工作过程汽车发动机课程的设计内容

1.课程适用对象与职业岗位。包括汽车维修工、维修顾问、维修组长和维修技术总监等。

2.典型工作任务选取。按工单要求进行工作，检查并确定维修方案，以小组工作的方式完成汽车发动机及其各系统的拆装、维护、检测和故障诊断与修复工作，并对工作质量承担责任，及时向维修顾问反馈工作进展情况。典型工作任务见表1。

3.确立培养目标。学生要掌握典型发动机的结构、作用和工作原理；能够按照厂家的工艺要求进行拆装；能够对零部件进行检测，判断需要维修或是更换；能够对装配质量进行检测，对不符合标准的零部件进行调整维修。在学习的过程中学会与他人沟通合作，学会共同完成工作任务，在学习中学会承担相应的责任，培养安全意识、质量意识和环保意识，能够在工作结束后对自己的工作进行正确客观的评价。

4.学习组织形式安排。首先确立工作小组，指定小组负责人。按照企业工作流程，检查判断填写反映车辆技术状况的接车单。以小组为单位，以接车单为依据，与教师一起讨论，确定工作任务。再针对任务的具体内容，与教师一起讨论、分析产生故障的原因，确定故障诊断思路和排除方法。小组讨论制定出工作计划，确定出实施步骤。最后，完成工作任务，进行维修质量的评价。完成整个工作任务之后还要请企业专家或者教师进行维修质量的鉴定和测评。

5.学生行为准则要求。方案确定前，组内要集体讨论确定方案，每个人都要积极思考，大胆发表意见。对于不同意见，要讨论商议，尊重他人意见，不能全盘否定，更不能指责对方或一味恭维。小组最终方案的确定要以少数服从多数为原则。方案确定后，要明确各自的任务与职责，独立承担自己的责任。工作过程中，随时注意观察，一旦发现问题，要积极去解决问题。在整个任务实施过程中，要求学生要有计划观念、时间观念、质量观念、环境观念、劳保观念。

6.教学手段多样化。职业教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动，帮助学生获得在实际工作中迫切需要的实际工作能力。针对典型工作任务，提供必要的丰富的教学手段，使教与学具体化、情境化和虚拟化。

7.教学情境内容设计。学生根据任务书，在其特定工位、规定时间以经济方式按照维修工艺要求完成任务，具体教学情境设计见表2。

四、基于工作过程汽车发动机课程的教学效果

经过几年的探索与实践，基于工作过程汽车发动机课程改革取得了良好的教学效果和社会反响。

1.学生综合素质较高，能力得到明显提升。通过基于工作过程的汽车发动机课程学习，学生能够立刻了解到自己所学专业以及今后将要从事的岗位，明确职业生涯规划，激发学习热情，为今后专业课程的学习打好坚实的基础。学生的动手能力和综合素质也得到了不断增强。

2.教师“双师”素质进步明显，教学团队结构合理。通过搭建教师团队，校内教师与企业专家相结合，理论教师与实践教师相互结对，不同年龄层次教师搭配组合，锻炼了教师的课程开发能力、理实一体的教学能力、实训设备改造与开发能力、企业工作任务完成能力和相应专业技术研发、服务和咨询的能力，教师的“双师”素质在此过程中得到不断提高。

3.学院与企业深度融合，进一步深化了教学改革力度。通过基于工作过程课程的开发，学院进一步深化了校企融合，引进了更多的企业人才来校兼职，采购了更多企业一线的设备工具，为与企业零距离对接打下坚实的实训基础。学院教务管理、学生管理和后勤服务等部门对教学改革予以理解和大力支持，提高了学院软质量，将教学软硬件进行整合，最终形成一边是维修车间，一边是教学场地的综合实训中心。

4.企业认可学生质量，拓宽合作渠道。根据企业的调查反馈，参加过课程改革的学生，企业文化认可度高，忠诚度高，岗位稳定率好；学生自习能力强，设备上手快，综合素质较高，容易成为企业的骨干和培养对象。学院也依托这些知名企业，定期选派教师到企业学习锻炼，熟悉企业工作流程和设备使用；同时，学校也引进企业技师到学校授课，通过双向交流打造出符合课改需求的内外环境，给予教学改革强有力的保障。

五、结束语

基于工作过程的课程设计与开发，是一个动态的过程，在这一过程中，教师、学生、教学管理人员的认识与改革力度得到了不断深化，经验与实践能力也得到了不断增强。近些年来，学校越来越重视教学改革，教学改革环境越来越好，教学改革水平也越来越高，这必将培养出更多高水平高素质的技术人才，满足社会和企业的需求。

［参考文献］

［1］汝宇林，郑劲，伏可夫.基于工作过程的“工学结合”课程解读与实践［J］.兰州石化职业技术学院学报，2009（1）.

［2］陈蕾，李金明，谷荣.高职教育教学模式的构建［J］.职业技术教育, 2007（35）.

第2篇：汽车技术总监总结范文

据英国《金融时报》报道，未来7年，中国市场对汽车的需求量将增加15％至20％。目前中国约有1亿人具有购车能力。德国大众汽车公司认为，中国将成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。

当轿车以前所未有的速度进入普通家庭，很多消费者亲身体验了选车、买车、修车甚至卖车的全过程。从平常人可望不可及的奢侈品变身为大众消费品，中国人的汽车消费心理有了怎么样的转变？这对国产自主品牌来说又意味着什么呢？

中国人需要什么车

尽管“豪车显富”型曾经是中国汽车消费心理的主流，但那个时代正在过去。最近一段时间，在各大汽车厂商向媒体和公众描绘其产品定位时，“白领阶层"的概念已经被越来越多地提及，并且是作为中国市场主打车型的重要目标市场被渲染。种种现象表明，白领阶层已经成为了汽车市场营销者们关注的对象，将他们视为中国最有发展潜力的汽车消费群体。那么，这个群体究竟具有怎样的特质？

“汽车就是个代步工具，不是什么地位身份的象征了。”在一家物流公司上班的白领赵先生对记者说。

在赵看来，现在国内汽车价格、产品质量都不够成熟。新车越推越猛，没新车改款车也当新车推，其实只是增加了一些无关痛痒的配置。在价格上还会三天两头的降。“其实，我就想买一个实实在在的汽车就成了。无所谓国产品牌洋品牌，但质量一定要好。”

“我已换过几辆车。买车只盯车价，而忽略了使用成本是很糊涂的。购车、用车、维修的费用分配大概是10%、30%、60%.真正需要花费的是在用车和维修上。如果我还一直用那最早的普桑，油耗以及维修费用很高，不如卖了换新车合算。”

近年来，换车的人不断增加。这部分人士素质较高，对汽车已相当了解，对换代车型要求较高，由于第一辆车都是比较传统而老旧的款式，因此再购车时，那些传统的款式、技术已不能满足其需要，他们需要有全新的驾乘体验。

中国的消费者在从第一辆车到第n辆车的购买过程中，变得对作为消费品的车越来越了解，也越来越理性。

从浙江来的一位王先生说：“我现在家里有一辆开了3年的捷达，这次来车展就看两款车，一是马6，一是进口标致307。捷达很实用，但现代人的消费观念应是花钱买舒服。我追求的不从单是求物质的，而是更注重消费物以外的附加消费及心里感受。”

有调查显示，除对于轿车行驶功能外，“白领还对经常使用的功能如转向助力、电动窗、音响、可调整方向盘等要求较高。同时对卫星导航、自动驾驶、电子差速锁、安全气囊、ebv制动力分配等功能呼声也较高。

这种消费已开始购买汽车使用价值以外的“延伸物”，即所谓的“感性消费”。这样才能解释，为什么在同一个价格区间里，消费者会选择这个品牌而不是那个品牌的汽车了。

消费时代降临到汽车的身上，另不可忽视的另一个特征是，消费者变得更加喜新厌旧，这无可指责。事实上，高科技和汽车的嫁接，也使汽车的升级换代正在加快，汽车厂商没有理由也承担不起再把自己的产品当作工艺品一样，十年磨一剑了。

在中国市场上，只要有新车就会立刻得到消费者的追捧。从今年各厂家的销售情况也不难看出，那些有新车推出的厂家，销售情况普遍好于没有新车的厂家。如上海通用今年已推出5款新车，新车雪佛兰景程、赛欧的增势明显，已超过南北大众成为销量冠军，东风日产也由于今年推出了颐达和骐达两款新车而销量大增，上半年的销售量就超过了去年全年。而上海大众、长安福特、南京菲亚特等没有新车推出的厂家销量均明显下滑。

消费品品牌之道

进入消费品时代，顾客的消费心理发生变化，汽车营销策略自然也要随之转变。

“我们都知道美国人都喜欢大汽车，欧洲人喜欢小车。但在目前中国市场上还没有产生中国人所普遍喜欢的汽车。中国的消费者到底喜欢什么样的车还是一个问号。”美国哥伦比亚大学商学院教授史明博说。

史明博指出，如果任何一个公司想在中国市场上获得成功，那就必须要了解中国消费者。把重心放在顾客身上将成为最后的赢家，但是能做到这一点的厂家是很少的。

“有很多中国人更愿意花很多的时间看车顶的天窗，而不会去认真的调查发动机。还有很多顾客关心汽车是什么颜色的，只要是红色的有些人就觉得很满意。虽然这些看起来有些滑稽，但从另一个角度讲，这对于汽车制造商来说是一个非常重要的新闻，因为汽车行业中那些学工科的，只关心技术，只关心性能的制造商们要换换脑袋了，要把重心放在关注顾客的需求上，大家用顾客的标准来衡量产品，不能用工程技术的标准来衡量。”史明博说。

在这方面，韩国的现代汽车也许可以提供借鉴。美国著名夜间脱口秀节目主持人戴维・莱特曼曾在他的节目中开玩笑说，世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐韩国的现代车。以工程技术的标准来衡量，现代车与欧美车系相比并无出色之处。欧洲汽车因为消费观比较成熟，更加关注看不见的安全和性能方面。但是消费品时代的消费者最关注的恰恰是看得见的方面。同样10万元的车，欧洲车没天窗没CD、韩国车不仅有天窗CD还有眼镜盒、真皮座椅。于是，韩国汽车就成功了，而且非常成功。

在史明博看来，中国的汽车公司在推销产品的时候总是从产品本身出发。汽车技术员他们对汽车很了解，所以他们认为顾客也是这样看汽车的。但是在中国市场上他们一定会发现情况远远不是这样的，所以要想更好的占领中国汽车市场，找到中国人是怎么看待汽车的特点，去了解中国消费者的真正需求是很必要的。

中国企业已经在进行这样的摸索了。从汽车影院、赛欧-羽泉的“2003梦想旅程演唱会”到QQ物语创意大赛活动，赛欧价值观的传播呈现全方位的立体姿态。事实证明，在消费者心目中塑造可知可感的文化形象、调动他们的情绪，是激起购买欲望的积极手段：2003年1至8月份，赛欧以37286辆的销售量、26.7%的份额高居该细分市场的榜首。“赛欧已经不仅仅是一个汽车品牌，它更是一个文化符号，一种生活方式。”

但必须不那么乐观地指出，中国商家在消费品营销和品牌建设方面还缺乏更加细致和系统的经验。毕竟，向崇尚消费主义的中国消费者贩卖作为消费品的汽车，要做的不仅仅是广告和市场营销――就算中国消费者不把发动机的性能放在首位，技术也应该有新的用处。

第3篇：汽车技术总监总结范文

权小勤 刘星洋 张宝利 安阳职业技术学院汽车学院 安阳 455000

【文章摘要】

高职高专《汽车营销实务》课程是汽车营销专业的核心专业课，学生在掌握汽车营销基础理论和方法的同时，更要培养学生实际的能力。因此， 传统教学中以教师为主以理论知识的灌输为讲授重点的教学理念，已不能适应现代课程的教学要求，针对目前教学中存在的问题，提出新的的教学方法--- 项目教学法，我们将学生作为该教学模式下的主体，教师作为学生引导者做好引导工作，此方法中使整个教学过程以学生为主体，老师引导，充分的体现学生学习的创造性、主动性、积极性。通过改革教学方法，使汽车营销的学生具备在未来工作中有承担营销工作的基本能力和素质。

【关键词】

高职高专；教学方法；项目教学

【Abstract】

The course Automobile Marketing Practice in higher vocational colleges is a core course for automobile marketing specialty.It requires that the students master the basic theory and method of automobile marketing,and cultivates students’practical ability.Therefore,the teaching concept of teacher-certered and theoretical knowledge as teaching key in the traditional teaching mechod,has not been able to meet the requirements o f m o d e r n t e a c h i n g . A i m i n g a t t h e existing problems in teaching,the paper puts forward a new teaching method --- the project teaching method. This method can make the whole process of teaching become a process of student-center while teacher guided.It reflects throughly the students’ learning initiative,positivity and creativity. Through the reformation of teaching methods,it hopes that the students majored in automobile marketing can possess the basic ability and quality of undertaking the marketing work in the future.

【Key Words】

H i g h e r V o c a t i o n a l C o l l e g e s ; T e a c h i n g Methods;Project Teaching

《汽车营销实务》课程是以专业的汽车销售技能和规范的销售流程为中心，以满足客户的需求为导向，以为客户创造最大的效用为销售宗旨，对汽车销售工作进行了全面阐述。学生通过学习能够根据企业的市场竞争角色去选择合适的营销战略；能够分析影响汽车营销环境的内容及变化趋势对汽车营销产生的影响；能够运用正确的方法掌握汽车消费者的动机产生过程及动机类型；能够为产品制定营销计划书。《汽车营销实务》是汽车营销专业的核心专业课。高校不仅要注重汽车营销基础理论和方法的教学工作，还应该注重学生实际的能力的培养工作，使学生具备较高的营销能力和营销素质。因此，学习市场营销类课程最好的方法将理论、时间进行有效的结合。

1 对《汽车营销实务》传统课程教学中存在问题的分析

1.1 以实践知识为辅、理论知识为主的知识结构

教师常常将理论知识作为课堂教学的主要内容，学生参加实践活动的机会非常有限，实践活动过于形式化，非常短暂， 实践活动和理论知识是相分离的。学生通过走马观花的实践根本无法将所学的理论知识灵活运用到实践中去。

1.2 以学生听课为辅、教师讲课为主的教学组织形式

在整个教学工作开展过程中，常常围绕教师展开，以教师教授理论知识为主，学生只能被动地听课，无法充分调动学生学习的积极性及学习兴趣，在灌输式教学模式下学生学习潜能的发挥也受到了限制。

1.3 以学生回答为辅、教师提问为主的课堂交流方式

大多时间都是教师在讲，学生在听， 该教学模式下教师与学生的信息传递是单向的，教师很难判断学生在台下是否认真听课、听课的效果如何，即使教学内容在丰富、多彩，所起到的教学效果也不是很理想。学生与教师之间的互动非常有限，而且二者之间的互动是被动的，学生参与的程度与其自觉性都不高，自然也达不到预想的效果。

1.4 以平时成绩为辅、闭卷考试为主的考核方式

《汽车营销实务》考核常常将试卷考试成绩作为主要的衡量标准，学生考勤、作业等平时考核项目所占比 重非常有限， 一般期末考试成绩会占总成绩的 70%，而平时成绩只占 30%，期末考试成为决定学生最终成绩的关键环节。而《汽车营销实务》课程是一门创新性、实践性较强的课程，以上考核方式对这样一门创新性、实践性较强的课程来说是很不合适的，在该考核模式下很难培养出富有创新意识、拥有实战能力的营销人才。

2 项目教学法有效的填补传统方法中的不足

通过我近两年的学习和培训，对高职高专《汽车营销实务》课程的教学方法有了进一步的认识和体会。现归纳总结如下项目教学法是教师和学生在课堂上通过完成一个完整的项目而进行的教学活动。整个教学过程以学生为主体，老师引导， 充分的体现学生学习的主动性、积极性、创造性。课程开发基于工作过程，课程实施遵循“四化”。

2.1 教学内容模块化

以典型工作任务为中心，突出能力本位，按照实际工作过程组织教学，遵循从初级到中级，从中级到高级，从单一到综合的原则，设计开发出汽车技术服务与营销专业模块式课程，如图所示。在新的课程体系中，形成了以公共基础课来保障学生文化素养与可持续发展能力，以专业平台课来保障学生的专业学习能力，以专业技术课来保障学生的职业能力，以专业拓展课来保障学生适应岗位群能力的模式。新模式中注重学生职业道德、专业能力、社会能力、方法能力等综合素质的培养， 使学生毕业后在就业岗位上能尽快适应职业岗位要求。

2.2 技能训练项目化

一方面强化实践训练内容，按汽车服务企业工作内容的完整性划分成若干个综合训练项目，加以强化训练；另一方面是在理实一体的教学过程中，将某一典型工作任务分为若干个项目任务，以工艺卡的形式制作成学习任务单，以引导文的方式，按步骤引导学生主动完成知识的获取和技能训练的一种教学手段。

2.3 教学形式情境化

将学生分成小组，通过任务驱动、项目引领、角色扮演等手段来组织教学，环境布局尽量仿汽车服务企业，教师扮演服务主管或销售总监的角色为学生提供技术支持，培养学生的团队协作精神，充分发挥学生的主观能动性。

2.4 教学评价职业化

职业教育教学质量评价体系以企业、项目、工作过程为平台；评价方法注重阶段性评价与总体评价相结合，过程评价与结果评价相结合，动态评价与静态评价相结合；评价内容是基于工作过程项目化课程设计、基于职业分析学习领域课程构架、基于“能力本位”实践性教学过程、项目计划、项目情况、项目质量、项目评价与反馈。

3 《汽车营销实务》课程实施项目化教学应注意的问题

3.1 教师要不断学习和积累以提高自身素质

项目教学法是以学生为中心，教师起引导、启发与辅助的作用。在教学过程中，教师虽然需要补充理论知识，但往往需要按照情境设计中理论知识点展开，以讨论、启发的形式向学生讲授。因此，在项目化教学中，教师充当教练，主要工作是帮助、启发、辅导学生去完成项目。做好策划，重点在培养学生实践应用的能力，而不是让学生记住理论知识点。

3.2 在教学过程中要以学生为主、教师为辅

教师和学生可以通过精心设计的教学情境，和学生共同探究、合作和建构，在其中学生成为主角，教师变为教练退到后台，去考察、启发、引导学生完成项目、做好策划。在项目教学中，教师最主要的工作是控制、引导整个教学活动向课程设计规划的方向前进。教师要积极引导学生进行小组讨论，在讨论中活跃学生的思维， 展示学生的智慧，引导学生在讨论中认识各种错误的观点和方法，掌握合理的、正确的观点和方法，并在协商中解决问题。

【参考文献】

[1] 孙蓓雄. 高职高专汽车类专业教学模式创新研究[J]. 无锡商业职业技术学院学报2012,12(6).

[2] 徐豪. 基于建构主义视角的广告学专业教学模式创新研究[J]. 中国高教研究，2010(8).

第4篇：汽车技术总监总结范文

薜庆文

（本刊编委会委员）

北京陆兵汽车技术服务有限公司培训讲师、北京清华大学国家骨干教师培训基地专家讲师、北京理工大学客座教授、全国汽车维修专项技能认证技术支持中心培训讲师及命题专家、国家质检总局汽车产品缺陷管理中心特聘专家、中国汽车维修技术总监俱乐部发起人。

（接上期）

我们知道离台器在工作中伺种情况下容易出现打滑信息以后，对“离合器打滑监控过大信号”的理解就变得简单了，即电脑在监控离台器打滑状态信息时得到了过大的离台器打滑量信息。造成离台器的打滑原因有很多，比如离台器压力不足、离台器油路的密封不良、离台器本身的摩擦材料以及电脑的驱动指令等，当然也不排除离台器本来不打滑而电脑做出错误的监控等。

接下来进行相关的诊断检测，确定最终的故障部位。我们按照常规维修检测流程，在删除故障码后读取和分析与离台器打滑有关的动态信息，并最终确定故障根源是在机械方面、液压方面还是电控方面等。我们茌解决众多此类故障中，尚没有发现由电脑自身监控引起的案例，即没有通过更换电脑来解决的。连接大众专用诊断仪在删除故障存储器内容后进入读取动态数据块，根据05955故障码，我们能选择数据组44和45（注：早期车辆和新型车辆软件信息是不一样的）。我们分别观察44组第一项内容（离合器压力调节电磁阀N215的最大电流值）和45组第一项内容（离台器压力传感嚣G193反应的离台器最高油压）．两个数值之间是对应的，即对应的电流一定会得到对应的反馈油压。注意：如果44，1的电脑驱动电流达不到最大（一般都在0．985A左右接近于1A），那么此时我们才可以怀疑是不是电脑坏了。如果电流正常，接下来我们主要看离台器油压，根据对应的离台器控制电流而产生的离台器油压既不能太高也不能太低，标准压力应在1.2MPa左右。根据离台器的控制原理并借助这一数值，我们可以确定故障部位。如果我们在测量数据块44/1=1000mA(正常标准值)，且在测量数据块45/1的压力值大于1.2MPa，那么说明轴向密封件有问题。如果测量数据块45/1的压力值小于1.2MPa，那么说明存在液压问题。所以我们即便更换了阀体（液压问题）和离台器总成（离合器本身没有问题），问题还是得不到解决。很显然我们做的工作是解决两端的问题（一块是压力源一阀体，一块是终端一离台器）．而忽略了中间环节，即可能是轴向密封件有问题，同时它包括前进挡油路中吸气泵的密封性。这样我们就重点检查从阀体到离台器之间的所有密封件，最终能够找到故障点。

总结：我们从整体的故障分析到故障范围的锁定，再到某一故障点的确定，完全借助于相应的科学检测手段。同时在诊断与故障分析环节里，我们必须要掌握一些基本的控制原理，否则仅凭故障现象和经验以及怀疑态度是很难找到故障根源的。(6)00230-变速器停车选择开关-F305对地短路的故障码

00230-变速器停车选择开关-F305对地短路的故障码，如图35所示。对此，大部分维修人员盲目地更换变速器电子模块，结果问题仍没有得到解决。

F305开关被安装在选挡杆的下方，如图36所示，其作用主要是用来与点火锁上面的E415模块一起完成点火钥匙的防拔功能及启动控制功能。E415必须接收到来自无级变速器控制模块J217的P位置信息，同时还要验证选挡杆处F305是否提供了P位置信息，两个信息都正常存在时，发动机便允许启动，同时点火钥匙也真正能从P挡位置拔下来，其工作原理图如图37所示。

根据F305的工作原理：换挡杆挡位P的信息传到两个机械式微型开关-F305上，这两个开关串联在一起形成一体。在换挡杆挡位P时，这两个开关是台上的，并将一个接地信号发给-E415。如果这时关闭了点火开关，那么电磁铁-N376就会被短时间内通电，一个杠杆机构就会抬起点火钥匙防拔锁。该故障原因主要是开关、线路和电脑。

(7)05975 P1757 000(SAE码)和01872P0750 000-(SAE码)

针对05975 P1757 000(SAE码)-电压供应开路和01872 P0750 000-(SAE码)开关阀1电磁阀1-N88故障的两个故障码，维修人员根据以往维修经验来看，N88电磁阀本身的故障可能性极小，而该电磁阀是直接通过电脑播接的，没有任何连线。因此，不会存在电脑至电磁阀间线路故障的可能性。为了确保区分故障范围，还是决定拆下电脑，对电磁阀本身的线圈进行简单地测量，并检查变速器外围的供电电路。

如果电磁阀本身及供电线路没有问题，那么很可能是电脑的问题。但是在拆卸电脑时，维修人员在排放CVTF油过程中发现油里面有一些细小的金属颗粒，这充分说明变速嚣内部机械元件已经形成磨损。无法争得用户同意，还是先解决机械部分故障。解体变速器后发现主从动链轮及链条均已严重磨损，更换所有磨损部件同时更换全新的电子控制单元J217，并通过在线编程后，故障得以排除。

可是车辆仅仅使用了一个月左右，用户再次反映出现了不能行驶的故障现象。维修人员再次将车辆救援到修理厂，经电脑检测还是原来的“P0750 000”(SAE码)一开关阀1电磁阀1-N88故障和“05975 P1757 000”(SAE码)一电压供应开路的两个故障码。难道又是电脑坏了？在这种情况下维修人员不敢轻易更换全新电脑。由于查不出真正的问题所在，所以维修人员尝试善更换了一块曾修复过的旧的同型号变速器电脑，并更换了一个N88电磁阀，装车后故障再次排除。可是仅仅叉用了大概不到一个月的时间，同样的问题再次出现。此时用户对服务产生质疑并只给最后一次维修机会。如果再更换第三块电脑会不会还出现同样豹结果？接下来应该怎样去开展检修工作？

根据以上描述的故障现象以及整个维修经过，说明再次更换J217控制单元后，临时还能够解决变速嚣报警不能行驶的故障，但依然存在故障还会重现的可能，且这种风险带来的可能性极大。因此，应找出故障根源才是解决问题的最终办法。

按照故障码含义解释分析：电磁阀本身存在故障导致电脑在自检时记录故障码，并启动安全切断功能后最终使得车辆不能行驶。另外，由于电脑本身或者电脑输入电路存在故障，而引起故障码的出现，为了考虑行车安全性从而被电脑执行了安全切断功能。根据该变速器资料信息，我们知道N88电磁阀本身与其他两个电磁阀都被集成在阀体上，且都是直接与电脑进行插接，N88电磁阀本身就是一个具有安全控制功能的电磁阀，所以一旦出现故障，车辆一般都不能行驶。

因此，通过分析说明电脑记录电磁阀故障不仅有可能在于控制单元及电磁阀本身，还有可能和外部输入线路有关系，电脑供电方面存在问题的可能性要远远大于电磁阔N88故障的可能性。换句话说，“05975 P1757 000”故障码要比“P0750 000”重要，所以接下来首要的任务并不是先换电脑而是先从外围检查。

根据该变速器电路图分析，变速器控制单元30号线是由继电器J271供电的。如果继电器没有问题，那么一定要注意拆检排水槽左侧电控箱内的电源主线是否存在松动或烧蚀情况(图38)。

第5篇：汽车技术总监总结范文

这是一次别开生面的汽车设计论坛。它由同济大学汽车学院副教授李彦龙主持，首次汇集国内优秀的3位女汽车设计师，另外加上2位优秀的资深男性汽车设计师，出场阵容别出心裁。

它探讨的命题从设计与品牌、设计与市场、设计重要性再到设计人才培养，3月30日下午，第五届中国汽车蓝皮书论坛之设计议题探讨可谓已经进入深水区。

设计与品牌

李彦龙（同济大学汽车学院副教授）：汽车设计在国内习惯被称为造型，大家在这方面有很大的兴趣，无论买或不买，都会对车的造型品头论足。

汽车的设计受整个行业的影响，汽车的研发、品牌、整个企业的体系，以及国际化和本土化的一些趋势，所有这些方面都是通过设计来传达到整个汽车的产品中去的。

我们先就设计与品牌这个话题展开探讨。我想请在座设计师里面最年长、经验最丰富的常志刚先生来谈一谈设计与品牌或DNA的关系问题。

常志刚（福田汽车设计总监）：我在国内做汽车设计已有20年的时间。20年的工作生涯里，我始终在为自主品牌设计汽车，前前后后做了十几款。

现在，中国到处都能看到我们的作品在路上开。但是，我自己反思了这样一个问题，所有这些车里面没有一款超过十万元，都是价格比较低的车。这是因为自主品牌的设计始终还是在低价地带徘徊，没有往高的方向走。

原因是什么呢？

汽车的设计包含三个因素。第一，汽车作为一种工业产品，本身必须包含的属性是汽车的运动性和装载性，这是汽车设计一定要体现的东西，也就是对汽车本质的一种诉求。

第二，汽车的设计一定要包含用户对它的诉求。也就是说，汽车一定要是时尚的东西，它必须体现时代的审美精神，从而使我们现代人能够从一个时尚角度去接受它。

第三个方面也很重要，我们的汽车企业对自己生产的产品一定也要有自己的诉求。这就是品牌理念，但这一点往往被企业忽视。不管是哪个企业，一定要把汽车的品牌理念包含进去。

这三个方面都包含进去，才能达到汽车设计的升级。如果欠缺了某一块，汽车的价格就不会提高。这是我对品牌和设计的关系的一个理解，希望大家能够讨论。

李彦龙：在座几位设计师里女设计师占了一半，这也是设计界可喜的一个现象，巾帼不让须眉。乌琳曾经在外资品牌做过设计，后来在自主品牌也做过，现在在通用中国做前瞻设计。你是如何看待设计与品牌之间的关系呢？

乌琳高娃（通用中国前瞻设计中心设计总监）：中国汽车设计走过了十几年，整个中国汽车产业到现在有60年的历程，汽车的设计真正提到议程上来是最晚的。最近十年左右，我们一直在谈设计，然后一直在谈中国的设计，现在逐步聚焦到所谓的品牌或DNA。

在整个的发展过程中，我们有很多东西都是在探索中进行的，这包括一些企业文化自身的局限性，导致我们不可能在现阶段像欧美品牌、日韩品牌一样做到那么规范，到目前为止还没有那个可能性。

外资品牌的所有流程都是非常完善和非常流程化的，经过很多年的验证，它有一个成功经验，所有的东西都是根据流程进行。但是，自主品牌所有的东西都是新生的，从无到有。如果自主品牌想要在市场上分一杯羹，那就意味着在没有技术、没有成熟系统的前提下，自主品牌要很快占领市场，需要做一个取舍。

做一个好产品的前提是有时间、技术还有金钱，在这三个资源充足的情况下，才可以做一个相对规范和精致的产品。这三个条件如果不能同时满足，还想在市场上分一杯羹，就要在所有的环节上做一些省略，这势必意味着你很难谈到产品DNA这件事，尤其在起始阶段。

我想这是需要时间和耐心去做的一件事，但我认为现在正是自主品牌对这件事提上日程的时候，因为经过十几年的发展以后，经过市场的验证以后，如果我们还不提这件事情，那未来就没有机会了。

李彦龙：分析得非常深刻和精辟。陈群一先生在国内做自主研发是非常早的，也有从自主品牌到合资品牌的经历，从您的经验和经历角度，如何看待这个问题？

陈群一（阿尔特汽车技术有限公司设计总监）：现在人们越来越关注汽车设计，也是部分受到韩国起亚的影响——设计改变企业命运。起亚当时快要倒闭了，但最后通过设计的注入使企业起死回生。这一点在中国有，但感触不是特别深。

第一，设计不是为了设计而设计，设计的目的还是提升产品的竞争力。至少在现阶段，很多自主品牌当前的任务还是要先生存下来，十年之后如果能够存活下来，再来谈自己长远的DNA，才能够更好地把握命运。

关于设计，我们接触了很多企业，他们也感到很大的压力。国内分成两大派系：一类就是市场做什么，我就做什么，不玩DNA，这是回归消费者的选择。

第二，中国的很多企业又想在这个过程中慢慢有自己的一些特点，尤其是在第一批产品销售不错的情况下，比如江淮和长安都在找这样的DNA。

但是这也会像之前日系车企走过的道路，比如丰田，它不讲DNA，市场需要什么就做什么，市场上没有两款车是完全一样的，就是完全根据需求定义自己的设计。

就我个人的感触而言，在当前中国这种格局下，还是以市场的需求来主导产品的设计可能会对企业的生存更合理。

设计与市场

李彦龙：通过对设计和品牌的讨论，我们从几位嘉宾的解说当中发现这样的规律，有些东西国外已经做得很好，但是我们自己在做的时候往往欲速则不达，我们应该练好内功，蓄势待发，再逐渐展示出来。

除了设计和品牌，设计和市场之间还有一种关系。之前如果谈到设计和市场的时候会涉及与很多因素——比如价格、品牌、成本、售后方方面面的平衡。可是，起亚似乎打破了这些传统观念上的平衡。比如说苹果的设计，它的技术可能不是最先进的，但是它创造了一个神话。汽车设计和市场之间，是不是也存在这样一种可能性或者关系？我们先请孙学琛女士谈一下。

孙学琛（北京汽车视觉企划高级经理）：我在2000年毕业后做了10年的汽车造型设计，实战的量产项目之后，我又进入市场部门工作了两年。在市场部门，我综合了市场的意见、品牌的信息、销售的反馈，然后再把这些信息转化为设计。我将十年造型上的实战基础转化为设计上的一种输入，再反过来去与设计的环节机构和其他部门进行很好的沟通。

在这个过程中，我们企业能够把市场作为先导，能有这样的意识，这是很大的一个转变。这个转变连带刚才提到的DNA和品牌，其实这是一个整体的问题。如果单说设计、单说市场、单说品牌，感觉我们既重视设计、也重视品牌、也重视市场，那接下来是不是有一个整体的思路能够把这三个方面串在一起？

整体思路就如同一个整体的链条，整体的设计思想。有了整体的战略思想之后，我们就可以进行逻辑性的推导。比如先了解市场、了解消费者，然后推出品牌定位、产品定位，尔后我们知道消费者的审美，再推导出产品的设计应该朝着什么样的方向，运用什么样的理念，如何去策划。

在品牌定位的基础上，我们就可以了解自己的定位和品牌文化，于是就顺理成章地推出自己的DNA，然后思考DNA在设计的角度如何进行视觉化的展现。如果将这些串起来想，就会有理有据。

李彦龙：日常当中的汽车设计，人们会觉得好像是设计师大笔一挥造就了这样的结果，其实汽车的设计并不是一蹴而就，而是由前期到后期，它是链条式的，是一个非常多方面的积累，只不过是通过造型体现出来的。

刘芝鹭女士是来自自主品牌一汽轿车的代表。通过您这么多年对品牌的理解，包括研发的经历，您是怎么看待这个问题呢？

刘芝鹭（一汽轿车设计经理）：无论是品牌还是市场，其实大家是把造型和整个产品说到一起去了，我觉得品牌并不是这个车的造型，品牌是一个企业战略。一个品牌的好与坏，跟销售和质量相关，跟研发体系和营销体系相关。

那么设计和市场怎么结合？我认为，这取决于企业把自己的产品定位于什么样的市场，以及定位的市场对应企业当中的哪个品牌。

对于比较便宜的车，消费者关心的是什么？造型是第一位吗？我觉得不是。便宜的车怎么赚钱，前三位一定是性价比，造型排在第四位。如果造型排在了前三位之外，这个品牌在定位的时候，造型可以放一放，先去追求它的可靠性，追求它的成本。

中档B级车这个档位是市场争夺得比较凶猛的部分，这个部分是需要企业用心抓DNA的，设计和造型是比较重要的。高端车的用户是特定人群，这时候就需要精准定位用户，这个时候和造型结合是精益求精。

乌琳高娃：不好意思，我对这个说法有异议。我不认为一个品牌分高低端会在设计上有一个级别的不同，我不认为这是对的做法。

首先，做汽车设计的人千万不要低估你的客户，千万不要认为客户是傻瓜，认为他只追求性价比不追求别的，尤其认为他不看重设计，我不认为是这样的。反过来，越是低端车越要重视设计。为什么？因为你没有什么过硬的技术，没有什么过硬的服务，你再没有设计，你卖什么？

而且品牌的DNA，不是市场需要什么我们造什么，有的时候市场并不清楚需要的是什么，你把你做得最好的给他，他就知道市场是什么了。比如在苹果出来之前，谁知道我们想要的是什么？你能想象我们有苹果这样的东西出现吗？

用户说的当然要听，但是最终你觉得应该做什么样的市场，你怎么做才对得起你的产品，我觉得这是设计师应该思考的。设计是一样的，不论是在低端车上还是低端品牌，你都要用心把每件事情做好，然后才能有一个好的性价比，我认为设计应该这样做。

刘芝鹭：乌琳说得很对，不是说低端车就没有设计。我也不是这样的一个想法。你在做便宜车的时候，你想做设计的时候必须用便宜的东西。这时候企业要生存下去，要把产品卖出去，那么你要放掉一些东西。

李彦龙：我们总在谈要追求时尚，今年流行什么，明年流行什么，但是好像比较少去谈引领时尚。苹果所做的就是设计出市场上完全没有的，而一旦拿出来，市场就会跟随我。

设计师花费了大量的激情和心血，将这样优秀的设计呈现在市场上，然后得到大家的追捧。汽车设计或许也需要这样一种激情，需要这样一种投入。

孙学琛：乌琳在说到不同产品都需要设计的时候，突然让我想到，我们可以把客户的需求用科学化的方式进行分析和研究。设计师与消费者之间最紧密的关联可能是消费者的审美，那我们如何将这种审美进行量化，去判断不同级别车型用户的接受程度，然后根据需求进行设计？

我认为消费者的审美应该用一种科学化的方法进行分析。由此延伸，我们应该把设计进行科学化的管理，比如设计管理，然后将其与市场营销的管理方法结合在一起。

为什么要结合在一起？因为我们不是产品出来了再去调研，分析它是否迎合消费者的审美，而是反过来先去研究消费者的审美，然后根据不同车型的定位再去进行设计。

设计的作用

李彦龙：我想到一个事情，《百家讲坛》诠释《论语》的讲座反响强烈，讲《论语》的教授说并不是我讲的好，实际上大家内心里面都有这样的一些共鸣，我只不过是把它唤醒而已。

对于造型设计，在之前很多人的概念当中，就是一个锦上添花的事情。但从现在国内的趋势看，特别是受国外影响后，造型已经由一个锦上添花的附属作用，逐渐转变成企业战略层级。

陈群一：现在中国的汽车市场是群雄逐鹿、天下大乱。中国散乱差的企业在这几年中为什么不但没有合并，反倒好像都过得挺好，都过得挺兴旺？通过这几年总结，我认为这是中国市场的特性。

中国是一个跨度非常大的国家，发达的地区如北京、上海，已经可以跟伦敦、巴黎等大都市接轨，不发达地区可以跟非洲接轨。在这样一个跨度里面，要是有一款车是为中国市场设计，那纯属扯淡。中国这么大的跨度，怎么可能有一款车是专为中国设计的呢？

所以，但凡在中国很成功的自主品牌，比如长城、吉利，他们把自己定位非常准，就是做一些二线三线市场，用户找得特别准，它的品牌跟品质、售价正好能够符合这个定位。所以卖得非常好，一年几十万辆。

但是，另外一些自主品牌上来就想做高端，却恰恰忽略了高端正好是高在品牌上，而不仅在东西本身上。我总结当前中国的民族最大的特点，就是一个“急”字。过去30年完成了欧洲、北美50年～80年的历程，每个人都想走捷径，企业也想跑马圈地，赶紧用这几年的时间进行跨越式发展，总想着如何一夜之间达到欧美车的品质。

反过来讲，设计就扮演一个比较奇怪的角色，对于一些比较务实，市场找得比较准的企业可能就找到了这样的蛋糕。我很同意乌琳所说的设计不是适应需求，而是创造需求。如果设计师能说出来两年后市场需要什么，可能就成功了一半。你找到了市场的需求，剩下的画出来就可以了。

在这个过程中，中国的企业三教九流，命运是完全不同的。如果一算经济账，好多企业死了N回。像长城、吉利这样的企业，他们的决定可能是更贴近中国跨度很大的市场。

中国自主品牌汽车企业做高端很难，并不是不同意你做高端，而是还没有到那个时候。雷克萨斯、英菲尼迪等做了很长时间，现在劳恩斯也在苦苦地贴钱做。

李彦龙：我在上大学的时候，当时全国也是热情高涨，因为改革开放，生活好了，都在做家用车，当时形形的家用车，包括奔驰、保时捷都专门针对中国市场做过家用车，当然都是概念车，并没有做推广。

当时福田在做农用车，用我们现在的眼光来看，好像是低端车。但正是在那样一个年代，福田抓住了最大的一个市场，就是农民对机械化的需求，因而造就福田现在有这样的一个根深蒂固的基石。现在，福田不仅做农用车，各种各样的车都在做。

常志刚：设计的重要性现在越来越被企业看重了。市场的竞争大致分为三个阶段：第一个阶段是产能的竞争，谁的产量高，谁卖得就多。现在这个阶段基本上结束了，进入了第二个阶段。

第二个阶段是产品质量和品质的竞争。这个阶段考验实力，哪个企业的实力过硬，卖得产品就多。在前面这两个阶段里，设计都不是很重要，但是也不能说一点都不重要，可以说它的重要性不是很高。

但进入到第三个阶段之后，产品在制造和质量有保证的前提下，此时的竞争主要就靠设计了，设计在竞争中的重要性就会凸显得非常重要。此时，人们的消费心理是从第一阶段的有没有，到第二阶段的好不好，再到第三个阶段的喜不喜欢，这才是设计最重要的时候。设计只会越来越重要。

设计的教育

李彦龙：知道所有在座各位都是从大学的汽车相关专业出身的，我们国家前几十年很少谈设计，现在开始谈设计了，当然跟国外相比我们还有差距。对于这个差距，大家会将矛头指向高校没有按照行业的需求和规定培养学生。但是，有时学校本身不识庐山真面目，缘于身在此山中。

刘芝鹭：各个企业都会遇到设计人才培养的问题，学生过来了什么都不会。我挑学生的时候应该怎么挑，是挑美术专业的还是挑工程专业的？在企业里面多多少少有这样的讨论。

我想说的是，高校所能给学生建立的应该是一个设计方面的概念，高校能够给学生提供的应该是一个素质。我们现在中国企业，无论是合资还是自主，每个企业的特点都是不一样的。

所以在造型方面，我希望高校能够尽快在造型专业分出子专业，比如设计专业、色彩专业，还有一个是造型专业。这样他们在进入一个企业的时候才知道，原来设计是一个团队在工作，而且在设计过程中是跟工程团队紧密结合的。

李彦龙：实际上，我们整个的汽车造型和汽车的研发，都是跟国外的发展规律相辅相成的，当然会有一定的滞后性。

乌琳高娃：说到设计教育，我是在国内中央美院上的大学，然后再出去到外国企业里面工作。我自己感触最深的就是，我们的企业不能老是高高在上地去大学里面挑人，我要求你给我什么样的人，你必须具备什么样的技能，你必须具备什么样的素质。汽车行业尤其是汽车设计行业是一个实用专业，学生出来以后就是为汽车设计服务的，就是要有融入团队的精神，自己一个人做不了汽车。

作为大学，是不可能自动去了解这些东西的，是不知道你在企业里面怎么运作的，所以这部分责任是企业的，企业要到大学里面，去跟你需要的人才沟通，跟大学老师沟通，跟学生沟通，甚至你要做辅助的教育，否则企业后续是没有资源的。你只是在这儿做要求，那他怎么样才能达到你的要求呢？

我们国内大学也还没有意识到这个问题的存在。很多大学觉得汽车是个热门行业，都开了汽车专业，但是开了专业以后，你能不能培养出企业所需求的人？企业就觉得，现在这么多专业，我选谁不是选。刚才刘芝鹭也说了，我可以找艺术行业的人来做汽车，我可以选择的人很多。但是实际上，汽车是不是这么容易去做呢？不是。否则一个汽车专业不会在德国设六年的课程。

企业的设计师要拿出时间来跟年轻人交流，如果你对画效果图有很高的要求，那要告诉他怎么画，效果图问题出在哪里。你还要告诉他，某个想法画出来以后，为什么实现不了，为什么我认为它不好，不好在哪里。

这些东西你指望大学老师教是教不了的。在德国，所有的设计师每周都会去学校里面义务教学生，这样年轻人会持续感兴趣去搞这样的一个专业，企业才会有一个持续的人才资源积累。如果企业只是招人，招进来以后，我也不给他很多钱，也不是很好地对待他，那企业以后就没有资源了。

李彦龙：的确，大学老师给学生的只是一个基础的平台，而且能教给学生的非常有限，毕竟学校和企业关注的不一样。如果我们企业的设计师和工程师能够跟学生进行各种各样的互动，对学生的身体力行的影响是非常好的。

在学校里面，往往学生和老师好像是两个阶级一样，老师高人一等，学生要听老师的话，这是有局限性的。通过设计师和学生的交流，学生会自然而然被感染，肯定会对学生的成长，包括他发自内心对设计的认识都会非常有好处。

这就谈到了一个经常提到的话题——产学研，即产业、学校和研究的结合。从学校的角度来讲，我们非常期盼企业来和我们多沟通，特别是刚才乌琳高娃说到，在国外上课的老师不见得只是大学老师，有很多是企业的一线人员，特别是有经验的人员。在国内，目前很多大学里面难以做到这一点。但是我们期待以后逐渐有所改善。

在我们学校，其实很多外资品牌和合资品牌的设计师非常愿意来和我们主动接触。自主品牌相对来说少一些，我们感觉到有一点遗憾。我们特别想为自主品牌多做一些事情，当然我们也和国外的品牌经常交往，开阔我们的眼界。

关于这个问题，因为孙学琛和乌琳是一个学校毕业的，在不同的企业工作，阅历不同，我想知道你对这个问题怎么看？

孙学琛：我跟乌琳是一个学校毕业的，但是我们走的道路是很不一样的。我在自主品牌干了13年，所以理解这个问题的时候，我认为学校特别难。难在什么地方呢？市场上既有合资品牌企业，也有自主品牌企业，然后合资品牌和自主品牌发展的阶段还不一样，对于设计的需求和使用，使用的环节，以及设计在企业中的地位和管理方法都不一样的情况下，学校需要培养学生到这样两种完全不同阶段的企业中去，其实是很难的一件事。

所以，我认为可能有些东西是不变的，不变的是设计的思维，设计的思想，如何去激发这种创造力的方法，还有就是我们整体的主流设计流程，这些是不变的。那么哪些是变的，哪些是不同的？比如在合资品牌，从整体上来看，设计已经到了一个非常高的高度，很多品牌是把设计放到一个战略的高度上。

然而，国内的自主品牌设计还是处在一个被动执行的环节当中。但是，我们如何能够让设计的人才从这样一个执行的环节慢慢地融入整个企业的经营管理当中，整个这样一个体系流程当中，然后再帮助自主品牌把设计提升到战略的高度，实际上这对学生的要求又是综合的。

在这种情况下，老师们可能就很难，既要教学生设计思维，要激发他们的创造力，还要他们理解在企业当中整体的流程是什么样的，比如研发流程和生产流程，以及作为一个设计部门在整个经营管理当中的协调性，设计作为其中的一个环节，上下游也需要让学生有一定的了解，至少打一个基本的基础。

所以，我认为如果能够以非常综合的方式培养学生，对于学生毕业以后无论是去外资品牌还是去自主品牌，都是很有益处的。

李彦龙：谈到了学生应该怎么培养，我们说把企业的设计师请进来，包括让学生到企业互动等等，这都是非常好的方法。

陈群一：现在韩国的很多做法值得借鉴，比如三星的利润能够超过索尼、松下等。现在起亚也发展得非常好，为什么？它的创新速度非常快。如果想培养人才，中国的高校机制得改，你在走，别人在跑，你在跑，别人在飞，你在飞，别人在翻跟头。你现在在做任何事的时候都要思考我是不是慢的。

另外一个是心态的问题。现在的学生都很浮躁，有些90后一工作就希望买车、买房，而且创新力比较差。学校也很委屈，世道变化这么快，我们要提供适应企业的多方面的人才，确实需要企业的介入，进行共同培养。

我觉得，学生自己的心态非常重要。像医学院的学生刚到医院，不是人家给你钱，你给动手术，而是你给人家钱，要求让我切一下吧。这是通过赢得工作机会来不断充实自己，这也是我们目前非常缺失的心态。

设计的期望

李彦龙：我们谈了不同的话题，每个人有不同的看法。但是归根到底是希望我们设计，特别是自主品牌的设计能够走得更加稳健、更加健康，有一个光明的前途。最后想问一下我们的设计师对自己的设计师前途有什么想法？

孙学琛：我站在自主品牌的阵地上，希望自主品牌把设计从重视到管理，到最后实现战略性的设计，增强企业的核心竞争力，并且希望有特别多的李老师的学生投入到我们自主品牌的阵地上。

乌琳高娃：我还是回答你刚才一个问题比较实用，说到设计教育，你刚才讲是不是大学里面能够培养出所有企业需要的人才，其实从色彩这块来讲，在国际环境下，是由非汽车专业的学生来做的，所以大学里没必要做这个，我们会更多地从时尚专业的学生里挑选。

陈群一：通过设计改变企业命运，从这个角度来看，我觉得中国企业与其说学欧美，还不如学韩国，好好看看韩国的教育体系，有大量的学生被送出去留学，然后引进人才。如果还没超过韩国，就先不要谈赶超欧美。