语录计划精选(九篇)
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第1篇：语录计划范文
过去20年问，中国连锁企业的经营水平提升、经营模式的创新是伴随着“国际化”逐步实现的。例如，家乐福在90年代为中国带来了大卖场经营模式和理念，“7―11”在中国开出了第一批便利店。跨国企业曾经陆续不断地将新的经营模式和管理系统带入中国。在此背景下，一批又一批中国本土企业在结合国外先进理念和本土经验的基础上，创造了一个又一个“苏宁”、“红星美凯龙”、“如家”……更进一步，一些走在前沿的中国连锁企业开始寻求海外市场的拓展，将国际化从“引入”升级到“溢出”。
同时，连锁业的增长模式导致连锁企业业务增长很大程度依赖于资金推动。连锁企业的规模扩张，不论是开新店，扩大区域发展，还是通过并购活动形成在终端网点数量上的规模，均需要大量的资金支持，这使得连锁企业的发展从第一天起就与资本市场紧密相关。可以看到，很多成功的连锁企业在其发展早期、扩张期以及成熟期均尝试通过不同的融资渠道走上资本之路。
“国际化”和“资本路”，这显然是连锁业发展的两个支点，而这两个支点本身也是紧密融合，相辅相成的(见右图)。例如，一些企业通过引入海外战略投资者私募股权基金，或者境外上市，在实现融资的同时提升自身的经营水平和经营资源。这一点，从对过去20年中连锁企业在“国际化”和“资本路”进程中典型趋势的观察，即可一目了然。
本土连锁的国际化“引入”和“溢出”
从1992年第一家中外合资的零售企业――上海八佰伴开业伊始，外商零售企业已经从中国的东部、南部向西部和北部延伸，从东部的一线城市向二线城市和中西部地区的大城市延伸，逐渐覆盖全国范围。截至2010年，家乐福和沃尔玛在中国分别拥有160家和180家门店。到2010年1季之际，美国百胜品牌已经拥有3400多家肯德基和必胜客餐厅。瑞典快销服饰商H&M在2010年开出第240家中国分店。中国是星巴克全球第二大市场，同时被西班牙连锁品牌zara视为最重要的战略市场。日本服饰连锁优衣库(UNIQLO)和餐饮连锁吉野家(Yoshinoya)均在2011年初宣布了2020年在中国开出1000家门店的计划。这些外资企业在过去20年成功经营中为中国带来各种不同的经营模式和管理理念，譬如家乐福的选店模式和低价战略，沃尔玛的供应商管理体系等，同时这些企业为中国培养了一批国际化人才，让中国连锁业受益匪浅。
当然，另一方面，我们也越来越多地注意到很多外资品牌水土不服，被本土企业击败的案例。例如，在苏宁、国美不断开店拓展三线城市之时，国际家电零售巨头百思买却淡然退出中国市场，百思买将国外成型的买断式经营模式套入中国市场时，却在人员成本、采购价格等方面难与本土的国美、苏宁等零售卖场竞争，商品售价不具优势。在家居连锁零售行业，红星美凯龙2009年终端销售总额高达300余亿元，而百安居和家得宝却在忙着瘦身，欧倍德更是早已全面退出中国市场。
如果说过去20年，中国连锁业国际化的主流是本土企业不断向进入中国的外资企业学习先进模式并融入本土实践，那么，眼下的情况和趋势是，在多数中国连锁企业还在专注于开拓国内市场时，一些规模较大、发展较为成熟的本土企业开始尝试海外市场。
从最近几年市场表现来看，中国连锁类型企业走出去的初衷大致分为两类。
一类是利用国外国内两个平台，形成资源的互动。一个典型的例子是复星集团入资Club Med。
Club Med全球度假村酒店是首屈一指的世界品牌，拥有稳定的忠实客户群，全球共计76家度假村均位于经典景区，在复星入资前，在中国尚没有布点。中国国内休闲旅游市场处在发展初期，无论是境外游还是国内市场的发展潜力均很大。近年来Club Meam自于中国客户数量激增，未来几年中国地区客户将成为其重要的增长点。
复星于2010年6月14日宣布收购Club Med 7.06％股份，并随后逐步增持，成为其单一最大股东。收购后，复星一是利用国内资源协助Club Med在中国开店布点，在团队客户开发、市场营销和采购等多方面提供本土支持，二是着手利用国内资源为ClubMed的全球度假村带来更多的中国游客。
从国外引入品牌资源和经营载体，同时向国外输出游客，这次收购的初衷即是结合国内国外两方面的资源，形成国内国外两个市场的互动，最终产生更好的协同效应。
另一类是通过海外收购获得先进的管理体系和经营模式，并同时开拓海外市场。
两个典型的案例是苏宁电器收购LAOX和锦江集团收购Interstate Hotels&Resorts。
LAOX是日本日本老牌电器连锁，被收购前拥有10家门店，苏宁2009年6月24宣布收购LAOX27.36％股权成为单一最大股东。苏宁收购LAOX的初衷在于LAOX丰富的品类及经营模式对苏宁有很大借鉴作用。通过这次合作，首先是能够近距离了解和借鉴日本家电连锁行业相关经营经验，促进苏宁在本土市场的经营创新，其次还可以使之同苏宁形成采购协同平台。
另外一个类似的案例是锦江集团收购InterstateHotds&Resorts。2009年底，锦江集团宣布联合私募股权基金收购Interstate全部股份，Interstate在北美及其他地区共管理超过200家酒店，锦江集团希望这次收购能够引入其在中低端酒店管理方面积累的能力和人才，这与锦江集团在国内布局经济型酒店的想法是一致的，同时还能将锦江集团的业务触角延伸至北美市场。
其实，上述案例具有一致性：收购方中国连锁企业在国内已经形成了较好的行业基础和资源优势，有实力利用其国内资源在收购完成后为境外被收购企业增加价值，形成协同效应；其次，被收购企业在交易发生前一段时期，在经营方面均面临瓶颈，停滞不前，甚至出现亏损，交易时又逢金融危机时期境外资本市场估值普遍很低，被收购企业公开市场交易股价均位于历史最低点，例如Club Med的交易市净率仅0.6倍。从估值上来看，相对于收购方中国连锁企业在国内或香港市场的较高估值倍数，具有较好的投资价值；另外，收购方中国连锁企业均是国内行业巨头企业，从投资金额来看，三起交易分别的交易金额占收购方中国连锁企业的市值和体量比例很低，例如复星的首次投资金额约为2000万欧元，苏宁投资金额约为8亿日元，锦江集团对Interstate的收购总价为3.07亿美元。
从财务安全的角度来看，中国连锁企业试水海外市场吸取了以往其他行业的前车之鉴，更加理性和谨慎。
资本对连锁行业的推动力
不过，中国连锁企业尝试海外收购案例往往还有一个重要背景，即资本问题，譬如，复星和苏宁均成功登陆公开资本市场，通过大量融资提升企业资金实力，然后再进一步投资海外市场。也就是说，中国的连锁行业是典型的资金推动型行业，连锁企业的每一轮扩张都离不开资本的支持。
我们不妨由一些相关行业在中国大陆和香港资本市场过去10年市值的变化窥得一些端倪。
由图表可见，中国零售行业企业在过去10年中市值的年均复合增长率达24％，上市企业数量翻了一倍，资本市场为零售行业提供了可观的资本支持。但是，仍然以零售行业为例，我们注意到中国零售企业在融资渠道上仍然存在很多的制约因素。
普华永道的《2009年中国零售企业财务状况》指出，在国内，相对于中国其他行业(特别是许多传统基础行业)，零售企业难以从银行金融机构获得贷款融资。普华永道的研究发现，在国内零售企业的融资结构中，银行融资的比例非常低，即使是在国内的上市零售企业平均也不到15％。零售企业通常没有大量可供抵押资产也是客观原因之一。而中小零售企业更是很难从银行获得借款。巨调查，小型零售企业融资的年利率有的达到近10％。并且，零售企业的银行借贷也以短期的为主。长期借款门槛更高，一般很难获得。
倘以国内零售企业资金来源构成与国外进行对比，可以发现，国外大型零售企业的扩张活动主要是依靠外部长期债务融资和公开市场股权融资进行的，普华永道研究表明，国外大型零售企业(以世界500强零售企业样本为例)的长期借款占总负债的50％以上，而中国样本企业仅为5％N15％。在证券市场的股权融资方面，美国股市融资额中零售企业占15％，也远远高于中国证券市场中零售企业融资的比例(2％)。此外，国外零售企业也相对拥有更多的融资形式和渠道，比如说国外零售企业长期债务融资中就有大量在证券市场上的公司债券融资。
一方面，连锁企业发展需要大量的资金支持，另一方面传统融资渠道的支持力度却不还足以满足连锁企业发展的需求。因此，近年来很多企业都寻求不同融资渠道，譬如，私募基金的股权投资，股票上市，以及近年来常见的银行票据融资等。
连锁行业是中国未来最具希望的行业之一。在过去5年中，仅普华永道就曾为多家连锁行业优秀企业提供过私募股权融资财务顾问服务。其中，为国内最大家居连锁企业――红星美凯龙引入美国华平基金2亿美金的私募融资案例较具代表意义。
红星美凯龙是国内最早从事家居连锁企业之一，其发展模式的重要特点之一是“商业地产+租金收入”模式。此模式在近年来商业地产和租金水平高速提升的大背景下被证明是成功的同时，也需要大量资金支持才可能实现迅速的跨区域扩张。
在红星美凯龙决定私募融资之时，国内有包括红星美凯龙在内的四五家企业规模处于同一水平线上，行业潜力巨大，但未来竞争也极激烈。如何通过规模扩张建立渠道话语权是当时各个企业的目标。
笔者作为红星美凯龙首轮私募融资的财务顾问，最终替红星美凯龙引入了全球知名的华平基金。从红星美凯龙接受华平资金至今不到三年时间里，红星美凯龙的门店数量从十多家增加到约100家，2009年对外公布销售收入超过300亿元，并于2010年再次从华平、中信产业基金获取第二轮私募融资。
第2篇：语录计划范文
关键词:道路设计;交通量分配;地理信息系统;遗传算法;道路选线
1研究背景
选线是道路设计中最根本的问题,因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用[1]。目前国内外研究中, 王卫红[2]的基于MapGIS的公路选线; Jong等[3]的同时优化三维空间线形的进化模型; Manoj等[4]的一个基于标准的选线决策支持系统; Manoj等[5]的基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等[5]提到了路网优化的概 念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究[6]在应用遗传算法枚举线路空间位置,以及新增线路后拓扑网络关系, OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。
因此我们以尚未被充分研究的问题为对象,开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。
2研究方法
研究的总体框架如图1所示,各阶段的具体内容和创新点将在相关章节予以叙述。
2•1道路的空间位置及遗传算法的应用
2•1•1初始空间位置的生成
在确定新建道路的空间位置时,通常有两个或数个控制点是事先指定的,确定道路的空间位置就是给出控制点间新建道路通过的各个地点。因此新建道路的空间位置应该以控制点连线周边的地形数据为基础设定,当使用DEM数据作为地形数据时,线路的空间位置可以被认为是线路的中心线所占用的DEM网格单元的集合,初始空间位置生成就是确定这个集合的过程。
为了提高遗传算法候选方案的有效性,可以先确定选线走廊。如图2所示,为了使初始空间位置有足够的选择余地,沿控制点的连线隔一定距离设定一个横断面,位于该断面上的网格单元就是道路在这个横断面上可能通过的位置。假设控制点间的直线被分成n+1段,就会有n组网格单元,对每组单元进行连续排列可以得到各组网格单元的最小和最大编号。初始空间位置可以表示为一个数字串,其中每个数字都对应一组网格单元中的一个编号。随即生成的道路空间位置的初始方案可用式(1)计算[6],也就是说在每一组网格单元中随机选取一个网格(图2中五角星标示的网格),将网格的中心点作为道路的控制点,连接所有的控制点生成道路的初始线形i。
2•1•2遗传算法的设计和适应度函数的选取
如图1所示遗传算法被用来判断各个候选方案的优劣并繁衍出新的候选方案,它对代表上一代道路空间位置的数字串进行交叉、变异、选择操作,从而得出一组新的空间位置方案,通过循环计算寻找道路空间的最优位置。这里根据遗传算法的规则将初始空间位置表示成初期染色体,各单元编号就是染色体的基因,然后进行基因交叉、变异和选择染色体,具体算法步骤如下。
第1步∶将道路空间位置的初始方案作为初始染色体,染色体的数量由Psize来控制,并用十进制编码法对初始染色体编码。
第2步∶判断已有的方案是否最优,如果是停止计算,否则进行下一步计算。
第3步∶在两个父代染色体间交换基因。这里采用式(2)所示的算术交叉法。
其中,为父代染色体， 为子代染色体;αi为(0,1)间的一个随机数;i=1,2,…,k(k是进行交叉的染色体的对数)。
第4步∶实施变异操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一个染色体 是一个被选择用于变异的基因,那么ck的变异结果如式(3)所示。
这里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]间的一个值,该值随进化代数增加向0逼近。
式中,r是[0,1]间的随机数;t是当前进化代数;λ(λ=25)是由计算者根据经验指定。
第5步∶从上一代染色体中选取子代染色体。考虑到道路的特征,可以事先排除一部分交叉变异后的染色体,其标准是:新建道路上的最小平面转角应该大于某个值;新建道路不应该和既有的某个路段相交多次。然后对余下的空间位置方案进行道路设计和交通量分配,并选择适应度高的Psize个方案返第2步操作。
2•2基于DEM数字地形进行详细线形设计
由于优化的目标函数包含道路建设费用,因此必须尽可能详细地设计出道路的纵断面和水平断面形态。尽管在本阶段达到施工要求的设计是不可能的,但是与之尽可能地相似的设计还是必要的和可以做到的。由于在整个优化过程中,要用遗传算法为一条新建道路繁衍出数十万个空间位置方案,因此手工设计的方法是无法满足计算流程的要求的。另外,遗传算法的计算因子很多都是随机变化的,因此还要保证上百代的遗传算法得以连续不断地进行。因此,在求解优化模型的计算过程中实现道路设计的自动化以及无缝不间断输入、输出是必不可少的。接下来介绍道路平、纵曲线的设计方法及在GIS中的自动化实现。
2•2•1平曲线在GIS中的实现
遗传算法中每次在GIS数据库中生成的道路线形都是折线对象,考虑道路设计的要求,道路平面线形设计应符合直线、缓和曲线与圆曲线的连接原则,但这样会导致问题的复杂,加大计算的难度和负担。因此这里不考虑缓和曲线的设计,用圆曲线平滑新建道路的每个折点,设计直线与圆曲线直接相连的线形。
圆曲线的加入使得圆曲线半径的确定成为关键问题。新建道路线形中,每个控制点都有两条线段与之相邻,这里取水平长度较短的线段长的1/2作为该圆曲线切线长,利用切线与半径的数学关系,确定圆曲线半径。如图3所示,以控制点C2为例,C1C2长度小于C2C3,T点为线段C1C2的中点,确定圆曲线半径R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制点处可以确定另外一条圆曲线。这种方法并不能保证所有的圆曲线半径满足最小圆曲线半径的要求,因此要利用惩罚费用对不满足该要求的方案进行处理,以便在进入到下一次循环之前淘汰它们。
2•2•2竖曲线在GIS中的实现
在道路设计中通常要满足平包竖的原则,用二次抛物线平滑新建道路纵断面上的各个折点。根据道路的竖曲线设计原理,在纵断面上针对于每个控制点,取与之相邻的水平长度较短的线段的1/3作为二次抛物线的切线长,由于在平曲线设计时以长度的1/2作为圆曲线的切线长,这样可以很好地满足平包竖的原则。但是这样也不能保证所有的纵坡都满足设计规范的要求,因此还要对包含不满足纵坡要求的线形附加惩罚费用。
如图4所示,CP1、CP2、CP3为3个控制点,控制点间的两纵坡坡度分别为i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,则曲线为凹形;反之为凸形,本图中为凸形。这里采用二次抛物线作为竖曲线的基本方程式
竖曲线外距
如图4,在水平方向上每隔50m标示一个桩位,通过上面的公式,计算该桩号上的高程值,用于下面介绍的土方工程量的计算。
2•3评价新建道路对路网服务水平的影响
在遗传算法的各代中都有许多道路方案,而每个方案都对应一个不同的路网。要想研究路网的服务水平,首先要实现路网在GIS中自动重新拓扑题,这里采用文献[6]中描述的自动拓扑路网的方法。
新建道路对路网服务水平的影响,表现为节约的OD总走行时间的价值,汽车尾气排放所引起的金钱损失两个方面。在对每个方案实施自动路网拓扑后,可以用Frame-Wolf法[7]进行OD交通量的分配,从而获得同一个OD交通量在各个路网中路段上的交通流量、走行时间以及行车速度,最后计算出整个OD交通量在各路网上的总走行时间的金钱价值、各种尾气排放量以及相应的金钱损失额度。
2•4计算新建道路涉及的费用
新建道路涉及的费用是评价各选线方案的关键原则,本研究将它作为遗传算法的适应度函数的主要部分。如图1所示,本研究将新建道路的社会总费用成本以及惩罚函数作为遗传算法中的适应度值。这里从道路设计和交通规划的角度分别计算费用,最后综合两方面计算总费用成本。下面详细叙述费用的计算过程。
这里,为一条新建道路的总费用成本 为与设计相关的费用总和 为与道路交通相关的费用总和。
2•4•1与道路设计相关费用
这里， 为基本建设费用,是单位长度的基本建设费用与道路长度的乘积 为土方工程费;为桥梁隧道费用;为惩罚费用。
在计算 时首先利用GIS的空间分析功能,叠加新建道路数据层和选线区域的河流数据层得出道路跨越的河流长度,最后利用跨越长度和桥梁单位长度造价的乘积得到。
在计算 时要同时考虑横断面、纵断面的线形,计算新建道路的土方工程费。土方工程量计算分填土、挖土和平衡运土3部分。由于研究采用DEM的网格作为地表高程状况,所以分割相邻两个格网间的路段,并假设各个区间的坡度是均匀的。这样就可以获得线形实际地面高程,同时利用纵断面和横断面设计线形取得计算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程费计算方法如公式(10)所示。
由于利用遗传算法自动生成控制点,设计新建道路的平曲线线形和竖曲线线形,所以很难完全满足所有的平面圆曲线半径都大于最小半径值的要求,以及纵断面坡度都小于最大坡度的要求,为此,这里引入违反规范的惩罚费用,以实现道路方案的有效评价。
这里把 惩罚费用计算分为两部分,平曲线半径的惩罚费用和纵断面坡度的惩罚费用的计算,具体公式如下式。
其中,为纵断面坡度惩罚费用 为平曲线半径惩罚费用。
其中,为评价时自定义的系数;为道路纵断面第i个控制点的坡度;
为规范要求的最大坡度。
其中 为评价时自定义的系数;为道路平面第i个控制点处设置的圆曲线半径 为设计规范要求的最小圆曲线半径。
2•4•2与道路交通相关的费用
为环境负荷费用,如图1所示,对于每一种线形方案都进行新路网的重新拓扑与交通量平衡分配,通过分配的输出结果(路段交通量、走行时间、平均车速等)可以计算环境负荷费用和走行时间费用。
在计算环境负荷费用时主要考虑了汽车排放的尾气(CO,HC,NO2)造成的污染费用,其计算公式如下。
其中,为单位污染气体的金钱损失指标,有很多种估计值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指标值
n为新建路网中的路段总数 为路段i的长度 为第i个路段上的平均行驶速度;qi为第i个路段上的交通流量。
表1给出了各种普通车辆在各种走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
为路网走行时间费用,其中,n为路网中的路段总数 为第i号路段的走行时间;为时间价值。
为占用绿地费用,占用拆迁费用。 的计算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心线,以新建道路宽度制作缓冲区,生成道路空间面对象,然后分别与表示建筑物、绿地、湿地的数据层叠加,得到相应的建筑物编号,绿地、湿地面积,最后乘以建筑物的和绿地、湿地的单位面积造价得到占用拆迁费用,占用绿地费用及湿地破坏费。
2•5数字试验
这里用一个有35个交通小区的地区对上述方法进行了数字试验,试验地区的道路网由433个路段条, 287个节点构成。实验时GAs中的参数为pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的设计车速100km/h,路面宽10m,最小圆曲线半径1 000m,纵断面最大坡度4%,挖土费用40元/m3,填土费用12元/m3, 1km工程造价1 000万元,时间价值0•6元/min,道路寿命30年。在GAs算法进行70代后获得比较令人满意的结果。
3总结
第3篇：语录计划范文
关键词：公路;沥青路面;机械化;施工管理技术
Abstract: highway roads in engineering, including construction technology, mechanical work and pavement construction two important steps. Both of the asphalt pavement of highway material mix proportion design, or the construction process of mechanization technology etc, for the whole of the project successfully completed is very important. Combined with the engineering analysis, this article in view of the highway asphalt pavement construction process and the management of mechanization technology, and proposes some opinions, and the whole construction process easily appeared problems phenomenon are described, and the corresponding solutions and prevention and control measures, etc.
Keywords: highway; The asphalt pavement; Mechanization; Construction management technology
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
公路沥青路面的路面结构是使用沥青材料作为结合料，粘结混合料或矿料修筑的。由于沥青材料有很强的粘结力，因此使用沥青材料作为结合料是非常合适的。沥青材料的使用既可增强矿料颗粒之间的粘合力，又可提高路面施工中很多方面的技术质量进而使沥青路面有耐磨、不透水、平整、耐久、不扬尘等优点。另外，沥青材料还具有塑性、弹性、粘性，这样的特点使车辆在行驶时噪音低、振动小、平稳舒适及略有弹性等。在高等级的公路中，沥青材料一般是作为主要面层出现。因此，公路沥青路面机械化的施工管理技术在整个工程施工中具有非常重要的作用。同时，国内外的大量的施工经验也体现了提高机械化的施工水平对于顺利完成整个路面工程施工任务的重要性。
一、公路沥青路面的材料
铺筑公路沥青路面层所使用的沥青混合料即是由沥青和矿料拌和后的混合料，其中的矿料是由填料、细集料和粗集料按照规定的比例级配组成的。对于材料，主要由以下几方面的问题，即：配合比的设计、混合料级配的控制、混合料温度的控制及沥青含量的控制等。
首先是配合比的设计。马歇尔方法普遍的被使用于我国公路沥青路面施工的配合比设计之中，不过，由于交通量以及地域气候等特点导致马歇尔计划在实际的运用过程中存在许多的不足之处。因此，在工程的施工过程中工作人员必须依据不同环境的特点，对马歇尔方法给予相应的改进，以确定最合适的级配设计原则。其次是混合料级配的控制问题。在混合料级配的过程中，需要注意的是避免集料料源发生变化。因为集料料源的变化与否直接决定着集料级配的改变，而集料级配的变化又直接影响着混合料级配的变化。控制集料级配的变异性，便可减小混合料级配的变异性。因此，必须加强对料场的管理，如将拌和场中不同的集料分开存放，细集料需搭棚，粗集料需覆盖等。此外，还要注意的问题是在运料车卸料的时候，要防止大颗粒的碎石滑溜到四周边部，引起集料离析。然后是混合料温度的控制问题。在沥青混合料全部温度的参数中，出场温度起着决定性的控制作用，因为出场温度的高低决定着后续摊铺、碾压温度和到场温度的高低。其中，影响混合料的出场温度发生变化的主要原因是混合料级配的稳定性、集料的干湿程度和设定的混合料出场温度的值等。最后是沥青含量的控制。沥青含量的变化对沥青混合料性质的变化非常敏感，特别是流值指标、孔隙率和稳定度。如果沥青的用量较少，则会引发路面沥青膜薄、孔隙率大、路面受空气阳光因素影响较大及易发生快速的老化等一系列问题。主要的表现是路面的色泽发生变化和沥青老化段的外观发白比较严重。所以，要在施工过程中必须严格的控制沥青的使用量。
二、沥青路面机械化的施工管理
1、机械设备施工前的工作
在机械设备工作之前，应该先对企业目前所持有的设备进行选择和配套。因为在整个施工的过程中，各种机械设备之间存在着相互的联系和制约性。如搅拌站必须把料搅拌好才可以让运输车进行运送，然后料被运到施工现场后，才可以让摊铺机进行路面的摊铺等，这一系列的工作都是相互联系着的。同时，由于它们之间紧密的联系性，如果某个环节出现问题，便会对工程接下来的施工造成影响，这也体现了它们之间相互的制约性。因此，对各机械设备的选择和配套对于工程的顺利施工也是很重要的一个环节。
2、沥青路面机械化施工技术
贯入式、沥青混凝土、沥青碎石和表面处治等是沥青路面主要的形式，按照施工工艺各不相同实际情况，将这几种沥青路面分成厂拌法、层铺法和路拌法三种类型。其中，厂拌法是把规定级配的沥青材料和矿料在工厂专用的设备中加热拌和后，送到施工现场进行摊铺并碾压成型的方法；层铺法是采用碾压、分层洒布沥青和分层铺撒矿料的方法进行修筑的方法；路拌法则是在施工现场的路上使用机械将矿料直接就地进行拌和摊铺并碾压密实的方法。不同材料和施工工艺的使用会修筑成类型不同的沥青路面。目前，由于工程施工中一些缺陷的存在，路拌法已经被慢慢的淘汰，而厂拌法则成为主要的方法。
沥青路面的机械摊铺工艺。摊铺施工中的主要有以下几个操作：首先是熨平板宽度的选定。这个过程中需要遵守最小纵向接缝的原则、对称原则和多层次路面中上下层的纵向接缝不重合原则。沥青路面在正式摊铺之前，需要先检验下组合后的熨平板底面的平整度及附加熨平板与基本熨平板的底面高度差，以确保足够的平整度；然后是熨平板的初始工作角的选择。这个过程中需要根据摊铺层的厚度对角度进行有效正确的选择，即当沥青混合料相同时，如果摊铺厚度较大，则选择的初始工作角也应较大。在摊铺的过程中切忌频繁的调整摊铺厚度，否则会造成工作角度的不断变化，进而影响面层平整度；最后是对于熨平板拱度的调整，熨平板的拱度值必须按照设计的给定值进行调整，要有合理的前后拱差值。
3、对沥青路面施工的控制管理
在公路沥青路面机械化的施工中，必须有正确合理的管理，以保证整个工程顺利的结束，而且，对机械化施工的管理也是非常必要的，此环节对于整个工程都有着很大的影响。沥青路面机械摊铺施工中，需要把握好这样的几个步骤，即：控制好对熨平板前缘和螺旋分料器距离的调整，此操作中，主要含有混合料下料时的速度及其通过性，在摊铺施工中，需要根据摊铺宽度和厚度及摊铺速度的不同合理的调整刮料板开度的大小，以确保螺旋分料器里混合料的压力的稳定；有效的控制摊铺机摊铺的速度，此操作主要是根据摊铺的厚度和摊铺层的密实度；对摊铺机振捣器和夯锤的控制，此操作中应注意的是要有基准面；对碾压质量的控制，此操作中包含的关键工艺有对碾压温度的调整、选择适合的压实遍数与速度、选择适合的振动振幅和频率。沥青路面施工最后的一道工序便是压实，路面质量的良好性最后需通过碾压来实现，压实可提高沥青混合料的抗疲劳特性、强度和稳定性等，因此，这也是很重要的一个阶段。
三、结束语
公路沥青路面机械化的施工是一个系统的工程，现场组织管理、施工方法和工艺水平只是影响路面平整度好坏的重要因素之一，如果想从根本上保证路面的平整度，保证行驶车辆的舒适性，必须从最开始的路基施工阶段就高度给予重视，并对施工工艺、原材料和沥青混合料等多方面进行综合分析，探究影响质量的主要因素，且研究出解决这些问题的方案，完善施工技术、强化施工管理和改进施工方法等，对整个工程的质量进行控制，只有这样，才能保证施工的沥青路面质量的优良性。
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第4篇：语录计划范文
关键词：近代铁路；华北；农村经济，豫北地区
中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1001-8204(2012)01-0108-05
一、问题的提出
1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。
铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。
本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。
二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化
19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。
铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。
由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村各类农户的基本构成和使用耕地的具体数量可见一斑。
1930年代前后，由于经济危机、自然灾害、苛捐杂税等影响，华北农村的商品经济发展进程被迫放缓或陷入停滞。受此影响，华北内陆农村许多农业生产部门日趋无利可图。据有关资料记载，豫北地区武陟县土地每年亩产量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年亩产量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同时，铁路的通行使华北内陆地区的广大农民对外界的情况更为熟悉和了解，这在很大程度上减轻或消除了他们对移居外地的恐惧心理，且当时华北移民搭乘平汉、陇海、北宁等铁路均为免费。在此情势下，华北内陆交通便捷之地的农村出现了大量移民的现象。
1930年代，随着与外界交流的频繁及农民生存环境的恶化，华北内陆农村出现了土地所有权和经营权分离的现象，拥有土地所有权的村民放弃或让渡了自己的土地经营权，不再在当地从事农业生产活动。受此影响，华北内陆很多农村都出现了不同程度的土地抛荒现象。据1937年的调查统计，豫北的淇县共有荒地120，000亩，民荒地亩占六分之四，官荒地亩占六分之二；无人纳税之荒地35，000亩，有人纳税而不耕之地85，000亩；豫北孟县共有荒地约100方里，官荒地约30方里占全荒地十分之三，民荒地约70方里占全荒地十分之七。铁路通行之后，由此可见华北内陆农村的土地所有权变动及耕种状况。
按华北内陆农户的生产能力和耕作方式，每家农产需要耕种30亩以上的土地方可不浪费劳动力。但到了每年的农忙季节，这类农产仍需要雇佣短工帮助自己经营农场。据相关统计资料显示，豫北地区六户完全丧失土地的佃农租种了427.1亩土地，平均每户租种71.2亩。这一社会现象说明，当时华北内陆农村不论是半自耕农还是佃农，他们每年的农忙
时节都必须雇佣帮工经营生产。由此可见，当时华北农村的生产方式和经济形态均发生了较大变化，华北内陆农村的富农和部分中农已按资本主义经营方式①经营农业(参见表二)。
由上表可知，1933年的情况与1928年相比，豫北地区的农产构成和地权状况均有了十分明显的变化，地主与雇农的户数各减少了0.37％和0.27％，所有田亩却分别增长了0.30％和0.19％；中农与贫农的户数各增加了0.86％和0.28％，所有田亩则分别增长了0.05％和0.99％；富农的户数增长了0.07％，而其所有的田亩数却减少了1.95％。这一时期，上述情况之所以在华北内陆广大农村发生，虽是多种社会经济因素综合作用的结果，但以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，在此具体转变过程中应居于不可或缺的重要地位。
三、铁路带动了华北农村手工业的专业化
铁路通行之后，不仅大大密切了华北内陆与沿海通商口岸的经贸联系，也使华北内陆农村的手工业日渐兴盛。作为一个传统的棉花种植区域，华北地区很多农村的手工棉纺织业都比较发达。据1935年对全国十九省的调查统计，全国各省纺纱织布的农户占全体农产的比重平均约为24％，而华北的山西为10％～20％，河北、山东、河南等省则均在30％以上。另据资料记载，1930年代豫北新乡县的南乡和西南乡的纺织手工业发达,当地的乡间女子无论老幼都从事纺织业，其中用于销售的产品约占70％；又如新乡县的小冀镇有布庄五六家，专为收买四乡农民的棉布而设，收买后的棉布大都运往山西销售。
由于位于晋、冀、鲁、豫四省的交界处，豫北地区不仅为周边数省往来通衢之地，且是华北内陆的经济中心之一，特别是编织、纺织、锡器等行业具有悠久历史。例如，豫北的编织业种类繁多，有竹编、草编、荆编、柳编等。但从事编织业的人员主要集中在少数村庄，且仅限于有技术的村民。铁路未兴之前，由于相对落后的交通条件的制约，豫北沁阳县一带大批未经加工的原竹，主要经卫河――南运河筏运至天津、山东一带销售。铁路通行之后，受惠于商品运销路线和经济发展模式的转变，豫北沁阳一带筏运卖原竹的逐渐减少，大都在当地加工之后以成品销往外地。1935年，仅博爱县(1926年从沁阳县析出)从事竹编的就有十二个村，参加人员达3，500人，产品经道清、平河铁路远销至国内的十几个省市。
铁路的通行在很大程度上促进了华北内陆农村手工业的发展。据资料记载，随着交通条件的改善、商品经济的兴盛及市场范围的扩大，豫北各地从事手工业者日趋增多，各县人数平均在l，000人以上，人数多者可达1O,000人。据1936年的调查统计，豫北辉县有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆画裱工l，200人，铁工800人，席工500人，竹工200人，铜锡工80人，其他行业的手工业工人约800～10，000人；延津县有手工业工人13，000人。铁路通行之后，华北内陆农村手工业发展的水平及规模，由此可见一斑。
1930年代，铁路的通行使华北内陆的交通较前更为便捷，西方商品遂借此占据了铁路沿线的广阔农村市场，对当地小农经济和家庭手工业产生了冲击；加之天灾人祸时有发生，华北内陆的传统手工业随之出现了衰退。据1936年的调查统计，河南各地手工业的衰退主要表现在数量和规模的大大减小上。如豫北沁阳县的手工业“近年来因机器业之排挤，日渐衰落，几至停顿，与1926年前相比，现在所有设备仅得其半”。这说明铁路通行之后，华北内陆农村的传统手工业已日渐被现代机械化生产所取代。
从华北内陆手工业的发展来看，各地农村手工业的分布很不均衡，而铁路沿线地区的手工业一般都比较发达。据有关资料记载，山西东南部的铁货、粮食及豫北的沁阳、济源、温县、孟县等地的土特产品，一般要经过道清铁路的清华站装车外运；北京、天津、上海等地的百货、布匹、食盐和煤油等日用品，一般也要通过安阳、新乡、清华等火车站分发各地。豫北作为华北内陆的一个典型经济区域，它所反映出来的情况应具有较强的代表性。
随着商品经济的进一步发展，华北内陆农村手工业的性质逐渐发生变化，开始由自给自足的小农经济向市场经济转变。1930年代，豫北孟县仿效河北高阳铁机织布办法组织成立了光裕织布厂，受此影响，该县乡下使用铁机的户数也大为增加。至1935年，全县已有铁机2，300余张，年产土布约4万匹(每匹长16米)。这些土布除少量为农民自用外，大部分由山西客商收购后外运销往相关市场。博爱县的竹器由私营竹商贩运，并通过铁路把大批竹器售至天津、山东、河北等省市的相关市场，产品有竹帘、竹床、竹笼等十余种。
20世纪前半期，在以铁路为中心的新式交通的带动下，华北内陆农村的传统手工工厂或作坊日渐向现代工业过渡。之所以发生这一现象，一方面是因为农村经济日益卷入了世界经济的大市场，另一方面则是由于当地民族工业和对外贸易的发展。这是因为，当时华北农村商品经济的活跃，极大地刺激了传统手工业向现代转变，甚至部分行业还引进了机器大生产的生产方式。据1930年代的调查,豫北武陟县有钜兴纱厂、平民工厂两处工厂。钜兴纱厂的产品为洋纱，系用新式机器制造；平民工厂产品为洋布毛巾，系用手工操作的机器制造。可见，在市场范围扩大和新式工业兴起的推动下，华北内陆得以形成较快发展的手工业，主要是一些以农副产品为原材料并与日常生产生活关系密切的行业。
四、铁路推动了华北农村养殖业的规模化发展
20世纪前半期，为了靠近水源、原料产地及运输方便，华北内陆的现代工厂大多选择建在铁路沿线的城郊或农村，特别是一些原材料加工业选择了农村，使农村的某些养殖业成为城镇加工业的重要环节。而铁路则以其独具的全天候、长距离、低费用等优势，充分发挥其所承担的桥梁和纽带功能，成为各工业原料产地和工业品销售市场间的中介，辅助实现了华北内陆的农副产品由生产环节至消费环节的畅通。
铁路通行后，伴随着近代城市的兴起和城镇人口的增长，国内外市场对家禽和家畜产品产量的需要有所增长。因此，华北铁路沿线农村的家畜饲养和家禽饲养业逐渐扩大，有的地方的饲养业还呈现出规模化发展的景象。一般来说，家畜和家禽饲养业具有投资少、见效快、效益好、综合利用率高等优势和特点。以马、牛、驴、骡等大家畜而言，它们不仅是村民的生产资料，而且还是他们重要的生活资料。小家禽则主要指鸡、鸭、鹅等，饲养所需成本较小，除肉食以外，还能产蛋获得利润，其养殖几乎遍及每家每户。
由于铁路带来的交通便捷，华北内陆的鸡蛋和鸡
上表中的数据，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧业发展的一般情形：猪、羊、鸡等传统家畜饲养业已经相当普遍，几乎每个县都有大规模的发展，分别约占豫北总产量的84％、60％、44％；若通过从业人数分析，分别为184，355人、28，985人、153，002人；若从产品总量
来看，则分别达311，940、151，830、951，013头(只)。需要特别指出的是，在铁路通行、市场需求扩大、新式工业兴起等因素的推动下，华北内陆铁路沿线及附近地区的家畜、家禽养殖业获得了很大发展，并明显呈现出渐趋向规模化和区域化发展的图景。
在此需要说明的是，以上资料所反映的仅是当地饲养业真实发展状况的一个片段，而绝非当时华北内蛋制品的销路日广，当地的鸡蛋价格随之上浮，一家养鸡十数只或数十只者乃普遍现象。在此情况下，“此(养鸡)业亦盛，而中下之家皆视为重要之生产。以鸡蛋为煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用与货币等矣。”无独有偶，这一时期豫北各县的养猪、养羊等家畜饲养业也获得了很大发展(参见表三)。令人遗憾的是，由于相关统计资料的缺乏，暂时还不能对华北内陆农村的家畜饲养情况做精确的分析。但作为华北内陆一个典型的经济发展区域，豫北铁路沿线地区各县家畜饲养的发展情形，在近代华北内陆农村经济发展进程中应具有一定的普遍性和代表性意义。陆农村养殖业发展的全貌。据有关资料记载，1930年代豫北孟县有(永庆)蛋厂一处，每年开工四五个月，每年生产鸡蛋l，400箱，每箱重200磅(约90公斤)，原料鸡蛋在本地民间购买，每年盈利25，000元。豫北地区道清铁路沿线的道口、汲县、新乡、获嘉、修武、清化等地都有大量的鸡蛋出产，并发展成为豫北的鸡蛋集中市场。不过，华北内陆农村养殖业的繁盛情形应远不止前文所述。
五、结语
20世纪前半期，以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，使华北内陆交通便捷之地的农村生产开始向商品经济转型，原先以自给自足为主的小农经济逐渐向以产品交换为目的的市场经济转变，铁路沿线地区的村民也开始有意识的为市场进行生产。这一变革不仅使区域化的单一农业生产成为可能，也使当地农副业向现代转变并获得了较大发展。在此背景下，华北内陆农村中的种植业、手工业、养殖业等均呈现出明显的商品化、专业化、区域化的景象。
铁路的通行使华北内陆的区域经济中心不断形成且数量逐渐增多，对铁路沿线的农村人口形成了极大的吸引力，并对其产生了明显的“推拉效应”，从而改变了当地传统的城乡关系。这一社会经济发展的新态势，不仅对华北内陆的农村社会结构产生了深远影响，同时也对当地农业经济的商品化形成了巨大推力。由于农业和手工业的发展，华北内陆农村的产品结构也朝着较合理的方向发展，促使铁路沿线地区的农业生产向现代化和规模化发展，进而加速了农村自然经济的解体。在此需要指出的是，华北内陆自耕农的经济地位在此过程中有一定的加强，但小农经营的基本形态却未因此发生根本性的改变。
第5篇：语录计划范文
2、床上用品应该选用品质好的优等货，包括男人。
3、虽然我名花已有主，希望你敢来松土。
4、我不后悔跟你做过什么，后悔的是跟你没做过什么。
5、女人有两种，假正经与假不正经。假正经的女人招人烦，假不正经的女人招人爱。
6、不要吃着碗里的惦记着锅里的，直接抱着锅吃多省心。
7、是金子总会花光的。是镜子总会反光的。
8、不要为旧悲伤浪费新的眼泪。
9、如果有一天我变成流氓，请告诉别人我曾经纯真过。
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11、所谓惊喜就是你苦苦等待的兔子来了，后面却跟着狼。
12、我心眼有点儿小但不缺，我脾气好但不是没有。
13、女人一生睡多少男人算“值”――0 = 白活了；1 = 亏；2到3 = 传统；3到5 = 正常；5到10 = 够本；11到15 = 有点忙；15到20 = 有点乱；20到30 = 有点儿累；30到50 = 过于开放；50以上 = 完全瞎掰。
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5、贫困户，低保户等能大大提高申请成功率。
第7篇：语录计划范文
一、继续提高员工素质：我部门坚持组织学习《机动车驾驶员安全教育辅导》、《岗位培训》
教材，使广大驾驶员热爱本职工作，在本职上精益上求精。提倡行车讲究语言美，礼让三先风格高的思想品质。
二、加强部门服务水平：为了提高客户对物流配送的满意度，使企业和客户达到双赢的目的，我部门极积走访各客户和各地经销商，了解客户销售情况，为了征求客户对运输工作的建议，我部将制定了驾驶员行车服务卡，让广大经销对驾驶员和部门多提宝贵意见，还激励部门驾驶员争当红旗手，不断提高服务水平。
三、不断完善管理制度：由于以往物流部缺乏系统的规章制度，造成管理工作存在漏洞，对此部门根据岗位具体情况，先后制定了《小货车驾驶员管理制定》、《叉车司机管理规定》、《倒运车驾驶员管理规定》、《小货车轮班安排表》、《车辆零配件出入库流程》、《车辆轮胎更换申请单》，本部从全局利益出发，按照制度执行，对个别纪律散漫，有损公司利益的员工给予严厉处罚，对表现突出、技术精湛的给予奖励。
四、加快管理岗位建设：目前部门各岗人员54人，其中后勤人员9人，驾驶员41人，基本能够满足各岗位人需求，我部结合岗位工作具体情况，从员工中挑选出班组长，让其负责本组日常事务管理；从调度中选一人当任总调度负责物流部门厂内一切生产、安全、调配工作。逐步形成了“其层具体落实、中层监督指导、高层宏观控制”的合理化组织结构。使各岗位人员明确其职责所在，以便在工作中各司其职，各尽其责，继而争先创优。
五、降低运营成本核算：为了降低运营成本，本部先后采取了一系列有效措施，随着成本率的提高，普通轮胎使用寿命过短，易破易爆，不仅费用较高，也给行车安全埋下隐患，经过市场摸底调查，货比三家，决定改用质量可靠，价格合理的“佳通”系列轮胎，并且签约定点守信合同，有力地控制驾驶员随意更换轮胎和附带件。同时对零配件也进行了货比三家，选购质价更为合理的零配件，一定程度上减少了运营成本，而高额的耗油费用直接影响了车辆的运营效益，因此建立自己的油库成了最佳的解决方案。
第8篇：语录计划范文
关键词：高速公路；景观绿化设计；自然；人文；资源
收稿日期：20160107
作者简介：王奇文（1982―），男，工程师，主要从事景观设计工作。
中图分类号：TU986
文献标识码：A
文章编号：16749944（2016）03008703
1引言
作为连接东部和西部地区的内陆省份，湖南多山地特征较为突出，山区高等级公路建设正得以快速发展，已立项和正在建设的山区高等级公路多达2000余km。由此可预见，做好常吉高速公路景观绿化对今后湖南高速公路的建设具有重大的示范意义。常吉高速公路穿越湘西少数民族聚居的山区，优美的自然环境、独特的人文景观、纯朴厚重的民风、浑厚绵长的沅水文化是这一地区独特的生命形态和宝贵的地方财富。
2路线环境景观现状分析与设计对策
2.1路线环境景观现状分析
常德、吉首地处湘西山地向洞庭湖平原过渡地带，属湖南省西北部。路线位于雪峰山褶皱带西北边缘，多为低山――低丘陵地貌。根据所跨越地区，本项目可分为常德段、怀化段、湘西段。常德段兼有平原、垄岗和丘陵区，主要以侵蚀、剥蚀构造丘陵地貌为主，多农田分布。主要植物群落类型为暖性常绿针叶林及落叶阔叶林。暖性针叶林有马尾松和杉木林、楠竹林三个群系，落叶阔叶林主要有板栗、青埂⒒香阔叶混交林群落等。
怀化段和湘西段，地势起伏较大，为低山――丘陵地貌。沿线冲沟发育，两侧山坡陡峻，坡度一般10°～45°，山村、林地、农田、耕地多依山就势分布。该段红砂岩发育，乔木稀少，植被主要表现为继木芒萁灌草群落。部分土层厚实地带多分布有马尾松和柏木林群系，栓皮栎、马尾松、枫香混交林群落等。
本项目研究区域属亚热带向北亚热带过渡的季风湿润气候，光热充足，雨量充沛，较适宜植物的生长。沿线河流属沅江水系，主要河流为沅江及沅江一级支流武水。沅江及其支流地表水受污染程度轻，水质较好。
2.2景观设计对策
2.2.1全面改善和合理利用线路原有自然景观
将有特色的自然风光尽量展现在人们眼底，如对路旁山地、林地、河流、田野景观等进行诱导性展示，以引伸道路景观向外扩延。合理凭借山地造势、路随景出，景由路生。尽可能减少工程施工对地形和植被的破坏，令人强烈感受到扑面而来的自然生态美的冲击力。
2.2.2全面绿化、美化
常吉调整公路景观绿化围绕一个保护自然和人文景观的的主题以及遵循“安全、舒适、环保、和谐”的原则来规划设计。在体现大湘西民族文化和自然特色、经济与实用、近期与远期相结合原则的基础上，坚持全面绿化、美化的设计思路。
2.2.3[JP3]利用新材料、新技术、新工艺加强对边坡的防护[JP]
在实现“黄土不露天、泥土不流失”的同时，做到绿化与周围原始植被特征和谐统一，减少人工雕凿的痕迹。尽可能地改传统的工程防护为生态防护，采用国内外先进的新技术、新工艺和新材料，如应用客土喷播、固土植草、植生袋等多种技术工艺修复植被，以创建良好的近自然景观。
3景观绿化设计基本思路
3.1保护利用和持续发展
常吉高速公路在路线设计阶段已充分考虑到要尽量避免破坏自然环境和原有风景，充分保护各种动植物、河流水域、名胜古迹。而对景观设计来说，作为现代化的生态旅游公路，为符合时代的发展要求，需要灵活运用多种元素，构筑旅游公路的特色景观环境，使之成为现代化的生态环保走廊。
3.2自然融合与环境协调
常吉高速公路的景观设计充分考虑公路环境与沿线自然生态环境、自然景观相协调的问题，充分带给司乘人员良好的心理和视觉的感受，实现“显山露水”。并使主题“沅水山村”与沿线各景点、景区（带）的设计相融合，真正做到源于自然、融入自然、高于自然。
3.3主题统一与局部变化
围绕“沅水山村”这一主题，充分发掘沿途所经各地域的历史文化、人文景观和自然景观的特征并加以利用，由此表现出各自的特色和意蕴，适当地进行艺术加工和变化，如建（构）筑物的风格、造型、色彩以及线形的弯曲、起伏等。使用路者在行车途中感受到沿途景观存在于一片充满生机的自然景观中，感受到随着公路的延伸而流动着人文气息和民族风情。
4景观绿化设计的具体实施
4.1公路沿线景观绿化
公路沿线景观绿化包括中央分隔带、边坡及公路两侧绿地、隧道洞口等景观绿化。
4.1.1中央分隔带的绿化设计
据心理学研究表明，高速行驶时，容易对驾驶员形成“道路催眠”。当外界信息单调重复，驾驶员的大脑得不到必要的刺激时，脑细胞便会产生抑制作用，造成对突发事故的反应会逐渐变慢。当持续时间超过5 min，大脑机能降低的速度加快，发生紧急情况时就容易造成交通事故。
因此中央分隔带景观设计引入了时间要素。根据公路路线的实际情况，分段设计出合适的景观，每5～7 min行车距离变换一次设计。通过植物的品种、色彩、高矮、整形与自然形，连续与间断的变化构图等对比方式，为驾驶员提供一个不断变化的景观环境，不间断的进行视觉刺激，有利于缓减在行驶中产生的紧张感和疲劳，使其保持清醒意识，降低发生交通事故的概率。
4.1.2边坡及主线两侧绿化设计
边坡及主线两侧绿化是高速公路绿化的主要内容，其目的在于通过恢复植被，防止水土流失，提高道路安全性，同时，协调公路与环境，美化路容。
（1）路堑边坡。本项目生态防护注重形成与自然景致协调的边坡植物群落，要求绿化效果野化。边坡防护所采用的植物，以草、灌、藤本为主，辅以乔木幼树和山野花卉。依据不同的土壤、水肥、光照条件设计多样的护坡形式以及绿化模式，对沿线多处具观赏特性的岩体，尽可能保留完整外观，凿出台阶和槽空，挡住石屑和回填土壤，同时种植攀援植物进行绿化，增强了公路景观的个性。
高挡墙令人感到压抑，除非特殊情况全线均很少采用，少量的高挡墙采用竹类、攀援藤本和垂挂植物等进行软化。
（2）路堤边坡。路堤边坡景观以沿线自然景观为基础，采取“封、漏、诱、透”等园林造景手法，或片植或孤植或留白，达到公路景观和周边景观完美的融合。
路堤边坡遇到公路外侧有较好的自然或人工景观时，如宽阔的水面、怪异的岩溶石、壮美的古树、山林、庙宇等，隔离栅内侧取消植物群落的种植，或改以灌木为主，以利借景。
路堤绿化植物的选择坚持适地适树的原则。所选树种、草种既能适应大湘西当地气候、土壤的条件，又能满足公路绿化的要求。植物配置形式则借鉴当地自然植被类型的特征，尽量与当地自然景观相协调。
（3）碎落台和隔离栅内侧的生物防护及美化。新技术、新材料的使用，使本项目切方边坡实现了良好的生态防护。为更好地融入自然，更好地对外展示大湘西地区的山水之美。碎落台绿化以植草野化为主，不种植或极少量地种植乔灌木。或因为造景的需要，结合地形、构筑物采用本地石材干砌，配以绿化粗放布置。
因沿线挖方路段外侧多为山林景观，故隔离栅内侧很少种植或不种植，借景即可。考虑到使公路充分融入到自然景观之中，设计中取消了部分挖方路段的防护栏杆。
4.1.3隧道洞口绿化设计
洞口形式设计主要结合当地的文化和建筑风格进行造型设计，即结合“沅水山村”的主题进行创意设计，注意视觉上的平衡稳定感及与其它建筑物的主从关系，凸现隧道洞口的美学效应。隧道景观设计所用材料尽可能地采用本地石材、木材等（与当地青石墙、吊脚楼等用材相协调），体现当地的建筑特色。
隧道进出口绿化首先满足驾驶员视觉的要求，种植高大树种或植物群落，缓解明暗急剧变化给驾驶员带来的不适感。另外，洞顶和洞侧植被恢复尽量做到与山体植被一致，过渡自然，能很好的与周边环境相融合。
4.2互通式立体交叉
互通景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置以群落式种植和地被灌木为主。在互通绿岛区的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，以种植抗性优良、易于后期养护管理、层次变化丰富的植物群落为主，突出自然山体、水体之美。
互通景观绿化设计遵循“最小范围破坏，最大限度保护，最大程度恢复”的原则，设计中充分考虑把原有天然地物，如小片沼泽地、小溪、微丘地形、小块岩体和自然保留的树群等纳为互通式立交景观设计的综合利用因素（图1）。
4.3观景平台及紧急停车带
常吉高速公路景观设计本意是着力营造出一种开放的公路景观，一次感受湘西美丽的文化之旅，通过让游客领略到这块土地本真的风物人情，去感受千百年形成的沅水文化和沈从文笔下迷人的湘西。
在设计中始终保持着对人性的关怀和对自然的敬畏，在沿线风景较佳的地方设置观景平台和紧急停车带，让游客能够驻足休息，去饱览秀丽的山水和独具特色的民族文化。同时，也能满足旅行者稍作停歇、舒缓疲劳的作用，提高了驾乘出行的安全性。
5结语
本次景观设计针对常吉高速公路主线、互通立交、隧道进出口等环境敏感带（点）进行自然式设计，力求尊重公路沿线的自然景观、人文历史、风土人情、本地资源等，突出了一个保护环境的主题――沅水山村，以保证资源的永续利用和实现路域生态系统的可持续发展。
参考文献：
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第9篇：语录计划范文
关键词：乌鸡；芦花鸡；养殖技巧；特种经济动物；养殖效益
1乌鸡养殖技巧
1.1雏鸡阶段
乌鸡从鸡蛋孵化成为到雏鸡大约只需经历1个月左右的时间，而雏鸡的培育最好选择在春末和夏秋季节，这时候天气适宜，气候温暖，有利于提高小鸡的存活率。在饲料方面，由于雏鸡的消化系统还没发育完全，此时饲养员可以选择一些易为消化的食物来进行喂食，同时需要保持适当的饮水，建议雏鸡在饮水后2～4h再进行饮食。除了日常的饮食饮水管理之外，育雏室的消毒防鼠以及保温控湿等工作也是十分重要的，育雏室内要用2000∶1的百毒杀S或ABB消毒剂喷洒消毒，育雏室的温度为要相对保持在20℃至32℃，湿度为65%至60%。
1.2成鸡阶段
到了成鸡阶段，乌鸡基本已经能够良好的适应生存环境，这时我们可以逐渐减少喂养的次数，1d可以减少为3次。同时可以将鸡群进行分养，因为成鸡已经具备了良好的耐寒能力，分开散养能够充分保障鸡群有足够的活动空间，这对于乌鸡的生长发育有着积极的促进作用。而在成鸡的样子管理阶段，还需要额外注重卫生的管理，平时喂食的食槽和水槽要定时清洗，最主要的是要定期清理清理鸡棚里的鸡屎，不要积累在鸡棚里，这样会滋生细菌，影响乌鸡的健康。乌鸡从雏鸡到成鸡这一过程是较为短暂的，需要饲养员有充分的耐心并且还有足够的细心，饲料的选择秉承乌鸡养殖的营养标准，新鲜的小米、玉米、菜叶都是乌鸡最喜欢的食物。另外就是卫生这一块，要时刻注意鸡群的病毒感染，保持通风和消毒。其实养乌鸡并不是想像中那么难，掌握基本的养殖要点和管理技术就能提高乌鸡的生产质量。
2芦花鸡养殖技巧
2.1适合散养
芦花鸡养殖管理模式中散养和舍养两种模式均可，通常认为散养的芦花鸡肉质相比于舍养更好，同时若通过舍养，芦花鸡养殖密度相对较大，养殖的产量较高，舍养管理中需要做好养殖环境的控制，栏舍需要配备良好的温控措施，保障舍养芦花鸡的生产性能。2.2饲料搭配芦花鸡具备耐粗饲的优势特点，对于饲料的品质要求相对较低，但是若通过提高饲料中营养成分，改善饲料品质可以有效促进芦花鸡生产性能。实际芦花鸡养殖中可以通过精饲料和粗饲料适合配比，尤其是在雏鸡养殖阶段，适当增加精饲料的比例，通过搭配适当的粉饲料可以有效提高雏鸡的生产性能。
2.3适当饲喂青饲料
芦花鸡养殖中可以适当饲喂青绿饲料，实际生产中常用的青绿饲料包括青草和菜叶等，或者通过将秸秆饲料彻底粉碎后青贮发酵后用于芦花鸡饲喂。青贮饲料的使用需要注意发酵过程中出现的二次发酵反应，二次发酵可能导致青贮饲料出现发霉变质的问题，危害芦花鸡的机体健康。
2.4掌握最佳育雏时间
芦花鸡养殖中最佳的育雏时间在每年的3～9月，这个时间阶段的环境温度适宜于芦花鸡的养殖育雏，同时芦花鸡的育雏过程中建议在舍内进行，有助于保障养殖环境的温度控制以及光照条件等。
2.5免疫工作
芦花鸡具有耐受能力较高的优势特点，但是免疫能力强并不代表不需要进行免疫防治措施，实际养殖生产中对芦花鸡进行常见疾病的免疫疫苗注射即可获得良好的疾病防治效果，同时主要芦花鸡舍养过程中栏舍中的清洁消毒措施。
