道路施工新技术精选(九篇)

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第1篇：道路施工新技术范文

中图分类号：TU99文献标识码： A

在城市化进程不断加快的今天，城市的基础设施建设将显得更加重要。城市交通问题一直是困扰城市发展的一个重要议题，那么在城市交通方面道路的作用将是不可小觑的，在市政道路建设中，道路的工程质量对人们的生产生活都有着密切的关系。

一、施工准备阶段

施工部门在进行施工前要做好各项准备工作，如施工人员和施工设备的合理配置等方面。首先要做好现场勘测工作；其次要认真地核对施工图纸，保证能够认真会审图纸，搞好技术交底工作；第三，定期号召大家学习并牢牢掌握招标文件的知识和施工技术规范的章程；最后，做好编制测量施工大纲、检测仪器、整理好施工资料的工作。

二、道路施工测量

为保证施工测量的连续性和一致性，在施工现场设置足够数量的互相通视的坐标控制点及高程水准点。根据设计图坐标控制点，用全站仪敷设三级坐标控制点并与已交底坐标控制点联网做闭合测量，闭合角度差在允许范围内平差分配得各控制坐标点。这些桩点设置在施工现场内浇灌砼保护，用钢筋桩面刻十字丝保存。每60～100 米设一水准点并作闭合导线测量，闭合差在允许范围内平差分配得各水准点高程。设置的坐标控制网及各水准点每隔一月左右做一次复核测量，防止各点的沉降或碰动。根据所设置坐标控制网，直接测放各工程构筑物的平面位置，但须同时用其它坐标控制点进行交汇复核，根据所设置各水准点可以方便进行施工高程测量。

三、市政道路工程施工的特点

1、工期较短

由于市政工程基本上都是城市的交通道路上进行的，在施工的时候还要保证交通的顺畅，所以说一般施工的工期都比较短，任务比较重。那么在施工进行之前要对施工路段进行考察，尽量的减少对于周围居民的影响。对于施工期间的交通问题可以提前通过相关的煤体进行通知，减少行车的数量，减少交通拥挤的现象。在施工之前要将在施工中应该办理的相关手续提前准备齐全，不至于影响工期。一般的施工实际施工工期都要比预定的工期提前而不能延后。

2、施工场地小

由于施工的场地一般都是局限于正常运行的道路上，而在施工的时候还要保持交通能够运行，所以施工的场地就会受到局限，一般面积都很小。在必要的时候可以联合交通部门一起对施工现场的交通秩序进行维持，提前通过相关媒体对施工状况进行公布，提醒司机尽量绕行以减少交通流量，缓解交通压力。由于施工场地较小那么人员都调配和机械设备的进出都很受到影响，所以要加强施工现场的管理工作。

3、施工地点的环境影响

由于施工地点的不同于郊外施工，市政道路是在城市中进行的，那么在施工中就会对周围的环境造成一定的影响。由于施工时会用到大量的机械设备，而这些机械在工作的时候会有很大的噪音产生，对周围居民的生产生活都会造成一定的影响。如果是在居民居住比较密集的地区施工的话，一定要加强对机械噪音的控制，采取必要的隔音措施，在市中心的繁华路段噪音相对来说要弱一些，但是也要注意控制。在施工的时候，如果是跨河修桥或者是在雨水比较多的时段进行施工的话，那么建筑材料就会通过河水流入到水域中，从而对水资源造成污染，所以要对这些建筑材料进行合理的控制管理，减少对水资源造成的污染。在施工过程中会有建筑垃圾产生，对于这些建筑垃圾要及时的清理。以上这些问题的产生不仅会对施工的质量和安全有所影响，同时对于市政形象有着很大的影响，影响到市容市貌。

四、市政道路中路面工程施工技术要点

1、试验路段施工

在沥青路面的施工过程中，先进行适当距离的试验路段的施工，经过试验路段的测量获取面层施工松铺厚度、碾压次数、摊铺速度、用油量等相关数据，将收集获取的数据资料呈交给监理工程师进行审核批准，以此指导沥青路面的施工作业。在沥青路面的施工中，重点落实热拌、摊铺及碾压等施工环节内施工技术的落实，确保整体路面的平整度。

2、下封层的施工作业

下封层要在基层施工养护结束之后且确保表面稍干之后进行沥青喷洒，而当基层施工完工较长时间之后，基层表面会因为过分干燥出现龟裂，需要进行基层的适当清扫，同时在基层表面喷洒适量的水，在表面稍微干燥之后再进行沥青的喷洒，要按照设计要求进行合理沥青用量的均匀浇洒，出现遗漏时要进行及时的喷洒补救，然后进行石屑或者是砂的撒铺，采用压路机进行碾衬。

3、沥青表处面层的施工

首先是沥青混合料中的石子、砂、石屑及沥青的选料，对各个组成原料进行分析试验，将合格材料原成分的试验分析数据提交给监理工程师确认审批之后，进行沥青的马歇尔比试验，确保原材料的合格率，同时对每批进场的沥青原料进行针入度、延度及软化点的抽样检测，按照实验数据进行取料和石化比的严格控制，在沥青浇洒过程中要严格的执行浇筑流程。

4、沥青混合料的摊铺施工

在执行摊铺施工之前，要对施工结束后的基层开展必要的修整及清扫，沿着摊铺路段进行测量基线设置，依据摊铺试验获取的相关数据开展摊铺作业。采用人工摊铺施工方式开展施工作业，综合沥青的搅拌速度及运输距离，合理调配沥青路面摊铺当天的运输车辆，以较少停机待料的次数确保沥青路面摊铺的平整性、均匀性及连续性。

5、沥青混合料路面的碾压

针对沥青混合料的凝固特性，碾压施工技术的落实要按照三个阶段执行，配合以适当的碾压速度进行均匀碾压。首先是由压路机从路面外侧开始向路中心碾压，在相邻的碾压区域上确保存在二分之一轮宽重叠碾压地带，最后是进行路面中心的碾压。在初步碾压阶段采用载重在8至10 吨的光轮式压路机进行维持二到四遍的碾压，检查初步碾压之后的路面平整度，对于存在的路拱进行适当的修整。重复碾压要紧接着初步碾压之后开展，碾压次数重复二到四次，确保碾压之后的路面达到标准的压实度及不存在较为明显的碾压轮痕迹。最终的碾压要紧接复压进行，且碾压不能低于两遍，路面无任何车轮痕迹。在整个碾压施工过程中，要密切关注施工温度，防止施工温度过高所引发的沥青混合料推移、起拱及终压时成型难等问题的发生。

6、防治措施

加强监督检查的原材料。材料质量工程师就我个人而言,以前所有输入的原料均为实验室测试取样施行前必须签署由QA工程师。在任何时候在饲料取样。严格的总分类堆放,并装有彩色胶卷布面。

加强施工工艺过程控制及检验。沥青混凝土路面施工中,根据规范,基于混合和摊铺专员,负责沥青的质量,严格控制沥青混合料温度;在沥青混凝土路面压实完成,根据其规格齐全检测,及时完成检验记录和正本。尤其是对主要表面平坦度的现场试验。

结语：

城市道路建设施工，不仅需要施工技术来规范，还要按照操作规程进行操作，同时还要成立有关的组织机构，有技术骨干组成项目小组，全权负责对道路建设工程施工过程中质量、安全、技术物资采购、现场环境等各项工作进行管理、协调，以确保工程施工顺利进行，避免发生工程事故，获得最佳工程的经济效益。

参考文献：

[1]. 傅栋.某市政道路施工过程及总结[J].山西建筑,2009.

第2篇：道路施工新技术范文

关键词 新疆 高职 道路桥梁工程技术专业 实训基地

中图分类号：G640 文献标识码：A

Xinjiang Vocational Roads and Bridges Engineering Technology

Professional Training Base Construction

――Take Xinjiang Vocational & Technical College of Communications as an example

ZHANG Peng

（Hubei Communications Technical College， Wuhan， Hubei 430079）

Abstract Relying Xinjiang Vocational & Technical College of Communications of road and bridge construction engineering technology training base is to train professional applications bridge personnel practice teaching base， training base there and have the same or similar to the actual production scenario， students theoretical knowledge into practical experience lay the foundation for the practice of employment； while also enhancing the strength and quality of teaching school in Xinjiang Vocational and Technical College， cultivate high-quality[1] 教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见.教高〔2006〕16号.

[2] 马三生，陈英.高职院校实训基地建设[J].边疆经济与文化，2006（2）.

[3] 周莉萍.高职高专学生实践能力培养的三个主要环节[J].职业技术教育，2003（2）.

[4] 李永利.高职艺术设计类实训基地建设的研究.中国市场，2011.9.

[5] 邓泽民，韩国春.职业教育实训设计[M].中国铁道出版社，2008.， application-oriented talents to provide effective protection for the transportation construction in Xinjiang， and ultimately achieve purposes of providing technical services to social services， industries， companies.

Key words Xinjiang； higher vocational； road and bridge engineering technology； training base

1 新疆建设高职道路桥梁工程技术专业实训基地意义

1.1 地方区域的需要

新疆是祖国西部一块正在开发的宝地，它的战略位置十分重要，发展前景也十分广阔。西部开发，交通先行。近两年来，中央在投资、政策上不断加大了对新疆的支持力度，一系列大型项目的建设将有力促进新疆的产业升级，带动投资的快速增长，对新疆的经济和社会发展将产生巨大的推动作用。发展经济，交通先行，发展交通，教育先行。新疆公路建设的快速发展，既需要一大批具有较高学历层次的专门人才，同时也需要大批公路建设一线技术应用性专门人才。因此，交通建设的大发展给交通人才的培养带来了千载难逢的机遇。然而，新疆交通职业技术学院是新疆唯一一所交通类高等学校，也是一所新疆交通厅管理、教育部备案的大专层次公办高等职业技术学院。近年来，国家财政部、教育部、交通部、新疆自治区交通厅对学院的支持力度也非常大。

1.2 经济发展的需要

根据新疆对交通基础建设提出的“三年提速、五年跨越”的目标，全疆各地的公路基本建设项目日益增多，各省的高速公路援疆项目也在集体发力。因此，交通事业的大发展需要一大批面向生产、建设、管理、服务第一线的应用型技能型人才，新疆交通职业技术学院作为新疆唯一一所交通类高职院校，肩负着这一重要使命。学院的道路桥梁工程技术专业实训基地是一个非常重要的人才培养基地，该实训基地有与生产实际相同或相近的场景，学生可以很好地将理论知识转化成实践经验。否则，其专业技术能力的培养只能是纸上谈兵，与生产实际严重脱节；同时，学生也将缺失必要的职业技能和素养。

1.3 交通教育的需要

新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地建成以后，可以为新疆高职道路桥梁工程技术专业学生提供良好的教育环境，有利于提高学生的职业素质和就业率；有利于提高边疆地区造价专业教师素质，优化师资结构；有利于促进校企合作的企业改革，提高企业效益。同时，还为社会输送大量的专业技术人才，并辐射到自治区周边一些经济发达的地区，为自治区周边地区经济发展做出一定的贡献。再者，实训基地的建设也给学校扩大了办学规模，促进了自身发展，提升了学校办学品位，提高了职业教育办学质量，促进了师资队伍建设，为新疆地区其他专业建设实训基地起到了一个很好的示范作用。

因此，对新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地可进行四方面定位：一是道路桥梁工程学院及各专业群的校内实训教学基地；二是新疆及周边地区路桥企业职工培训基地；三是路桥职业技能训练考核鉴定基地；四是路桥技术开发应用与推广基地。综上所述，建设新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地具有良好的办学效益、社会效益、经济效益和推广前景。

2 实训基地建设的基本要求

第一实训基地建设规模要科学合理。通过自建、捐建、共建等形式，按照数字化、开放性、生产性、节能环保等原则，实现教学、 培训、鉴定、生产、服务五大功能。建成工程测量实训基地、工程材料实训基地、水泥混凝土实训基地、沥青混凝土实训基地、工程数据处理中心、路基路面实训基地、桥隧检测实训基地、交通工程实训基地、养护管理实训基地等。

第二实训大楼要合理布局、配套齐全。设备配套，功能齐全，数量充足，才能满足土工试验、沥青检测、沥青混合料实验、水泥及砼试验、砂石材料试验、地质土质沙质试验、材料力学试验、路基路面检测、桥梁上部结构检测、桩基检测、道路CAD实训、GPS及全站仪仿真实训方面教学、科研和培训的需要。而且基础性、常规性实训要有充足的实训仪器设备，尽量让学生多动手。

第三实训基地建设要贴近生产、手段先进。贴近生产，就是要保证对学生的训练真刀真枪，尽量减少演示性、验证性的实验，着重突出实用性。手段先进，就是在实践训练中要保证技术的应用性、先进性，让学生能及时掌握和应用新的技术；要严格按照工程技术标准，对学生进行严格的训练，能够从事对外服务和生产，能弥补试验室的内耗和仪器的闲置所带来的浪费。

第四实训基地建设要统筹规划，优化配置，注重效益。基地建设一要充分利用好现有的仪器设备，防止重复购买。新购置的仪器设备，要结合生产需要，注重专业和技术的发展方向；二要有较为先进的仪器、设备，并鼓励教师自己动手，制作一些实用的实验、检测仪器，讲求建设的经济效益；三要在加大硬件投入的同时，也要加大软件的建设，建立实训基地科学合理的管理制度和运行机制，加快实训指导教师的培养、提高。

3 实训基地建设的方案

为了给学生提供一个真实或仿真的道桥实训学习环境，同时满足示范建设对实习实训教学条件的要求，拟对新疆交通职业技术学院原有的土木工程实验楼进行标准化改造；另外，根据学院整体规划，拟在1号教学楼与校内高速公路之间建设一个集道路、桥梁、轨道为一体的综合实训场；其中还包括一个桩基检测中心，以满足桩基无损检测和实践教学的需要。

拟建设的道桥实训基地还应该具备岗位培训和农村劳动力转移培训，技能鉴定和职业资格认证，新技术新工艺应用研究和推广，为生产提供服务的功能，甚至当条件成熟时，可以面中亚地区承担其公路建设实用人才的培训任务。还可以满足路桥勘测、设计、施工、养护、工程监理与组织管理的在职人员学习。

3.1 现状分析

新疆交通职业技术学院的土木工程实验楼现有仪器设备600多台套，合计280多万元，拥有建筑面积2106.73平方米的实训楼一栋。但是增长的教学需求和现有实训环境之间的矛盾也日益突出，表现为以下几点：现阶段，由于仪器设备更新换代快的特性，部分实验设备的现状显得陈旧，且近年来各种材料的标准和规范变动较大，实验方法也有所改变，但试验设备却没能够及时得以更新；试验所用的一些常规仪器严重欠缺，如电子秤、标准筛、回弹仪、脱模器、摆式摩擦仪等等设备严重不足，分组率低；桥涵类检测无检测场地和试桩，难以正常开展。这些原因都导致了试验过程不规范、结果不精确，不利于培养学生在试验中严谨的科学态度；不利于项目化课程的开展，一定程度上影响了实训课教学的效果。从如下“实训基地环境要求”中可以看出现阶段的教学条件与规划的道桥实训项目之间的差距。

3.2 室外实训场方案

道路、桥梁、轨道综合实训场依托校园环境和实训项目，建立地形图测绘、公路中线测设、路基路面现场检测、桥涵工程现场检测、边坡防护工程检测和桩基完整性无损检测等。综合实训场可以开展道路桥梁各专业群的大部分实践教学内容；还可以用于试验员证培训实训基地及检测技能竞赛基地。能开展路基路面平整度检测、压实度检测、抗滑性检测、厚度检测、强度检测、几何尺寸检测等检测项目以及桥涵检测中的地基承载力检测、泥浆性能检测、结构强度检测等检测项目，能承担道路桥梁工程技术专业300名左右学生常规性现场检测实训任务，基本形成以交通土建类为主的校内综合实训基地。

3.3 室内实验室方案

土木工程实验楼将进行标准化改造。在现有实验实训楼基地基础上，不断改善实验实训条件和规模，对设备进行扩充和改善，购置先进试验检测仪器，积极完成软硬件配套，加强“教、学、做”一体化，实施工学结合的人才培养模式。本标准中提供的装备规格、功能要求、数量单位是本标准的基本要求，各实训基地可根据地域特点和公路行业对试验检测人员的具体要求，选择相应规格的仪器设备。实训场地采光、照明、通风、电气安装、防火及安全卫生等要求符合标准。配备的仪器设备产品质量应符合相关的国家标准或行业标准，并具有相应的质量证明。实训基地设备数量是以六个教学班的规模（50人/班）配置。能够满足专业及专业群实训教学的需要，提高实训教学的开出率和分组率。

3.4 桩基检测中心

第3篇：道路施工新技术范文

关键词：沙特南北铁路 养路机械 施工技术

中图分类号：F416.42 文献标识码：A文章编码：

一、工程概况

沙特南北铁路是海湾地区铁路网的重要组成部分，是沙特阿拉伯王国的一条新建铁路大通道，起点是沙特东部的世界著名港口—达曼，终点是西北部焦夫。线路全长1500 km, CTW200标段总长459.4km, 是其中一部分，铺轨总里程510km,有砟道床(底砟厚30cm),无缝线路,设计时速160km/h。500m长钢轨在焊轨基地采用60kg/m 25米标准轨焊接而成,铺轨作业采用国产CPG500型长轨条铺轨机组单枕连续铺设。上碴整道采用大型养路机械 (简称MDZ)及相关的设备编组成机械化整道机组 ,采用行之有效的办法进行机械化整道施工作业 ,使线路状态达到设计要求 ,取得了较好的效果。

二、施工程序

上碴整道采用MDZ机组（SPZ－200型配碴整形车、08－32型起拨道捣固机、WD320型动力稳定车）联合进行施工，紧随轨道铺设进行，施工程序为：枕底道碴铺设铺设单元轨节焊成长轨匀枕、方正轨枕，上好扣件后K13车补碴起拨道抄平捣固补碴配碴、动力稳定标高测量再起拨道抄平捣固、上碴整道、动力稳定道床断面整形。

三、机械化整道机组（MDZ）构造性能

机械化整道机组（MDZ）由以下机械组成：

——起拨道抄平捣固车， 08-32型；

——配碴整形车， SPZ系列；

——轨道动力稳定车， WD320型。

1、08-32型捣固车构造性能

08-32捣固车主机是由两轴转向架、专用车体和前、后司机室、捣固装置、枕端夯实

装置、起拨道装置、检测装置、液压系统、电器系统、气动系统、动力及动力传动系统、

制动系统、操纵装置等组成。附属设备有材料车、激光准直设备、线路测量设备等，详见图1。

表108-32捣固车作业条件

08-32捣固车作业受各种条件的限制，其作业条件见表1，主要结构参数见表2，主要技术参数见表3，双枕捣固装置主要技术参数见表4。

2、WD320型动力稳定车的构造性能

稳定车的主要结构由动力与走行传动系统、稳定装置、主动与从动转向架、车架与顶棚、前后司机室、空调与采暖装置、单弦与双弦测量系统、液压系统、电气系统、制动系统、气动系统和车钩缓冲装置等十二部分组成，如图2所示。WD320型动力稳定车主要技术性能见表5，稳定装置的主要技术性参数为：a、振动频率0～45HZ；b、总激振力0～320KN；c、垂直静压力0～2×120KN；d、质量3500Kg。

稳定车由一台液压马达同时驱动两套稳定装置的两个激振器，使激振器和轨排产生剧烈的同步水平振动。轨道在水平震动力的作用下，道碴重新排列密实。与此同时，稳定装置的垂直油缸分别给予两侧钢轨施加向下的压力，使轨排均匀下沉，并达到预期的下沉量。

表5WD320型动力稳定车主要技术性能

3、SPZ-200型配碴车的构造性能

SPZ-200型双向道床配碴整形车是新建、大修、“开天窗”维修机械化作业中不可缺少的配套机械之一。主要功能是：

（1）据捣固作业的要求将卸在道路两侧的道碴，通过侧犁分配到钢轨的外侧；

（2）侧犁可将道床边坡上的多余道碴按需要作近距离搬移；

（3）通过侧犁和中犁的配合使用，可将道碴按需要搬移。如：道碴从线路的左侧运移到线路的右侧，从线路的右侧运移到线路的左侧；

（4）中犁将线路中心的道碴移到线路的两侧或向前推移；

（5）中犁将轨枕端部的道碴送到钢轨内侧；

（6）后部的滚刷和横向运输皮带装置，可以将残留在轨枕面和扣件上的道碴收集并提升送到皮带上；再通过改变皮带的运输方向，将道碴送到线路的左右边坡上；

（7）调整侧犁的转角，可以按工务维修规则的要求，使道床断面成型。SPZ-200双向配碴整形车结构见图3，技术参数见表6。

三、适应范围

1、工法适用于轨距为1435mm的新建无缝线路；

2、道岔区，宽枕线路、整体道床线路和无碴桥面线路不能用本工法进行整道；

3、只能完成整道作业中的配碴、起道、拨道和对道床的捣固、稳定、断面成型，不能落道。

四、工艺原理

本工法使用的是机械化养路机组（MDZ），由08-32捣固车、WD320稳定车、SPZ200配碴车组成。能完成整道作业中的配碴、起道、拨道、抄平和对道床的捣固、稳定、整形。其原理主要是配碴、起道、拨道、抄平、捣固、稳定、整形的原理。以下分别介绍各车的作业原理。

1、08-32捣固车作业原理

08-32捣固车通过对各物理量（高低、水平、正矢等）的检测，转换为电信号放大后由控制执行机构控制作业，由控制执行机构的动作使原测量的物理量发生变化，直到达到预定的数值，电信号消失，作业停止。

（1）比例抄平和起道系统：用于测量和修正轨道几何形状。横向抄平系统是控制轨道横向水平；纵向抄平是控制轨道纵向水平。

①线路断面测量

每股轨上用三点F、M、R测量轨道(见图4)；每股轨F，R上方张紧钢铉，两铉相互独立作为纵向水平测量参考；M测量点处的测量传感器控制臂与抄平铉相连传递出与M 点水平值成比例的电信号，自动控制液压起道系统。

②横向水平

测点M、F处的横向水平用精密电子摆测量，并将横向水平值转化成标准测量电压，采用模拟电路使该电压与测量点位置相符合并与规定的理论横向水平相比较。

③起道

由模拟量产生所有输入指令和测量信号的总电压(包括起道理论给定、起道减少量、起道补偿、抄平传感器。其中竖曲线地段的起道减少量和曲线线路的超高设置由GVA程序控制。)

该电压与M处的起道量一致。用起道工序的信号将抄平模拟电路总电压通过功率放大器输入到液压伺服系统，起道作业时，中间抄平测量杆的高度传感器产生反向电压，若该值相当与总的输入电压并相等就停止起道。起道油缸供油量可自动地与起道量成比例的进行控制。起道、抄平原理图(左起道、抄平原理相同)如图5。

（2）拨道原理

捣固车的拨道系统是一个半闭环控制系统。把理论要求输入GVA（直线段可不用），输入前端偏移量FD（直线段可用激光准直系统自动输入），打开自动循环开关，系统就能自动完成线路的拨道。采用单弦测量轨道正矢方法通过电路自动控制液压系统使轨道正矢误差减少或消失。拨道可采用三点法或四点法。

三点法：在单弦两固定点B、D之间C点正矢与理论正矢（线路要求）相比较进行拨道。适用于：

据定点、定半径或相应正矢进行；

第4篇：道路施工新技术范文

关键词: 新屋隧道；F1断裂带；静态爆破；TSP超前地质预报

1.引言

近年来，随着我国交通基础设施建设规模的逐步扩大，城市快速路建设的快速发展和交通量的逐步增多，大断面公路隧道工程将日益增加。但是，对于双向八车道（或单向四车道）大断面公路隧道工程施工实践并不多。当前，我国现阶段的四车道大断面公路隧道建设既无成熟的经验供参考，又无标准的规范可参照；从目前情况来看，由于其自身具有众多复杂的因素，再加上四车道隧道的跨度大，因而大断面隧道的施工技术总结显得尤为重要。

我们将目前国内双向八车道公路隧道及相似地下工程建设情况做一汇总，见下表1-1，从表中我们可以看出，双线八车道公路隧道单洞最大跨度在23米左右，其最大高度含仰拱13米左右，从起拱线算起矢跨比最小为0.41,设计、施工建设难度都很大。而新屋隧道是目前国内扁平率较小、长度较长的双向八车道公路隧道。

表1－1 双向八车道公路隧道及相似地下工程建设情况

2、项目概况

2.1、工程简介

新屋隧道位于深圳市西丽片区塘朗山，是一座双向八车道公路隧道, 左线起讫里程：Z12+220～Z12+844，长624m；右线起讫里程：Y12+240～Y12+844，长604m；左、右线隧道结构间净距为19m～34m，左、右线隧道结构间净距为19m～34m，隧道内设车行横通道和人行横通道各1处，中心里程分别为：Y12+430和Y12+550。

2.2、地质及水文情况

根据地域资料及地质调查，勘查区及其周边出露的地层主要有第四系地层、燕山期粗粒花岗岩、加里东区混合花岗岩。隧道地貌单元为剥蚀丘陵地带，地势起伏较大，植被茂盛，自然地形坡度一般20～40度，地面标高一般在30～107m。

新屋隧道隧址区属南亚热带季风气候，雨量充沛，干湿季节明显，夏秋季有台风，台风影响时间为5～12月。地下水主要为松散土类孔隙水和基岩裂隙水。松散类土厚度变化较大且不稳定，水量中等～贫乏，隧道基岩为燕山期粗粒花岗岩和加里东期混合花岗岩，节理发育，储水量较大，是该区的主要含水层位，含水层富水性及透水性较好。根据水质分析，地下水对混凝土具分解类酸型中等腐蚀性。

2.3、隧道设计情况

（1）隧道平、纵断面

左、右线隧道均为曲线隧道，平曲线半径为1200m，左、右线隧道结构净距为19～34m。左右线纵坡设计由小里程至大里程分两个坡度1%和1.25%。

（2）隧道净空、横断面

隧道横断面按分离式双洞、即单洞四车道单向行驶断面设计。隧道断面净宽18.99m，行车宽度15m（4×3.75m），双侧设宽0.75m检修道；行车道净高5m。路面横坡2%，向曲线内侧下坡。隧道内轮廓设计为五心圆拱形式。内轮廓尺寸考虑了结构施工误差、预留变形、运营期间的部分设备安装及装修所需空间。

（3）结构形式

按新奥法原理设计，充分利用围岩自承能力，隧道支护结构除明洞段，均采用复合式衬砌结构。有Ⅴ级复合加强、Ⅴ级复合、Ⅳ级复合、Ⅲ级复合及明洞五种断面形式，各断面均设双侧电缆沟，设清、污分流双侧水沟。

2.4、工程特点及难点

2.4.1 工程特点

（1）、隧道跨度超大：新屋隧道是分离式双向八车道公路隧道，隧道开挖断面宽最大为21m，高度为13.32m。

（2）、隧道地质状况差：隧道IV、V级围岩占79.4%，III级围岩占20.6%，施工工序转换复杂，开挖进度慢。隧道在Z12+585～+615和Y12+480～+520范围内有破碎构造带F1，为断层碎裂岩，节理裂隙发育，岩石破碎，需要采用超前大管棚支护、双侧壁导坑法开挖。

（3）、隧道开挖控制爆破要求高：本标段进口为工业厂区周边建筑物较多（计量院内有精密仪器，不能受震动影响），为了避免爆破对建筑物造成破坏，隧道开挖均采取静态爆破和光面控制爆破技术。

2.4.2 工程难点

隧道进出洞口段覆盖较薄，岩性透水性好，雨季施工易出现涌水、坍塌。 Ⅳ、Ⅴ级围岩施工采用双侧壁导坑法，工序复杂，组织快速化施工困难。

3、隧道施工关键技术

3.1、洞口浅埋暗挖段施工技术

由于地质条件较差，边、仰坡及围岩自稳能力极差，在这种情况下，要作好洞口段的施工，以尽快形成安全的进洞条件，采取方案为：进洞前先做好洞顶排水天沟，对仰坡进行喷锚支护，尽量少刷坡。完成长管棚超前支护后，进洞开挖采用双侧壁导坑法，人工配合机械开挖，型钢钢架支撑和挂网、喷、锚等联合支护方式。

图3-1 隧道洞口段V级围岩双侧壁导坑法施工效果图

隧道洞口覆盖层较薄，暗洞进洞相对困难，因此设置了一定长度的明洞。明洞采用明挖顺做法施工，洞口土石方利用人工配合机械自上而下分层开挖、分层喷锚支护；衬砌分两部分施工，先施工仰拱及墙角钢筋砼，后进行拱墙衬砌施工。

3.2、F1断裂带施工

3.2.1 F1断裂带情况

根据设计图纸，隧道在Z12+590～+617和Y12+480～+524范围内有破碎构造带F1。左线F1断裂带为断层碎裂岩、角砾岩、糜棱岩、断层泥组成，节理裂隙发育，岩石破碎，呈微涨，岩体结构为碎块状镶嵌结构或碎裂及碎裂结构，F1断裂带长30m，处于Ⅴ级围岩，隧道穿越微风化层与弱风化层，隧道顶部弱风化层覆盖厚度23m，强风化层5m。右线F1断裂带位于浅埋地段，围岩主要为弱～微风化加里东期混合花岗岩，节理裂隙较发育，岩石完整性、稳定性较差，岩体呈碎石状压碎结构或碎块状镶嵌结构。F1断裂带长40m，处于Ⅴ级围岩，隧道穿越弱风化层与强风化层，隧道顶部强风化层覆盖厚度1m，全新统冲洪积层10m。

3.2.2 F1断裂带施工方案

(一)左线隧道开挖方案

由于左线隧道F1断裂带处于微风化与弱风化之间，隧道顶部弱风化层覆盖厚度有23m，强风化层有5m。又根据地质超前预报及勘测抽芯报告，该段范围内岩性主要为混合花岗岩，强～弱风化，总体岩石较坚硬。节理裂隙较发育～发育，岩石较完整～较破碎（其中：+635～+623、+606～+570段节理裂隙发育，岩石较破碎）;地下水较发育，局部有渗水或小股流水；稳定性一般～较差。施工过程中根据现场实际情况，围岩状况好的情况下采用“三台阶弧形导坑法”开挖；围岩状况差的情况下采用“CD(中壁)台阶法”开挖。支护参数按设计施工。

(二)右线隧道开挖方案

由于右线F1断裂带位于浅埋地段，隧道穿越弱风化层与强风化层，隧道顶部强风化层覆盖厚度1m，全新统冲洪积层10m。围岩主要为弱～微风化加里东期混合花岗岩，节理裂隙较发育，岩石完整性、稳定性较差，岩体呈碎石状压碎结构或碎块状镶嵌结构。开挖方法按设计采用“双侧壁导坑法”开挖。

开挖前，对于开挖掌子面首先采用20cm厚的C20喷射混凝土封闭，然后对开挖线内及开挖线以外2m范围的岩层进行注浆止水和注浆加固处理，注浆止水加固采用长管和短管相结合的方法，长管长度L=6m，短管长度L=3m，均采用￠42×3.5钢花管。每次掌子面封闭注浆时，预留出2根管作排水孔。长管注浆每2m一个循环，止浆墙厚度大于2m，长管注浆遗留的空隙有短管注浆弥补。注浆压力0.5―1.5Mpa。

该段施工按设计拱部1500范围内打设双层超前小导管，外插角为10-150和15-300，长度L=3m，环向间距40cm，纵向间距1.5m，采用水泥水玻璃双浆液注浆。采用双侧壁导坑法进行开挖施工，钢架架立紧跟开挖面，做好初期支护，并同时做好现场的监控量测工作。

3.3、开挖钻爆设计

3.3.1 光面控制爆破控制技术

新屋隧道由于开挖断面跨度大，地质条件较复杂，隧道除进口端采用静态爆破外，其余均采用光面控制爆破，以最大限度保护周边岩体的完整性，控制超欠挖量。

光面控制爆破工艺流程：

3.3.2 静态爆破施工技术

（1）、静态爆破原理：

静态爆破（又称静态破碎）是将一种含有钙、铝、镁、硅、铁等元素的无机盐粉末状破碎剂，用适量水调成流动状浆体，直接灌入钻孔中，经水化反应后，产生巨大膨胀压力（可达30～50MPa），将岩石（抗拉强度4～10MPa）胀裂、破碎的爆破方法。

（2）、工艺特点：

破碎物体时不产生震动、噪音、飞石、粉尘及有毒气体，属无公害环保型产品，不属易燃、易爆物品。运输、保管安全可靠，使用方便。膨胀剂破碎效果稳定，一般可使被破碎物在 12 小时以内发生破碎。

（3）施工方法：

因本工程隧道进口端岩石属Ⅴ级围岩，隧道跨度达21m，参照暗挖隧道新奥法施工工艺，分段分区开挖作业方案，隧道上部在超前长管棚或超前小导管注浆加固围岩的措施下，首先完成上半断面开挖，并将工作面推进到预计位置（进洞40m）。完成上断面开挖和支护工作后，采用相同方法进行下半断面开挖。如果不影响上断面施工，在保持一定距离情况下，上下断面可同时推进。

静态破碎工作面开展与炮孔定位受岩石风化情况影响，上断面开挖容易在上部风化或岩石破碎带找到突破口，在掌子面上用风镐或炮机扩大形成一个槽，槽底深度达到一次进尺的深度，这样增加了一个自由面，以利静态破碎剂胀裂破岩施工。当开槽困难时，也可用大孔径钻孔法形成自由面，以大炮孔为中心向周边逐步扩展，俗称掏洞法。上断面一般采用浅眼法，向下倾斜孔，孔径40mm，水平进尺0.5～0.8m；下断面采用深孔法，向下垂直孔，孔径76mm，台阶高度3～5m。

（4）、静态爆破参数

①、上断面开挖

a、水平进尺L ： L＝0.5～0.8m。

b、钻孔直径D ：采用手风钻钻孔取D＝40mm

c、底盘抵抗线W ： W＝30cm

d、孔距和排距：布孔方式如图1所示：

图3－2静态爆破平面布孔方式示意图

图3－3静态爆破炮孔装药结构示意图

孔距a ：孔距越小，开裂越容易，破碎时间也短。但是孔距越密，孔数增多，必然加大施工成本，影响施工进度，根据下列公式计算出可行的最大孔距：

a=（P/β×R1+1）d

式中：P――破碎剂膨胀压力30兆帕；

R1――岩体的抗拉强度为6兆帕；

β――膨胀系数，β≈0.5；

d――孔径，d=0.042。

由此可计算出孔距为30.2cm，取a=30cm。

排距b：排距b一般小于孔距a，可采取b=（0.6～0.9）×a；这里取b=30cm。

e、炮孔长度L1：L1=L＋0.5b

f、灌浆长度L2 ： L2＝b

g、用药量：静态爆破与炸药爆破不同，装药需基本填满空孔，用药量可按照空孔总长度计算，并随孔径、孔距而异，单位体积用药量表10所列。

单位体积装药量

破碎岩石类别 单位体积用药量（kg/m3）

软质岩石 8～10

中硬岩石 10～15

硬质岩石 12～20

破碎剂总用药量也按被破碎岩石体积乘以单位体积耗药量经验数据按下式计算：

Q=V×q

式中：V――破碎岩石体积（m3）；

q――单位体积耗破碎剂量（kg/m3）。

②、下断面开挖

a、台阶高度选取3～5米，预计施工台阶2～3个。为加快施工进度，当上面一个台阶向内静态破碎开挖完成5～6米时，开始进行下一个台阶的施工，形成梯步式工作面。

b、布孔形式

为提高破碎效果，提高装车能力，满足进度需要，根据自由面较多的特点，本工程采用对数形布孔方式，即离自由面越远，孔的间距越密。

c、钻孔孔径

根据以往的施工经验，结合本工程特点，采用钻孔直径选择d=76mm，当边缘钻机摆位空间不足时，先选手风钻钻孔，降低高度后再用大钻。

d、孔距

根据上述公式计算出可行的最大孔距：a=80cm。

e、排距

排距b=60cm。

3.4、隧道开挖方法优化情况

设计要求新屋隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩开挖采用双侧壁导坑法， Ⅲ级围岩开挖采用弧形导坑上下台阶法。而根据地质超前预报及现场实际开挖的情况，局部地段地质与设计不符，比设计情况要好，因此本着确保安全质量，节约成本，加快进度的原则，对隧道局部地段的开挖进行优化调整，具体如下：

1、隧道出口双侧壁导坑法改为三台阶弧形导坑法。

2、隧道进口弱风化花岗岩地层双侧壁导坑法改为三台阶弧形导坑法。

4、施工过程中辅技术措施

4.1、监控量测技术

新屋隧道施工过程中采用较为先进的监控量测手段，对隧道施工过程中的的围岩变化，地表下沉，初期支护的受力情况及二次衬砌的受力情况进行监控量测，及时提供反馈信息，掌控隧道围岩变化情况，分析初期支护效果，为隧道施工提供合理的安全方案，为隧道信息化施工提供最原始的数据。

4.1.1监控量测的内容

依据中国《公路隧道施工技术规范》(JTJ02429)中的要求，并根据新屋隧道的结构特点及施工方法，结合设计单位提供的隧道监测建议，拟订了该隧道的监测项目和测试方法。其中包括：围岩内部位移、拱顶下沉、底板隆起、锚杆轴力、钢架支撑应力、爆破振速等，旨在采用中国成熟的快速、准确、可靠的手段，对

4.2、地质超前预报

通过应用TSP203PLUS隧道地质超前预报系统，TSP203PIUS可以预报隧道掌子面前方0～200m范围的地层状况，可以满足长期（长距离）超前地质预报的要求。以新屋隧道左线出口右上导掌子面（里程：Z12+762）前方地质超前预报探测为例：

（1）、测点位置

预报时掌子面位于Z12+762里程处，在Z12＋811里程处布置预报接收孔，接收孔距掌子面49m。

（2）、测线测点布置

在隧道右边墙（面向掌子面）的同一水平线上从外向里布置一个传感器钻孔和22个炮孔，传感器钻孔距第一个炮孔15m，炮孔间距1.3m左右，炮孔高度。

（3）、预报成果

通过对二维结果图、掌子面状况和设计资料的综合分析，对主要存在问题区段进行预处理。

5、施工中的一些经验总结

新屋隧道施工过程中，我们积累了一些施工经验，在此与大家分享：

1、台阶法施工中，严格控制上中下台阶的台阶长度，可以使机械设备发挥最佳效率，有效缩短施工工期。

2、隧道开挖中，如发现围岩性质、地质情况发生变化，应及时对所用的掘进方法、支护方式作相应调整，以适应新的围岩条件，确保安全施工。新屋隧道右线Y12+525里程正处于F1断裂带与IV级围岩交界处，由于开挖进尺过大，支护强度不足，造成掌子面局部塌方，拱顶围岩轻微下沉，增大了投资，同时影响了工期。

3、隧道施工过程中，加强对开挖面、未支护及未衬砌断面围岩情况的监测和检查，如有塌方，冒顶症兆要及时做强支护处理。对已支护地段亦要经常检查，有无异常变形或破坏，锚杆是否松动，喷砼层是否开裂、掉落等，一经发现应立即补救，采取适当方式加固处理。还要防止在施工过程中机械对支护的碰撞破坏。

4、当隧道掘进通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段时，因围岩自身成拱能力差，缺乏足够稳定性，施工时应特别谨慎、应采取先支护、后开挖、快封闭、勤量测的施工方式，再根据不同地质条件，辅之以必要加固措施，稳定开挖面，确保施工安全。

5、在上台阶施做拱架支护时，应在拱脚处打设斜向锁脚锚杆，加固围岩地基，防止拱脚外移引起拱顶下沉开裂。此处应特别注意锁脚锚杆的方向是斜向上。同时围岩压力大的应在两拱脚间加设足够的支撑，以防拱脚内移、拱背开裂。拱圈砼浇筑前，找平拱支承面，拱墙施工时应按设计预留钢筋，以使拱墙连成整体，可防止拱脚内外移，为防止拱脚下沉，仰拱应尽快施作。

5、结束语

第5篇：道路施工新技术范文

关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺

1工程概况

京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。

由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为DK1148+522～DK1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。其中正线铺轨313.85Km，站线及联络线铺轨76.6Km，铺设道岔193组。本标段正线道床全部为CRTSⅡ型板(博格板)式无砟轨道。

2建立铺轨基地

为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。铺轨基地长轨存储规模，根据铺轨数量的大小、长钢轨供应能力，以及铺轨工期的要求设置，一般要求铺轨前长轨的存储量为铺轨数量的60%以上。

根据招标文件的要求，虹桥铺轨基地设置在新建虹桥动车所内，按照“永临结合”原则建设，北邻沪昆铁路封浜站，南邻新建虹桥高速站，利用虹桥站与动车所间高速动车进出段线作为长轨出场通道，进入虹桥站高速场后，再进入京沪正线进行长钢轨铺设。

3WZ500-TY型无砟轨道长钢轨铺设机组组成

随着我国高速铁路客运专线的快速发展，铁路钢轨纷纷由原来的25米长的P50轨改进为500米长的P60轨，轨道由原来的有砟轨道改为无砟轨道，原有的各种铺轨机已不能满足铺设长轨的高铁建设的需要，针对高铁这种铺设长轨的要求，同时为适应各类无砟道床铁路的建设，通过对原有WZ500型无砟轨道铺轨机组铺设情况的研究，与国际上技术领先的法国吉斯玛公司及隶属于南车集团的株州旭阳机电科技开发有限公司共同研发，并处于国内领先水平的无砟轨道铺轨机组。

该无砟轨道铺轨机组与传统铺轨机组相比具有以下优点：一、推送装置改进了利用卷扬机拖拉钢轨方式，采用液压机械手从长轨车上直接抓取钢轨，大大提高了安全、可靠和效率等性能；二、推送装置采用两级推送，加大了大坡度和小半径曲线的推送力度，提高了铺轨效率；三、牵引车采用可旋转走行轮，实现了牵引车的横向移动，节省了双线间转线的时间，大大提高了铺轨效率。

WZ500-TY型无砟轨道长钢轨铺设机组由长钢轨牵引车、钢轨推送车及钢轨顺坡车三大部分组成。

长钢轨牵引车（图2）：主要起钢轨铺设导向和提供部分牵引力作用。牵引车由操纵控制室、底盘、橡胶轮行走机构、钢轮行走机构、夹轨装置、地面滚筒收发箱、自动导向装置、动力装置、液压系统、电控系统等组成。

钢轨推送车（图3）：分为主推送和框架推送，主要完成抓取、分轨、推送等动作。由框架推送装置、卷扬装置、分轨装置、主推送装置、过渡装置、对轨装置、液压系统、动力电控系统等组成。

钢轨顺坡车（图4）：完成从钢轨推送车顺坡过渡至无砟道床上，再连接至牵引车。

长钢轨运输车组（图5）：四层钢轨运输车组。承载钢轨量50根或48根，承载量50根的车组可以通过国铁既有运输铁路，每层装载方式为底层往上依次14、14、12、10根；承载量48根的车组不可以通过国铁既有运输铁路，每层装载12根。

4WZ500-TY型无砟轨道长钢轨铺设施工

4.1施工准备

500m长钢轨铺设前需做好充分准备，主要包括调度集中运输指挥系统建立、机车乘务和列检组织、长轨运输通道、长轨和扣配件集中存储、线路道床检查。为保证长轨工程列车正点运行，铺轨前必需建立高度集中指挥的行车调度所，沿线车站按临时开站管理。设置铺轨基地预先存储长钢轨和扣配件是确保WZ500-TY型铺轨机不间断连续作业的基本条件。机车乘务换班和列检作业则需根据施工进度和每日工程列车发车要求，提前规划。线路道床检查是在铺设长轨前，首先评定无砟整体道床是否具备铺轨条件、勘查现场是否存在铺轨障碍。

4.2螺栓孔注油和散铺扣配件

4.2.1螺栓孔注油

在拧套螺纹道钉前，逐一揭开螺栓孔保护帽，检查螺栓孔，清理杂物。采用BADGER防锈脂加注机配合人工，按福斯罗扣件在螺栓孔中添注10-15克润化剂，对套管和螺纹道钉进行润化防护。

4.2.2散铺扣配件

京沪高铁预制CRTSⅡ型板式(博格板式)无砟轨道，需待整体道床形成后，扣配件再组织运输到现场临近堆料点，采用垂直运输机械和物料运输车转运至道床上人力散铺安装，并按隔一紧六，拧紧预上的扣配件。

4.3编制配轨计划

根据单元轨节设计和铺轨前方桥梁、隧道、道岔设置情况，编制配轨计划。按配轨计划组织长钢轨运输车在存轨场装车线吊装长钢轨，拼装式长轨运输车按两层6km每车，每层12根长钢轨装车。装车时，选择轨端高低公差相近的长钢轨配对为前后两对长轨。装车完毕，逐根逐层检查长钢轨锁定状态，确保锁固。

4.4长钢轨运输

长钢轨装车和锁固完毕，经列检作业，以东风4型机车为牵引动力，从存轨场经由接轨站、长钢轨运输临时通道按超长货物运输组织方案组织运输至铺轨现场。途中，列车尾部、锁定装置旁派遣随车人员，进行引道和监控长轨运行中的稳定状态，随时与机车上乘务长保持联系，确保运行安全。

4.5长钢轨推送喂轨

当运输列车停好就位后，由引道员准确安放铁鞋。松开要拖拉钢轨的锁定装置，将分轨导框调到与拖拉钢轨位置相应的宽度，用WZ500-TY长轨推送器上的卷扬机钢丝绳（带夹轨器）牵拉长钢轨至推送器钢轨夹钳处，锁定钢轨夹钳并关闭卷扬机，启动WZ500-TY长轨推送器推送长轨至WZ500铺轨牵引车钢轨夹钳处，将钢轨头与牵引车钢轨夹钳锁固好。

4.6牵引机牵引拖拉长钢轨

长钢轨轨头与WZ500牵引车钢轨夹钳锁固就绪后，启动拖拉钢轨前行，在无砟轨道轨枕边缘（靠近前进方向），每隔12m左右随着运行依次放置一对滚轮。运行中每间隔50m左右各设防护员监护长轨运行，确保不刮碰螺杆扣件及滚轮正位滑移。在长大上坡或曲线地段，摩擦阻力增大运行困难时，开启推轨器加力推送，提高铺轨效率。牵引运行限速5km/h，离末端还有10m时，降速至0.5km/h，开启过渡桥吊缓慢引导钢轨下滑，钢轨末端下滑至前分轨小车滑槽时停车，前拉或后退微调，把钢轨后端平稳移拉到与已铺好的钢轨连接，后端安装钢轨接头应急保护夹轨器，前端将铺轨牵引车钢轨夹钳处松开，推出轨头。

4.7收取滚轮和整理紧固扣件

依次取出滚轮，采用ROBEL内燃液压紧固机按直线地段隔7紧1、曲线及大坡度地段隔5紧1拧紧一组扣件，接头前后各5根轨枕扣件应安装齐全拧紧。用运输小平车收取滚轮，在牵引车尾部平台码放好。铺轨列车以不大于5km/h的速度推进，循环进行下一对长钢轨的铺设。

5500m 长钢轨工地焊接

长钢轨铺设进度超过1个区间后，按邻线行车，采用K922移动闪光焊轨机组织本线将相邻500m长钢轨工地焊接成1500-2000m的单元轨节，顺铺轨方向依次进行，焊轨时需要在线路两端设置防护，以保证施工设备及人员安全。

5.1拆除扣件和支垫滚轮

拆除待焊钢轨所有扣件以及待焊轨相邻后端钢轨约10m范围的扣件，在待焊钢轨下每隔12.5m支垫滚轮，使待焊钢轨处于自由状态，满足焊接过程拉轨的需要。

5.2钢轨除锈

采用手提砂轮打磨机打磨轨缝两侧的轨腰及轨端面，对焊轨接头处除锈。要求表面光洁，不得有锈斑，打磨量1次不超过0.2mm，接头前后各打磨700mm。

5.3焊机就位和钢轨对位

当载有移动焊机的平板车第一个轮对距焊接位置2.4m左右，焊机对位完成，迅速安放铁鞋；利用液压支腿顶升平板车，使其前轮离开轨顶面6～8cm。利用手摇式起道机将钢轨顶起，在距待焊端面1m左右钢轨轨底敲入斜铁，夹紧两待焊钢轨进行对位，满足预拱度为1.7～2mm，轨头水平和垂直方向错边不得超过0.5mm，轨底边缘错边不得大于1mm。

5.4钢轨焊接

使用K922型移动闪光焊机对钢轨进行焊接。焊机夹紧钢轨后自动焊接钢轨并推除焊瘤。焊机操作人员应认真观察焊接过程并填写焊接记录。焊接结束后立即检查焊机钳口部位及钢轨与钳口接触处，如果焊头存在被钳口烧伤、严重错位、推瘤推亏、裂纹等缺陷都应判为不合格。每焊完一个焊头应对钳口进行清理，保证钳口表面光洁、平整。

5.5焊后正火

正火使用火焰加热器对接头进行加热。正火过程中应控制好氧气、乙炔流量及摇火摆动频率。加热起始阶段轨头表面中心线温度应在400℃以下，加热终了轨底表面中心线温度应为850℃左右。正火结束后用光电测温仪测量并记录温度，用波磨尺测量轨顶面和内侧工作面的平直度是否满足规范要求。

5.6粗磨及精磨

利用钢轨角磨机对焊接接头的轨顶面、侧面、轨底角表面进行粗打磨，打磨时不宜横向打磨焊缝。接头降温至50℃以下后，采用仿形打磨机对焊缝两侧各450mm范围内的轨顶面、轨头内侧工作边进行精打磨。精磨后接头表面的不平度应满足焊缝中心线两侧各100mm范围内不大于0.2mm。轨顶面及轨头内侧工作边母材打磨深度不应超过0.5mm。

5.7钢轨焊接接头探伤检查

每个钢轨焊接接头均应进行超声波探伤检查，探伤时接头的温度不应高于40℃。焊接接头中发现缺陷当量大于探伤灵敏度规定值时，应判定为不合格，经外观和探伤检查不合格者均必须锯切重焊。

6应力放散及锁定

应力放散是拆除单元轨节的扣件，解除约束，抬上滚筒，通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具，使积累在单元轨节内的温度力得到释放，然后落槽，上好扣件锁定，保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。

应力放散有滚筒放散法与综合放散法两种。

6.1当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒放散法”

滚筒放散法是用撞轨器和小锤敲击单元轨节放散应力。作业时，施工人员用撞轨器沿放散方向撞击钢轨，用小锤敲击轨腰，待轨端位移出现反弹且零点归零时落槽，锁定单元轨节。

6.2当轨温在锁定轨温范围以下时采用“综合放散法”

综合放散法亦须先将单元长轨条放散至呈零应力状态，再根据基本公式L=αLt计算出钢轨拉伸量，将钢轨均匀拉伸至设计锁定轨温所对应的长度，并注意零点归零及临时位移观测点的位移量成线性比例。当与理论计算值相差不大于3mm时，钢轨落槽，即刻锁定线路。

6.3滚筒放散法施工工艺流程及技术要求

确定待放散线路钢轨的长度，并每隔100米左右设1处临时位移观测点。解除本次待放散线路及上次已放散线路末端75米左右线路上的扣件。抬起钢轨，每个10米左右在轨底放置滚筒。

每隔500米左右设一处撞轨点，用撞轨器撞击钢轨，同时观测各点的位移量变化情况。当钢轨位移发生反弹且各点位移变化均匀时，则视为钢轨达到自由伸缩状态，此时停止撞轨；否则，应检查滚筒有无倾斜、脱落，钢轨有无落槽及撞击力不够等现象。撤掉滚筒，使长轨平稳地落入承轨槽内，同时检查橡胶垫，有错位者纠正。

将作业人员均匀分布待应力放散长轨范围内，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，每隔两根紧一根，无缝线路尾端25～75m范围内的扣件全部紧完，并上紧无孔钢轨接头，此时视为长轨已锁定。记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧完其余全部扣件。

做好位移观测标记，读取并记录初始读数。

无缝线路锁定时，实际锁定轨温应在设计锁定轨温范围内，相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一单元轨节左右股钢轨的锁定轨温差不应大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃。无缝线路应力放散应做到均匀、准确、彻底。

无缝线路锁定后，应立即在钢轨上标记位移观测“零点”位置，应力放散后连续5天进行观测钢轨位移情况并做好记录。

6.4综合放散法施工工艺流程及技术要求

当施工时钢轨的温度低于设计锁定轨温范围时，采用综合放散法进行施工。

长轨拉伸量按以下公式计算：

L=α×L×（TSJ―Td）

L―拉伸量（mm）

α―钢轨的线膨胀系数，α＝11.8×10-6/℃

L―单元轨节长度（mm）

TSJ―设计锁定轨温（℃）

Td―锁定作业当时实际轨温（℃）

使钢轨达到自由伸缩状态，施工方法与滚筒放散法相同。在各观测点上做出拉伸位移的零点标记。

7轨道精调与钢轨预打磨

7.1轨道精调

无缝线路形成之后，在联调联试前，采用轨道检测小车配合人工进行整理作业，使得线路的平顺性满足要求。

7.2钢轨预打磨

在线路验收前，采用PGM-48型钢轨打磨列车对全线钢轨进行全长预打磨作业，使钢轨表面光滑、平顺、无斑点，以进一步提高轨道平顺性。

8结束语

第6篇：道路施工新技术范文

关键词：道路桥梁；施工技术

中图分类号：U445文献标识码;A

随着科技的不断进步，现代道路桥梁事业也在不断的发展。道路桥梁的建设已经不光要求安全，除此之外，人们还注重视觉感受上的审美，这对道路桥梁的设计与建设都增加了难度。虽然说道路桥梁施工技术在不断的发展，或者说是已经达到了一个很好的水平，但是其施工技术仍然存在着一些问题，我们必须及时的发现问题并且解决问题。

一、公路桥梁施工的重要性分析

公路是我们进行经济建设、物资传送、文化信息交流和两地沟通必不可少的基础设施，公路的发展，更提高了我们的生活节奏。公路桥梁的建设包含了许多方面的要求，比如了解法律的相关规定、掌握科学的管理技术、建造技术和施工方案的科学合理、对当地自然环境的了解等等，这些都是影响工程质量的因素。当下我国在公路桥梁施工的质量控制方面工作主要是利用“监督”的手段。在工程的各个阶段里由专门的监督部门进行指导，质检人员会在工程现场做出分析并得到相关的有效数据，对工程的安全性进行评估。数据的准确性和分析的科学性对工程质量问题的发现和解决起着至关重要的作用，但是就方法上而言，我国在质量控制方面还比较单一，而且缺乏直观性。公路桥梁施工的质量控制关系着桥梁今后是否能够真正适应经济发展的要求，也关系着使用者人身安全，因此推进公路桥梁施工的质量控制工作的改革势在必行。

二、我国道路桥梁施工技术现状

随着引进国外技术、设备以及自主技术的不断发展，我国的道路桥梁的建设取得了一定的成绩，但目前的施工技术中也存在亟待解决的技术缺陷，所取得的成绩。随着科学技术水

平的提升，我国建筑行业在传统道路桥梁施工技术的基础上取得了一定的突破，在实际施工过程中运用了许多新型的施工技术，大大提升了道路桥梁的质量，为我国经济发展做出了巨大贡献。

（一）道路桥梁施工技术已经取得一些成效

1. 在路桥地基加固方面，已经可以成熟的应用复合地基加固技术，常用的复合地基有泥土搅拌桩复合地基、高压喷射注浆桩复合地基、砂桩地基、振冲桩复合地基、土和灰土挤密桩复合地基、水泥粉煤灰碎石桩复合地基及夯实水泥土桩复合地基等。我国目前在地基建造方面的技术水平已经升级到了“复合地基加固技术”的时期，该类技术其最大的特点便是在打造加固地基时，以施工现场的实际土质为基础，再结合相关优质地基材料对地基进行填充建造，这就在很大程度上节约了宝贵的建筑资源，还为建筑施工的整个工程降低了成本。同时预应力技术在地基上也得到了一定的应用，并通过理论分析和实际施工，证实在竖向荷载大的施工部位预应力管桩具有比预应力混凝土方桩更好的力学性能。

2. 改进了传统的钢筋连接技术，并将冷轧带肋螺纹钢筋应用在实际施工过程中，改进了钢筋混凝土的传统施工方式，将预应力工艺及锚夹具等设备用在了路桥施工中，除此之外各种新型建材如钢绞线、高强度钢丝也得到了广泛应用，使道路桥梁施工更加安全，质量更加可靠。

3. 随着我国高分子材料技术的飞速发展，各种新型的高分子防水材料应运而生，主要包括防水卷材、防水涂料、防水密封材料以及防水片材等系列。在道路桥梁工程建设中，这些新型防水材料的使用改变了过去单一的防水层施工方式，可以根据路桥的施工部位、路桥质量要求等实际情况来选择相应的防水材料，使施工更为灵活，防水效果也大为提高。

（二）尚存在的问题

随着施工技术知识的不断增加，有效地促进了我国道路桥梁的建设进程，然而也应当看到，我国道路桥梁的施工技术还存在一定的问题，这些问题若不得到有效解决，将对道路桥梁施工技术的未来产生不利的影响。

1. 施工技术知识虽多，但可以实际应用并给工程质量带来帮助的不多，原因就在于很多理论知识不能联系实际，往往比较空泛，不能带来实际的帮助。久而久之，即便有新技术出现，工程技术人员也会选择比较稳妥、被实践证明过的施工技术，这样，新技术就沦落成了鸡肋。

2. 道路桥梁施工新技术应用不充分，主要表现在与新技术相匹配的新型建材无论从数量还是质量上都无法满足施工技术要求，导致使用了新型建材反倒使降低了工程的质量和使用寿命，因此，要想使施工新技术在道路桥梁的建设中得到广泛应用，就必须要努力提高新型建材的质量和产量。另外，各种新技术虽然可以改进施工质量，却影响了施工进度，并且增加了施工难度，如预应力混凝土技术的应用可以有效改进路桥的施工质量，防止裂缝的产生，然而施工过程中需要各种专业设备以及专业队伍，而且预应力反拱度不易控制，导致了预应力技术应用受到一定的限制。

3. 施工管理方面技术不论任何一种工程的施工建造，在其依赖于实际的施工操作外，同样离不开科学合理的管理手段来作为调度施工进度的推手，一套良好的管理模式，对于施工建设的整体水平都意义重大，可是就当前情况而言，我国在建筑管理领域几乎还是空白。我国当前的管理模式，只是片面的停留在对实际施工阶段中各个环节的简单监管，而从未做到过对整体施工体系的监控管理。同样存在问题的，还有从事相关管理工作的技术人员，他们的专业技术知识不够全面，直接导致了桥梁建造进程的滞后拖沓，无法及时的对有可能出现的各类问题做出及时的反应。[1]

三、道路桥梁施工技术的发展方向

由于经济和科技都在不断的进步，因此，道路桥梁的施工技术也要随之不断进步，才能满足道路桥梁建设的需要。传统的施工技术在当前的施工过程中已经暴露出很多的不足，因此必须做出改变，用新型的施工技术和新型建材来替代传统技术和传统建材，只有这样才能不断提高路桥工程的质量，并同时提高施工的工作效率。

（一）结构加固技术方法不断更新

传统的结构加固技术已经不能满足新建道路桥梁的结构要求，因此结构加固技术必须要不断进步，在实际施工中，可以通过改变道路桥梁的结构体系，使道路桥梁的受力部位得以改变，提升其承载力；这种加固手段则是充分的利用了碳纤维一系列的独特物理性质，用它来作为普通加固钢筋的替代品，不但省去了普通钢筋因腐蚀而需要定期更换的麻烦特性，还使得加固结构具有了轻巧、坚固的特点。在这个建造技术不断更新换代的时代，新时代、新科技、新技术，在道路桥梁建设领域里也开始不断地更新换代，这就极大地促使了建筑业的发展方向开始由点到面的大面积衍生开来，而在其中针对道桥结构刚强度的研究突破更是成为一类发展潜力巨大的高新技术。也可应用喷射混凝土技术，通过将以一定比例配置好的混凝土喷射到预先锚固好的钢筋网上，通过混凝土的硬化使原始路桥受力部位与钢筋网、喷射混凝土层得到有效结合，由此来提升路桥的受力面积，减轻局部压强，从而提升整个构筑物的荷载能力。另外针对传统钢筋易锈蚀，可适当采用碳纤维来用作预应力筋掺杂在混凝土中，利用其高强度与抗腐蚀性能来对路桥外表面进行加固与保护，提升桥梁的使用寿命。

（二）智能化

未来的道路桥梁建设对安全性、适用性和耐久性的要求越来越高，为实现这一目的，在施工过程中可将高科技的通信系统、检测系统以及预警系统等设置在路桥的内部，以实现对施工过程中的全程监控。如使用&’（技术可以为施工人员提供更加便捷的测控数据，提高测控的精确度，使施工的质量更加得到保障。另外，这些智能化的系统可以检测施工过程中构筑物整体以及受力部位的受力情况，若有材料或施工工艺方面的不足则及时提供报警，避免大的施工事故；同时智能化的系统还可以为日后路桥使用状况提供检测，以保证道路桥梁的安全使用。

（三）管理技术更加现代化

今后的建设施工技术将向高水平，现代化的管理方向发展。由于现代化科学技术的不断进步，并且计算机科学技术也不断的改进，整个建设施工行业之中的信息化水准不断的提升，所以在建设施工技术之中信息化的管理已经成为了一个必然的发展趋势，必将在今后对整个建筑行业产生深远的影响。通过信息化的管理技术，可以使得企业的综合竞争力和综合实力不断加强，并且依据现代化的管理手段来提升企业的经济效益和经济利润，诸如计算机技术在施工建设项目之中起到了关键性的作用，在预算的分析、投招标工作的改进当中，均扮演了重要的角色，再加上施工的测量、施工材料规格的计算等等，也使得细节方面的问题得到了改进，为整个建筑行业的稳步发展提供了更多的便利性。

（四）人性化与现代化桥梁结合

未来的新型桥梁将更趋于人性化与智能化，通过现代计算机控制来方便掌握桥梁的受力与变形情况，通过温感系统来了解气温状况，通过传感器来感知风力作用效果，通过地面承

载变形感应出车辆超载情况。能给桥梁的各种潜在危险及时预警，并能协助施工人员进行排除工作。[2]

四、结语

总之，公路桥梁竣工后投入使用的安全性是至关重要的，为此，相关工作人员要掌握现场的环境与施工情况，采用科学的施工技术，以便提高我国公路桥梁的施工质量，提供公路交通运输的质量，给人们一个安全、舒适、稳定的行车环境。

参考文献：

第7篇：道路施工新技术范文

1 市政道路施工质量管理存在问题

1、随着道路施工的高科技含量越来越高，涉及的专业也越来越多，施工的质量要求也越来越高，囊括的范围越来越广，对施工的每一道程序，每一件施工要素，都会有不同的要求，如果在技术上和细节上考虑不周，就会很容易产生质量问题，增加施工技术管理的难度，凸显出施工质量的问题。同时，施工管理人员对新技术认识不足，对新工艺把控不好，也会在施工过程中产生意想不到的问题。

2、在市政道路施工过程中，普遍存在工程分包的现象，而且对工程分包没有明确的范围和定义，就导致一些施工单位在利益的驱动下，往往不顾实际情况，承担更多的施工工作和任务，就会导致施工管理不明确，认为的增加施工管理的困难，使协调管理工作更为复杂。有些施工单位片面强调工期，忽视施工的质量；有些施工人员素质普遍较差，施工质量意识很差，对施工管理没有足够的重视，对施工的质量控制不到位，落实力度不够，这严重影响施工质量和进度。

2 加强市政道路施工管理的措施

在进行市政道路工程施工过程中，要加强对人员、机械设备和材料的管理，要明确各部门的责任，做到任务明确，合理分配，做到万无一失。

1、加强对施工材料的管理

道路施工材料对整个施工的质量影响很大，材料的质量决定着市政道路的寿命，所以施工单位要从根源上进行有效的把控，必须重视施工材料的质量，加强对原材料的管理，在材料进入到施工现场前，要对材料的规格数量、生产日期等进行详细和认真的审核，对施工所需的原材料、成品和半成品以及构件等，在施工使用过程中，要进行抽取试样，同时要符合相关的规定和标准。而在具体的施工过程中，有些施工单位对材料的重视程度不够，管理材料的质量意识很差，没有相应的监督机制，协调的力度不够，信息不流通，缺乏合理的经济核算等，因此，施工单位要有意识的对材料管理员进行增强质量意识的教育；提高他们重视材料的自X性和主动性，不断提高自身的业务能力。

2、加强对施工人员的管理

在具体的道路施工过程中，管理人员是道路施工的组织者和指挥者，是保证工程质量的重要条件和关键因素。因此，市政道路参建单位要对施工管理人员进行相应的培训和筛选，不断提高他们的专业素质和道德水平；首先，要提高施工管理人员的质量意识，懂得施工质量管理的重要性，因为质量就是时间、金钱和效益，在施工过程中，树立质量第一的观念，充分提高他们的综合素质；其次，管理干部要有较强的质量策划、施工组织、技术指导以及检查的能力，不断提高相应的综合管理素质和能力以及处理相关事故的能力。最后，在用人方面，要进行全面的控制和管理，要使用技术水平和经验相对丰富的人员进行管理；要不断提高整体施工技术力量，保证每个施工岗位有合适的人去进行管理，还要完善各种奖惩机制，做到责任明确，奖罚分明。

3、加强对施工技术的管理

在市政道路施工管理过程中，要建立健全严格的交接班的制度，避免隐患，就要充分发挥监督制度，并积积极向上级反映，不得隐瞒不报，影响到道路的正常施工，在排除相关的问题后，方可继续施工。施工管理人员要严格按照国家和单位制定相关规定和标准进行合理布控，加强对施工质量的管理。为了保证施工质量，道路施工单位还要不断引进新技术和新工艺，在提高施工效率的同时，能够有效的保证施工质量，不断为道路施工保驾护航。这就要求施工人员要加强自我的管理意识的修养，保证施工的新技术和新工艺能够很好的在实际工程中得到利用，促进施工单位良性发展，提高竞争力和创新力。

4、加强对施工设备的管理

第8篇：道路施工新技术范文

关键词：新技术；应用；工艺

在当下，园林的建设要与时俱进，在新技术的应用中，园林工程建设要体现在多个方面，吸收多元文化并将其融合。在技术上的应用上，园林景观要将各种人工建筑和园林景色融合在一起，能够让人们感受到优美和舒适的园林空间。这对园林景观的艺术质量提升有着极其高的促进作用。应用新技术来实现园林工程的营造，能够提升园林工程的生态效益。

一、新技术在园林工程的运用

（一）新技术在设计环节的应用

我们知道，一项工程的总体好坏，其主要取决于设计。设计时一项具有创造力的活动，在园林工程总体中起着极其重要的作用和地位。园林设计环节对创新性的要求非常高，对新技术的应用需求同样很高。在园林建设中，设计可以直接的体现出园林的整体效果，因此，设计在整个工程中是尤为重要的。

（二）新技术在施工和养护上的应用

新技术应用在施工，在具体施工时，由于园林施工非常繁琐，新技术的应用应着重来减轻这种繁琐。例如，在建设假山和植物以及园林道路的建设中，都要应用上新技术。在养护管理方面，园林建设完成后，必须要有后续的养护管理。园林工程中，养护是非常重要的，没有养护就不会有后续的运营。园林工程中最多的是植物，而植物会随着年龄的增长不断变化，为了体现出良好的效果，在植物的不同生长阶段，对其的养护管理也应有不同的方法。在对植物的保养中同样也要应用进新技术。

二、新技g应用举例

（一）新型塑山的应用

在园林施工中，塑山在整体景观的效果中有着极其重要的作用，同样也是景观设计和园林施工的重要环节，是整体园林景观的关键。在进行塑山的施工中，不能再以钢筋骨架为主要材料，其难度也会显得非常大，而且还需要大量的材料，并且其效果也不是特别好。因此，新技术的应用在塑山的建造中显得极为必要。短纤维强化水泥和玻璃纤维强化树脂材料的出现很好的解决了这点。两者混合能形成一种韧性强的复合材料。将其应用到园林工程的塑山建设中，不仅价格低廉、强度较大，而且还能形成较为逼真的外形。在建设时，还可以应用计算机技术，来进行塑山外形的定制。最重要的是，这种材料有很好的可塑性，能够容易形成不同的造型，并且还容易进行修复。

（二）网络体设计技术的应用

简单来说，网络体设计就是将施工配置进行优化，让其具有较高的效率。网络体设计的特点主要有两个方面。第一，在施工时，能够实现多方面同时进行施工，并且能够保持施工的应有顺序。这样就可以大大的节约施工的时间，大幅度提升施工的效率。网络体设计能够将整个工程分离开来，并且能找到其中的联系，然后在此基础上，用电脑实现对园林施工的高效管理。

（三）道路施工工艺

园林中的道路时园林景观中非常重要的部分，将道路建设完美的结合到园林景观中，能够有效提高园林景观的整体艺术。在道路建设中，应用新的工艺来铺路可以大大提高效率。现在较为新的铺路工艺有真空吸水技术。真空吸水技术应用于整体路面的施工，这是新型铺路工艺的关键所在。真空吸水技术主要在于两方面，一方面是真空负压技术，另一方面是真空脱水技术，这两者的结合能够让混凝土的结构和坚固性大大提升，能够让混凝土最大的来发挥出其具有的性质。这对于园林道路建设来说非常必要，能够有效的防止道路在短时间内破损严重问题，从而提升园林道路的使用寿命。

（四）园林灌溉技术

在园林后期对植物的保养过程中，必须需要水去灌溉，因此，灌溉技术在园林建设中有着非常重要的作用。园林工程中应用的新技术如今有如下几项：第一，园林微灌溉技术。这种技术能够很好的起到节约用水的作用，这对一些在水资源短缺的城市中非常适用。这种技术主要应用一些较小型的喷头甚至滴头对植被进行湿润，这是一种局部灌溉的技术。第二，液压喷播植被保护技术。这种技术能够对植被进行很好的保护作用，主要是将草种和肥料进行混合，然后进行高压喷射。第三，透水软管技术。这种技术是适用于那种地势和地质较为差的地方。它是采用纯天然原材料，质量比较好，并且效果还很好，能够过滤水分。

（五）种植新型技术

在原先的栽培中，人们一般采用花籽和草籽一起播种到地里的方式，这种方式不仅会糟蹋土地，而且种子的成活率比较低，其种出的草坪的观赏价值也非常低。如今人们开始广泛应用栽培技术来进行种植，很好的解决了这个问题。栽培技术，顾名思义，就是将要种植的植物放入预先挖好的坑中，覆盖上新土后再用水浇，一定要注意以后的浇水培养，这样才能保证植物良好的成活率，从而提高园林工程的实用性。

（六）管网的应用

管网系统是由多种管径管道组成，通过相应管件等设备，将各种不同的管道连成一管式系统，现在多用塑料管道进行设计。应用管网，能有效提高灌溉系统的效率，并且能够起到很好的节水作用，是现代园林设计中必须要应用的一项技术。

（七）亭林设计

在过去，建设亭子时人们大多采用木质结构或钢筋混凝土结构，虽然这样可以很好的进行古代园林的复原，但是，其造价非常高，并且后期的管理也非常繁琐。因此，人们开始去寻找良好的替代品。彩钢亭正在逐渐被人们所接受，彩钢亭具有多种优点，比如造型新颖，色彩高雅等并且不易掉色，表面硬度较大，并且容易与其他装修完美结合。彩钢亭最大的优点是造价低廉，彩钢亭由于其应用较少的材料，并且原料较为便宜，因此可以很大程度上节约资金。彩钢亭的重量还比较轻，这也是一个非常好的优点。

三、创新意识在园林建设中的应用

园林技术也需要创新，去探究在园林工程建造中能够提升水平的方法。我们也要多和和相关人员进行沟通，积极去吸收中外在园林建设中所应用到的新技术和新方法，结合自身实际，开创出适合自己的园林建设新技术，

四、总结

当今人们越来越重视园林建设，园林设计必须要应用新技术进行提高，本文主要讲述了新技术在园林设计中的应用，从新技术在园林工程的运用和新技术应用举例两大方面进行阐述，提出了新技术在设计环节的应用和新技术在施工和养护上的应用两个运用，列举出新型塑山的应用、网络体设计技术的应用、道路施工工艺、园林灌溉技术、种植新型技术、管网的应用、亭林设计几个具体的例子，又叙述出创新意识对园林设计的重要性，希望能有所帮助。

参考文献：

[1]雍林.园林施工新工艺在园林建设中的应用分析[J].城市建筑，2015（9）：252-252.

第9篇：道路施工新技术范文

关键词：道路桥梁 施工技术 发展方向

一、道路桥梁施工技术的现状

我国道路桥梁施工技术已经得到了快速的发展，然而，由于多方面因素的影响，我国的道桥施工技术还存在着很多的不足，其现状主要表现在以下两个方面。

1.道桥施工技术不能满足质量需求

当前的道路桥梁施工中，不仅存在着材料不能满足复杂环境的需求，同时，施工技术也存在一定的差异，导致道路桥梁的结构强度、耐用度不能满足使用需求。例如，当前道路桥梁施工中采用的钢筋混凝土形成技术不能保证混凝土结构的完整性，强度往往不是很高，导致道路桥梁的塌陷等，在日常生活中经常见到类似的报道。采用传统的钢筋结构，抗拉强度低，质量大，且没有较好的抗腐蚀性，长期使用后就会因为钢筋的腐蚀而进行更换，造成不必要的损失。预应力混凝土箱梁通常要在腹板内部预埋管道，造成施工的不便，经济性较差，抗震性能也较差。同时，道桥检测技术也停留在较落后阶段，往往是通过对路面硬度等进行检测，缺乏一定的科学性，不能作为发现道桥施工技术质量的参考信息。

2.道桥施工管理技术存在不足

道路桥梁工程的施工要得到良好的结果，就要保证其对其进行有效的管理。然而，当前道桥施工中采用的管理还存在着很多的问题：

首先施工管理技术比较落后。当前的道桥施工过程中采用的施工管理往往是对施工过程中的步骤等进行简单的记录，没有对整个工程的施工技术进行有效的记录；

其次施工管理人员素质不统一。一些管理人员往往是从普通的工人代替的，由于缺乏施工管理技术的全面概念，在对施工管理中不能得到真实完整的施工技术资料。由于两方面的因素，导致了道桥工程技术人员缺乏有效的参考，不能指定出合理的道桥施工技术。

二、道路桥梁施工技术的发展方向

随着我国道桥工程的快速发展，传统的道桥施工技术已经不能满足当前道桥建设的需求，未来的时间里，更多的新技术将会运用在道桥的施工当中，在提高道路桥梁施工效率的同时，保证道路桥梁的质量。下面对道桥施工技术的发展方向进行简要的分析。

1.桥梁结构加固技术保证道桥质量

随着国内对道路桥梁施工技术研究的深入，各种新技术也将被广泛的运用在道桥的施工过程中，一些专门针对提高道桥结构刚度的施工技术也即将广泛运用在道桥施工中。首先，喷射混凝土加固法。通过借助高速喷射机械，将需要的混凝土按比例向已经锚固好的钢筋网上连续的喷射，凝结硬化之后就形成钢筋混凝土，增强了道桥结构的整体性，增大了道桥的受力断面，从而能够承受更大的载荷；其次，改变结构体系加固技术。该技术通过改变道桥的结构体系，显著改变了道桥结构的受力特征，同时道桥结构受力也比较明显，提高道桥承载能力；最后，碳纤维布加固技术。通过运用碳纤维质量小、强度高、防腐蚀的特点，将其做成预应力筋，用于道桥的体外预应力加固，省去了普通钢筋因腐蚀而导致的定期更换的麻烦，在未来的道桥施工中将会得到广泛的运用。

2.道桥设计新技术的广泛运用

当前的道桥施工正在进行较大的改革，作为道桥设计施工新技术中的一种，波形钢腹板预应力技术也将在未来的道桥施工中得到广泛的运用。波形钢腹板能够代替原来使用的普通预应力混凝土腹板，减少箱梁的自重，横载内力也得到减少。同时，波形钢腹板具有褶皱效应，能够减少在弯曲中混凝土顶、底板承受的压力，采用的体外预应力索也减少了腹板内预埋管道的复杂工艺，同时也减少了模板和钢筋的操作工期，具有良好的抗震性能，减少施工中的麻烦，具有较好的经济性能，从而能够让其在道路桥梁施工中得到广泛的运用。跟传统的施工结构相比，波形钢腹板能够让道桥结构变得更加合理。另一方面，作为道路桥梁施工中最重要的一个环节，道路桥梁检测对道桥的质量具有重大的影响。未来的道路桥梁检测中，光纤传感技术也将会在未来的道桥施工中发挥更大的作用。光纤传感不仅可以对道桥结构进行检测，还可以对桥梁的工作状态进行检测，发现其中的问题，为道桥施工中技术运用提供一定的参考，保证道桥技术能够得到最好的发展。

3.运用施工管理软件得到普及

道路桥梁的施工需要得到较好的管理，特别是在道桥工程快速发展的今天，道路桥梁施工管理技术也将为施工技术的良好施展提供保障。未来的道路桥梁施工管理技术主要包括以下几种：

首先，WEB技术。道桥的施工管理具有较强的结构关系，包括业主、监理单位和承包商，明确这一结构关系，才能为道桥施工提供良好的管理。WEB技术通过实现三者之间信息的共享，提高了数据的传输速度，为业主和监理提供可视化的三维现场图形，帮助管理人员了解现场施工状况，从而为现场施工技术的运用提供有效的参考；

其次，GIS技术。通过可视化表现手段和空间分析功能对道桥施工进行动态监测管理，掌握对施工技术的影响因素，为工程技术人员的决策提供参考；

最后，3COM技术。通过将复杂的道桥施工分解成各自独立的板块，对不同的施工技术进行有效的管理。

三、道桥施工管理体系科学创建

道桥工程施工建设中， 按照预期目标良好完成施工任务尤为重要，其是保证施工质量、降低成本投入的重要环节。因此道桥工程开工前期，项目单位应遵循总体工期安排与目标进行工期倒排，依据项目特征、建设水平状况，合理编制计划进度安排网络图与体系结构，明确对道桥工程施工建设形成影响的主体工序与路线，并实施全面优化控制与严格监督。 在工程施工阶段中，应依据项目不同时期履行计划标准要求，明确阶段计划安排网络图，并通过其实施对工程进度的优化控制。同时，应对各个阶段进展状况实施定期核查检验，确保预期目标的按部就班落实。道桥工程建设任务繁重、持续期较长，需要技术标准较高，尤其在桥梁建设中，主桥箱梁、墩结构、基础与墩身的施工需要尖端技术处理。加之工程建设各个时期条件环境、地质水平的差异性，相应采用的施工技术、设备也应有所变更，这样势必增加了施工整体难度水平。因此在实践阶段中，技术人员应勇于克服困难，施工单位应加大创新施工设备、优质材料与技术投入。 应引进精英技术人才组建技术攻关组织， 树立求实认真的施工操作态度与良好的职业奉献精神，通过全面创新、共同努力，合理解决道桥工程施工建设中各类重要技术难题、突破瓶颈阻碍，为顺利实现工期目标创设有力技术职称，进而显著提升工程施工建设整体水平。

总之，我国道桥工程施工中存在的问题是存在的，相关负责人员要正确的认识到，并积极的加以改善，引进国内外的先进的施工技术，让它们在道桥工程中得到广泛的运用。

参考文献：

[1]王忠实.道路施工管理技术分析[J].中小企业管理与科技，2009（7）.