智能交通技术论文精选(九篇)

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第1篇：智能交通技术论文范文

关键词：平整度直接式检测类响应式检测类

一、引言

平整度检测贯穿于路面施工质量检测、评定、验收及运营期路面质量检测等环节，其检测设备、原理和方法多种多样，检测结果因检测设备不同而有较大差异。美国、澳大利亚等国的平整度检测技术处于领先水平。美国有多家公司研发和生产路面平整度检测仪，其中包括ICC公司生产的惯性激光断面仪和手推式断面仪；FACE公司生产的DIPSTICK(步进式断面仪)和手推式断面仪，及South Dakota DOT生产的惯性激光断面仪等(澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪和惯性激光断面仪在国际上也有一定的市场)。

我国平整度检测技术的研究相对落后，由于公路建设的需要，在“七五”期间，由交通部公路研究所和西安公路研究所等单位先后分别研制了颠簸累积仪和八轮仪等平整度检测装置，目前已在中国市场上有了一定的应用。在过去的十年中，有过一些应用和理论的研究，如我国规范规定了几种用于不同工程阶段、不同结构层次的平整度检测设备和相应的检测、评定方法，但总的来说在技术方面突破不大。近年来国内在仪器的评价和相关性的研究方面也开展了一些工作，2001年交通部组织开展了平整度检定规程研究，并已初步完成。

二、路面平整度检测仪的基本分类

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通路面平整度的仪器主要有两大分类：第一类为纵断面测定(直接式检测类)，即测出路面纵断面剖面曲线，然后对测出的纵断面曲线进行数学分析得出平整度指标。第二类为车辆对路面的反应测定(响应式检测类)，即测出车辆对路面纵断面变化的力学响应，然后对测出的力学响应进行数学分析得出平整度指标。对响应式检测类而言，其平整度指标的换算主要是通过对标准仪器测得的结果进行标定而得到。通常，第一类检测方法可用于路面施工质量验收与评价，而第二类检测方法主要用于路面周期性评价。但第二类检测仪器常要借助于第一类检测仪器进行指标标定。

1、直接式检测类

对直接式检测类平整度检测仪而言，主要的平整度指标为国际平整度指标IRI(InternationalRoughnessIndex)。国际平整度指标IRI是被广泛采用的路面平整度指标。国际平整度指标IRI的优点是具有很强的时间稳定性和空间稳定性，这使得不同时间和地点检测的国际平整度指标IRI值可进行直接比较。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通国际平整度指标IRI的计算是基于四分之一车辆仿真模型。四分之一车辆仿真模型是用于模拟车辆在实际路面行驶时车体对路面纵断面起伏波动的动态响应。J,y,[6\Lf省略

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四分之一车辆仿真模型用于模拟车辆机械系统在路面纵断面曲线输入的激励下的动态响应。通过四分之一车辆仿真模型计算模型车车辆悬挂系统的单向位移量，将各次计算的单向位移值累加(单位为m)并与路段长度相除(单位为km)，既可以得到国际平整度指标IRI，其单位为m／km。国际平整度指标IRI计算的数学过程极其繁琐，具体计算公式可查阅有关资料。应该强调的是国际平整度指标IRI必须先获得路面纵断面剖面曲线，然后将路面纵断面剖面曲线输入到四分之一车辆仿真模型，由四分之一车辆仿真模型计算国际平整度指标IRI。事实上，几乎所有的自动化路面断面曲线检测系统(直接式检测类)都包含国际平整度指标IRI的计算软件包。因此只要获得路面纵断面剖面曲线，就能较易获得国际平整度指标IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类 e V4k[ \8?;V响应式检测类的检测对象主要包括检测车辆的动态垂直加速度和垂直位移。当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直加速度时，此类平整度检测仪可归为电子响应式检测类；当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直向累积位移量时，此类平整度检测仪可归为机械响应式检测类。

三、主要特点

1、直接式检测类主要特点是：

(1)能得到路面纵断面曲线，根据纵断面曲线，平整度特性可直观地反映出来。

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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)测得的路面纵断面曲线可输入到仿真数学模型而得到车辆对路面纵断面变化的仿真力学响应。过去的实验和研究已证明这种仿真响应与真实的车辆响应有很好的相关性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)检测路面纵断面曲线是较难的，尤其是长波长纵断面曲线，其原因是难以从检测仪本身直接取得路面纵断面垂直高度参照点。比较可取的方法是从检测仪本身的垂直加速度或与水平线的夹角之中间接地取得垂直高度的参照点。

(4)由于此类检测仪能得到路面纵断面曲线，因此可直接用于新路面施工质量的验收与评价，使验收部门有客观依据决定施工质量的优劣。

1sS|7c}`省略(5)若此类检测仪能测出长波长和短波长路面纵断面曲线，则可作为标准参照仪

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t8wv!P1m"Z2w用于对其它平整度仪进行标定和作相关分析。 ^+} ~U5U3l省略Ot*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类主要特点是：

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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通 (1)此类方法的依据是车辆对路面纵断面垂直高度变化的力学响应，如振动等，然后对这种响应进行数学分析，从而得到平整度指标，如垂直加速度均方差和颠簸累计值等。

(2)由于此类检测方法相对于第一类方法要简单，检测速度要快，因而适用于高速检测和长距离检测。 (3)此类方法无法得到路面纵断面曲线，因而主要应用于现存路面平整度评价。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通(4)由于无法得到路面纵断面曲线，此类检测仪需依赖于能测出长波长和短波长路面纵断面曲线的平整度检测仪对其进行标定和作相关分析。

四、平整度检测仪的标定方法

1、基本原理

响应式平整度检测仪主要依据检测车对路面不平整的动态响应来获得平整度的指标的。因此，检测本身的机械性能将直接影响到平整度检测的结果。从概念上讲，不同的检测车针对同一条路面将会有不同的动态响应，即便是同一台检测车，当使用一段时间后，其机械性能和电气性能也会发生一定的变化。针对这两种性能前后时间的不一致性，在路面平整度检测的实践中，往往采用技术标定(也称系统标定)的方法来使各种响应式路面平整度仪的检测达到一致性，或归结到标准的检测。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在国际上，路面平整度的标准检测主要采用两种方法，第一种方法是采用精密水准仪检测路面平整度，即采用精密水准仪检测出路面的纵断面剖面曲线(标高)，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成国际平整度指标(IRI)，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。第二种方法是采用手推式断面仪(也称路面纵断面剖面仪)检测路面纵断面剖面曲线，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成IRI，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。不论是采用何种标准检测，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．检测结果不受检测设备机械性能的影响；

t5@M k5B!|Fb省略b．检测精度要求较高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通C．能直接获得全波长的路面纵断面剖面曲线；

d．能直接计算出IRI。 2]QM vv"O
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p/BK路桥先锋论坛―省略对于响应式平整度检测仪的标定，一般要求至少5条以上的路面(包括较为粗糙的路面、中等平整的路面和较为平整的路面)，其长度为100～200m左右。对这些选定的路面，分别采用标准仪器(精密水准仪或手推式断面仪)和被标定的响应式平整度仪实施平整度检测，获得的平整度指标即可用来作为系统标定之用。

五、结束语

路面平整度是评定路面使用品质的重要指标之一,它既是一个路面外观指标,又是衡量路面质量及现有路面破坏程度的一个重要指标。其直接关系到行车安全以及车辆的通行能力和运营的经济性，还影响着路面的使用年限，但近年来由于各种车载高效检测设备拥有测试精度等级高，人为因素少，不用中断交通等优点，这些方法已经被各省市的质监部门所采用平整度检测事业也正朝着精确、快速、高效的方向发展。

参考文献：

张超、郑南翔、王建设 《路基路面试验检测技术》 人民交通出版社

第2篇：智能交通技术论文范文

05交运2班 于鸿泽 20052612

【摘要】随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能交通系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文介绍了ITS在道路交通中的应用。

【关键字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。

解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统正是解决这一矛盾的途径之一。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

一、ITS的主要功能

智能交通系统实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。

1、 顺畅功能

ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

2、 安全功能

自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

3、 环保功能

二、ITS的主要技术

1、智能汽车

主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。

2、自动化公路系统(AHS)

美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。加州大学伯克利分校“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供无需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。

4、 交通信息服务系统（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

5、 交通管理系统（ATMS）

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

6、 公共交通系统（APTS）

这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。

7、车辆控制系统（AVCS）

AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

8、货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

9、 电子收费系统（ETC）

道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

10、 紧急救援系统（EMS）

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

三、结语

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

随着研究的不断深入，相信智能交通系统的功能将会扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的智能交通系统。

【 1. 陆化普,史其信. 智能交通系统研究发展动向与启示. 科技导报；

2. 史其信. 中国道路交通的现状与ITS研究展望；

3. 陆化普,史其信. 智能交通发展趋势与我国的发展战略；

第3篇：智能交通技术论文范文

论文摘要:从利用自动化检测手段完善现有高速公路和突破传统道路的两个方面，提出了高速公路的发展方向及“道路智能”的祈棍念，对现代“智能交通(ITS)”的内容进行了补充和发展。

前言

现代交通运输的发展方向是以智能交通(rrs)作为其首要的发展方向，世界发达国家纷纷制订相应的研究计划。欧洲在1986年就开始实施了“欧洲高效安全交通计划(PROMETHUS)，其中包括政府、汽车厂商、科研机构都纷纷参与。1991年成立了欧洲道路交通通信技术实用化促进协会，推广ITS技术以及1’1’S技术在国际间的合作。日本、美国也都相继成立了与ITS技术相关的协会，以期推动ITS技术的发展。18年间，ITS技术发展飞速。这种对于智能交通(ITS })技术的研究均是将先进的车辆控制技术、先进的信息技术、数据传输技术、电子控制技术、计算机技术等综合运用于道路交通运输管理体系，使人、车、路更加协调地结合在一起，建立一种实时、准确、高效的管理体系，从而提高道路交通运艳效率。其目标是“安全高速”。智能交通(ITS)是由软件和硬件两部分组成。软件是以“先进的交通信息系统”结合“先进的交通管理系统”。而硬件是以车辆自身的外苟憾知智能系统，利用各种传感器技术作为其基础平台，结合计算机技术实现车辆的自动化。各种先进的自动化安全防护系统以及其他车辆技术为主的一些综合技术。就各种车辆智能技术及其智能交通(ITS)现今发展的软硬件技术来看，无论从其理论深度和其实际应用，都可以说达到了相当高的程度。但在“人一一车—路”这三者中对于“道路智能”的研究还停留在一个较低的水平上。所谓“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的机电设备和其他设施，利用自动化技术及计算机技术，对行驶在其路面上的车辆进行自动控制和千涉。这种控制和干涉不依赖于车辆自身的控制能力，而是道路对车辆施加的一种外控制力。

1完善载体基础

高速公路是实现“道路智能”的最佳载体。对现有的高速公路在以下几个方面进行完善，从而实现“道路智能。”

1.1“半封闭”与“大半封闭”的完善。目的是加强行车安全，减少交通事故，保护道路延长使用寿命，降低养护成本，提高高速公路的战备功能。

目前高速公路直接受到自然界的影响主要是雨雪的侵蚀和山体滑坡及大雾等，在北方仅就初冬新雪使路面结冰，而由此引发的交通事故造成的经济损失是十分巨大的。路面产生病害，自然环境的影响是一个重要的因素。雨雪侵蚀及因阳光直射高温使道侧到吏用寿命降低，提高了养护成本，使养护间隔周期变短，同时也影响道路畅通。降低减少雨、雪、阳}R寸高速公路不良影响的研究别良重要的。除了加强高速公路路面、路周排水的研究外，如何在现有的高速公路上方，使用科学的建筑技术，在合适的高度加设合适材质的棚盖进行“半封闭”的研究和实践。对高速公路施以相当程度的保护措施。可大幅度减少交通事故，延长道路使用寿命。在有山体滑坡危险的路段，使用挡土墙技术进行“大半封闭”，使自然灾害对高速公路的影响降到最低。另外一旦发生战争，“半封闭的”高速公路的战备功能会极大凸现，它对车辆运输的隐蔽及对高速公路自身的隐蔽作用，无疑都要优于无封闭的高速公路。

1.2加建高轴载高速公路。按不同的轴载对车辆进行分道，降低非标高轴载车辆对普通标准双轮组单轴100KN的高速公路的破坏。提高高速公路对经济建设的服务功能。

在“车一路”的协调发展过程中，对于高速公路的改良来适应车辆及运输业的发展是经济建设的必要过程。加建高轴载高速公路细分车道，按不同的车辆的实际载荷进行分道行驶。防止高轴载车辆对标准轴载高速公路的破坏。另一方面使行驶在同一车道上的车速上也达到了相对的统一，能大大降低因超车、超载引发的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重车辆增多而造成比例是相当大的。其对路面的破坏也是灾害性的。高轴载的大量出现是经济发展一个必然现象，加强道路对车辆的发展、交通运输业的发展进行适应的研究，来提高高速公路对经济建设的服务功能是唯一的、正确的选择。单纯的处罚是下策，是违背交通运输业发展客观规律的。在收费上调整“标准轴载”与“高轴载”车道的收费标准，以期达到“谁消费，谁付费”的公平原则适应交通运输业规律，促进经济建设和发展。

2道路智能

2.1路面智能化。研制新型智能材料达到分散承载保护路基，对车辆进行保速、限速，保证车辆的安全和高速公路自身的安全。

在复合材料和智能材料不断发展及应用的今天，如何研制出路面智能材料是交通领域的新课题，也是最具有巨大发展潜力的课题。新型的智能材料应具备以下特性和功能:a耐磨耐压耐腐蚀抗老化;b.对载荷有分散功能;。.当载荷超出某一预设值时材料将发生变化，变化后的特性将限制车辆的速度。卸载后恢复原特性;d.在某一承载面上移动载荷相继施压，发生频数和时间大于或，小于预制值时，材料特性将发生变化来限制车速;e.当材料上有移动载荷和固定载荷时能提供不同的可检出信号;f可接受外干预产生特性变化，吸载性、方向性承载等;g.具有独立和集合的功能。

利用具有上述特性和功能的材料，结合自动化松娜(技术、计算机技术和高速公路其他安全辅助设施，形成一个高速公路自动控制系统(以下简称“高控系统)。就可以实现车辆智能系统及“智能交通”中复杂的“车辆跟弛”技术。对行驶在此高速公路的车辆提供一般豪华轿车才具有“碰撞避免系统”，例如:在同一车道的两辆一前一后行驶的车辆，当后车车速大于前车车速时，在安全的距离内无超车轨迹信号时，“智能路面，将自动吸载对后车限速。迫使后车被动减速使其难以追撞前车。另外“高控系统”也可以进行对“智能路面”干预使“智能路面”吸载对车辆减速，保障车辆安全。此处“吸载”是指“智能路面”利用其材料特性使路面与车辆的摩擦力在方向性上发生变化或产生增量性变化，以及其他形式的外在结构变化，对车辆进行安全阻碍。当路面有特点。后(当载荷超出某一预设值时材料将发生变化，变化后的特性将限制车辆的速度)，就会对车辆进行外力限速保证车辆及高速公路安全。对超车的车辆进行方向性承载及限速避免因超车发生的碰撞事故。所谓“方向性承载”是通过利用材料外部结构形状进行变化的特性，引导限制车辆行驶方向。避免因车辆操纵系统失灵和误操纵而引发的交通事故。

2.2环保节能性的研究

环保是经济发展的先决条件。解决汽车高速行驶时的噪音和汽车在高速公碑阴卜放废气都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必将使汽车的噪音得以解决。而汽车的废气刹滋解决的最佳方法，是汽车使用燃料驱动最小化问题。有了高速公路的基础完善，就使得汽车使用电力驱动成为可能。电能的环保性使其应用在智能化的高速公路上是一种恰当的选择。电能可以利用太阳能、风能等自然能进行转换，具有可持续发展的特性。利用高速公路的分布特性，沿线铺设“车辆电力供给线路”，为行驶在高速公路上的车辆提供“外动力”，达到环保节能的目的。解决车辆使用燃料驱动最小化问题使其在减排方面更加环保。

第4篇：智能交通技术论文范文

【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容

【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。

第5篇：智能交通技术论文范文

关键词：物联网；ZigBee；公交信息；智能交通系统；系统设计

1 引言

21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们为了解决社会生活中的各种交通不便将要采用智能交通系统，智能交通的发展将解决一个严重的的交通堵塞问题。所谓的物联网技术，通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[1]。在“十二五”规划之后，物联网成熟之时，使用物联网构成智能交通网络，也必是解决交通问题的最佳途径，也必然给我们生活带来巨大变化。

2 系统的总体设计

优先发展城市的公共交通系统对缓解城市道路交通压力有着不可或缺的作用，通过对公交系统的信息化和智能化可以有效提高整个系统的运行效率和服务水平。公交车辆到站时间作为乘客最为关心的公交信息之一，可以有效减少乘客候车时间，极少出行过程中浪费的时间，同时也加强了公交服务水平，很大程度上提高了人们在出行时选择公交的概率。

在日常生活中，我们经常可以看到有地铁报时，轻轨报时，但是为什么很少有公交报时呢？在此总结几下几点原因：（1）道路状况复杂，点对点检测不易；（2）不一样的时间段道路拥堵情况不一样；（3）公路突发状况多；（4）实时性很难把握。在文中，我们提出了可行性办法，由于堵车之后无法对公交车进行测速，换个角度，我们把注意力转移到了道路的通堵情况的检测，对路况和距离进行检测。这是公交信息系统的可实现关键之处。因此设计了如下方案：

本文采用mega128[2]及飞思卡尔xs128[3]单片机为系统核心，以红外对管为采集手段，以12864液晶屏为显示装置，无线模块则采用ZigBee和蓝牙，外加其他系统模块为一体作为系统模型。在每辆交通车辆上安装由红外发射管和两片555定时器构成的车载终端。当行驶车辆依次通过接收管时，接收管将接收到的每辆车所特有的编码信号转变为与之对应模拟信号，模拟信号经过滤波放大电路无线传递给CPU（xs128），此处的CPU（xs128）也就相当于系统的主控中心，在主控中心中，由于要对众多的道路信息进行采集、计算、分析任务繁重，计算量大，因此对于此部分的CPU要求很高，普通的8位机难以达到要求，而32位性能高，可靠性好，但成本高，功耗也相对较大，因此我们采用16位的单片机。CPU（xs128）应用AD、输入捕捉等功能对接收到的信号进行处理，然后计算分析进而得出每辆车的行驶速度、到达时间以及道路的交通状况，这就起到了交通信息中心的作用，CPU（xs128）把这些得到数据通过无线传输模块传递给CPU（mega128）即站点终端。CPU（meag128）通过控制12864液晶显示屏、无线发送模块（蓝牙、ZigBee等）对所接收到的信息进行。总设计图如下：

3 模块化设计

3.1 红外通信检测模块

为了更加方便、快速的掌握车辆信息和道路交通拥堵状况，对各个车辆实时准确定位和跟踪，并且及时、高效的处理各种突发事件，这就要求我们能够找到一种可以区分各个车辆信息状况的装置，以此来了解各项信息。对此我们选择在可视范围内遥控设备、无线传输信息最廉价的方式红外线传输。所以我们选择红外对管和红外接收管[4]。

将接收管安装在每一汽车上，并通过两片555芯片对其所发射的红外信号进行编码，构成车载终端。其中一片555产生频率为38K的载波，另一片555芯片产生频率远低于38K且唯一的信号作为调制信号，调制好形成每一辆汽车所独有的红外信号。当接收管接收到汽车发射的红外信号时经过滤波放大传递给CPU（xs128）。由于每辆车所编码出的信号不同，故CPU（xs128）可据此判别出每辆车行驶情况，且可以对车辆进行定位跟踪。

3.2 ZigBee无线通信模块

ZigBee网络含3种类型的节点，即协调器、路由器和终端设备，支持星状、树状和网状3种网络拓扑结构。从ZigBee协议特点可以看出，将ZigBee无线传感网络用于智能交通[6]控制系统具有以下特点：短距离、小范围传输，具有成本优势，并且组网简单可靠；经过合理布局，在一个市区内能做到无任何通讯盲区，利用其地理定位的功能，便于对城市交通进行管理监督[5]。在整个系统控制中，ZigBee网络的数据通信速率可达到250Kpbs，完全能够满足我们数据传送的要求。

在论文中站点终端将采集到的车辆信息，采用译站式网络传输方式通过站点终端ZigBee从节点发送给位于主控中心的ZigBee主节点。本文采用ZigBee自组织网络，可以不断地对其网络进行刷新，其中定位引擎是根据无线网络中临近红外信号强度，计算公交车位置，根据实际应用环境合理布局，组成网状拓扑网络[6]。具有卓越的物理性能，整个网络是免费的频段，传输方式采用广播的数据传输方式，它是网络的一个节点向其它节点发送的过程，一个节点接收到一个广播帧时首先检查帧中的目的地址和自己的设备类型是否相符。不相符则丢弃；相符的话设备从本地广播事务表中查找相应的广播事务记录，若存在，则对其进行更新；若不存在，则检查广播事务表中是否有空的或者过期的广播事务记录项。如果没有，则丢弃广播帧；若有则添加新的广播事务记录项并将广播帧提交到高层进行处理。具体算法如下：本文采用ZigBee自组织网络，可以不断地对其网络进行刷新，其中定位引擎是根据无线网络中临近红外信号强度，计算公交车位置，根据实际应用环境合理布局，组成网状拓扑网络。在每隔一段距离设立ZigBee主节点，在道路周边设立大量的从节点，而每个主节点最多能控制254个从节点，每254个中心节点又可以管理254个主节点，这样在各层之间组成了级网，以无线的方式从低到高传输的ZigBee主节点，再由主节点传输到中心节点，将所得得到的数据送入数据控制中心经过处理，然后通过同样的网络传输方式将此数据通过ZigBee主节点返回到ZigBee从节点，站点终端对接收到的数据通过液晶显示屏进行。

3.3 Bluetooth无线模块

我们在站点终端同样安装蓝牙装置，这样人们就可以通过蓝牙连接来获取各种交通信息。互联网发展迅速，已经与人们的生活密切相关，人们可以在互联网上查到所需的各种信息，蓝牙都是他们所必不可少的功能。

在本文中，每一个站点终端都会实时的通过12864液晶显示屏、蓝牙传输模块不断的主控中心传来的各种交通信息，人们只需要在手机上下载一个专用软件就可在蓝牙的传输范围内查看各种交通信息，且不需支付任何费用。我们采用微微网来实现蓝牙无线通信。每个微微网只有一个主设备，一个主设备最多可以同时与七个从设备同时进行通信，多个蓝牙设备组成微微网，散射网是多个微微网相互连接所形成的比微微网覆盖范围更大的蓝牙网络，其特点是不同的微微网之间有互联的蓝牙设备。采取基于BER模式的数据传输算法，在蓝牙应用的数据传输中采用比特误码率（Bit Error Rate ，BER）进行描述传输的质量，BER值越大表示通讯过程中误码率越高。当前蓝牙应用中采用的数据传输算法，为简化蓝牙网的连接管理，未考虑具体通讯链路中BER的变化，在整个传输过程中均采用单一链路帧方式，导致传输效率不高。因此，我们采用BER参数描述当外界环境变化，并根据BER参数动态选用不同类型的数据包，可改善在环境变化剧烈时造成数据传输大幅下降的情况。

4 智能公交信息系统的组成

5 系统制作与调试结果

为了实现系统功能验证试验，本课题搭建了一个1：150的道路交通沙盘模型，完成了设计与制作。由于条件所限，本论文主要通过沙盘模型的方式来进行演示。

5.1 道路通堵状况显示

在道路大量车辆长时间停止不前时，液晶显示目前道路拥挤，在道路畅通时，液晶显示道路畅通。通过无线通信公交信息和道路通堵状况。

5.2 蓝牙显示

手机蓝牙演示在站点终端的蓝牙覆盖范围内，人们可通过手机蓝牙与站点终端蓝牙建立连接，获取最新的各项公交信息。

[参考文献]

[1]张莉莉，史鹏飞，陈剑.物联网在智能交通中的应用研究.中国科技博览，2010（25）.

[2]AVR单片机数据手册.

[3]飞思卡尔9x12xs128单片机数据手册.

[4]唐文彦.传感器.（第四版）.机械工业出版社.2007.

第6篇：智能交通技术论文范文

英文名称：Urban Transport of China

主管单位：中华人民共和国住房和城乡建设部

主办单位：建设部城市交通工程技术中心;中国城市规划设计研究院

出版周期：双月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1672-5328

国内刊号：11-5141/U

邮发代号：80-173

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：2003

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期刊简介

第7篇：智能交通技术论文范文

关键词: 交通管理数据挖掘平台

中图分类号： N37文献标识码：A

一、引言

目前公安交通机关为方便交通管理业务的开展，创建了四个基本数据库：道路交通事故信息数据库、驾驶员(即驾驶证)管理信息数据库、交通违法行为信息数据库、车辆登记管理信息数据库，当前交通管理部门的应用系统、平台均以此四个基本数据库为基础获取各类信息。数据库自创建以来经过几十年数据的存储，已积累了海量的交通相关数据，随着车辆和驾驶人增多以及相关业务的复杂化，数据更是成爆发式增长。这些数据已成为交通部门的重要的数据财富。

然而面对大量数据，显然已不能再满足于只是简单地查询和修改数据，而是进一步希望能够发现数据之间的潜在关系，并随着现实中交通管理中“人、车、路、环境”和谐发展的迫切期望以及缓解交通堵塞、预防交通事故的职责所在，交通管理部门急切地希望通过快速处理这些数据获得进一步有利于科学管理的决策依据。特别是以往的交通管理规律常常不是基于数据库中信息丰富的数据，而是基于决策者的直觉，因为决策者缺乏从海量数据中提取有价值知识的工具，即使当前的专家系统技术，通常这种系统依赖于用户或交通管理领域专家人工地将知识输入知识库，因此这一过程可能会产生偏差和错误，并且耗时、费用也高。如何才能对大量数据进行分析，发现数据之间的潜在联系，为交通管理提供自动决策支持呢，运用数据挖掘技术从交通管理数据库中寻找知识发现给交通管理部门带来了希望。

在这些海量交通数据中存在着大量的有着潜在关联和规则的数据，因此将数据挖掘技术中的关联规则算法应用在交通领域，通过关联规则挖掘发现交通数据之间的潜在关系，为交通管理提供自动决策支持有着重要的意义。本文设计了一个交通管理数据挖掘平台方案，并对平台架构和挖掘流程进行了详细分析和讨论。

二、交通管理数据挖掘平台架构

在交通数据库中，所涉及的违章信息、驾驶员信息、机动车信息比较繁琐。交通数据的特点是：交通数据库的核心业务表较多、表的定义复杂、表中的数据量大、表数据的实时更新速度快。数据间的潜在关系和规则未被发现和利用，目前的处理还是停留在见到的统计报表，没有智能性的分析处理。这些交通的原始数据对于交通管理决策支持有限，需要设计一个基于数据挖掘的交通管理数据挖掘平台对交通数据进行有效的挖掘和分析，对交通决策提供有力的支持。图1给出了我们所设计的交通管理数据挖掘平台框架，该平台主要由三部分组成：数据仓库模块、数据分析处理模块和接口与会话管理模块。

1、数据仓库。在辅助决策方面，数据仓库能为其提供高质量、纯净、集成的数据，从而极大地提高决策支持系统的性能与信息分析能力，因此，数据仓库业已成为进行数据分析与挖掘的基础平台。构建交通信息数据仓库是本系统结构的核心，其实现形式包括：数据采集与ECTL（数据抽取、转换和装载）、数据仓库管理系统、元数据管理系统三部分。本系统采取星型模型建模，其中，主题是其基本组成单位，每个主题由多个事实表和维表组成，而一个事实表可以关联多个维表，构成一个以事实表为中心的星型结构，多个星型结构共同组成一个主题。在建模过程中，考虑到智能交通领域涵盖范围广泛，要求数据仓库具有很强的可伸缩性：既可以集成智能交通领域交通流采集系统、信号控制系统、电视监控系统、违章取证系统、公路车辆监测系统、122接处警系统、GPS车辆定位系统、可变情报板显示系统等各个应用系统提供的交通信息，又可以针对特定应用系统。

图1 交通管理数据挖掘平台框架

2、数据分析处理模块。在数据仓库基础上直接采用的智能化分析技术主要有：联机分析处理、数据挖掘和知识发现技术。联机分析技术的主要功能是进行多维数据分析和生成报表，专门用于支持复杂的分析操作，侧重对高层管理人员和决策人员的决策支持，可以应分析人员要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观易懂的形式将查询结果提供给决策人员。本模型将数据仓库中建立的多维逻辑视图直接映射到数据立方体结构上，以方便对预计算产生的数据进行快速索引，当数据集稀疏时，采用稀疏矩阵压缩技术提高存储效率。通过对数据立方体(DataCube)进行下钻(Drill-down)、上卷(Roll-up)、切分(SliceandDice)以及旋转(Pivot)等操作，实现不同角度、不同层次的数据分析，例如：对交通负荷时空分布信息运用联机分析技术处理，通过切片、切块、旋转细剖低级别的详细数据和统揽较高级别的概括性数据，快速地响应查询。数据挖掘与知识发现技术是从海量数据中抽取隐含的、潜在的有用知识的过程。许多专家学者倾向于把数据挖掘视为知识发现过程中的一个步骤，在本系统模型中，为强调这两种技术各自特点和侧重点的差异，将它们分别列出。知识发现的基本步骤为：第一步，数据的准备；第二步，数据挖掘；第三步模式评估；如果评价人员不满意，重复执行上述步骤，否则，转下一步；第四步，知识表示。

3、接口与会话管理模块。该模块通过可视化技术，提供易于被用户理解和使用的，具有智能纠错、自我学习的界面系统，并提供自然语言和人类思维方式与计算机之间进行转换的功能。当系统在产生相应的决策后，该模块可以按照有关智能交通应用子系统的指令格式生成相应的指令供决策者直接调用。

三、交通管理数据的挖掘流程

交通数据挖掘的过程大致上可分为五层：底层为交通管理数据库，包括违章信息库、驾驶员信息库、机动车信息库等等，在这些库里存在许多交通信息，直接对这些数据进行挖掘是不现实和不可取的，因此，构建了上一层主要是数据预处理层，这一层是对交通数据库进行适当的有选择的筛选和处理，将少量主题相关和用户感兴趣的数据提取出来组成二维表，然后在此基础上得到第三层概化后的数据，在这一层上我们可以利用这些概化的数据构建我们的数据仓库。对交通数据的具体挖掘就是在这一层上进行的，最上面两层是知识发现的过程，通过具体挖掘之后的得出的模式和分析后找到对于交通决策有效的模式。图2给出了交通管理数据的挖掘过程。

图2 交通数据挖掘流程图

参考文献

[1] 朱建秋,数据挖掘平台及其关键技术研究[D],上海:复旦大学博士学位论文,2002.5.

第8篇：智能交通技术论文范文

关键词：导航系统 城市智能综合服务 软件创新研究 市场需求

1、引言

随着全球化经济的高速发展，各地之间联系更为紧密，导航系统在现代生活中起到的作用愈加突出。目前的导航软件唯一的缺点就是涵盖范围不够广，功能不够齐全。城市导航大多为旅游业服务，所以现在市场上的导航软件搜索范围比较单一，仅仅涵盖了地理信息，并且不提供扩展搜索，而该项目的根本就是扩大搜索范围。城市综合智能导航系统的发展研究旨在推出一个可以最大程度满足消费人群要求的导航系统，该系统的创新之处就在于对导航和城市数据的全面整合，旨在做出一个可以满足要求日益增高的导航消费市场需求的产品。

2、城市综合智能导航系统发展研究内容

2.1、研究意义

该项目研究旨在投入实际应用后将致力于满足人们的出行需求，由于涵盖范围广，功能齐全，将给使用者带来前所未有的方便体验。搜索得出的相关信息可以在一定程度上带动搜索目标周边的经济发展，而如果应用于旅游业，则不仅可以让人们更好地了解城市的综合情况，同时也可以刺激以旅游业为主的城市其他行业的经济发展。

2.2、相关研究领域现状

随着无线电网络的普及和普适计算技术的发展，基于位置和时间信息的服务受到越来越多的关注。在物流管理、紧急救助、设备监测、灾害预防、 医疗保健、个性化信息传递等领域显示出巨大的活力[1]。

导航系统技术的日趋成熟及功能的日益完善，已经在一定意义上决定了城市综合智能导航系统开发的硬件先决条件。系统的开发前景一片光明。再者，据2013年2月26日尼尔森的《2013移动消费者报告》显示，中国智能手机普及率达66%，而且在智能手机APP使用情况方面，中国的用户更多选择游戏（70%）和地图导航（63%）。随着便携式移动设备（如智能手机、平板电脑）的日趋普及，系统的应用前景也是非常广阔的。

但是目前大多数导航软件唯一的缺点就是涵盖范围不够广，功能不够齐全。城市导航大多为旅游业服务，所以现在市场上的导航软件搜索范围比较单一，仅仅涵盖了地理信息，并且不提供扩展搜索，而该项目的根本就是扩大搜索范围。

2.3、研究可行性分析

城市综合智能导航系统的研究与开发具有良好的背景基础，该系统的研究基于当今飞速发展的GPS及GIS技术，对现有数据进行整合和更新，以软件为载体将数据用最人性化的方式展现出来，以满足当今消费市场希望导航系统可以更全面、更便民、更易操作的要求。

卫星导航系统应用广泛，有利于促进国民经济的快速发展[2]。近年来，旅游业和相关产业的发展促进我国城市导航市场已经进入规模发展的时期。随着人们生活水平的不断提高，出行需求不断提高，城市智能综合导航的出现将会进入各个家庭并成为生活必需品，并会被引入各项行业，带动以旅游业为主的城市其他行业的经济发展。

未来几年内旅游业等相关产业还将会有大幅上升，城市综合智能导航系统具有巨大的市场潜力和不可估量的发展前景。估计，国内旅游市场对城市综合智能导航系统的需求量，将以每年30%以上的速度递增。城市综合智能导航系统的最大特点是具有较为丰富完善的信息资源，使用此系统进行查询不单单可以得到它的地理信息和行车路线、里程，还可以得到它的概况、规模、发展状况、科研水平等等相关信息，由于涵盖范围广，功能齐全，将给使用者带来前所未有的方便体验。

我国导航应用市场过去一直饱受技术应用、市场规模因素的瓶颈。随着这两年技术水平与产品成熟程度的不断提高，特别随着旅游业的深入发展，旅游目的地信息越来越受重视。关于旅游目的地信息是否容易获得，被作为衡量目的地旅游业是否成功的一个关键性的要素，也是衡量旅游者是否满意的一个重要因素[3]。我国城市综合智能导航系统市场已经进入规模发展的时期，未来国内城市综合智能导航系统的市场前景将会是一片光明。

中国导航系统市场的快速发展对全球市场有举足轻重的影响。与国际水平相比中国导航市场拥有巨大发展空间。政府政策对行业的大力支持，巨大的市场发展空间，高科技前沿阵地深圳及北京等城市智能综合导航系统的大力发展带动，势必会带动整个产业在中国的快速发展。可以预见，随着国家产业政策的不断大力支持，城市智能导航产业很快就会建立起一个统一的、规范的行业标准。尽管我国90年代开始积极跟踪国际智能交通系统领域技术的发展，经过多年发展我国智能交通系统建设已进入发展期，在软件、产品开发、技术标准、产业化等方面都取得了相当进展。但在交通信息服务上与发达国家仍然有较大差距，面临巨大挑战。但是，在面临挑战的同时，也将面临更大的机遇。如就地取材、政府支持、自主便利、市场熟悉、价格优势，正是城市智能综合导航系统发展的最大资本。

2.4、软件的推广与普及应用

该系统不仅可以以软件的形式，用便携移动设备为载体来实现其应用价值，同时可以与政府寻求合作，将其应用在路边的便民终端平台里，现有的服务平台里主要应用于旅游行业，在使用城市综合智能导航系统就可以让服务平台更加贴近群众生活，甚至可以将置于便携设备的城市综合智能导航系统的更新通过政府提供的便民平台来实现。

3、结语

综上所述，系统的未来研发前景广阔，研发难度日渐降低，但是面临着的竞争愈加激烈。因为包括百度地图等地图导航系统、以及很多便民网站开始相互融合，已实现部分本系统的预期目的及设想，如可以在地图中搜索“团购”信息和黄页信息，所以，城市智能综合导航系统的发展在面临着挑战，但是同样，在竞争的同时，也会更好的促进系统的发展与创新！

基金项目：大连外国语大学2012年度大学生创新研究项目（重点项目，项目编号：2012-xsz-19）。

参考文献：

[1]施浒立，崔君霞.卫星导航技术发展向何处去.中国科学 物理学 力学 天文学，2011，41（5）：539-546

第9篇：智能交通技术论文范文

本文首先系统分析了中国和外国公共交通的现状的基础上，从我国城市校车的现实状况出发，提出了校车存在的必要性。并通过借鉴国内外的经验，对我国城市校车的车辆调度和网络优化提出了自己独有的见解。车辆调度是我国城市公交校车调度的重要内容，文章对我国大城市公交典型的线路调度管理和组织模式和日常调度作了分析，进而在实际调查的基础上从学生的角度分析了公交线路优化问题。建立了学生等待抱怨程度最低，学生拥挤抱怨程度最低为目标的公交车辆发车频率和线路优化的算例。本文最后在调度和优化的基础上，对公交智能化调度系统的基础内容作了相关阐述，提出了APTS和ITS对公交校车的重要作用和发展前景。

关键词；公共交通 ； 校车；车辆调度；网络优化；智能交通

中图分类号：U491.1+2文献标识码A

1引言

对公交校车网络系统而言，拥挤现象是普遍存在的，尤其是在一些人口密集的地区，如我国的北京、上海、香港等大中城市。学生常常会由于拥挤而乘不上到达的第一辆车，因而换乘别的交通工具。基于此我们对经营者和学生进行了分析研究。通过本课题的研究将对制定线路规划，经营者具体经营管理提供一些网络优化方法，为校车客运企业的发展也提供参考依据。

这就是本课题研究的出发点，本文将从两个方面来解决，一方面，一些公交校车在不改变自己运营线路的条件下，通过合理调度，加开学生专车，在某个时间段内增加发车的数量；另一方面，建立一个优化的学生交通网络，把校车纳入后勤化的范畴。

2 公交校车概述

2.1

校车的概念

城市校车是城市公交系统的一部分,主要是为了方便学生上下学而设置的,由于它的特殊性,校车虽属公交车性质，但在发车方式上与一般公交车有所区别。

首先，校车线不是在两头终点站同时双向发车，而是按照学生上、下学客流走向，在单向终点站发车，即早晨从居民区终点站朝学校方向发车，傍晚是从学校终点站朝居民区方向发车。

其次，校车线的车辆间隔也区别于其它公交车。校线分早晚两个时段在各终点站发车。每个时段的首班至末班时间为10至20分钟，在时段内全部车辆将均衡发出。

2.2天津市公交校车现状

从2004年3月1日至2004年3月14日这段时间里，跟车调查687路车，由于篇幅有限，所有数据不再一一列出。调查数据整理如下：

表一：

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

T（秒） 2.5 2 2 3 6 6 1.5 1 1.5 1 1 2.5

M（个） 13 1 4 3 10 7 1 7 8 5 6 9

P(%) 13.3 1.0 4.1 3.1 10.2 7.1 1.0 7.1 8.2 5.1 6.1 9.2

N 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

T（秒） 1 1 2.5 1 1 1 5 1.5 4 1 1 1.5

M（个） 7 3 8 8 4 9 5 5 9 11 4 4

P(%) 7.1 3.1 8.2 8.2 4.1 9.2 5.1 5.1 9.2 11.2 4.1 4.1

N 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

T（秒） 2 2.5 1 2 1 1.5 1 2 1 1.5 2

M（个） 6 7 1 2 1 4 1 2 1 2 10

P(%) 6.1 7.1 1.0 2.0 1.0 4.1 1.0 2.0 1.0 2.0 10.2

注：N —— 站点名称，T —— 运行时间，M —— 站点集散量，P —— 站点集散量百分比

1～35表示站点名称。

由表一可知，4、6、19、21这几个站点运行时间较长，主要原因是因为经过一些大型商业区交叉路口较多，降低了运行速度，极易会让学生不能按时到校。有必要优化线路，使之提高运行效率。由表可知，各站点乘客集散量存在较大差别，起终点站上下乘客最多，约占全线的23.3%,其次为5、12、18、21、22等站点。27～34这8个站点上下车人数只占路线上下车人数的14.1%。有必要对其进行优化线路。

2.3天津校车存在的问题

2.3.1线路不合理

尽管一些公交车是以校车的名义运行着，由于收益不大，没有或者很少发挥校车的作用。乘客大多以市民居多，车辆经过的地区学生较少，因此，学生做车需要中转，致使学生以骑自行车为主。

2.3.2站点设置不科学

部分站点布设不合理，有的站点与学校有较远距离，致使学生的步行距离过长，换乘不便。站点设置的应突出特性，尤其是在上学、放学高峰时段，沿途要经过居民区和学校，在非高峰时段，可以适当改变路线。

2.3.3时间安排不当

公交客流是一个随时间、空间不断变化的量，充分发挥公交车动态运能，需要深入地把握公交客流的变化规律。学生出行大多在上午7点到8点，下午5点到6点，因此，在这些时间段应把发车班次适当增多，使车内不会太拥挤而导致危险。

2.3.4交通阻塞严重

校车主要运行在居住区和学校之间，城市的一些大商业区要尽量避开，提高运行速度，减少交通阻塞，提高运行效率。给学生带来方便，致使学生能按时到学校。

3车辆调度和网络优化

3.1车辆调度（行车间隔）

a) 行车间隔的计算

行车间隔，指正点行车时，前后两辆车到达同一停车站的时间间隔，又称车距。可由下式确定：

I=或I=

式中：t0—— 为高峰期间的周转时间；

ti“ ——i 时间段的延续时间；

A——to 时间内运行的车辆数；

Ai ——i 时间段内运行的车辆( 次 )数( 辆 ( 次 ))。

行车间隔确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。

一般，行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最低值Imin

则应满足下列条件：

Imin cs+ tf + ty

式中： cs—— 路线中途站的平均停站时间 (min)；

tf——车辆尾随进出站时间 （min）；

ty—— 必要时等待交通信号时间 (min) 。

在乘车秩序正常的情况下，对大中城市客运高峰线路，Imin以不低于1分钟～3分钟为宜。

b) 行车间隔的分配

行车间隔的分配，即行车间隔计算值的分配，指对呈现小数的行车间隔值进行取整数处理，使之确定为适当数值以便掌握的过程。

当行车间隔的计算值为整数时，在周转时间内，行车间隔的排列为等问隔排列。而当行车间隔的计算值为小数时，为便于掌握，可对之进行取整数处理。

c) 算例：

天津校车一路，起点是万新村，终点是实验中学，由于在早晨7：00到7：46时间段内，学生人数较多，经常发生拥挤和乘不上车的情况，需要有原来的8车辆增开为11辆，计算行车间隔，要求间隔时间为整数。

根据式子

（min）

因I小数，需进行取整数处理。

根据上式，令Xb与Xc分别为1与0，则可将I分解为：

I=

(辆)

行车间隔的分配结果为：

即，行车间隔为5min的有2辆车，行车间隔为4min的有9辆车,共计:

A=2+9=11(辆)

3.2公交校车网络优化

3.2.1用“逐步布设，优化成网”算法

“逐步布设，优化成网”算法，是把公共客运网络归纳为拟设线路起讫站点的配对优化，以以学生总乘行时间最少为目标，采用最短路法求解。

算例：

如图所示单行线交通网，其中，V1表示虚拟居民区,V2—V7为虚拟的学校地点,每条弧旁的数字表示通过这条单行线所需要时间的综合权数。

要求:各学校站点到V1时间最小？

基本思想：从V1出发逐步向外探寻最短路,执行过程中，与每一个点对应，记录下一个数(称为这个点的标号)，它或者表示从V1到该点的最短路的权(称为P标号)。或者是从V1到该点的最短路的权的上界(称为T 标号),方法的每一步是去修改T标号,并且把某一具T标号的点改变为具P标号的点.从而使D中具P标号的顶点数多一个,这样至多经过P-1步就可求出V1到各点的最段距离。

具体步骤如下：

i=0：

S0=｛V1｝，P｛V1｝=0， λ｛V1｝=0， T｛Vi｝= +∞

λ｛Vi｝=M（I=2，3，4，…），K=1

②因（V1，V2）∈A，V2S0，P｛V1｝+ω12

故把T｛V2｝修改为P｛VI｝+ω12=3，λ｛V2｝修改为1；

③在所有的T标号中，T｛V3｝=2最小，于是令

P｛V3｝=2， 令S1=S0∪｛V3｝=｛V1，V3｝， K=3

i=1：

②把T｛V6｝修改为 P｛V3｝+ω36=2+3=5，λ｛V6｝修改为3

同理，把T｛V5｝修改为P｛V3｝+ω35=2+2=4，λ｛V5｝修改为3；

③在所有的T标号中，T｛V2｝=3最小，于是令

P｛V2｝=3， 令S2=｛V1，V2，V3｝， K=2

i=2：

②把T｛V4｝修改为P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改为2

同理，把T｛V5｝修改为P｛V3｝+ω25=3+1=4，λ｛V5｝修改为2；

③在所有的T标号中，T｛V5｝=4最小，于是令

P｛V5｝=4， 令S3=｛V1，V2，V3，V5｝，K=5

i=3：

②把T｛V4｝修改为P｛V5｝+ω24=4+2=6，或P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改为2

同理，把T｛V6｝修改为P｛V6｝+ω53=4+0.5=4.5，λ｛V6｝修改为5，

把T｛V7｝修改为P｛V5｝+ω57=7，λ｛V7｝修改为5

③在所有的T标号中，T｛V6｝=4.5最小，于是令P｛V6｝=4.5，

令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6｝， K=6

i=4：

②把T｛V7｝修改为P｛V6｝+ω67=5+2=7，λ｛V7｝修改为6

③在所有的T标号中，T｛V4｝=6最小，于是令

P｛V4｝=6， 令S5=｛V1，V2，V3，V5，V6, V4｝ K=4

i=5：

②把T｛V7｝修改为P｛V4｝+ω47=6+0.5=6.5，λ｛V7｝修改为4

③在所有的T标号中，T｛V7｝=6.5最小，于是令

P｛V7｝=6.5， 令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6，V7｝， K=7

i=6：

这时仅有的T标号点为V7，T｛V7｝=+∞，算法终止。

结果：P｛V1｝=0，P｛V2｝=3 P｛V3｝=2， P｛V4｝=6

P｛V5｝=4，P｛V6｝=4.5 P｛V7｝=6.5，那么，从V1到V7进行运输，选取V1-V2-V5-V4-V7， 或V1-V2-V4-V7， 或V1-V3-V5-V4-V7。

对于其它站点可以配以权重，再次进行选取，直至找到最优路线。

3.2.2模型评价

此模型主要是从乘客即学生的出行时间来考虑，优点是优化程序较少，并结合部分指标的修正，避免自相配对修正。缺点是，约束条件较少，对优化效果有一定影响。

4公交校车智能化

先进公共交通系统是智能校车交通运输系统的重要子系统。作为APTS重要组成部分的公共交通信息系统，面向公共交通使用者的交通信息系统。提供的实时信息包括：公共交通拥挤程度、票价、公交车辆站时空信息、各个学校学生上、放学信息、换乘信息以及停车状况等。公共交通信息的提供有助于学生出行、换乘和发时间的选择，可以改善学生的方便程度。在实际应用上能够提高公交服务水平、公交吸引力和公交运营效率。总之，本研究对于发挥ITS和APTS的最大效益、改善城市的公交校车的现状具有重要的意义。

5结论

论文在大量实地调研的基础上对我国大城市公交校车的线路调度管理组织模式和日常调度做了总结。根据天津市的公交校车出行调查资料对线路调度问题进行了一定分析，进而对线路调度问题做了一定的简化，构建了以学生等待抱怨程度最小、拥挤抱怨程度最小为目标的优化模型。

通过研究国外智能交通发展经验，归纳出我国城市公交校车智能调度系统应具备的基本功能和技术支持。结合我国公交校车发展的特点，我国发展智能化公交校车虽然有一定困难，但将势在必行。

参 考 文 献

1沈志云. 交通运输工程学. 人民交通出版社, 1999

2周晶. 城市交通系统分析与优化. 东南大学出版社, 2001

3胡思继. 交通运输学. 人民交通出版社, 2001

4路化普. 解析城市交通. 中国水利水电出版社, 2001

5李维斌. 公路运输组织学. 人民交通出版社, 2002

6刘舒燕. 交通运输系统工程. 人民交通出版社, 2002

7缪立新. 中国大城市公共交通现状对策. 世界城市交通, 1997

8马容国. 刘国营. 城市客运交通结构的综合评价. 公路交通科技, 2002

9董田良. 智能交通系统. 人民交通出版社, 1999

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