交通工程施工工艺精选(九篇)

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第1篇：交通工程施工工艺范文

关键词：城市轨道交通工程项目管理

中图分类号：U213文献标识码： A

前言

随着社会主义市场经济的不断发展和完善，城市轨道交通工程铺轨施工项目管理也发生了相应的变化。因为在施工管理过程中，为了达到项目的效果，需要注意几大要素：安全、质量、进度、造价等。而且这几大要素相互之间的关系是对立统一的关系。依据项目管理者的重视程度和应对策略的不同，既可相互促进，良好地推进项目的实施，也可相互牵制，阻碍项目的顺利开展。

1设计管理阶段项目管理的重点

设计是整个工程建设的龙头。可以说，抓好了设计工作的及时性和设计文件的质量，就为工程项目招标及现场施工等工作按总策划工期的要求有序推进奠定了基础。

1. 1初步设计阶段

(1)轨道减振方案。在稳定减振方案时，及时将已建线路中各种减振方式的优、缺点及合理化建议反馈给设计方，提醒设计方不能单单考虑减振效果、建设投资及是否便于养护维修等，还要综合考虑建设施工工期、现场施工方便可行等因素。否则，可能导致某些施工难度大、施工进度慢的减振方式被采用，从而阻碍建设工期。

(2)铺轨基地的设置。设计方须根据总的工期要求，按照合理的铺轨施工进度指标综合考虑设置铺轨基地的数量及位置，否则可能导致因铺轨基地数量不够或设置位置不合理，影响标段的划分，不能保证施工工期，甚至发生铺轨关键工期无法满足总工期要求的情况。

1. 2施工图设计阶段

在施工图设计阶段，项目管理的重点是专业接口设计。轨道专业施工图稳定后，设计人员在统计工程数量前，必须在设计文件中明确轨道与其他专业接口位置工程量的划分界面，并将正式的确认文件递交设计总包总体知会相关各专业。否则，可能导致铺轨施工过程中，因工程量统计界面不清楚，在专业接口位置出现不同专业的施工承包商相互推诿，影响工程施工正常推进等情况。

2 施工管理阶段项目管理的重点

在施工管理阶段，项目管理的重点是关注、督促各参建单位，配合监理和承包商。在此阶段要重点抓好以下几项工作:

(1)铺轨基地(或临时施工场地)的进场条件。提前调查施工现场需要的水、电接口及临时施工场地情况，并及时将铺轨施工需要的条件协调落实到位。如不提前协调落实，其他专业完成施工时，如果报停水、电或报退临时施工场地并移交主管部门，就需要重新办理相关手续，可能会严重影响铺轨施工的开工时间或造成被迫停工。

(2)铺轨施工前期调查。承包商进场后，监理须及时组织承包商细致地做好全线铺轨施工前期调查，将现场具备混凝土下料条件但需要土建预留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好预留孔洞协调工作。在轨道工程施工中，混凝土浇筑量大、线路长，是一个施工控制点，如不能保证混凝土供给顺畅，必然会严重影响工程进度。

(3)各参建单位的有关人员和承包商的机具设备及时到场。如设计、监理及承包商的有关人员不能及时到场，工程施工前期的准备工作(如施工图会审、实施性施工组织审批、开工报告审批及工程施工报监等)会不同程度地受到限制;承包商的大型机具设备(如龙门吊、轨道车、焊轨机等)如不能及时到场，具备了开工条件的工程也无法及时启动。这既浪费本专业的施工工期同时又给后续专业施工带来工期压力。

(4)对施工人员的技术交底。施工承包商要及时完成各工序施工作业指导书的编制以及对工班施工人员的技术交底(特别是在开始新工艺施工前)。如有必要，可先针对新工艺进行试验、摸索和总结，成功后再实施。如广州轨道交通4号线的高架桥板式道床轨道施工工艺，就是先在铺轨基地试铺试验，经专家组评审、确认试铺成功后，才在线路上开始板式道床轨道施工。

(5)施工材料供给及时。在施工过程中保证材料及时供给相当关键。临到施工时才发现没有材料而影响工程进度是各施工承包商(特别是工期非常紧张而管理人员不够，都把精力集中到了施工现场的情况下：常犯的毛病。无论是甲供还是乙供材料的供给，都必须在宏观上做到超前计划和进场时间可控，这样才能有力地保证工程顺利进行。否则，可能出现在工期非常紧张的情况下，因材料不能及时供给而出现被迫停工的情况。

(6)施工现场进度情况及存在的问题。铺轨施工展开后，监理要定期(可每周一次)组织相关人员深人全线土建施工现场，全面了解各工点的进度情况及存在的问题，再根据土建工期的变化情况动态调整轨道施工计划;对土建工期滞后严重的区段要制定应对措施，必要时充分利用现有条件，采取超常规铺轨工法争取工期，以保证实现总工期目标。例如广州市轨道交通3号线支线轨道工程，因土建工期滞后，无法按期移交铺轨基地场地;经过现场调查，确认沿线具备混凝土下料条件后，轨道施工方采取通过正线另一铺轨施工承包商的铺轨基地下料口，将支线轨道材料运输、储存到隧道内，再采取在隧道内设拼装台位拼装轨排铺轨的方法，在原设计的铺轨基地可以提供使用之前，就完成了支线44的铺轨工程量，达到了争取工期的效果。

(7)施工安全、施工质量和文明施工的有效控制。必须始终把安全和质量放在第一位，要在保证工程施工安全和施工质量的前提下，充分利用现有条件，优化工序和施工方法来争取工期。工程质量是百年大计，不能以牺牲质量或冒安全风险来换取工程进度，否则，可能出现重大安全、质量事故，严重影响工程建设，甚至使整个工程建设陷于瘫痪。

城市轨道交通工程大多在市区施工，做好文明施工工作事关整个城市的形象，否则，可能会给市容市貌造成负面影响或造成市民投诉、阻工等情况。严重时若被政府部门勒令停工整顿，将对工程工期的保证造成危害。可参照相关法律法规、管理办法及文件等，编制成适合于铺轨施工工程的安全、质量及文明施工的管理办法，并通过相应的考核确保管理办法得以有效实施。按管理办法采用定期检查、考核、评比、组织区域竞赛等，并将其结果纳人后续工程招标的技术标评比范围等措施，让各参建单位切身感受到安全文明施工管理的压力，促使安全文明施工意识得到各管理层的重视，进而落实到施工一线的每位管理人员和普通工人，让参建人员具有做好安全、质量及文明施工的责任感。

(8)轨排井及轨行区使用的统筹管理。土建后续专业进场施工后，轨排井及轨行区成为各专业材料运输供给的重要通道，因此统筹安排好各专业对轨排井及轨行区的使用分配极为重要。为确保在工程施工期间各相关专业对轨排井及轨行区使用的安全、高效、公平合理，广州市轨道交通的新线建设参照既有线的运营管理模式，成立了轨行区联合调度办公室。轨行区联合调度由业主单位的总体部统一指挥，专职监理人员负责具体管理(在招监理标时，要求轨道施工监理配备2名具有铁路运输管理经验的专职监理人员)，统筹安排轨行区内所有施工作业的轨排井吊装使用、轨行区的请点和消点、工程车辆的统一调度、施工作业时间分配等调度工作。

联合调度办公室应遵循的基本调度原则:各参建单位的各项施工安排须服从调度办公室统一指挥;在时间和空间占用上，确保轨排井及轨行区的使用满足各专业的施工作业关系顺畅、无相互干扰的交叉作业;做到工程运输与工程施工兼顾，重点施工与一般作业兼顾;确保单专业的工期和总工期满足目标要求。

3 结语

在工程项目施工管理工作中，某些项目的工期目标不仅仅是社会效益的需要，还有政治方面的要求。在此类工程项目管理工作中，往往项目管理人员在保工期方面的压力比保安全、保质量的压力还大，因此，在日常的项目管理工作中，归纳总结和掌握一些合理保障工程施工进度的注意事项，可对项目管理人员在工期的控制方面给予重要的帮助。

第2篇：交通工程施工工艺范文

为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔*〕46号）精神，进一步提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，现就我市优先发展城市公共交通如下实施意见：

一、确立公共交通在城市交通中的优先地位

公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我市公共交通取得了长足发展，但随着我市经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。各镇区、各有关部门要把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观，实现我市可持续发展的一项重要工作，摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与我市经济社会协调发展。

二、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标

基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和人民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，以构建地面快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与我市城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

近期目标：争取在*年底，万人公共汽车拥有量达7标台，基本形成以公共汽车为主,出租汽车为补充的公共交通系统。全面铺开智能公交系统建设工作，启动ic卡自动缴费系统建设。完成中心城区主干道和组团中心镇主干道上公共汽车停靠站的港湾式改造，争取年公交分担率达到7%以上。

中期目标：到2010年基本确立公共交通在市域交通中的主体地位。万人公共汽车拥有量达10标台，市区内公共汽车平均运营速度达到20公里/小时，准点率达到90％以上；城区范围300米站点覆盖率，建成市区大于50％，中心城区大于70%。城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通在城市交通总出行中的比重达20％以上，其中轨道交通2％，出租汽车5％，公共汽车13％。公交站场及车辆运营实现数字化全市统一调度，完成线网基础线路的布设，实现公交ic一卡通。

远期目标：到2020年建成以快速公共交通和轨道交通为骨架，以常规公交为主，出租车为补充的多层次的市域公共客运交通系统。万人公共汽车拥有量达18标台，公共交通在城市交通总出行中的比重达40%以上，其中轨道交通8%，公共汽车18～22%，出租汽车8～10%。公共交通能向乘客提供安全、准点和便捷的客运服务，相对小汽车交通具有明显竞争优势。公交线网布设结构合理，层次分明，对外交通换乘方便。经营实体主次搭配，有序竞争，共同发展。公共交通为我市建设最适合人类居住和创业的城市提供交通便捷的支撑，公共客运交通系统在*市社会经济可持续发展中起到有力的促进作用。

三、建立完善的城市公共交通市场运作机制

建立完善的公交市场运作机制，整合公交线路资源，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，为实施公交优先战略提供机制保障。

（一）深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，促进公交企业的持续发展。

（二）实行公交特许经营，规范公交企业服务行为。根据《*市域公共客运交通规划》和城市发展需要，对现有公交线路进行调整和优化，并由交通行业主管部门明确营运主体、期限和服务标准。建立公交线路经营权招投标制度，对现有经营城市公共交通的企业和通过招投标进入的企业，实行特许经营制度，由交通行业主管部门授予营运企业在一定时间和区域内的公交经营权，打破公交线路终身经营制。以公共服务质量规范公交企业，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过特许经营和政府监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基础设施建设

公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，要把公交专用道和场站设施建设作为近期工作的重点所依托。规划、建设、交通、公安等部门要结合各自职责加快公交基础设施建设，为尽快实现“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交设施建设。公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。根据《*市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车。按照规划在城区市人民医院、京华酒店、中医院、大信新都汇、博爱医院、中恳百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，在城南、城北、*区、黄圃、坦洲等地建设综合客运枢纽站。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点，严禁已投入使用的公共交通场站设施随意改变用途。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路网。把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。通过公交专用道建设，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民和乘客主动选择公共交通作为主要的出行工具。

（三）实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点，市镇两级各出一点的办法，在明年底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车室亭的目标，改善农村候车条件，吸引市民乘坐公交车。

（四）启动地面快速公共汽车营运系统和轻轨规划的研究。地面快速公共汽车营运系统（下称brt系统）是利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。要加快brt系统的可行性研究，力争在3至5年内启动brt系统专用线路。尽快启动市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通。

五、强化以“公交优先”为重点的交通管理

强化交通管理是实施“公交优先”的重要手段。其重点是设置公交优先权标志、调整路网布局、优化车辆结构、建立智能交通系统，以改善公交服务质量、提高公交运行能力、缓解道路拥堵。

（一）强化“公交优先”通行权。在市中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。

（二）完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。

（三）实行公交人性化服务。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。

六、优先发展城市公共交通的保障措施

（一）加强组织领导。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。市政府成立优先发展城市公共交通领导机构，负责组织本实施意见的落实、检查和监督工作。各镇区、各有关部门要切实加强组织领导，根据实施意见制定工作方案，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。

（二）建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。各级政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。市、镇两级政府要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。

（三）完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，缓解由燃油价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。兼顾企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定公共交通价格，充分发挥客运价格的导向和杠杆作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各种公共交通方式之间要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。

（四）强化公交设施规划和用地制度。以“公交优先”理念统领城市交通规划，做好对《*市域公共客运交通规划》实施及滚动修编等方面的工作。根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。近期形成以公共汽车为主、出租汽车为补充的公共客运体系；远期形成以常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《*市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（五）健全法制保障体系。结合我市实际，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，在规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加快出台《*市公共交通管理办法》，为实施公交优先发展战略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大对公共交通行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通营运企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。

第3篇：交通工程施工工艺范文

一、大力扶持发展农村经济，改善共建村生产生活条件，确保村集体和农民增收

（一）发挥职能优势，广泛促进增收。一是结合我局工作职能，积极承揽工程。依托疏港高速公路、西港区和八角电厂配套道路等重点工程建设，通过整合工程机械、施工队伍等零散资源，主动参与工程施工，增加集体收入。二是积极引导村民兴业，挖掘自然资源。引导村民承包荒山，承揽石材加工、种植核桃、板栗等经济作物，发展生态农业，并协调有关单位开展技术指导和技能培训，提高农民种植技术水平，适时开通“绿色通道”，确保农产品流通顺畅，促进农业增效、农民增收。三是利用自然优势，发展芦洋村“渔家乐”旅游项目。通过扶持“芦洋渔家”旅游宣传推介，积极招揽客源，发展“渔家乐”休闲旅游，促进集体和村民增收；帮助建设、出租海产品一条街，促进村集体增收。

（二）进一步改善农民出行条件。广开渠道筹集资金，加大农村交通基础设施建设投入，进一步完善西区路网，科学规划公交线路，强化对西区公交车辆规范化管理，提高服务水平，方便百姓出行，全面提升西区百姓生产、生活条件和水平。

（三）改善共建村生产生活条件，积极帮助解决实际问题。今年，根据村里实际情况，计划为芦洋村投资基础设施建设项目2个，其中，硬化1条长300米、宽4米的村路；整修4条因雨季水毁的上山主干路，方便百姓农业生产及运输，促进农民增收。

（四）协助共建村做好环境卫生整治工作。按照全区统一部署，积极协助村委搞好环境卫生综合整治工作，协助做好村居主要道路街巷平整，周边空地干净整洁，全面提升农民生活水平。

（五）多方搜集用工信息，全方位安置失地农民就业。严格落实激励约束机制，继续在西区市政道路工程建设和县乡公路养护等领域，实行土方等劳务工程优先安排村民施工政策，帮助增收。同时加大临时性就业力度，更多、更好的安置农村剩余劳动力就业，全年临时性用工数量不少于200人。

二、推进农村民主政治建设，夯实和谐稳定基础

（六）协助完成共建村基层组织建设工作任务。协助办事处做好共建村“两委”换届选举和基层组织建设工作任务。结合干部下基层活动的开展，采取走访座谈、调查问卷等形式，做好走访记录，全面摸清群众存在的困难问题和意见建议，并对存在的问题加以督促整改。

（七）协助提高村级规范化管理水平。继续加强“三组一体”组织体系建设，发挥好“三组一体”作为村“两委”与全体村民联系的桥梁、纽带作用，从体制上保证政令畅通、信息互动。全面落实《村级规范化管理实施细则》，充分发挥党员、村民代表和配套组织的积极作用，切实保障群众的知情权、参与权、决策权和监督权。

（八）确保芦洋村和谐稳定。大力开展各类精神文明创建活动，引导农民群众树立正确的价值观、道德观，不断提高文明素养。利用春节、中秋节等传统节日对21户困难家庭走访慰问；加强与村“两委”干部及党员代表的交流与沟通。及时排查掌握不稳定因素，做到矛盾、问题早发现、早解决、勤回访，确保不发生集体上访事件。

第4篇：交通工程施工工艺范文

贯彻落实科学发展观、实施国家能源战略、保证和改善民生的肯定要求。为加快我市现代化乡村公共交通体系建设,乡村公共交通是关系国计民生的社会公益性事业。优先发展乡村公共交通.进一步缓解交通拥堵,优化人居环境,根据国家、省相关文件精神,现就优先发展乡村公共交通工作提出如下意见:

一、优先发展乡村公共交通的总体要求和目标任务

(一)总体要求。坚持“统筹规划、政府主导、政策扶持、行业推进”原则.科学编制和完善公共交通规划,统筹安排公交基础设施及配套设施建设,推广和普及节能环保型公交车辆,建立公交可继续发展机制,大幅提高公共交通在出行总量中的分担率,建立起结构合理、高效快捷、与乡村经济社会发展水平相适应的乡村公共交通体系,保证公共交通在乡村交通中的主导地位,努力打造“公交”全国优质服务品牌。

(二)目标任务。2015年.公交车停车供应能力提高到80%2020年,乡村公共交通客运量占总出行比重达到40%;万人拥有公交车达到20标台以上;建成一级换乘枢纽站10个、二级换乘枢纽站20个,公交车停车供应能力提高到90%以上,基本形成以轨道交通和快速公交为骨干、普通公共汽(电)车为主体、出租汽车等其它公共交通方式为补充、城区公共交通与对外交通紧密衔接的乡村公共交通体系,为人民群众提供平安可靠、方便快捷、经济舒适的公共交通服务。

二、科学编制乡村公共交通发展规划

科学编制各类公共交通规划。结合我市总体规划、乡村综合交通规划,要本着与经济社会发展、乡村整体布局、人口产业分布、生态环境维护相协调的原则.综合考虑各种交通方式的衔接,抓紧研究编制乡村公交场站、线网、优先专用道及乡村轨道交通等各类专项规划,并列入全市控制性详细规划,优先保证乡村公共交通设施用地,有效配置和利用各类交通资源。要坚持相关规划的严肃性和连续性,保证规划的组织实施。防止和纠正违反规划、侵占乡村规划确认的乡村公共交通设施用地或者擅自改变其土地用途的行为。

三、加强乡村公共交通基础设施建设

(一)加强公交场站和配套设施建设。新建居住小区、棚户区改造、开发区建设、商务区、大型乡村综合体和大型公共活动场所(以下简称新建改建片区)以及乡村道路等乡村基础设施.配套建设相应的公交基础设施(包括公交换乘枢纽、公交场站、首末站、公交港湾式停靠站及立体换乘过街设施)公交基础设施建设项目用地,符合《划拨用地目录》,以划拨方式供地。市交通运输主管部门参与相关规划和验收工作,确保做到同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工并交付使用。公安交通管理部门参与相关规划及公交基础设施建设方案的论证,确保系统交通组织良好运行。规划、建设高架路(桥)时,不影响正常交通的情况下,应在适当路段规划建设公交基础设施。已建高架路(桥)底层,适合建设公交基础设施的,可根据实际需求充分利用。对现状局部道路缺少公交港湾式停靠站或停靠站不达标的,应采取措施进行系统改造,方便公交停靠,减少交通影响,实现公共交通与社会交通和谐运行。

(二)加强综合换乘枢纽建设。根据乡村发展总体规划和有关公交专项规划.逐步建设交通综合换乘枢纽系统,实现乡村公交与其他交通方式之间零距离换乘,方便群众出行。

(三)加快公交专用道建设。公交专用道规划建设要与城区道路建设、改造同步进行。乡村中心城区新建或改建的双向六车道及以上道路.应根据线网布局、道路条件、周边路网、交通需求及系统交通组织等综合因素辟建公交专用道。具备物理隔离条件的公交专用道,可实行封闭或半封闭管理,为公交提速及平安运营提供保证。要根据系统交通组织要求,科学布设公交停靠站,逐步对公共交通车辆实行信号优先,并在有条件的路口增设公共交通车辆专用导向车道,保证公交车辆优先通行。

(四)积极推进智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的乡村公共交通系统。构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统.最大限度地方便乘客出行,实现公共交通指挥调度和管理智能化。

(五)加快大运量乡村客运系统的规划建设。积极推进乡村地铁、轻轨等轨道交通建设。进一步推进快速公交系统建设.加快形成方便快捷的快速公交网络和轨道交通网络。

四、落实优先发展乡村公共交通的扶持政策

建立健全乡村公共交通投入、补贴和补偿机制,将乡村公共交通发展资金纳入公共财政预算.制定落实优先发展公共交通的各类优惠政策。

(一)加大政府性资金投入。发展乡村公共交通坚持以政府投入为主。市财政每年安排一定专项资金.专门用于换乘枢纽、公交场站等基础设施及快速公交设施、智能公共交通系统的建设和改造,政府确定的公交科技和环保节能等项目建设,以及扩大营运需新购公交车辆等投资较大的项目。公交建设资金占乡村建设资金支出的比例应保持在5%以上。

(二)积极推进公交场站规划建设。新建改建片区规划的公交场站.其用地采用划拨方式供给,由开发单位负责建设,建成后按顺序移交给市公交总公司使用。有关部门和单位要妥善处置公交场站规划建设涉及的资金、技术、土地和产权关系界定及转移等问题,建立权责明晰的公交场站用地、投资、建设、运营和管理机制。

(三)建立稳定的政策性亏损补贴机制和专项弥补机制。建立公交企业运营利息监审制度和政策性亏损评估、补贴弥补制度。通过对企业的运营利息监审、年度审计和评估.由市财政给予补贴。对公交企业承当的社会福利(成人月票和学生月票,老年人、盲人、下肢残疾人、现役士兵及伤残军警免费乘车等)和完成开通冷僻线路、执行抢险救灾等政府指令性任务所增加的支出,以及由于燃油(气)价格上升造成的利息增长,作为政策性亏损的一部分,核定亏损补贴时一并予以考虑。

(四)逐步实行乡村公共交通票制改革。继续实行乡村公共交通低票价政策.提高公交出行分担率,缓解乡村交通拥堵。适时进行乡村公共交通票制改革,健全票价管理和调整机制。全面普及电子车票,完善刷卡购票优惠措施。

公共交通企业按规定顺序批准后享受残疾人就业保证金减免政策。对公共交通企业征收的其他税费可以减免的,五)对公共交通企业实行优惠政策。乡村公共交通场站建设按规定免征乡村基础设施配套费(供水、燃气、供热管网建设费除外)乡村道路占用挖掘费、绿地占用弥补费等费用。对公共交通企业缴纳的乡村公用事业附加费全部返还。根据财政部财综字〔〕5号精神.依照规定顺序予以操持。

依照我市统计部门公布的交通运输业在岗职工平均工资水平和每年工资指导线,建立公共交通企业职工工资增长主要与社会经济效益同比增长的机制.调整确定我市公共交通企业职工工资水平。

五、加强乡村公共客运管理

第5篇：交通工程施工工艺范文

关键词：城市轨道交通；大型钢筋笼加工制作；八点起吊；整体下设；施工工艺

中图分类号：TU74文献标识码：A

一、工程概况

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站位于益田路与金田路之间的福民路段，车站主体沿呈东西走向,西接石厦站，东接福民站。本站为地下三层岛式车站，本车站采用地下连续墙和钢管支撑作为围护结构，采用明挖顺筑法施工。主体围护结构地下连续墙设计墙厚1000mm，成槽深度约为23.69m～30.27m。连续墙分幅采用4m和6m标准槽段长度，分别有“—”、“L”、“Z”多种形式，总共104幅，其中，“L”型槽段4幅，“Z”型槽段7幅，“一”字型槽段93幅。

二、钢筋笼型式

钢筋笼型式依据地连墙型式进行加工制作，钢筋笼型式分为“—”、“L”、“Z”三种型式。根据地连墙槽段的施工顺序，钢筋笼分双雌、雌雄、双雄三种钢筋笼样式。双雌段钢筋笼为两侧均布置工字钢；雌雄段钢筋笼为一侧布置工字钢，根据工字钢布置方向又分为左雌右雄、左雄右雌两种样式；双雄段钢筋笼为两侧均未布置工字钢。

三、施工流程

深圳地铁7号线皇岗村站地连墙钢筋加工按照设计图纸和施工规范要求制作，钢筋笼加工制作按以下顺序：先铺设分布筋，再铺设纵向主筋，并焊接牢固，焊接底层保护垫块，然后焊接中间桁架，再焊接上层纵向主筋、中间联结筋和面层分布筋，然后焊接锁边筋（封口筋）、吊筋，最后焊接预埋件（同时焊接中间预埋件定位水平筋）及保护垫块。钢筋笼制作施工流程详见图3-1.

图3-1大型钢筋笼加工制作流程图

四、钢筋笼加工制作

1、钢筋笼加工制作平台

为确保钢筋笼加工制作精度，现场需要设计钢筋笼加工制作平台，保证足够的刚度和强度，并采取防雨、排水措施。钢筋笼加工平台的大小根据钢筋笼尺寸大小而定，皇岗村站钢筋笼加工平台具体搭设方法如下：先建平台底座，采用C20混凝土现浇，顶面抹平。其上固定160型号工字钢，工字钢之间采用ø32螺纹钢拉结稳固，在角钢竖直边缘上按钢筋笼主筋间距焊上小“V”字钢筋或在角钢边上割出豁口，用作下层的钢筋支架，保证钢筋笼主筋间距符合设计要求，上层筋支架则利用纵向桁架筋，辅以提前预制增设辅助卡具确保主筋间距。钢筋笼加工平台示意图如图4-1所示。

图4-1 钢筋笼加工平台示意图

2、钢筋笼加工制作

钢筋笼加工前，应根据设计配筋图，编制钢筋下料表，按表下料。钢筋下料应遵循材料节约和满足设计要求并重的原则。钢筋笼桁架筋和拉筋应在专用模具上加工，保证每片桁架平直，高度一致，拉筋长度一致，钢筋笼定位块采用5mm厚扁钢弯制而成；钢筋笼工字钢提前预制。接头工字钢与水平筋双面焊接，焊接长度≧5d。焊接点数与工字钢和水平筋交叉点数一致。工字钢与钢筋笼外侧连接0.5～1mm厚铁皮，铁皮宽度50cm，长度与钢筋笼一致。

钢筋笼加工制作：先放置下层水平筋，并依次与下层主筋焊接，放置下层定位块。完毕后焊接桁架筋和上层主筋。最后放置上层定位块、预埋件；加工制作过程中应注意钢筋笼靠基坑内侧和靠基坑外侧，一般靠基坑外侧作为下层筋，以方便内侧预埋件安装；钢筋笼的竖向主筋采用直螺纹套筒连接、挤压套筒连接，不采用搭接连接；竖向主筋与水平筋之间间隔点焊，间隔点焊数为总交叉点数的50%，钢筋桁架与钢筋笼交点全部点焊；纵向钢筋的底端距槽底面距离按照设计要求50cm，钢筋笼下端50cm内按1:10收拢，以防吊放钢筋笼时擦伤槽壁，造成坍塌。

钢筋笼加工时，预留导管下设位置，在未预留导管的笼内，为了保证钢筋笼下设稳定性，可增设“X”型拉筋。对“L”型、“Z”型异形钢筋笼，在其内侧纵向每隔2米加2道水平斜拉筋，入槽时割除。

3、钢筋笼加固

考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，对钢筋笼进行加固。

3.1骨架筋加固

钢筋笼内的纵向桁架根据钢筋笼尺寸一般设置4榀，其余不规则槽段按1.2～1.5m间距视具体形式布置（“L”、“Z”型），横向桁架根据需要按1榀/5m布置。如图4-3所示。

图4-3 纵向桁架示意图

3.2 剪刀撑加固

剪刀撑设置采用φ28钢筋，与水平面60°角设置，布置在迎土面、背土面两侧，通长布置，如图4-4所示。

图4-4 剪刀撑加固示意图

3.3、吊点加固

在吊点位置处，在幅宽方向上下各增加一根φ28的钢筋与纵向钢筋焊接，作为吊点加固。

图4-5 吊点加固示意图

4、异型钢筋笼

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站地连墙异型槽段11幅，根据异型槽段的施工顺序、槽段的具体尺寸按照施工图纸进行异型槽段钢筋笼加工制作。“L”型槽段4幅， “L”型槽段钢筋笼采取整体焊接，整体安装、整体起吊下设。“Z”型槽段7幅，其中N4、S4钢筋笼骨架高度较大（3.6m），分成整体两个“L”型钢筋笼焊接安装； N26、N32、N48、S27、S33钢筋笼骨架高度较小（2.3～2.5m），采用整体焊接、整体安装。

异型槽段可根据施工现场情况合理安排施工顺序，在确保钢筋笼加工制作方便、起吊下设安全的情况下加工制作为双雄、雌雄及双雌段钢筋笼。

五、钢筋笼吊装

1、吊装验算

（1）设备选用

皇岗村站地下连续墙钢筋笼标准槽段外型尺寸最大为6.1*0.92*32.1m（宽度*厚度*长度），最重为33.94t（S4）。当钢筋笼完全由主吊吊起时，起重垂直高度H=起吊后钢筋笼垂直离地距离（考虑0.5m）+钢筋笼长度（32.1）+扁担梁下钢丝绳到钢筋笼顶距离（3.0m）+扁担梁高度（3.0m）+扁担梁上钢丝绳垂直高度（2.0m）+吊钩底到扒杆顶距离（考虑4.0m）=44.6m。

皇岗村站钢筋笼起吊采用八点法起吊，两台履带吊车一次性整体起吊入槽。主吊采用150T履带吊车、副吊采用80T履带吊车，首先需对所选起吊设备进行验算。

由150吨履带起重机主要技术参数表（如图5-1）查得主臂变幅仰角为-3°～82°，现考虑仰角取α=78°。首先确定主吊机垂直高度，钢筋笼起吊后至少离地0.5m，考虑钢筋笼吊起后防止钢筋笼旋转碰撞主吊臂架，AB距离大于钢筋笼一半宽度3m，取AB=3.5m，详见起吊示意图5-2。根据履带起重机起吊示意图，则：

AC=AB·tan78°=16.5m

CF=16.5+32.1+0.5=49.1m

图5-1 150T履带吊车主要技术参数表

图5-2钢筋笼起吊示意图图 图5-3 150t履带吊车外形尺寸图

由150T履带吊车外形尺寸图（图5-3所示）查得主臂轴离地2.942m，即：

OE=GF=2.942m

CG=CF-GF=46.158m

最后得出： OC=CG/sin78°=47.2m

工作半径OG=CG/tan78°=9.8m

由履带吊性能参数表（如图5-4）查得，起重机主臂L可接49m，工作半径10m。由履带吊性能参数表可知，150t履带起重机接49m主臂，工作半径10m时，最大起重量为59t×0.8=47.2>（34+2.5）=36.5t，满足吊装要求。（钢筋笼重34t，索具重2.5t，起吊荷载按额定起重量的80%考虑）

图5-4150t履带吊车起重性能参数

副吊最大受力出现在钢筋笼起吊到60°角时，最大受力为钢筋笼重量及工索具重量的60%，即Q=（34+2.5）*60%=21.9T根据80t履带吊车起重性能表可查80t履带吊车接30m主臂可满足吊装要求。

（2）吊点验算

准确计算钢筋笼吊点是大型钢筋笼起吊的关健步骤。以皇岗村站大型钢筋笼N8为例，N8钢筋笼长度30.35m，宽度6.0m。首先计算平幅纵向吊点，如图5-5平幅纵向吊点示意图：

图5-5平幅纵向吊点示意图

+M=-M

其中：+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q为均布荷载，M为弯矩）

故：L2=2L1,2L1+3L2=H（H为钢筋笼高）

计算得：L1=0.095H，L2=0.269H

以N8钢筋笼计算，可知L1=2.88m，L2=8.16m。可知，选择B、C、D、E点时钢筋笼起吊弯矩最小。实际吊装过程中B、C中心是主吊位置，AB距离影响吊装钢筋笼。根据技术数据和实际吊装经验，在主吊段，B点可向A点移动，移动距离为B点至工字钢顶间距h，确保重心位置不变，起吊安全，同时C点向D点移动相同距离h，则BC=L1+ 2h=8.16+2*1.88=11.92m，再结合实际施工便利，BC段长11m（AC段12m），CD段取5m，在副吊段DE=10m,其他各点位置也做适度的调整，EF段取3.35m。在起吊过程中，B、C为主吊位置，D、E为副吊位置。钢筋笼纵向吊点布置如图5-6所示。

其次计算横向吊点，根据弯矩平衡定律（如图5-7 平幅横向副吊吊点示意图），正负弯矩相等时所受弯矩变形最小的原理，计算如下

+M=-M

+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q为均布荷载，M为弯矩）

故：L2=2L1，2L1+L2=L（L为钢筋笼宽），可得L1=0.207L，L2=0.586L，可知横向吊点按左右0.207L位置为宜，N8钢筋笼横向吊点L1=1.2m，根据N8钢筋笼布置4片桁架，为起吊安全，吊点布置在桁架上，桁架间距为1.2m。

图5-6钢筋笼纵向吊点布置图

图5-7平幅横副附吊吊点示意图

异型幅槽段钢筋笼除设置纵向起吊桁架、水平桁架和吊点之外，另要增设斜撑杆进行加固，以防钢筋笼在空中翻转角度时以生变形。以双雄段“L”型钢筋笼为例（图5-8 “L”钢筋笼加固筋布置示意图），以水平笼边作为X轴, 转角顶点作为原点，建立X—Y坐标系，假设两翼钢筋笼的厚度分别为D和H，对异型幅横截面求形心：

在形心分别对两条直角边做垂线则为吊点位置。根据实际吊装情况对吊点位置做适当调整。若为雌雄段或双雌段钢筋笼则应同时考虑钢筋笼的重心。合理设置钢筋笼吊点，保证起吊平稳安全。

图5-8 “L”钢筋笼加固筋布置示意图

2、吊装工艺

皇岗村站地下连续墙大型钢筋笼吊装施工工艺见图5-9：

图5-9地下连续大型墙筋笼吊装施工工艺图

钢筋笼吊装方法

钢筋笼吊放采用双机抬吊，空中回直。起吊时必须使吊钩中心与钢筋笼重心相重合，保证起吊平衡。如图5-10“一”字型钢筋笼吊装示意图：

图5-10 “一”字型钢筋笼吊装示意图

对于异型钢筋笼（“L”型、“Z”型）除设置纵、横向起吊桁架和吊点之外，另要增设斜拉钢筋进行加固，以防钢筋笼在空中翻转角度时发生变形。斜撑筋的间隔距离为3000mm一档，在下设过程中进行割除。如图5-11 L型钢筋笼吊装剖面图：

5-11L型钢筋笼吊装剖面图

Z字型钢筋笼可划分为两个L型钢筋笼吊装，如图5-12“Z”型钢筋笼吊装布置图：

图5-12“Z”型钢筋笼吊装布置图

4、吊装安全

为确保起吊安全，在钢筋笼加工制作完成后，先对钢筋笼吊装安全的部位进行质量检查：钢筋笼指定的导管位置处不得布梅花筋、支撑筋等，应确保导管位置的空间，临时布设的加强筋应在钢筋笼下设时预以切除；主吊环位置处两根主筋与分布筋交叉处应双面焊接；由吊环位置起，前九道分布筋与主筋应双面焊接，分布筋封口处应满焊；吊点位置上下三根分布筋与主筋交叉位置应双面焊接，封口筋应满焊；非吊点位置处的分布筋封口处应确保焊缝长度不低于搭接长度50%；确保焊点已按要求焊接，防止在起吊过程中发生因缺焊、漏焊而导致钢筋脱落。

钢筋笼吊装前，由安全员与吊装组人员对吊具进行安全可靠性检查，检查吊具的钢丝绳磨损度是否有断丝现象，卸扣是否变形与滑牙，起吊设备的运转调试是否正常以及设备的吊钩与钢丝绳是否完好，如检查不合格应作报废处理并立即更换相应吊具，检查笼子内有无杂物，避免起吊高空坠落造成人身伤害以确保起吊安全。

六、钢筋笼下设

正式下设钢筋笼前，应先下设试笼，试笼能够正常下设，才能正式下放钢筋笼。钢筋笼的起吊采用2台履带吊（一台50T、一台150T）一次性整体起吊入槽。起吊方法为双吊八点起吊法。

起吊下设步骤分为六步：

第一步：指挥主、副两吊机转移到起吊位置，主吊置于第一根水平筋位置，吊机中心与钢筋笼中心相距10m。副吊置于笼底以上3m处,吊机中心与钢筋笼中心相距8m，起重工分别安装吊点的卸扣后。检查两吊机钢丝绳的安装情况及受力重心后，开始同时平吊，缓缓将钢筋笼抬离钢筋笼平台。

第二步：钢筋笼抬离钢筋平台后，主吊起钩，根据钢筋笼尾部距地面距离，随时指挥辅机配合起钩。主吊和副吊继续提升，提升过程中根据现场司索工人员信号，保证副吊钢筋笼一端不会碰地，当钢筋笼提成到一定高度后，副吊停止提升动作。

第三步：钢筋笼立起过程中副吊机顺转至合适位置，让钢筋笼垂直于地面，见图6-1。

第四步：钢筋笼直立后，指挥起重工卸除钢筋笼上副吊起吊点的卸扣，然后远离起吊作业范围。主吊缓慢平稳行走至地连墙槽段位置，慢慢将钢筋笼放入槽段，当钢筋笼下放至A吊点，用双拼14#槽钢临时搁置钢筋笼于导墙上，卸掉A吊点卸扣，同时将预留钢丝绳与B吊点钢丝绳用卸扣连接，见图6-2。

第五步：去掉槽钢，钢筋笼继续由主吊下放至B吊点，再用双拼14#槽钢临时搁置钢筋笼于导墙上，然后打开B吊点卸扣，将钢丝绳与吊筋用卸扣连接，见图6-3。

第六步：缓缓起吊抽出槽钢，钢筋笼完全由吊筋4个吊点共同承担受力，再由主吊缓慢将钢筋笼送放到位，见图6-4。

图6-1图6-2图6-3 图6-4

钢筋笼下设过程中平稳入槽，如遇障碍物应重新吊起，查明原因清除障碍物后重新下设。不得强行入槽，不得用重物压沉入槽，不得利用重力冲放。钢筋笼下设完毕，应测量主筋标高，并据此确保预埋件位置符合设计要求。放置扁担，并用水准仪校准槽扁段担顶面高程，确保在同一个水平面上。

七、结束语

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站地连墙大型钢筋笼的加工制作工艺、八点起吊一次性下设的成功经验，为以后大型钢筋笼的制作提供了成熟经验，为后续地连墙施工大型钢筋笼的起吊下设打下了坚实基础。本文所介绍的大型钢筋笼的加工制作工艺流程、八点起吊下设的施工方法具有一定的代表性和实用性。值得在类似城市轨道交通工程项目中借鉴和应用。但是，值得重视的是钢筋笼制作应确保焊接质量，保证起吊安全，方可为施工者带来更好的经济效益和社会影响力。

参考文献：

【1】《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）

【2】《履带起重机安全操作规程》（DL/T 5248-2010）

【3】《建筑机械使用安全技术规程》JGJ 33-2012

第6篇：交通工程施工工艺范文

关键词：移动支付；公共交通一卡通；HCE。

0 前言

建设城市公共交通一卡通系统，不断完善城市公共交通体系，是不断提高人民获得感和幸福感、建设满意交通的重要思路，是提高交通资源利用率，缓解交通拥堵的有效手段，也是打造安全、绿色、效率、便捷、经济的交通运输服务体系的抓手。当前，互联网+和大数据应用已经成为国家战略，深刻影响着我们经济生活的各个方面。笔者多年从事交通运输行业信息化工作，近年来对京津冀、长三角城市，以及中西部的陕西省、四川省、云南省等多个地市公共交通一卡通现状进行了调研，搜集了大量材料，对一卡通在推进过程中遇到的问题进行了梳理和研究。

1 城市公共交通一卡通发展现状及遇到的问题

政策层面，公共交通领域两套标准让行业保持竞争活力，但也为市场推广埋下了隐患，衍生出来的设备制造、制卡发卡、互联互通、清分结算、管理等诸多问题，对从业者和广大民众都造成了不小的困难。

技术层面，移动支付推行至今，用户量并不是很乐观，主要问题在于消费者的使用体验，芯片、机具、APP用户界面、市场教育程度等不断考验使用者的耐心。

政策层面的问题，相信政府一定会不断梳理，顺应发展的需要。技术层面，移动支付是一卡通的重要组成部分，也一定会在公共交通领域得到应用，下面我们主要从技术的角度进行分析。

2 移动支付技术

移动支付领域目前最主要的两种应用是较为广泛流行的二维码支付和NFC近场支付，移动支付的技术路线有以下几种方式。

二维码支付 是目前比较流行的一种支付技术，常见的有微信支付、支付宝支付，由于公共交通客流量大、高峰期长、快捷性要求高等原因，二维码支付在公共交通领域目前没有推广开。

NFC（Near Field Communication）近场支付是由 RFID演变而来，近年来越来越多的应用在公共交通领域。NFC支付主要包括基于安全模块（SE）的卡模拟和基于主机的卡模拟两种方式 。

2.1 基于SE的卡模拟

基于SE的卡模拟主要有三种解决方案，分别是NFC全终端方案、ENFC技术方案和NFC-SD技术方案。ENFC（Enhanced NFC）方案是使用SIM/UIM卡作为安全模块，存储用户账户、密钥等敏感数据，运行支付应用，手机中的CLF模块通过SWP协议与SIM/UIM卡之间进行通信。由于SIM/UIM卡是移动用户必不可少的身份识别模块，卡片和应用的发行及服务可以借助运营商的受理渠道，灵活性高，容易进行推广。NFC-SD技术方案是使用移动终端智能SD卡作为安全模块。NFC-SD方案架构的核心部分包括射频天线、非接前端（CLF）、智能SD卡，可以在移动支付设备上实现非接触IC卡功能，目前由于产业链不够健全，使用局限性大。

2.2 HCE（Host-based card emulation）基于主机的卡模拟

在主机卡模式下，不需要提供SE，由手机中运行的一个应用或云端的服务器完成SE的功能，此时NFC芯片接收到的数据由操作系统或发送至手机中的应用，或通过网络发送至云端的服务器来完成交互，这种方式的特点绕过了手机内置的SE的限制。卡模拟模式中的数据可以被路由到手机APP中的HCE服务上，摆脱了SE芯片载体的限制，使得终端安装一个可以调用HCE服务的软件就能够作为SE存在，各种应用的卡密钥被存储在云端服务器（或者放在本地终端内，实现小额脱机支付），当进行交易时，Host CPU从云端调用对应密钥进行确认。国内多个城市的HCE 应用已经在银联的支持下开始试点，比如南昌市的公交系统、北京的地铁系统中，即实现在线即时交易，又可以在无网络时限次脱机交易。

2.3 HCE与TEE相结合

HCE对城市公共交通的吸引力是在降低成本的同时，缩短了产业链。但由于缺少了实体SE的保护，公众使用总会有担心，就需要融合其他安全方案才能保证其安全性。基于TEE（TrustedExecution Environments可信执行环境）的HCE移动支付是很有效的一种解决方案，它提供介于系统和SE之间的安全框架，分隔高敏感的应用与通用的软件环境，提供安全访问硬件资源的环境。TEE方案，将客户操作和存储直接转移到TEE侧。安全处理系统先于操作系统启动，通过对设备资源的访问，为授权应用提供存储和安全的运行环境，防止恶意攻击，保护交易的完整性、私密性，也同时保证本地端支付及云端支付的安全性。

2.4 HCE与Token相结合

Token（支付标记化技术）是由国际芯片卡标准化组织EMVCo于2014年的一项新技术，主要是通过支付标记（token）代替银行卡号进行交易验证，从而避免卡号信息泄露带来的风险。支付标记化是使用一个唯一的数值来替代传统的银行卡主账号的过程，同时确保该值的应用被限定在一个特定的应用体系中。支付标记可以运用在银行卡交易的各个环节，与现有基于银行卡号的交易一样，可以跨行使用，具有广泛的通用性。基于Token的支付体系为移动支付提出了一个新的思路，消除了商户和收单机构系统中的敏感数据，同时实现了交易的实时验证。

3 移动支付解决公共交通一卡通的问题思路

思路1 HCE技术加速公共交通一卡通行业发展

HCE是线上线下业务的连接点，使得公共交通发卡机构可以自行发卡，摆脱对实体SE的依赖，将原有的线下业务整合到线上，建立起实时的卡用户交互通道。

思路2 建设开放融合的公共交通一卡通体系

建设开放融合的公共交通一卡通体系。一方面，在一定阶段里，通过搭建互联平台，可以围绕智能终端实现用户各种支付体系互联互通。另一方面，公共交通一卡通要能走出去，在其他支付w系加速扩展应用。

思路3 围绕移动支付建设和运营公共交通一卡通体系

智能终端的快速发展及普及，从技术和环境条件上，具备了给公共交通一卡通进一步发展提供了条件：成本降低，应用拓展，用户体验提升等。

在HCE模式下，把IC卡装到手机里，不用增加额外成本，不用更换任何硬件设备和投入，只需要正常下载APP，就可以解决传统公共交通一卡通只能线下应用的瓶颈，一步实现公共交通一卡通应用领域的无限拓展，轻松实现公共交通一卡通的互联互通。

思路4 围绕大数据建设运营公共交通一卡通

结合手机实名制这一国家政策，移动支付可以清晰掌握用户爱好，也就可以为用户提供个性化增值服务。另一方面，在移动互联网的支持下，通过大数据可以为政府决策、公共交通发展规划带来数据支撑。

第7篇：交通工程施工工艺范文

关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析

对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。

1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析

1．1可以对建筑单元的空间进行整合

在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。

1．2关于转换以及缓冲人流的分析

城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。

1．3关于建筑单元的活力催化分析

要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。

2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析

2．1空间的组织以及布局分析

一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。

2．2交通的流线组织分析

一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。

3总结

通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。

参考文献:

［1］谢凯旋，缑小涛，孙天轶．轨道交通站域建筑一体化设计———以杭州地铁一号线乔司站为例［J］．建筑技艺，2015，10:112-115．

［2］杨佩云．对城市轨道交通公共室内空间设计的调查研究［J］．设计，2015，21:111-113．

［3］李政，王操．城市轨道交通换乘空间的导向研究———以武汉轨道交通换乘站为例［J］．长江大学学报(自科版)，2016，10:56-60+4．

第8篇：交通工程施工工艺范文

今天，我们欢聚在普厅河畔，举行**县城乡公交车开通仪式，这是全县人民期盼已久的大喜事。在此，我代表县委、县政府对我县城乡公交车的顺利开通表示热烈的祝贺！

**是**省的东大门。全县辖13个乡（镇）145个村（居）委会2631个村小组，近40万口人。由于受自然条件的限制，全县行政村通路率仅为75.1%，县乡通油路或水泥路的仅有9个乡镇，公共交通不便，交通安全隐患大，群众出行困难。对此，县委、县政府高度关注和重视，积极向上级反映情况，争取帮助和支持，主要领导亲自到开通线路的乡镇实地调研，并多次协调有关问题。县交通局、运输公司、运管所积极努力，付出了大量的心血，最终实现了**城乡公交的开通。在此，我再次代表县委、县政府和全县40万各族人民，对县交通局、运输公司、运管所各位同志的辛勤劳动表示衷心的感谢！

此次公交车的开通，**运输分公司投资310余万元购买了13辆无人售票公交车，分6条线路运行,其中县城两路，县城至归朝、板仑、里达、者郎各一路，覆盖了县城城区的主要街道和4个乡镇18村委会72村小组。随着我县经济社会的不断发展和公路等级的提高，公交车开通的范围还将不断扩大。

在全县上下轰轰烈烈掀起社会主义新农村建设的今天，我县城乡公交车的开通，不仅大大方便了人民群众的出行，改善了群众乘车条件，也是践行“三个代表”重要思想，全心全意为人民群众办实事、办好事的具体表现。公交车的开通为城乡居民出行提供了极大的便利，特别对农民群众进城、中小学生上学、工人上下班带来很大的方便；同时对城市品位的提升、城市文明程度的提高、城市功能的充分发挥和全县经济社会的发展，将起到积极的促进作用。我相信，**城乡公交车的开通，必将推进城乡一体化进程，促使**经济社会又好又快地发展。

希望各乡镇、各职能部门、公交沿线各村要密切配合，共同维护公交车良好的运营环境。同时，希望运输公司要树立以人为本的思想，为群众提供“便利、优质、安全”的运输服务。最后，欢迎广大群众乘坐公交，支持公交，促进公交事业的健康发展。

第9篇：交通工程施工工艺范文

Abstract： In recent years， the problem for freshmen's adapting is becoming more and more obvious， causing the attention of majority of education workers. The paper constructs trinity's freshmen adaptability education system engineering integrating with perfecting work system， carrying out five projects counselling and taking four feasibility measures to help freshmen better pass adaptive phase.

关键词： 大一新生；适应；工程

Key words： freshmen；adapting；engineering

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）35-0231-03

0 引言

大学阶段是人生发展的重要阶段，而大一又是四年的关键，大一能否顺利度过适应期，不仅关系到大学四年的发展，而且对大学生毕业以后适应各种环境、处理好人生道路上遇到的问题等都具有重要价值。因此，构建大一新生适应性教育系统工程具有重要现实意义。

相关研究表明，大一新生适应问题突出表现在以下几个方面：因独立生活不适应产生焦虑感；因人际关系不能适应产生孤独感；因中学的优势消失产生自卑感；因理想化与现实性落差产生失望感；因学习不适应产生苦闷感；

因奋斗目标不明确产生迷茫感；因学校管理制度不适应产生空虚感等。针对大一新生适应突出问题，大学新生的适应性教育不应该，也不可能是零散进行的，而应该建立具有系统性、整体性特点的集组织机构、教育内容、可行性措施三位一体的新生适应性教育系统工程。

1 完善工作体制，提高教育覆盖率

新生适应性教育要充分发挥学校、院系、学生“三位一体”的工作体制作用。校“大学生心理健康教育工作领导小组”和校“大学生心理健康教育中心”要制定新生适应性教育工作整体方案，对学院辅导员、班主任、学生骨干等分层次进行新生适应性教育的专业知识和技能系列培训，加强工作的指导与落实，提高工作的科学性和时效性。

各学院（系）学工办在校“大学生心理健康教育中心”指导下，主要负责组织本院（系）的新生适应性教育工作，指导本院（系）的班主任和学生社团开展有关新生适应性教育方面的活动。

学生骨干队伍开展朋辈宣教。学校在学生团体（主要是高年级）中招募和选拔一批学生骨干作为“阳光志愿者”，各班设有心理委员，心理协会设有朋辈咨询员，他们皆以朋辈的身份开展新生适应性教育宣传活动，以助手的身份协助老师开展工作，充分发挥助人自助的作用。

以上这三支队伍互相配合、互相支援、有机结合，形成了涵盖学校、院系、班级、社团在内的完整的工作网络和体系，增强了教育的辐射广度和强度，使每一位新生同学能得到及时有效地指导和帮助。

2 开展专题辅导，强化教育针对性

2.1 加强学习指导，使新生掌握大学学习方法 通过举办专业讲座、学术报告、新老生学习交流会等活动，指导大一新生认清大学学习特点，尽快适应大学的学习方式，提高其自主、独立学习的能力，实现从“要我学”到“我要学”的转变。要加强专业知识教育，增强专业认同感，从而安于专业，愿意钻研，实现及早主动地适应大学的专业学习。还要让学生懂得专业学习与能力培养的关系，在专业学习中要注重培养学生的创新思维，不断提升学生的综合素质。

2.2 加强职业规划教育，帮助新生及早确立新的奋斗目标 职业生涯规划步步为营才能步步为赢，因此应指导大一新生新生从入学开始，就要寻找适合自身发展职业所需知识、技能、兴趣、爱好等，给自己尽早进行明确定位，克服“船到码头车到站”的松劲心理，结合自身的实际，确立自己在大学阶段的各级目标，包括长远目标、中期目标、学年目标和学期目标。要指导学生掌握职业生涯规划的步骤与方法。

2.3 加强人际交往指导，帮助新生建立新的人际网络 良好的社会支持系统有利于新生有效地应对新生活改变导致的种种压力，顺利地度过适应期。要指导新生掌握人际交往、人际沟通的技巧，如交往要主动，要真诚、讲信用，学会谦让，积极关心别人，学会赏识与赞美，善于倾听，摆脱以我为中心倾向，对一些不拘小节的人，要学会容忍。与同学发生不快和矛盾时，应通过换位思考来冷静处理。要关心热爱集体，正确处理个人与集体的关系。有了良好的人际关系，人就有了支持的力量，心情才能愉快。

2.4 加强角色适应指导，帮助新生超越自卑，拥抱自信

指导大一新生正确进行角色定位，逐渐接受从中心角色向普通角色转变的事实，适当降低对自己的期望值，接受“不完美”的自己。对于自己的缺陷要进行合理归因，分清哪些是环境的变化或自己基础薄弱造成的？哪些是自身能力所致？在看到自己不足的同时，要树立克服不足的信心。要学会正确比较，恰当地正确认识、评价自我，扬长弃短。

2.5 加强情绪调适指导，帮助新生合理宣泄不良情绪 大一新生在适应过程中不可避免会产生各种负性情绪，为防止长期被负性情绪所困扰，应教给他们情绪宣泄的有效方法，如合理认知、向他人倾诉、哭泣、运动、转移注意、升华等，使新生及时、适度、合理地宣泄负性情绪，从而获得心理平衡、恢复正常心境。

3 采取可行性措施，提升教育实效

3.1 抓好新生入学教育，上好新生适应性教育第一课 及时开展新生思想状况调查和新生心理状况普查工作，把握大学新生入学后的适应问题种种表现，全面掌握每一位新生的基本情况，有针对性地帮助他们度过适应期。要明确入学适应的重要性，要将入学适应的指导贯穿于入学教育的全过程，通过多种渠道帮助大学生正确认识大学，熟悉大学环境。比如，通过实施本科生导师制，为学生提供学习和生活指导，不断培养学生对专业的认同态度。授课教师和辅导员应加强对学生学习方法、人生观、价值观等方面的辅导，引导学生适应大学学习，树立远大志向。另外，还可以安排一些思想进步、有热情、综合能力强的高年级大学生作为辅导员助理，协助辅导员开展新生入学教育工作，或者请一些社会阅历丰富的高年级学生举办讲座、沙龙等，介绍他们的经验，为新生更快地度过适应期提供借鉴。

3.2 加大宣传力度，积极营造浓厚校园文化活动 充分利用网站、校报、广播站、电视台等宣传媒体，广泛宣传新生适应基本知识，开辟新生适应教育专用宣传栏。每年九月至十月，举办以新生适应为主题的心理健康宣传月活动，帮助新生更快更好地度过适应期。通过宣传展板、专题讲座、心理沙龙等形式，大力宣传普及心理健康知识。

校园活动是帮助新生适应新环境的有效载体，恰当地开展一些积极、健康、向上的活动，有利于学生之间的相互了解、相互接纳，通过活动也可以拉近学生的距离，增进师生之间的沟通。在活动中还可以产生一支既有群众基础又有工作能力的学生干部队伍，为学生工作的开展架起一座桥梁。同时，可以为不同需求的学生提供发挥特长的平台，培养学生的专业兴趣，激发学生对学校的归属感。在此基础上，还能引导学生充分利用课余时间，帮助他们充实自己的大学生活，让他们感到大学校园不是象牙塔，而是一个真实的生活世界，要学会生活，学会做人。

3.3 创设“多层辅导体系”，提升辅导效果 大学新生的适应问题不是个人独有的，是成长中的一段经历，它具有相似性、普遍性和暂时性特点。因此，创设多层辅导体系，以团体辅导为主，个案辅导为辅，朋辈辅导为重要补充，既有利于发挥团体辅导的经济性、参与性的优势和朋辈咨询助人自助优势，又可以重点关注个案，因材施教[2]。

3.3.1 大力开展团体辅导 团体心理辅导是高校解决大学新生入学适应问题可以采用的有效方法。大量研究证明：团体心理辅导可以改善成员入学适应过程中的精神症状；可以帮助新生了解自我、形成积极的自我形象；有助于新生获得新的社会支持，提高个体的安全感，形成积极的交往体验和交往品质；可以帮助新生明确大学学习的特点与规律，增强学习动机提高学习效率；有助于新生认识自己的职业价值观与职业兴趣，进一步明确自己学习、生活与职业的目标，帮助新生制定具体的学习计划与职业生涯规划；有助于新生缩短入学适应的时间，提高其社会适应能力[3][4][5]。

新生适应性团体辅导可以以班级为团体进行，如“相亲相爱一家人”、“走过分水岭”、“新生活、新起点”等。也可以针对新生适应过程中出现的带有共性问题分不同团体进行辅导，如“学会学习”、“我的未来不是梦”、“拓展你的人际关系”等。

3.3.2 扎实推进个别辅导 团体辅导可以解决新生较为集中的适应问题，而个案辅导一般是“补救性”或“治疗性”的，通常是学生意识到自己有不适应问题，但无法依靠自我调节加以克服，因而主动前来请求帮助。教育者要根据个案实际情况，制订相应辅导方案，提高学生对问题的认知，提出解决问题的技巧，纠正新生不良心态，从而防止问题重现。

3.3.3 积极推广朋辈辅导 与专业心理咨询相比，朋辈辅导具有鸿沟小、防御低、共性大、互动强等特点，它将大学生心理健康教育从课堂延伸到大学生生活之中，可以有效缓解现实中对辅导人员的需要，具有较高的实践价值和推广价值。

由于朋辈辅导员本身就是一名普通的学生，他们与新生同处于一个年龄阶段，有着相同的生活环境，相近的成长经历以及相似的知识背景，曾体会和感受过新生的心理困扰，与新生有更多的共同语言并容易与之产生共情，从而能够及时地触及新生内心的实际问题，为及早发现和诊治新生心理疾患提供信息和帮助。

新生朋辈辅导员的选拔，主要由高年级优秀学生干部、心理协会朋辈咨询员和各班心理委员组成。通过分层次培训使他们掌握团体辅导、朋辈辅导、心理素质拓展活动等基本知识和技能，提高朋辈辅导工作队伍素质，使新生适应教育工作的触角真正深入到同学中间[6]。

3.4 实施新生助跑“六个一”工程，强化落实 新生助跑“六个一”工程，即指导新生阅读一本由大学生心理健康教育中心编印的新生适应知识手册，安排聆听一场适应性讲座，组织一个“走过分水岭”班集体团体辅导工作坊，开展一次心理普查、组织一次新生适应主题班会、进行一次职业生涯规划辅导。实施新生助跑“六个一”工程旨在全方位、立体化对新生进行实用性教育和帮助，强化实施落实，帮助大一新生成功渡过适应期，促进身心健康发展，为四年大学生活奠定坚实基础。

新生助跑“六个一”工程的实施，要抓好组织指导与检查督导，防止走过场。要坚持短期教育与长期教育、全面教育与重点教育、教师教育与学长教育、引导教育与自我教育、日常教育与生活关怀相结合，通过开展心理健康教育、团学活动、发展规划教育、基础文明教育和学习型社区建设等，帮助大一新生树立科学的世界观和人生观，端正心态，进一步明确学习目的，增强学习动力，更好地成长成才。

参考文献：

[1]蔺桂瑞，杨芷英.大学生心理健康与人生发展[M].北京：高等教育出版社，2010.

[2]于晓波.高校新生适应问题及辅导策略[J].四川教育学院学报，2010：48-50.

[3]叶玉清.团体心理辅导对大学新生适应入学的作用[J].黑龙江教育，2004：43-44.

[4]吴凯，葛利云.团体心理辅导在大学新生适应期的运用与研究[J].考试周刊，2012：（15）：159-160.